Geum.ru

Тые годы прошлого века погибла одна из подводных лодок нашего флота, я узнал ещё в детстве, живя в посёлке Ягельная (теперь город Гаджиево) Мурманской области

Вид материалаДокументы

Содержание


Подводная лодка проекта 613, продольный разрез по диаметральной плоскости
Подводная лодка проекта 644 в море.
Завершение буксировочной операции
Подобный материал:
  1   2

ПОДВОДНАЯ ЛОДКА «С-80»


О том, что в шестидесятые годы прошлого века погибла одна из подводных лодок нашего флота, я узнал ещё в детстве, живя в посёлке Ягельная (теперь - город Гаджиево) Мурманской области.

В те времена к сохранению всего, что могло составлять военную и государственную тайну, относилась с ответственностью большая часть населения нашей страны, однако, в военных городках, где жили семьи подводников, разговоры о гибели лодки всё-таки осторожно велись. В дошкольном возрасте я, помнится, высмеял Вову Денисова, своего приятеля, за рассказ о том, что их знакомый «на подводной лодке утонул». Первая моя реакция - «Не может такого быть!» Из городка хорошо просматривалась вся бухта Ягельная, до кораблей было рукой подать - около километра, все мальчишки посёлка тогда свободно лазили по пирсам, ловили с них рыбу и детально рассматривали нашу военную технику. Самых счастливых отцы водили на свои подводные лодки на экскурсию. Мы видели, как каждый день одни наши лодки выходят в море, другие благополучно возвращаются, и по-другому не бывает.

Я сказал Вове: «Ты что, совсем тёмный? Подводные лодки не тонут, они только погружаются, а потом всплывают». Тот возразил: «Иногда тонут. Вот и эта подводная лодка утонула, а потом все смотрят - по волнам плывут пилотки матросов, а впереди - фуражка командира».

Летом 1969 года я услышал разговор отца с его давним другом и однокашником по училищу, Геннадием Ивановичем Каймаком (бывшим командиром подводной лодки «К-102», единственной в мире, которая фактически стреляла баллистической ракетой с ядерной головной частью).

- Гена, ты слышал, на Севере лодку подняли?

- А, «восьмидесятку»…

Так я не только вспомнил свою давнюю беседу с приятелем, но и услышал уже что-то более конкретное. Отец со мной, пока я не получил офицерских погон, никогда не разговаривал на темы, касавшиеся военной тайны. В детстве я узнавал разные подробности «не для огласки» (в том числе, касающиеся и отцовской подводной лодки) лишь от своих друзей, чьи родители были разговорчивее.

Вернулся, после своих летних каникул, в Оленью губу, куда мы недавно в очередной раз переехали, и побывал на свежей братской могиле экипажа.

Все жители нашего маленького посёлка были взбудоражены прошедшими только что похоронами и все их разговоры, так или иначе, возвращались к этой теме.

Вместе со всеми переживал и я. Было жалко не только погибших людей («68 мальчиков», как тогда печально сказал отец), не только их родственников, но ещё было чувство горечи и недоумения: как же так, ведь советская техника – самая лучшая в мире… С тех пор я стремился узнать как можно больше и о самой подводной лодке, и о людях, погибших на ней. Эта тема до сих пор волнует меня.

Рассказы о том, почему и как погибла «С-80», в Оленьей губе передавались из уст в уста, постепенно обрастая леденящими душу подробностями, правдоподобными и не очень.

В период службы и после выхода на пенсию (особенно, когда появилась возможность черпать информацию из Интернета, а также после опубликования многих рассекреченных данных в открытой печати) я составил для себя более или менее правдоподобную картину тех трагических событий. Впрочем, на право истины в последней инстанции не претендую…

Подводная лодка «С-80» (заводской номер 801) была заложена на заводе «Красное Сормово» в городе Горьком (Нижний Новгород) 13 марта 1950 года по проекту 613. Спуск на воду состоялся 21 октября того же года, приёмный акт был подписан 2 декабря 1951 года. В нём, в частности, было отмечено: «Подводная лодка «С-80» является кораблём, обладающим хорошими мореходными качествами, развитыми подводными элементами в смысле глубины погружения, скорости и дальности подводного хода, легко управляется в подводном положении на всех скоростях, способна достаточно быстро совершить манёвр погружения и всплытия и обладает необходимыми запасами для непрерывного пребывания в море в течение времени, предусмотренного спецификацией. Подводная лодка «С-80» является вполне современным кораблём, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны».




Подводная лодка проекта 613, продольный разрез по диаметральной плоскости

и главной палубе. Внешний вид подводной лодки


Первоначально «С-80» обладала следующими тактико-техническими данными:


Водоизмещение нормальное -

1050 м³



Длина наибольшая -

76 м



Ширина наибольшая -

6,3 м



Осадка средняя -
4,55 м



Запас плавучести (в процентах от нормального водоизмещения) -

27,6



Глубина погружения предельная -

200 м



Глубина погружения рабочая -
170 м



Начальная метацентрическая высота в надводном положении -

0,40 м



Начальная метацентрическая высота в подводном положении -

0,23 м



Экипаж -

52 чел.



Автономность -

30 сут.



Время непрерывного пребывания под водой при использовании

всех средств регенерации -


200 час.



Запас дизельного топлива полный -

115 т



Наибольшая надводная скорость -

18,25 уз



Экономическая надводная скорость -
10 уз



Максимальная дальность плавания в надводном положении -
8580 миль



Наибольшая подводная скорость -

13,1 уз



Максимальная дальность плавания наибольшей подводной

скоростью -

13,35 миль



Экономическая подводная скорость -

1,97 уз



Максимальная дальность плавания в подводном положении -

353 мили









Вооружение:



Носовые торпедные аппараты -

4х533 мм



Кормовые торпедные аппараты -
2х533 мм



Запасные торпеды (только к носовым торпедным аппаратам) -

6




Общее количество торпед-

12




Глубина стрельбы из ТА -

до 30 м



Общее количество мин типа АМД-1000 -

до 22 шт.



Автоматическая спаренная зенитная пушка СМ-24-ЗИФ -
1х57 мм



Автоматическая спаренная зенитная пушка 2М-8 -

1х25 мм



ПРИМЕЧАНИЕ: По решению правительства артиллерийское вооружение с подводных лодок демонтировали, начиная с 1956 года



Средства навигации, наблюдения и связи



Гирокомпас «Курс-3» -
1



Лаг ГОМ-3 (упрощённый) -

1



Эхолот НЭЛ-3 -
1



Радиопеленгатор РПН-47-03 с совмещённой рамкой -

1



Радиолокационная станция обнаружения надводный целей «Флаг» -

1



Станция обнаружения радиолокационных сигналов «Накат» -
1



Ответчик радиолокационной станции опознавания «Факел-МО-1» -

1



Гидролокационная станция «Тамир-5Л» -
1



Шумопеленгаторная станция «Феникс» -

1



Коротковолновой передатчик «Бриз-ИП-2» -

1



Коротковолновой передатчик «Дельфин» -

1



Ультракоротковолновой приёмо-передатчик «Рейд-И» -

1



Коротковолновой приёмник «Пурга-45» -

1



Коротковолновой приёмник Р-670 -

1



Длинноволновой приёмник Р-672 -

1



Радиотрансляционная установка МКТУ- III -

1



Перископ атаки ПА-7,5М -

1



Перископ зенитный ПЗ-9М

1



Энергетическая установка



Дизель 37Д - шестицилиндровый, бескомпрессорный, двухтактный, простого действия с прямоточно-клапанной продувкой от двух ротативных воздуходувок, навешенных на дизель

(2000 л. с. при 500 об/мин) -


2



Главный гребной электродвигатель ПГ-101, двухъякорный

(1350 л. с. при 420 об/мин) -


2



Электродвигатель экономического хода ПГ-103, одноякорный, с самовентиляцией (50 л. с. при 140 об/мин) -


2



Аккумуляторная батарея из 224 элементов типа 46СУ -
2 группы

по 112 элементов





При разработке проекта 613 советские конструкторы использовали опыт немецких кораблестроителей. Не так уж мало технических решений было позаимствовано с подводных лодок ХХI серии. В частности, были скопированы горизонтальные стабилизаторы, а также обводы лёгкого корпуса (за исключением верхней палубы, которая у советских лодок сузилась и превратилась из решётчатой деревянной в цельнометаллическую). Смысл именно таких обводов выяснился позже, в 1956 году, при испытании на Каспии подводной лодки «С-328». Как рассказывал отец, который был первым командиром этой подводной лодки, в надводном положении при развитии дизелями полных оборотов вдруг резко изменилась картина волнообразования: возникшие вследствие движения лодки достаточно высокие поперечные волны исчезли, погасив друг друга, и осталось только по одному буруну, под носом и за кормой. Та часть мощности машин, которая расходовалась на образование волн, высвободилась, и скорость хода заметно возросла.

К сожалению, на дизельных подводных лодках наши конструкторы не скопировали у немецких хорошо развитую систему ветроотбойников на рубке. По воспоминаниям тех, кому доводилось ходить в море на построенных в Германии подводных лодках, там можно было стоять на мостике в парадной фуражке, курить сигару и не опасаться, что пепел сдует в глаза, а головной убор улетит за борт. Все те, кто на ходу в свежую погоду стоял на мостиках наших субмарин, никогда не забудут своих ощущений. Конечно, к спартанским условиям нашим подводникам не привыкать, но можно было хоть в этом вопросе несколько облегчить людям суровые условия их службы.

Увы, не все идеи немецких конструкторов оказались полезными. Известно, что в конце войны немцы отчаянно форсировали темпы строительства своих подводных лодок, пытаясь восполнить растущие потери. Отчасти им удалось сделать это за счёт упрощения и удешевления конструкции. В том числе, в системе погружения и всплытия немцы отказались от кингстонов цистерн главного балласта (ЦГБ), и цистерны стали шпигатными, а воздушные подушки в них удерживались в надводном положении только с помощью закрытых клапанов вентиляции. Несомненные выгоды от внедрения этого технического решения, в ряде случаев, обернулись для наших подводников тяжёлыми последствиями.

Одним из новшеств, которые пришли на лодки 613 проекта с немецких кораблей, явилось устройство для работы дизеля под водой (РДП). Немцы называли его словом «шноркель» (или «шнорхель»). Существует мнение, что РДП - чисто немецкая разработка, однако, это не совсем так. Есть данные, что идею этого устройства предложил ещё в самом начале ХХ века капитан 2 ранга Н.А. Гудим, командир русской подводной лодки «Акула». «Шноркель» был установлен на многих подводных лодках Кригсмарине, он давал возможность длительно двигаться в подводном положении под дизелями, не расходуя ёмкости аккумуляторных батарей. Правда, массовое использование «шноркеля» в боевых походах стало одной из важнейших причин, способствовавших гибели многих лодок Дёница от ударов противолодочных сил союзников. На подавляющем большинстве немецких субмарин не было ни радиолокаторов, ни средств обнаружения их излучения. Лодка, шедшая под «шноркелем», могла вести наблюдение только в перископ, а также с помощью далёкой тогда от совершенства гидроакустики, в то время как английские и американские противолодочные силы, в первую очередь, самолёты, имели на вооружении РЛС сантиметрового диапазона. Получалось, что авиация в любое время суток и в условиях любой видимости могла обнаружить на достаточно большой дистанции «шноркель» и безнаказанно нанести внезапный точный удар по лодке, экипаж которой, как правило, погибал, так и не узнав, от чего.

Наши конструкторы улучшили «шноркель»: они сделали воздушный тракт выдвижным телескопическим, а не заваливающимся, и разнесли воздушный и газовый тракты друг от друга дальше, чем это было сделано на немецких подводных лодках.

Прочный корпус подводных лодок проекта 613, впервые в практике отечественного подводного кораблестроения, был изготовлен из только что освоенной тогда стали марки СХЛ-4 (или 10 ХСНД) с пределом текучести 40 кГ/мм². Он был разделён на 7 отсеков, имевших следующие объёмы: 1 отсек – 109 м³, 2 отсек – 103 м³, 3 отсек – 97 м³, 4 отсек – 105 м³, 5 отсек – 109 м³, 6 отсек – 92 м³, 7 отсек – 47 м³.

1, 3 и 7 отсеки являлись отсеками - убежищами. Все они, кроме 7 отсека, имели сферические переборки, рассчитанные на давление 10-18 кГ/см² с вогнутой стороны и на 2-3 кГ/см² с выпуклой. Остальные переборки были плоскими и могли выдержать давление, равное 1-3 кГ/см².

В послевоенный период во многих экономически развитых странах быстрыми темпами развивались и совершенствовались и оружие, и его носители. В СССР, в частности, шли работы над созданием крылатых ракет для вооружения ими подводных лодок. На подводной лодке «С-146» проекта 613 была установлена пусковая установка СМ-49 для испытания ракет комплекса П-5. Ракеты предназначались для стрельбы из надводного положения по береговым площадным целям. В ноябре 1957 года состоялись первые успешные пуски. Максимальная дальность стрельбы, достигнутая на испытаниях, составила 650 километров, скорость ракеты колебалась в пределах 338-374 метра в секунду, то есть больше скорости звука, полёт проходил на высоте 400 метров. Эти скромные, по современным понятиям, тактико-технические данные вполне успешно позволяли преодолеть, например, ПВО США того периода. Расчётное вероятное отклонение ракеты по направлению и по дальности при стрельбе на максимальную дистанцию составляло около 3000 метров. Такая невысокая точность могла быть частично скомпенсирована применением ядерного заряда. Правда, едва ли кто-нибудь всерьёз просчитывал возможности наших средних дизель-электрических подводных лодок, вооружённых ракетным комплексом П-5, при условиях ведения боевых действий против стран, находящихся на другом континенте. С учётом необходимости постоянно маневрировать при преодолении противодействия сил ПЛО, а не осуществлять плавание по дуге «большого круга», как это делали немецкие подводники при походах к берегам Америки, можно сказать, что запасы топлива на борту обеспечили бы подводной лодке-носителю с большой вероятностью лишь «билет в один конец».


«С-80» в период с июля 1957 по апрель 1959 года прошла усиленный ремонт с модернизацией под проект 644: в отличие от «С-146», на ней устанавливались два пусковых контейнера. (Кстати, «С-146» после окончания испытаний ракет снова была переоборудована по первоначальному проекту 613).







Такой лодка стала после модернизации.




Выход из базы.






Подводная лодка проекта 644 в море.


После модернизации по проекту 644 подводное водоизмещение «С-80» увеличилось до 1160 тонн, длина не изменилась, ширина составила 6,6 м, высота корпуса - 7 м, осадка возросла до 5,4 м. Прочный корпус остался прежним, но планировка отсеков стала несколько другой. Из 1 отсека были убраны стеллажи с запасными торпедами, благодаря чему там удалось разместить ещё 11 коек для экипажа. Следует отметить, что условий обитаемости это всё равно не улучшило: переоборудование исключительно удачно спроектированной торпедной подводной лодки под ракетную потребовало размещения большого количества новых технических средств, в частности, системы управления ракетной стрельбой «Север-А644У», аппаратуры предстартового контроля и производства старта, астронавигационной системы «Лира-П». В практике кораблестроении нашей страны стало традицией устанавливать при модернизации подводных лодок новое оборудование на место демонтированных кают… На лодке проекта 644, в конечном итоге, без своей койки осталось 12 человек (из них - 3 офицера). Пост шифровальщика отсутствовал, для этих целей использовалась каюта командира. В 4 отсеке под аккумуляторной ямой разместили аварийно-балластную цистерну для замещения массы крылатых ракет. Кормовые торпедные аппараты были срезаны по концевую сферическую переборку прочного корпуса и приспособлены под хранение продуктов.

Конечно, изменился и внешний вид подводной лодки. На носу появилась маленькая обтекаемая двухэтажная башенка из нержавеющей стали, в которой размещались антенны гидроакустических станций «МГ-15» и «Свет-М». Изменилась и форма ограждения рубки (ввиду установки нового выдвижного устройства системы «Лира-П»). А главное - в районе верхней палубы появились два контейнера крылатых ракет комплекса П-5 с газоотводами. Конечно, вид корабля стал от этого более грозным и внушительным, хотя, поначалу, это дополнение к привычному для глаза моряка облику подводной лодки 613 проекта казалось нелепым и чужеродным. Перед стрельбой контейнеры поднимались на угол 15 градусов, и ракеты стартовали поочерёдно в сторону кормы корабля.

Метацентрическая высота в надводном положении уменьшилась на 10 см из-за размещения тяжёлого оборудования в верхней части корпуса. В подводном положении она увеличилась на 6 см благодаря переносу 18 баллонов системы ВВД в нижнюю часть лёгкого корпуса и появлению балластного киля. Первоначальное количество баллонов системы ВВД-200 и, следовательно, их общий объём – 15,075 кубических метров – остались прежними. Продувание всех ЦГБ воздухом высокого давления на перископной глубине обеспечивалось в течение 90 секунд. Нумерация цистерн главного балласта и их размещение изменений не претерпели, однако, ЦГБ № 5 теперь была выполнена прочной для обеспечения компенсации отрицательной плавучести при затоплении одного из ракетных контейнеров. Конструктивно была обеспечена возможность не только обычного, но и форсированного продувания ЦГБ № 5 в случае аварии. Время продувания этой цистерны в аварийном режиме на глубине 130 м (достаточно большой!) - составляло лишь 55 секунд - такого хорошего средства борьбы за подводную непотопляемость не было на подводных лодках проекта 613. Объёмы ЦГБ изменились и составили:

-носовая группа -
ЦГБ № 1 - 43 м³,
ЦГБ № 2 - 65 м³,
ЦГБ № 3 - 29 м³;

-средняя группа -
ЦГБ № 4 - 50 м³,
ЦГБ № 5 - 60 м³,
ЦГБ № 6 - 17 м³;

-кормовая группа -
ЦГБ № 7 - 24 м³,
ЦГБ № 8 - 11 м³,
ЦГБ № 9 - 30 м³.

Предельная и рабочая глубины погружения остались прежними, а перископная возросла до 14,75 м. Скорость полного подводного хода из-за увеличившегося лобового сопротивления снизилась до 10 узлов, а при движении под РДП она так и осталась ограниченной до 8 узлов. В отличие от других подводных лодок 613 проекта и кораблей, построенных на их базе, внутренний диаметр воздухопровода РДП на «С-80» был увеличенным и составлял 450 мм. Возможно, это усугубило аварийную ситуацию на лодке в последнюю для неё ночь…

С 15 февраля по 26 августа 1959 года лодка проходила швартовные испытания - сначала в Горьком, а затем в Северодвинске. Заводские испытания длились с 27 августа по 15 ноября того же года. Начавшиеся сразу же после заводских государственные испытания завершились 15 января 1960 года. В этот период, помимо всего прочего, были произведены стрельбы четырьмя ракетами и при глубоководном погружении испытаны на герметичность пусковые контейнеры. В 1960 году лодка своим ходом перешла к новому месту базирования на Северном флоте - в бухту Ягельная, и вошла в состав 212 бригады 8 дивизии подводных лодок Северного флота. Экипаж отработал все положенные согласно существовавшим тогда руководящим документам курсовые задачи, и в декабре по достигнутому уровню боевой подготовки «С-80» стала кораблём первой линии.

В конце января 1961 года «С-80», которой был присвоен бортовой номер 552, вышла в море для отработки задач боевой подготовки в полигонах Северного флота. По штату экипаж состоял из 56 человек (из них 10 офицеров), фактически на борту находилось 68 подводников (15 офицеров, 16 старшин, 37 матросов). Командовал подводной лодкой капитан 3 ранга Ситарчик Анатолий Дмитриевич.

27 января 1961 года в 01.32 лодка затонула практически на меридиане маяка Русский в точке с координатами: 70º 1´ 23´´ северной широты, 36º 35´ 22 ´´ восточной долготы.

Почти через 40 лет после гибели «С-80» всего лишь в 32 морских милях (около 59 километров) к юго-востоку от этого места лёг на грунт атомный подводный ракетный крейсер К-141 («Курск»)…

На борту «С-80» среди прикомандированных к её экипажу был капитан 3 ранга Николаев В.А. - командир однотипного корабля, который ещё предстояло построить. По плану командования вместо него в море должен был выходить командир другой подводной лодки 644 проекта, которую скоро уже предстояло принять от промышленности. Однако Николаев уговорил его остаться на берегу: «Ты скоро и на своей лодке наплаваешься, дай лучше отработаться мне». Среди матросов и старшин также было немало дублёров, в том числе, и учеников. На этот выход крылатые ракеты в контейнеры не загружались, а в торпедных аппаратах находились торпеды (из них несколько боевых).

Последнее донесение с «С-80» поступило около 00.30 27 января. В нём сообщалось о погоде в районе, в котором находилась лодка. В предыдущем донесении, полученном с «С-80» 26 января, командир корабля докладывал о выполнении плана боевой подготовки и запрашивал «добро» на переход в базу. Разрешение было передано, но связь с лодкой была потеряна.

«С-80» в свежую погоду (волнение моря – 5 - 8 баллов) при температуре воздуха минус 5 градусов совершала утомительный надводный переход в полигон. Даже обычную «эску», не подвергшуюся подобной кардинальной модернизации, качало бы на такой волне достаточно сильно, не говоря уже о лодке с двумя громоздкими и тяжёлыми пусковыми контейнерами в верхней части корпуса. (Позже, после подъёма корабля, медики установят, что желудки практически всех членов экипажа были пустыми: видимо, дело было не только в том, что люди укачались, но и в том, что качка мешала полноценному приготовлению пищи. Косвенно это было подтверждено следующим фактом: после погружения все конфорки электроплиты на камбузе работали на максимальной мощности - именно в таком положении остались их переключатели).

И вот состоялось долгожданное для всех людей на борту погружение. Лодка пришла на перископную глубину, встала под РДП, после чего была объявлена боевая готовность №2 подводная. Качка несколько уменьшилась, а люди, стоявшие на мостике, получили возможность переодеться в сухое бельё и обогреться. Были подняты: шахта РДП, штыревая антенна радиосвязи, а также перископ и антенна РЛС для наблюдения за надводной и воздушной обстановкой. Левый дизель работал на винт, правый - на электродвигатель в режиме генератора. Внезапно (возможно, на циркуляции,- вертикальный руль остался переложенным влево) рулевой - горизонтальщик не сумел удержать глубину, и лодка начала проваливаться.

Возможно, по ряду причин уход с перископной глубины не был вовремя замечен. Офицер, который вёл визуальное наблюдение, в условиях ночной видимости мог не сразу обнаружить уход топа перископа под воду. Возможно, непосредственно в момент аварии вахта на РЛС была закрыта, поэтому никакого доклада не поступило и от радиометриста. Рулевой о своём промахе мог и не доложить, пытаясь устранить его самостоятельно, а два офицера БЧ-5, находившиеся в это время в центральном посту, из-за сильного утомления, возможно, заметили провал по глубине с опозданием.

Естественно, люди на ГКП знали, что устройство РДП снабжено поплавковым клапаном, препятствующим затоплению лодки при внезапном уходе выдвижного устройства под воду, поэтому они могли воспринять возникший скачок давления в прочном корпусе как признак срабатывания этого клапана при накрытии РДП волной, и своевременно не насторожились.

К сожалению, клапан подачи горячей воды по специальному трубопроводу для обогрева поплавкового клапана оказался закрытым; поплавок из-за постоянно попадающих брызг обмёрз и остался на месте… Столб забортной воды диаметром 450 миллиметров устремился в пятый, дизельный, отсек со всё нарастающим напором. Воздухопровод открывался в нижнюю часть отсека, шум воды из-за грохота двухтактных дизелей 37Д не был слышен, поэтому дизелисты, как определили потом эксперты, обнаружили поступление воды только тогда, когда она начала разбрызгиваться вращающимися шинно-пневматическими муфтами. Последовал доклад в центральный пост и в боевую рубку. В подобной ситуации руководящие документы требуют объявлять срочное погружение, как, очевидно, и сделали на погибшей лодке.

Из боевой рубки был опущен перископ. Дизелисты, выполняя команду, остановили дизеля, закрыли приёмные и отливные кингстоны системы охлаждения, а также приготовили обе линии вала к даче хода от электромоторов.

В это время в центральном посту специалист, который должен был дистанционно, с помощью гидравлики, перекрыть воздухопровод РДП, ошибочно переключил другой гидравлический манипулятор… Вода продолжала всё интенсивнее поступать в пятый. В центральном посту, очевидно, посчитали, что воздухопровод перекрыт, и не попытались установить истинное положение его прочной захлопки с местного поста (в третьем отсеке). Очень скоро из-за нарастающего дифферента на корму даже это стало затруднительным, не говоря уже о возможности закрытия прочной захлопки вручную.

Ход электромоторами так и не был дан, и, хотя рулевой-горизонтальщик переложил горизонтальные рули на всплытие, инерции переднего хода для компенсации отрицательной плавучести не хватало. (Отрицательной плавучестью «С-80» обладала и до поступления воды через шахту РДП - в соответствии с «Инструкцией по управлению подводной лодкой проекта 644» в уравнительную цистерну был принят дополнительный балласт в количестве 5-8 тонн для предотвращения выбрасывания корабля на поверхность в условиях волнения моря – такое количество воды весьма ощутимо для средней лодки!). Принятый дополнительный водяной балласт в условиях возникшей позже аварийной ситуации уменьшил шансы «С-80» на спасение. А с увеличением дифферента и без того небольшая скорость переднего хода была быстро погашена.

Продувание цистерн главного балласта началось с опозданием, ЦГБ № 5 в аварийном режиме не продувалась (то есть, продувалась как обычная ЦГБ, вместе с остальными), при этом, по мере увеличения глубины, воздушные подушки в ЦГБ, несмотря на непрерывный расход воздуха, расширялись незначительно. Кроме того, с возрастанием дифферента воздух из ЦГБ частично стравился через шпигаты бескингстонных цистерн. (Спустя несколько лет бескингстонные цистерны главного балласта стали одной из главных причин гибели в Бискайском заливе нашей атомной подводной лодки «К-8»).

Тем временем, поступление воды в дизельный отсек не только не прекратилось, но и резко увеличилось. Доклад дизелистов об этом, очевидно, привёл центральный пост в такое замешательство, что там, неправильно оценив чрезвычайно опасную для корабля ситуацию, отправили в пятый отсек командира БЧ-5 для выяснения обстановки на месте.

В эти секунды дизелисты, выполнив всё, что они должны были сделать, героически боролись с поступавшей водой. Они вручную пытались закрыть на воздухопроводе клапан большого диаметра, расположенный в их отсеке (так называемый «нижний гриб ПВД»). Его тарелка из-за большой площади даже теоретически не могла на такой глубине, на которую уже успела провалиться «С-80», быть закрытой руками людей. Тем не менее, моряки сверхчеловеческими усилиями пытались остановить поступление воды, и это им почти удалось! К сожалению, шток клапана, не рассчитанный на работу в подобных условиях, деформировался. Для полного закрытия клапана необходимо было сделать 11 оборотов, а подводники сумели сделать 8, пока один край перекошенной тарелки не упёрся намертво в металл… Вскоре дизелисты погибли, так и оставшись в своём отсеке. Переборочная дверь между четвёртым и пятым оказалась отдраенной, и четвёртый отсек затопило мгновенно. Переборки между третьим и четвёртым, а также вторым и третьим отсеками были взрывообразно разрушены забортным давлением. Таким образом, на «С-80» сразу оказались затопленными 4 отсека, в которых погибло 44 подводника.

Подводники, находившиеся в первом отсеке, проявили отличную выучку. Увидев нарастание глубины и дифферента, а также обнаружив, что связь с центральным постом отсутствует, они со своей аварийной колонки ВВД подключили на расход баллоны командирской группы и начали продувать ЦГБ. Очевидно, обнаружив по ряду признаков, что второй отсек быстро затапливается забортной водой, моряки дали воздух в свой отсек для подкрепления переборки. Кроме того, люди, находившиеся в первом, отдали носовой аварийно-сигнальный буй. Не их вина в том, что все принятые ими меры, увы, никому помочь уже не могли…

Личному составу шестого отсека не удавалось устранить фильтрацию воды через переборку между шестым и пятым, которая всё ещё выдерживала забортное давление, и они организованно перешли в седьмой отсек, задраив за собой переборочную дверь. Люди, оказавшиеся в седьмом, также принимали все доступные им меры для борьбы за живучесть. Они тоже, как и их товарищи из первого отсека, продували ЦГБ, а также отдали кормовой аварийно-сигнальный буй. Пока вода не ворвалась в шестой, а затем и в седьмой отсеки, подводники пытались организовать выход из затонувшей подводной лодки. Они отдраили нижнюю крышку кормового входного люка и опустили спасательный тубус. В отсеке на 14 человек приходилось только 10 изолирующих дыхательных аппаратов ИДА-51, из них 5 были приготовлены для выхода на поверхность. Но попыток выйти ни один из четырнадцати не предпринимал. Возможно, никто не захотел даже попытаться спастись, покинув в отсеке друзей, оставшихся без ИДА. Правда, шансов на спасение практически не было: с такой глубины без помощи извне нельзя было выходить и с использованием более поздних, более совершенных дыхательных аппаратов… Чуть позже вода через неплотности переборочных сальников и клинкетов вентиляции затопила шестой отсек, а затем ворвалась и в седьмой.

Людей, оставшихся в первом, ждала долгая и мучительная смерть. Время её наступление подводники отодвигали, используя аварийные запасы воды и пищи, патроны химической регенерации воздуха и сжатый воздух из торпед. Затем через ничтожные неплотности в кормовой переборке отсека туда начали просачиваться газы из пузыря, образовавшегося под подволоком в затопленной части лодки, и стали оказывать на людей отравляющее действие. Большие глубина и дифферент не давали подводникам никаких шансов для самостоятельного выхода на поверхность, тем более, что в торпедных аппаратах были торпеды. Едва ли в тех условиях при существовавшем уровне развития аварийно-спасательных сил и средств можно было спасти остававшихся в живых, ведь имевшаяся тогда на вооружении техника не позволила даже обнаружить погибшую «С-80». Но подводники держались… Когда из десяти человек в живых осталось пятеро, четверо из них включились в ИДА, а один - в бесполезный в тех условиях фильтрующий противогаз.

Позже, летом 1969 года, проанализировав всё происходившее на «С-80» во время её гибели (менее чем в течение 5 минут), комиссия с помощью одной из только-только появившихся отечественных электронно-вычислительных машин сумела рассчитать траекторию, по которой корабль шёл на дно. Когда вода заполняла кормовые отсеки, лодка быстро погружалась, а дифферент на корму рос ещё быстрее. На какие-то секунды нос «С-80» показался над волнами и исчез.

Только через восемь с половиной лет после этих мгновений сталь корпуса вновь соприкоснётся с атмосферным воздухом...

Погибающая лодка, всё сильнее ускоряясь, с дифферентом 60-80 градусов на корму врезалась в грунт на глубине 198 метров. Её расчётная вертикальная скорость в этот момент составила 5 метров в секунду, корма углубилась в ил и песок на 15 метров.

Несколько позже по ряду причин дифферент отошёл, и лодка долгое время возвышалась над грунтом с дифферентом на корму около 15 градусов, о чём свидетельствовали застопоренные ржавчиной на этом отсчёте стрелки механических дифферентометров (один из них, демонтированный после подъёма лодки из третьего отсека, показывал 14 градусов, а второй, из седьмого- 16). Со временем, когда первый отсек из-за постепенного нарушения водонепроницаемости медленно заполнился водой, «С-80» легла на грунт практически без дифферента.


Конечно, находясь на берегу, в спокойной обстановке, и изучив без спешки всё, что стало известно о гибели лодки после её подъёма, нетрудно критиковать действия и экипажа, и вышестоящего командования. Можно было бы, вооружившись материалами результатов расследования, написать о действиях какой-то части людей с «С-80» нечто похожее на преамбулу к приказу о наказании виновных. Но разве есть у живых право осуждать тех, кто заплатил своими жизнями за свои ошибки или ошибки товарищей? Остаётся только сожалеть о погибших и делать выводы. Тяжкий урок этой трагедии желательно усвоить и тем, кто ходит в море, и тем, кому ещё предстоит плавать. После подъёма «С-80» и определения причин её гибели в «Руководство по борьбе за живучесть подводных лодок» 1973 года (РБЖ ПЛ-73) вошло такое требование: центральный пост должен отреагировать на возникновение аварийной ситуации не позже, чем через 30 секунд.

Легко быть «крепким задним умом» и с важным видом высокомерно рассуждать о неправильных действиях тех, кто ушёл из жизни.

Тем не менее, если бы не позднее 30 секунд после получения доклада о поступлении воды в прочный корпус центральный пост выполнил то, что ему предписывалось, судьба у каждого из 68 подводников была бы своей для каждого и, скорее всего, не очень похожей на судьбу товарища, а не одной, навеки общей для всех. Увы, произошло совпадение многих событий, ставшее гибельным и для «С-80», и для её экипажа:

1. Лодка шла под РДП при волнении моря не менее 5-8 баллов. В такую погоду использовать данное устройство было уже нельзя.

2. Система обогрева поплавкового клапана РДП при плавании в условиях отрицательных температур не использовалась.

3. Персональная радиограмма штаба подводных сил Северного флота в адрес «С-80» с приказанием прекратить работу в полигоне из-за неблагоприятных погодных условий и следовать в базу лодкой почему-то не была получена. Зато, как это ни странно, в посту связи «С-80» после её подъёма была обнаружена маловажная входящая циркулярная радиограмма, которая передавалась после этой персональной.

4.Не использовалась в качестве аварийно-балластной цистерны ЦГБ №5 - она продувалась в обычном, а не в ускоренном, режиме.

5. Оператор (который был прикомандирован с другой лодки с другим расположением ряда механизмов) перепутал нужный гидравлический манипулятор дистанционного закрытия прочной захлопки на воздухопроводе РДП с тем, что был расположен рядом (относящимся к астронавигационному перископу «Лира-П»).

6. По непонятной причине командир БЧ-5 вместо того, чтобы руководить действиями по борьбе за живучесть из центрального поста, был направлен в дизельный отсек разбираться с обстановкой на месте. До пятого отсека он дойти так и не успел…

7. Баллоны ВВД командирской группы были подключены к магистрали на расход уже фактически после гибели лодки и почти всего экипажа.


После потери связи с «С-80» были организованы её поиски, которые продолжались до осени 1961 года. Для этого привлекалось не менее 40 кораблей Северного флота, а также самолёты и вертолёты, но обнаружить тогда затонувшую подводную лодку так и не удалось. Есть данные, что 3 февраля того же года в трале одного из рыболовных траулеров, находившегося на промысле в Баренцевом море, был обнаружен аварийно-сигнальный буй с «С-80». Правда, эта находка не помогла уточнить места гибели лодки: буй мог быть унесён течением достаточно далеко, да и траулер с тралом прошёл достаточно много миль от места его постановки до подъёма. (Кроме того, в тот период точность определения своего места в море рыболовным траулером, без сомнений, оставляла желать лучшего).

Северяне в те годы передавали друг другу рассказ о старом капитане из какой-то скандинавской страны, который перед смертью позвал к себе, помимо священника, представителя советского посольства. Капитан, якобы, на исповеди признался в том, что в 1961 году в Баренцевом море он, следуя в условиях ограниченной видимости, протаранил советскую подводную лодку, и та погибла. Говорили, что на форштевне его судна после удара осталась вмятина со следами краски. Вроде бы, капитан также передал представителю СССР записку с координатами точки столкновения, хранившуюся несколько лет в тайнике. Координаты эти, как говорили, почти совпадали с теми, что были получены от рыбаков. Возможно, именно этот рассказ породил бытовавшее тогда в среде подводников мнение, что «С-80» погибла от таранного удара.

Не исключено, что как раз этот рассказ и не был полностью выдуманным. На иностранном судне ночью, в условиях зимнего шторма и снежных зарядов, могли с опозданием увидеть в непосредственной близости от носа внезапно появившийся из-за волны белый проблесковый огонь аварийно-сигнального буя «С-80», а затем почувствовать удар от столкновения с ним. Столкновение с буем вполне могло быть принято экипажем судна за столкновение с подводной лодкой.

Несмотря на жёстко, в основном, соблюдавшийся в нашей стране режим секретности, какая-то информация о трагедии в несколько искажённом виде всё-таки просочились и в западную прессу. Там (как сообщала международная организация «Гринпис») по сведениям, полученным, якобы, ещё 31 декабря 1958 года (!), писали: «В конце пятидесятых годов, по сообщениям, затонула дизельная подводная лодка (возможно, класса Whiskey) из состава советского Северного флота. Судно было специально преобразовано в испытательную платформу разрабатывавшейся в то время советской крылатой ракеты. Подводная лодка вышла в море с пустыми контейнерами от ракет на борту и затонула на обратном пути».

Несмотря на отсутствие каких-либо данных об обстоятельствах гибели «С-80», была создана Государственная комиссия по расследованию этой трагедии. Комиссию возглавил в то время Главный инспектор Министерства обороны СССР Маршал Советского Союза К.К. Рокоссовский.

Константин Константинович был не только прославленным полководцем Великой Отечественной войны, но и глубоко порядочным человеком. Очевидно, имея «установку сверху» на выявление и наказание виновных, маршал повёл себя так, как подсказывали ему совесть и житейская мудрость. Он собрал офицеров-подводников и попросил их изложить на бумаге свои соображения по поводу того, что и как могло произойти на «С-80». Даже не стремясь напускать на себя важный вид и оказывать на подводников «давления погонами», уважаемый всеми маршал признал, что большим специалистом в данной области он не является (хотя, возможно, было не совсем так), и с уважением отнёсся ко мнению всех офицеров. Комиссия, таким образом, рассмотрела среди возможных и правильную версию гибели лодки, но, не имея никаких данных, ни к чему конкретному не пришла. Впрочем, и разгромных «оргвыводов» тоже сделано не было.

Приблизительный район гибели лодки (достаточно обширный) был известен, но Военно-морской флот не располагал техническими средствами для эффективного обнаружения лежащих на грунте объектов. Правда, моряки тралового флота неоднократно сообщили в штаб СФ о том, что они обрывали орудия лова там, где по карте на грунте никаких помех не значилось. Переданные рыбаками координаты (около Южной Мурманской банки) находились в пределах района предполагаемой гибели «С-80».

В период с 1965 по 1967 год флот получил опытные образцы специальных поисковых гидроакустических станций, а также буксируемой телевизионной установки с дистанционным управлением, гидрографического эхотрала и магнитного металлоискателя.

Это оборудование прошло испытания по обнаружению и идентификации лежащих на грунте подводных лодок. В частности, по плану специальных учений подводная лодка проекта 629 из состава 16 дивизии (тогда ещё базировавшейся на Северном флоте) легла на грунт на глубине 220 метров. С помощью новой техники лодка была обнаружена и уверенно идентифицирована. Кроме того, на этих учениях были получены эталонные записи, которые, в дальнейшем, оказались очень полезными для правильной классификации обнаруженных на грунте объектов.

И вот в июне 1968 года два отряда кораблей, оснащённых новой аппаратурой, отправились на поиски «С-80». Один из них, который состоял из морских тральщиков и использовал телевизионные установки, вышел из Кольского залива, а навстречу ему, от мыса Святой нос, двигался другой, работавший специальными гидроакустическими станциями. Маршрут обоих пролегал через предполагаемый район гибели «С-80».

Вскоре первый из отрядов обнаружил недалеко от острова Кильдин затонувшую подводную лодку. По телевизионному изображению стало ясно, что это была «щука», вероятнее всего - «Щ-402», последняя из погибших в период Великой Отечественной войны лодок Северного флота.

23 июня другой отряд недалеко от места, указанного рыбаками, получил уверенный контакт, зафиксированный с пяти направлений. Контакт был подтверждён подошедшими морскими тральщиками. Сомнений в том, что теперь обнаружена именно «С-80», уже не оставалось. Лодка находилась в южной части назначенного ей в 1961 году полигона боевой подготовки. Настал черёд более детального осмотра затонувшего корабля с помощью спускаемой наблюдательной станции спасательного судна «Алтай». Люди, работавшие в сложных и опасных условиях, участвовали в 9 спусках длительностью по 2-4 часа. В период первых спусков к подводной лодке у специалистов-спасателей возник ряд сомнений, в частности, относительно того, задраен или отдраен верхний рубочный люк, а также - какие именно выдвижные устройства подняты. На борт спасательного судна «Алтай» прибыл занимавший в то время должность первого заместителя командующего Северным флотом Герой Советского Союза вице-адмирал А.И. Петелин. Не имея допуска к проведению водолазных и глубоководных работ (и по медицинским показаниям, и по уровню своей специальной операторской подготовки), адмирал заставил руководившего работами капитана 1 ранга С. Минченко дать ему возможность лично из наблюдательной камеры осмотреть «С-80».

Петелин посчитал, что он, как подводник, легко разберётся в обстановке. Однако, выдвижные устройства и корпус обросли ракушками и водорослями, серьёзно изменившими их внешний вид. Кроме того, за рубку лодки зацепились рыболовные сети, причём, некоторые из них были подняты поплавками вертикально на высоту 15-20 метров от грунта. Эти снасти были серьёзной помехой, они представляла большую угрозу запутывания в них не управляемой изнутри камеры. Под водой Петелин хоть и не сразу, но всё-таки сориентировался в непростой обстановке и тщательно осмотрел «С-80». Лодка лежала на грунте, практически, без дифферента, но с креном до 30-40° на правый борт. Оба аварийно-сигнальных буя в своих выгородках отсутствовали. Горизонтальные рули были переложены на всплытие, вертикальный руль - порядка 20° на левый борт . Верхний рубочный люк оказался задраенным, были подняты антенны РЛС и связи, а также шахта РДП. Александр Иванович посчитал, что лодку можно поднять, и его мнение совпало с мнением других членов комиссии.

В Москве после доклада об обследовании затонувшей подводной лодки было принято правительственное решение о подъёме «С-80». Судоподъёмные работы с использованием спасательного судна «Карпаты» проекта 530 запланировали на лето 1969 года. Для выполнения этих работ было создано специальное формирование, получившее название экспедиции особого назначения ЭОН-69. В её состав должны были войти не только специалисты Северного флота, но и других флотов, а также центральных органов ВМФ. В качестве командира этого формирования сначала планировался наиболее опытный специалист АСС, контр-адмирал Н.П. Чикер. Однако, после согласований штатной структуры, а также разработки ряда организационных и технических документов, Николай Петрович рекомендовал на эту должность капитана 1 ранга С. Минченко, а за собой оставил общее руководство. Операция по подъёму «С-80» была тщательно продумана, и во исполнение решения правительства по линиям Министерства обороны СССР, Военно-Морского флота, Северного флота, Министерства судостроительной промышленности был издан целый ряд директивных документов. Людям, разрабатывавшим план подъёма подводной лодки, было предельно ясно, что единственно возможный период, в течение которого необходимо было поднять «С-80», ограничивается июнем-июлем. Район предстоящих работ находился в открытом море, и успех в немалой степени зависел от благоприятной погоды, а такую погоду можно было ожидать именно в эти месяцы. Командир экспедиции с горечью вспоминал, что у целого ряда чиновников - и в погонах, и без погон, и в центре, и на местах, …«ни важность и особый характер работ, ни установленные сжатые сроки не вызывали большого беспокойства и стремления решить своевременно все вопросы». Говоря «открытым текстом», можно, очевидно, сделать вывод: экспедиция достигла успеха не «благодаря», а «вопреки». Впрочем, конечно же, и «благодаря» - благодаря инженерному и организаторскому таланту, находчивости и энтузиазму участников экспедиции и тех немногих, кто действительно оказывал им реальное содействие. Увы, среди тех, кто в тот период показал себя не с лучшей стороны, был и завод «Красное Сормово». Кажется, им не было в срок изготовлено никакое из тех приспособлений, которым отводилась ключевая роль в плане подъёма «С-80». Неужели заводчане вообще не хотели, чтобы лодка была поднята, потому что боялись: а вдруг после подъёма будет обнаружена какая-либо их недоработка, приведшая к гибели людей и корабля?

Взамен того, что так и не было разработано специализированными НИИ и изготовлено промышленностью, главный инженер ЭОН, капитан 1 ранга Ю. Сенатский, предложил оригинальное решение, которое было успешно претворено в жизнь. Очевидно, подробное описание всех расчётов и операций, выполненных в процессе подъёма «С-80», заняло бы объём нескольких книг и могло бы всерьёз заинтересовать специалистов. Однако, при подготовке этого очерка таких материалов найти не удалось, а сам командир ЭОН-69 на страницах «Морского сборника» написал об этом трудоёмком процессе, не имевшем тогда прецедентов в мире, достаточно кратко, и проявил большую скромность, не сообщив ничего о своих личных заслугах, а отметив только своих отличившихся товарищей и подчинённых.

Работы по непосредственному подъёму «С-80» начались 9 июня 1969 года, и уже 5 июля её удалось приподнять на 5 метров над грунтом, а затем переместить на 60 метров в сторону берега. После покладки на грунт лодку начали готовить к буксировке на мелководье. 10 июля «С-80» вновь приподняли над грунтом, и спасательное судно «Карпаты», двигаясь со скоростью 2,5 узла, через 38 часов доставило её в район бухты Завалишина в губе Териберка. Там лодку снова положили на грунт глубине 51 метр. Так завершился первый, безводолазный, этап подъёма корабля. Затем, уже с использованием труда водолазов, погружавшихся 54 раза, завели понтоны, и, наконец, 24 июля «С-80» появилась над водой. Водолазы работали на глубине, в общей сложности, 68 часов, а на декомпрессию ушло 175 часов. При подъёме на поверхность за состоянием корабля наблюдала группа специалистов в легководолазном снаряжении, которая на разных глубинах фиксировала выход воздушных пузырей из цистерн главного балласта и ракетных контейнеров. (Зная значения всех междубортных объёмов, комиссия определила количество оставшегося в них воздуха). При подходе лодки к поверхности водолазы увидели, что из шахты РДП пошла топливно-воздушная эмульсия. «С-80» словно подсказывала людям, какое именно устройство стало причиной её гибели…