Geum.ru

И. М. Губкина Кафедра «Политическая история Отечества» Учебно-методическое пособие

Вид материалаУчебно-методическое пособие
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8
Нефть в народном хозяйстве России.


Реформы 60-70-х годов Х1Х в. дали мощный импульс экономического развития России. Особенно интенсивно начала развиваться промышленность. Именно на этот период приходится становление такой новой отрасли как нефтедобыча. Завершение промышленного переворота, бурное фабрично-заводское строительство вызывали не только развитие переработки нефти, но и увеличение использования её продуктов в народном хозяйстве страны.

Промышленное производство керосина началось в нашей стране в 1860 г. на заводе Каспийского торгового общества, построенном в Сураханах близ Баку. В 1869 г. в Бакинском районе было уже 23 нефтеперегонных завода, вырабатывавших керосин, а в 1872 г. их число достигло почти 60. После отмены откупной системы в русском нефтяном деле в 1872 г. немало отечественных промышленников решили вложить свои средства в эту выгодную и быстро развивающуюся отрасль экономики. В 1874 г. только в районе Баку действовало уже 123 перегонных завода, дававших 5 млн. пудов керосина в год.

Однако в начале 70-х годов на русском рынке господствовал ещё американский керосин. В 1873 г. в Россию было завезено 2,7 млн. пудов американского керосина, а использование отечественного составило только 832 тыс. пудов. Лишь по мере развития и укрепления русской нефтяной промышленности, произведённый в стране керосин постепенно вытесняет иностранный. Так, в 1877 г. ввоз американского керосина сократился до 1,7 млн. пудов, а продажа отечественного достигла 4,6 млн. пудов. Наконец, в 1884 г. американский керосин был полностью вытеснен, а потребление российского керосина составило 11,5 млн. пудов.

Но потребление керосина в России ещё заметно отставало от других государств. В 1886 г. его потребление на душу населения в России составило 7,2 фунта в год, в Голландии – 45,2 фунта, Германии – 24,9, Великобритании – 18,6, США - 16, Франции – 9 фунтов в год. Это объясняется как низкой покупательной способностью населения нашей страны, так и ограниченностью района потребления. В рассматриваемый период главным потребителем керосина была Европейская Россия, т.к. доставка его в другие регионы обходилась слишком дорого. А ведь добыча нефти в нашей стране обходилась значительно дешевле, чем в США.

Таблица 7.

Сравнительные расходы на пуд добываемой нефти в России и США

(в копейках).
По бурению скважин
эксплуатации
Перекачке, хранению нефти

Россия
1
0,5
0,25
0,75

США
10
5
1
2



Бакинские нефтепромышленники создали специальную комиссию для выяснения потребления керосина населением России. Вскоре были опубликованы следующие данные на 1899 год: керосин для освещения применяется только в 15 губерниях и 1 области; в 11 губерниях и 4 областях наряду с керосином пользуются так же и лучиной; в 6 губерниях население употребляет преимущественно лучину. Отмечая, что большая часть населения «пребывает в темноте», комиссия заявляла, что главной причиной этого была дороговизна керосина. Установленная на основании ответов средняя цена керосина для Европейской России – 5 коп. за фунт, по мнению комиссии, для большинства населения была малодоступной.

Ликвидация откупной системы дала мощный толчок развитию нефтяного дела в стране. На русских нефтепромыслах появляются паровые машины, локомотивы, механические мастерские. Только в Бакинском районе с 1872 по 1900 г. было пробурено 3013 скважин, из которых 1924 скважины дали промышленную нефть. Добыча нефти здесь возросла за тот же период с 1,4 до 601,2 млн. пудов. Общая динамика добычи нефти на Кавказе за три последние десятилетия Х1Х в. представлена в табл. 2.


Таблица 8.

Добыча нефти на Кавказе, млн. пудов.


Год
1870
1880
1890
1900

добыто
1,5
21
226
632,5


Увеличение потребления нефти и нефтепродуктов ставило вопрос о ее транспортировке. До начала 80-х годов Х1Х в. развитие нефтяного дела в России тормозилось весьма высокими транспортными расходами. Нефть перевозили в бурдюках или бочках, погруженных на арбы. Так, например, провоз пуда нефти с промыслов в Чёрный город на расстояние 12 вёрст обходился не менее 5 коп. А так как на изготовление одного пуда керосина уходило три пуда нефти, то перевозка удорожала стоимость пуда керосина на 15 коп., что при цене 45-50 коп. составляло около 30% его стоимости.

Дорогостоящей была и доставка керосина в бочках из Баку потребителям. В 1875 г. пуд керосина стоил 45 коп., а стоимость деревянной бочки для ее перевозки составляла 65 коп. Потери перевозимого груза в пути доходили до 20-25%, к тому же при перевозке легко воспламенявшегося груза в деревянных бочках и на деревянных судах нередко случались пожары. В 1876 г. провоз керосина из Баку до Нижнего Новгорода по Каспийскому морю и Волге обходился 35-45 коп. за пуд – дороже, чем доставка керосина из Нью-Йорка в Петербург или Одессу.

Следует отметить, что на рубеже 70-80-х годов коренным образом меняются способы доставки нефти и продуктов её переработки. Первыми перевозку нефти и нефтяных остатков наливом в судах осуществили астраханские купцы братья Н.И. и Д.И. Артемьевы. В 1873 г. они установили на своём судне «Александр» цистерну, которую наполнили нефтяными остатками. К концу навигации обнаружилось, что «Александр» сделал восемь рейсов, а суда, грузившиеся старым способом – шесть. Тогда Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот – шхуны «Россия» (13,3 тыс. п.), «Змея» (7,5), «Север» (14,0), «Союз» (15,4), «Елизавета» (7,8), «Опыт» (32,1), «Волга» (20,0) и «Два брата» (15,0). Они оборудовали в судах грузовые трюмы, используя их на обратном пути для перевозки других грузов. Такая система перевозок значительно повысила экономичность флота. Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода снизилась с 45 до 12 коп. Потери также существенно уменьшились.

После этого и другие судовладельцы начали переделывать свои суда по системе братьев Артемьевых. Всё это привело к снижению цен на отечественный керосин. В 1880 г. пуд его стоил 1,36 руб., а в 1882 г.- 33 коп. За своё изобретенье Николай и Дмитрий Артемьевы были награждены большой золотой медалью и получили денежную награду Императорского общества содействия морскому торговому флоту.

Пионерами следующего этапа совершенствования перевозки нефти стали братья Нобель. В 1881 г. на волжский простор вышли два колёсных с железным корпусом наливных парохода Товарищества -Калмык» и «Татарин» вместимостью 40 и 50 тыс. п. Оболочкой для нефти служили борта самих судов и переборки, разделяющие общую ёмкость на отсеки, сообщающиеся между собой посредством отверстий. Котлы и машины в этих судах располагались в кормовой части, т.е. наиболее безопасном месте судна. Железная палуба была покрыта деревянным настилом, над которым располагался 6-дюймовый трубопровод для загрузки и выгрузки. В том же году на Волге появился первый винтовой пароход «Товарищества Бранобель» - «Башкир».

К концу Х1Х в. около половины всех грузов, перевозившихся по Волге, составляли нефтепродукты. Поэтому и здесь очень быстро растёт свой наливной флот. В 1890 г. по Волге ходило около 800 нефтеналивных барж, а в 1900 г. их число возросло до 1 293, а общая грузоподъёмность составила 138 580 тыс. п.

В последние десятилетия Х1Х в. на Каспийском море сооружается мощный наливной флот для перевозки нефтяных грузов. На 1 января 1890 г. он состоял из 44 судов, а в 1900 г. – уже из 134. В то же время число парусных наливных судов неуклонно сокращается: если в 1890 г. их было на Каспии 284, то в 1898 г. осталось 205. Паровые наливные суда были намного быстроходнее и совершали за навигацию по 40-60 рейсов от Баку до Астрахани, в то время как парусные при значительно меньшей вместимости делали лишь 10-12 рейсов.

Необходимо отметить, что постоянно возраставшая потребность в наливных судах дала мощный толчок развитию судостроения в Поволжье. Уже в 80-е годы здесь было построено 80 нефтеналивных пароходов. Ведущие позиции в волжском судостроении принадлежали таким крупным заводам как Сормовский близ Нижнего Новгорода, Воткинский на Каме, И.И. Любимова в Перми, П.М. Журавлёва в Самаре. Здесь были построены лучшие пароходы Каспийского наливного флота – «Воткинский завод», «Сидор Шибаев», «Сормово», «Кострома», «Коломна» и др.

Наряду с пароходами на поволжских заводах строились и железные наливные баржи. Они создавались по чертежам ведущих русских инженеров В.Г. Шухова, В.И. Калашникова и др. ёмкостью 120 тыс. пудов и более.

По Волге и её притокам нефтяное топливо доставлялось в крупнейшие промышленные центры страны. Волжская речная система охватывала 21 наиболее развитую и густонаселённую губернию России. С помощью искусственных сооружений она была связана с Балтийским и Белым морями. К тому же к ней примыкал ряд важнейших железных дорог, что позволяло транспортировать нефтяные грузы в места потребления в зимнее время. К концу Х1Х в. нефть из Баку стала важнейшим грузом на внутренних водных путях России.

Растущие потребности в нефти диктовали необходимость создания в поволжских городах, а также главных промышленных центрах страны многочисленных нефтехранилищ. Уже в 1885 г. фирма «Товарищество Бранобель» обладала крупными складами нефтепродуктов в Царицыне, Саратове, Орле, Москве, Киеве и других городах. Её склад в Царицыне состоял из 15 больших железных резервуаров вместимостью от 80 до 120 тыс. пудов, из них 14 – для керосина – имели общую вместимость 1,3 млн. пудов, а пятнадцатый – для нефтяных остатков – на 100 тыс. пудов. Кроме нобелевского в Царицыне находились ещё пять складов нефтепродуктов следующих фирм: 1) Общества «Нефть» - 28 резервуаров общей ёмкостью 3,6 млн. пудов; 2) «Братьев Саркисовых» - 6 резервуаров на 700 тыс. пудов; 3) Товарищества «Лебедь» - 6 резервуаров на 700 тыс. пудов; 4) «Братьев Меркульевых» - 6 резервуаров на 675 тыс. пудов; 5) Артемьева – 2 резервуара на 300 тыс. пудов.

В первой половине 80-х годов входит в практику перевозка нефти и нефтепродуктов наливом в железнодорожных цистернах, но их количество росло очень медленно. Так в 1883 г. Закавказская железная дорога имели лишь 250 цистерн, в 1884 г.- 500, а в 1885 – 900, что позволяло ежегодно вывозить 8,5 млн. пудов нефтепродуктов. Только к концу века число вагонов-цистерн на железных дорогах России заметно увеличилось.


Таблица 9.

Количество вагонов-цистерн на железных дорогах России


1896 г. – 15752
1898 г. – 19439
1900 г. – 20398

1897 г. – 18410
1899 г. – 19783
1901 г. – 21886


Если в 1891 г. по железным дорогам России было перевезено 122 млн. п., то в 1900 г. – 340,4 млн. п. только бакинской нефти и нефтепродуктов. В 1900 г. по всем железным дорогам нашей страны было отправлено с нефтяным топливом 155 513 и с керосином 167 612 вагонов-цистерн.

Первые вагоны-цистерны были построены на Коломенском машиностроительном заводе. В 80-е годы крупными производителями железнодорожных цистерн становятся Сормовский и Путиловский заводы. В последнее десятилетие Х1Х в. вагоны-цистерны для нефти стали выпускать вновь построенные специализированные вагоностроительные заводы – Мытищинский, «Феникс» (Рига), «Двигатель» (Ревель), Николаевский, Киевский, Усть-Катаевский (на Урале) и др. Всего в конце Х1Х в. в России действовали 18 вагоностроительных заводов, многие из которых, строили нефтяные цистерны.

Важно отметить, что рост добычи и переработки нефти вел к резкому росту использования нефтяного топлива. В 1866 г. русский инженер А.И. Шпаковский изобрёл форсунку – аппарат для сжигания жидкого топлива в распылённом состоянии. В 1870 г. его форсунка была установлена на пароходе «Иран» на Каспийском море. В качестве топлива использовалась нефть. Изобретение Шпаковского произвело настоящий переворот в морском судоходстве. Корабли дальнего плавания могли брать запас угля только на 4-5 дня, а жидкого топлива на 57 дней. Значительно сократился обслуживающий персонал, возросла скорость судов.

Более совершенные форсунки были созданы инженерами В.И. Калашниковым и В.Г. Шуховым. С каждым они находили всё более широкое применение в промышленности, водном и железнодорожном транспорте. Керосин, ещё недавно бывший основным продуктом перегонки нефти, отступает на второй план. Главным товаром нефтяной промышленности становится мазут. В 80-е годы Х1Х в. происходит резкое увеличение потребления нефтепродуктов, прежде всего за счёт мазута. В 1886 г. только одно Волжское пароходство использовало в качестве топлива 18 млн. пудов нефти и нефтяных остатков, а железные дороги России потребляли 5,8 млн. пудов нефтяного топлива. В 1900 г. в топливном балансе всего речного парового флота России нефть составила 70,7% и стала преобладающим видом топлива. В 80-90-е годы на жидкое топливо переходят сначала Каспийский, а затем и Черноморский флот, большинство судов которых к концу Х1Х века ходило на русской нефти.

В начале 80-х годов на нефтяное топливо переходит Закавказская железная дорога, а в 1884 г. в её топливном балансе нефть составила 54,3%. Во второй половине 80-х годов большинство железных дорог России, ведущих от Москвы на юг и юго-восток, также переводят свою тягу на нефтяные остатки. Крупнейшими потребителями нефтяного топлива в конце Х1Х в. становятся Закавказская, Владикавказская и Рязанско-Уральская железные дороги, каждая из которых ежегодно использовала от 12 до 16 млн. пудов. С 1883 по 1900 г. потребление нефти на железных дорогах России увеличилось почти в 62 раза, с 1,7 до 104,2 млн. пудов.

После изобретения форсунки на нефтяное топливо переходят и многие промышленные предприятия России. Только в Баку в 1886 г. на нем работали 37 крупных заводов. В 1887 г. на нефтяное отопление переводится одно из крупнейших предприятий Поволжья – Сормовский машиностроительный завод. В конце 80-х годов на нефтяном топливе уже работали почти все предприятия Московского промышленного района. В 1889 г. они потребили в качестве топлива около 75 млн. пудов нефтяных остатков.

В 1900 г. всей промышленностью России в качестве топлива было использовано 145 млн. пудов нефтяных остатков, из них на предприятиях Московского промышленного района – 80, Поволжья – 27,5, Северного промышленного района – 22 млн. пудов.

С 1891 по 1900 г. производство керосина в Баку увеличилось на 62, а мазута – на 180%. В 1892 г. стоимость произведённого здесь керосина превышала стоимость мазута в три раза, а в 1900 г. уже стоимость мазута превысила стоимость керосина в 1,5 раза. Из общего количества произведённых в 1900 г. нефтепродуктов керосин составил 30,1%, смазочные масла – 3,6%, соляровые масла – 0,2 %, мазут – 65,5 %, прочие – 0,6%. Эти данные свидетельствуют о значительном преобладании производства нефтяного топлива над другими продуктами переработки нефти и явно недостаточном использовании нефтяных остатков для получения более сложных и ценных нефтепродуктов в нашей стране.

Таблица 10.

Потребление нефтяного топлива в России, млн. пудов.
Годы

885
1890
1892
1897
1900

Промышленные предприятия
-
48,9
53,0
100
108,0

Железные дороги
5,0
17,6
24,0
72,6
104,2

Речной флот
17,0
35,1
38,0
64,0
67,3


В 1900 г. нефть решительно преобладала в топливном балансе российской промышленности, составляя почти половину (41,7%) используемого топлива. При этом ей значительно уступали каменный уголь (28%), и дрова (20,4%), а торф (8,7%) и древесный уголь (1,2%) вообще не играли уже существенной роли.

Массовый переход на нефтяное топливо промышленности и транспорта привёл к возникновению нефтяного машиностроения. В России начинается производство нефтяных и керосиновых двигателей, паровозных и судовых машин, работавших на нефти, насосов для перекачки нефти и другого специального оборудования. Уже на Московской всероссийской промышленной выставке 1882 г. демонстрировались различные нефтяные двигатели, форсунки и другие приборы, предназначенные для нефтяного отопления. В 80-90-е годы возникает ряд специализированных предприятий по производству нефтяных двигателей. Это заводы «Благословение» (1883), «Сотрудник» (1887), Г. Вагнера (1897), И. Сикора (1898), «Двигатель» (1898) и др. В 1900 г. только в промышленности России эксплуатировались 1304 нефтяных двигателя общей мощностью 19440 л.с.

Наряду с нефтяными двигателями, насосами и другим оборудованием для промышленности в России начинается выпуск судовых и паровозных двигателей для нефтяного отопления. Паровые двигатели для судов, работающие на нефтяных остатках, производились на крупных заводах, таких как Сормовский, Курбатова и Журавлёва, и на небольших предприятиях, специально занимающихся производством судовых машин и запасных частей к ним. Большинство из них было расположено в Поволжье

Ведущие машиностроительные предприятия и железнодорожные мастерские приступают к производству и переделке паровозов для работы на нефтяном топливе. Так в 1887 г. Брянский завод получил заказ Министерства путей сообщения на 240 паровозов, приспособленных к нефтяному отоплению. В 1896 г. в 50 различных железнодорожных мастерских России перестраивались под нефтяное отопление 800 паровозов. В конце Х1Х в. паровозы, работающие на нефти, строились на Брянском, Коломенском, Путиловском, Русско-Балтийском, Сормовском, Воткинском и других крупнейших машиностроительных заводах России. В 1899 г. на железных дорогах России работали 9 553 паровоза, из них 3 408 (более 35%) на нефтяном отоплении.

Таким образом, широкое использование в народном хозяйстве страны нефти как топлива способствовал быстрому развитию русской фабрично-заводской промышленности в центральных губерниях Европейской России и в Поволжье. Вместе с тем, потребляя в начале ХХ в. нефтяного топлива больше, чем вся Западная Европа, Россия использовала его весьма неэффективно, сжигая под котлами паровых машин.

Одним из крупных достижений русских учёных и промышленников стало создание высококачественных смазочных масел из нефти. В отличие от более лёгкой американской нефти в русской, в частности бакинской, нефти было значительно больше тяжёлых фракций. Поэтому при её перегонке выход керосина был меньше, а нефтяные остатки (мазут) использовались лишь как дешёвое топливо. Но в 70-е годы Х1Х века русские учёные во главе с Д.И.Менделеевым разработали способ получения из мазута смазочных масел (олеонафты). Такие масла, по своим качествам значительно превосходили зарубежные.

Пионером в производстве высококачественных русских масел стал известный предприниматель Виктор Иванович Рагозин. В 1873 г. он создаёт в Нижнем Новгороде научно-исследовательскую лабораторию, в которой, смело экспериментируя, получает смазочные масла высокого качества из остатков бакинской нефти. Они не требовали добавления к ним растительных масел или животных жиров. В 1875 г. Рагозин строит крупную установку в Сормове по переработке на смазочные масла бакинского мазута. В 1876 г. В.И. Рагозин построил на Волге, в г.Балахне Нижегородской губернии, масляный завод производительностью около 6 500 т. в год. Здесь вырабатывались четыре сорта смазочных масел: веретённое, машинное, вагонное зимнее и вагонное летнее. Густой остаток из перегонного куба, после отгонки масел, использовался в качестве колёсной мази. Весь комплект оборудования в Сормове и частично в Балахне был изготовлен на заводе А.А. Курбатова по чертежам В.И. Калашникова.

В 1878 г. на Парижской Всемирной выставке смазочные масла Балахнинского завода были признаны наилучшими, а В.И. Рагозин был награждён золотой медалью. Убедившись в высокой прибыльности производства, Рагозин в 1879 г. построил более крупный завод в с. Константинове близ Ярославля (ныне Ярославский НПЗ им. Д.И. Менделеева). Константиновский завод вырабатывал бензин, несколько сортов керосина и смазочных масел, вазелин, гудрон, колёсную мазь и другие продукты. Он стал крупнейшим в мире заводом смазочных масел, выпуская их 20 тыс. т. в год. Это был первый завод, на котором была осуществлена на практике идея Д.И. Менделеева о всесторонней и полной утилизации нефти. В 1881 г. Рагозин, на основе использования патента А.А. Летнего, построил на территории Константиновского завода пиролизный цех для получения ароматических углеводородов (бензола, толуола, ксилола, нафталина, антрацена и др.) из солярового масла. К 1884 г. ассортимент завода превысил 20 наименований продукции, а впоследствии достиг 45.

Масла и нефтехимическая продукция Рагозинского завода были отмечены многими наградами на международных выставках в Париже, Риме, Брюсселе, Ницце, Ливерпуле, Антверпене, а также на отечественных выставках в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Туле, Риге, Ярославле.

Даже главный конкурент России на мировом рынке нефтепродуктов, США, признавали преимущество русских смазочных масел перед американскими. В 1885 г. влиятельный журнал «Engineering» писал: «В отношении смазочных масел не может быть никакого сомнения, что русский продукт имеет огромные преимущества перед американским… русские масла выдерживают самые строгие испытания и вместе с тем обладают замечательно высокой вязкостью относительно их удельного веса».

С начала 80-х годов смазочные масла стали весьма доходной статьёй русского экспорта, поэтому их производство росло с каждым годом, несмотря на ограниченные потребности внутреннего рынка. В 1900 г. в России было выпущено 13,9 млн. пудов смазочных масел, из которых 10,7 млн. пудов было вывезено за границу.

В заключение хотелось бы подчеркнуть, что мощным стимулом развития нефтяного дела в России во второй половине ХIХ в. стала индустриализация страны. Внедрение новых технологий, модернизация системы управления производством, интегрирование российской экономики в мировую способствовали бурному росту нефтяной промышленности, особенно в последние десятилетия ХIХ в. Первая нефтяная скважина была пробурена на Апшероне в 1871 г. К концу 70-х годов их стало уже 300, а в 1900 – 1710 буровых скважин. В этот период появились глубинные насосы, компрессоры, утвердился термофизический способ перегонки нефти, а процесс перегонки стал непрерывным.

Если в 1871 г. Россия добывала в 40 раз меньше нефти, чем США, то в начале ХХ в. наша страна вышла на первое место в мире по добыче и экспорту нефти, производя более половины мировой её добычи.

Наряду с ростом добычи совершенствовались способы доставки нефти потребителям. От перевозки в бочках, требующей значительных затрат на тару, уже в 70-е годы перешли к перевозке нефти наливом сначала в деревянных, а потом и в металлических наливных баржах. По железной дороге нефть стали перевозить в цистернах, что также значительно удешевило её доставку.

Вместе с тем значительно расширяется область применения продуктов переработки нефти в народном хозяйстве страны. Наряду с производством керосина, в основном использовавшегося для освещения, на промышленную основу была поставлена выработка разнообразных смазочных масел, получивших большой спрос на отечественном и мировом рынке. Нефтяные остатки (мазут) стали широко применяться в качестве сравнительно дешёвого топлива в машиностроении, водном и железнодорожном транспорте.

Многие крупные русские учёные связали свои имена с развитием нефтяного дела в России. Здесь в первую очередь следует назвать Д.И.Менделеева, посвятившего многие свои работы созданию более прогрессивных способов переработки нефти, добивавшемуся более полного использования нефти для блага страны, требовавшего создания благоприятных условий для русских предпринимателей в нефтяном деле. Крупные изобретения и открытия в области науки и техники сделали, работая с нефтью, такие известные русские учёные как А.М. Бутлеров, С.П. Гаврилов, Л.Г. Гурвич, Н.Д. Зелинский, А.А. Летний, В.В. Марковников, Г.С. Петров, К.В. Харчиков, В.Г. Шухов и др.

Ими был предпринят настоящий прорыв в изучении свойств нефти, её химической природы, широкого использования продуктов переработки нефти в народном хозяйстве страны.

Рефераты:


1. Становление нефтяной промышленности России во второй половине XIX в.

2. Начало переработки нефти в России.

3. Транспортировка нефти в России по водным и железнодорожным путям во второй половине XIX в.

4. Использование нефтяного топлива в России во второй половине XIX в.

5. Топливный баланс российской промышленности в конце XIX в.

6. Производство смазочных масел из нефти в России в конце XIX в.

7. В.И.Рагозин – пионер русского нефтяного машиностроения.

8. Д.И.Менделеев и развитие нефтяного дела в России.

9. Предпринимательство в нефтяной промышленности России во второй половине XIX в.

10. Русские учёные – нефтяному делу России (вторая половине XIX в.).

Советская Россия в годы гражданской войны и иностранной интервенции. Экономическая политика в 1920-е годы.


Анализируя события, последовавшие за Октябрьской революцией, на примере нефтяной отрасли можно наглядно продемонстрировать политику Советской власти в первые месяцы после их прихода к власти. Первоочередной задачей был перевод экономики страны на социалистический путь развития. Особое место в первых экономических мероприятиях отводилось установлению рабочего контроля. Уже 14 ноября 1917 г. ВЦИК принял ''Положение о рабочем контроле'', распространившееся и на нефтяную промышленность. 21 декабря 1917 года на заседании профсоюза рабочих нефтяной промышленности г. Баку рассматривался вопрос о конкретных путях организации органов рабочего контроля. В феврале-марте 1918 г. в осаждённом Грозном Совет рабочих и солдатских депутатов вынес решение об установлении контроля над нефтепромыслами и о запрещении расходования денежных средств нефтяными конторами без его ведома. Вместе с тем, в Баку вопросами контроля занимались также органы Совета Съезда нефтепромышленников и Заводское районное Совещание.

Реорганизации подверглась и система центральных органов управления нефтяной промышленностью. Для руководства нефтяной промышленностью 2 марта 1918 г. был создан Нефтяной комиссариат. 17 мая 1918 года создается Главный нефтяной комитет (Главконефть, или Главнефть) во главе с Н.И. Соловьёвым. В его задачи входили: контроль и регулирование частной нефтяной промышленности и торговля нефтепродуктами; разработка и осуществление мероприятий по их переходу в собственность государству и организация государственного нефтяного хозяйства.

Анализируя изменение экономической политики советского правительства, следует обратить внимание на особенности национализации нефтяной промышленности в условиях гражданской войны и иностранной интервенции, а также на цели и политику интервентов.

О необходимости национализации нефтяной промышленности говорилось ещё до революции. Уже 27 января 1918 г. СНК поручил ВСНХ выработать план национализации нефтяной промышленности и создать специальную комиссию. 20 июня 1918 г. СНК утвердил подготовленный комиссией ''Декрет о национализации нефтяной промышленности'', по которому все нефтедобывающие и нефтеперерабатывающие предприятия переходили в государственную собственность без выкупа. Этим же декретом был ликвидирован Совет Съездов бакинских нефтепромышленников. Ещё раньше – 5 июня был национализирован Каспийский торговый флот, осуществлявший перевозку нефти.

Однако вскоре к Баку подошла турецкая армия, занявшая к тому времени Батум, где находились значительные запасы нефтепродуктов. И хотя Германия по Брест-Литовскому договору признала территорию Бакинского уезда до моря территорией России (в обмен на поставку ¼ добываемой в Баку нефти и нефтепродуктов) и пыталась (дипломатическими методами) остановить турецкое наступление, 15 сентября 1918г. Баку был занят. Уже через пять дней было восстановлено железнодорожное движение Баку-Тифлис-Батум для вывоза в Турцию нефти и нефтепродуктов, прежде всего мазута.

Турецкая армия дошла до Петровска (Махачкалы) и рвалась к Чечне на соединение с чеченскими отрядами, объявившими о создании независимой Горской республики и окружившими Грозный.

Осуществить свои планы Турции не удалось. В октябре 1918 г. Баку был оккупирован войсками Великобритании. Оставив нефтепромыслы и производимые нефтепродукты в собственности бакинских фирм, Англия установила жёсткий контроль за вывозом нефти. Без её разрешения из Баку любой вывоз нефти и нефтепродуктов (даже керосина в бидонах) был запрещён, 70-80 % вывезенной из Баку продукции поступало в адрес британского командования (для снабжения военно-морского флота), причём по ценам на ¼ ниже мировых.

Летом 1919 г. британские войска, в соответствии с решениями Парижской конференции, оставили Азербайджан, а итальянские войска, которые должны были их сменить, так и не вошли. К этому времени Грозный был занят войсками Деникина, и азербайджанское правительство предпринимало все меры, чтобы не допустить их в Баку. В конце 1919-начале 1920-х гг. в Закавказье обострилась борьба между США и Великобританией за влияние в этом регионе.

Между тем, запасы нефти в Баку росли, так как добыча её не снижалась из-за опасности обводнения и потери пластов. Так, за 1919 г. было добыто более 225 млн.п., а вывезено всего 40 млн. В этой ситуации основная масса Бакинских нефтепромышленников всё настойчивее выступала за экспорт нефти в Советскую Россию.

Необходимо особо отметить, что в условиях гражданской войны и иностранной интервенции Советская Россия испытывала острейший топливный кризис. Важно рассмотреть те меры, которое предпринимало советское правительство по выходу из него. В 1919 г. страна осталась без нефтяных районов и могла распоряжаться лишь очень небольшими запасами нефтетоплива, сохранившимися с 1918 г. Ситуация усугублялась и тем, что основной каменноугольный район – Донбасс – был отрезан от Центра. Железнодорожный транспорт, практически вся экономика работали на дровах. В ноябре 1919 г. В.И. Ленин писал: ''Топливный вопрос стал в центре всех оставшихся вопросов. Топливный кризис надо преодолеть во что бы то ни стало …''. В этих условиях было решено организовать поиски нефти в районе Самары, где предварительные обследования свидетельствовали о необходимости глубинного бурения на Сюкеевском месторождении. Для ведения здесь разведки в 1919 г. было образовано Центральное управление промышленной разведки при Горном Совете ВСНХ (просуществовало до 1922 г.).

Нефтяные районы были освобождены в первые месяцы 1920 г.: в начале января – Урало-Эмбенский район, в марте – Грозненские нефтепромыслы, в апреле – Бакинский нефтяной район. Уже в конце мая 1920г. в Баку, после восстановления Советской власти, была проведена вторая национализация нефтяной промышленности, для управления которой был создан Азербайджанский Нефтяной Комитет. Возглавляла Комитет коллегия из пяти человек под председательством А.П.Серебровского. В Грозном также была проведена национализация и создано Грозненское Нефтеуправление во главе с коллегией из трёх лиц под председательством И.В. Косиора. Промыслы в районах объединялись по территориальному признаку в районные управления, во главе с коллегией из трёх лиц и управлялись заведующими с двумя помощниками.

Однако в условиях гражданской войны эти меры не могли спасти положение и ситуация оставалась крайне тяжёлой. Разруха, голод усугублялись ещё и местными проблемами. В Грозном, например, это восстания казачества, набеги чеченцев, десант Врангеля. Всё это привело к тому, что добыча нефти упала. Положение в нефтяной промышленности стало существенно меняться с переходом страны к НЭПу.

Рассматривая основное содержание НЭПа необходимо особое внимание обратить на изменение форм и методов управления нефтяной отраслью в новых экономических условиях, участие в развитии нефтяной промышленности отечественного капитала, оценить значение концессий.

В новых условиях требовалась коренная перестройка управления отраслью и организации нефтяного производства. В апреле 1921 г. вместо главков было создано Главное управление по топливу (ГУТ), которое ведало как добычей, так и распределением топлива. В мае Главконефть был преобразован в подчинённое ГУТу Центральное управление нефтяной промышленности. В ноябре все самостоятельные топливные главки были упразднены, а в составе ГУТа создано правление нефтяной и сланцевой промышленности.

В июле того же года при ЦК РКП(б) была создана специальная комиссия по нефтяным вопросам во главе с И.В.Сталиным. В том же месяце в Баку, Грозный и Донбасс была послана полномочная комиссия Совета Труда и Обороны (СТО) под руководством И.Т.Смилги для обследования и перестройки работы на новых началах. Была реформирована система оплаты труда: 1 октября 1921 г. вместо уравнительного тарифа вводилась 17-ти разрядная тарифная сетка. Для Баку и Грозного были забронированы производственные фонды в размере годовой потребности, в сентябре для закупки необходимого оборудования была предоставлена ссуда в 4 млн. руб. золотом (под залог нефти, готовой к немедленной сдаче НКВТ в черноморских портах).

Важнейшим принципом нэпа являлся хозрасчёт (коммерческий расчёт). Однако в топливной промышленности сложилась уникальная ситуация: в то время как была введена платность перевозок (9 июля 1921г.), платной была продукция поставщиков нефтяной промышленности, топливо же для госучреждений распределялось практически бесплатно.

Вопрос о переходе нефтяной промышленности на хозначала специально рассматривался на заседании Президиума ВСНХ. Решением СТО нефтяные предприятия получили право самостоятельно реализовывать 25% нефти или нефтепродуктов через государственные органы, Центросоюз или на вольном рынке.

21 марта 1922г. был принят Декрет о введении с 1 мая обязательной платы за топливо. Цена на топливо ''плановым потребителям'' (¾ поставок) определялись Госпланом и была ниже себестоимости. К тому же, предприятия зачастую оттягивали платежи.

Ведение хозрасчёта государственных предприятий предполагало изменение организационной структуры промышленности. Основной хозяйственной ячейкой стал трест. Три крупнейших производителя нефти - Азнефть(в 1924г. Госплан признал его самым крупным трестом в СССР, вместе с Грознефть они давали 95% добычи нефти), Грознефть, Эмбанефть стали трестами, в которые входили нефтедобывающие, нефтеперерабатывающие и ''подсобные'' (обслуживающие и даже машиностроительные) предприятия. Действовали они под общим управлением и руководством ВСНХ в лице ГУТа (14 июля 1923г. ГУТ был слит с Главным управлением горной промышленности). Кроме этого, существовали небольшие тресты, а также кустарная промышленность. Тресты обладали определённой хозяйственной самостоятельностью, правами, но и несли ответственность. С 1 июля 1922г. нефтяные тресты должны были всю продукцию сдавать для реализации Нефтесиндикату, созданному при ВСНХ. После реализации, уплаты всех налогов и покрытия своих расходов Нефтесиндикат должен был вернуть выручку трестам в соответствии с установленными долями.

В ходе утверждения нового хозяйственного механизма выявился ряд проблем. Так, вскоре возникли противоречия между трестами и синдикатом, который не всегда мог полностью реализовать продукцию и к тому же часто задерживал или не возвращал выручку трестам. К примеру, за первые восемь месяцев 1922 г. Азнефть поставила государству нефтепродуктов на 60 млн. руб. золотом, а получила от него деньгами и товарами всего на 4,7 млн. руб.

Важнейшей проблемой, на которую следует обратить особое внимание, была транспортировка нефти. Нефтесиндикат был вынужден заключать договоры о перевозке нефтегрузов с железными дорогами и пароходством. Нефтяники, специалисты, в том числе и И.М.Губкин, выступали за возвращение Центральному управлению нефтяной промышленностью нефтеналивного флота и парка цистерн. 5 декабря 1929г, согласно постановлению ЦК ВКП(б) ''О реорганизации управления промышленностью'' ликвидировались синдикаты, управления и комитеты ВСНХ СССР. Создавались всесоюзные отраслевые объединения, в нефтяной промышленности – ''Союзнефть''.

Необходимо напомнить, что важнейшей составляющей НЭПа стала денационализация промышленности. Частным лицам разрешалось открывать мелкие и брать в аренду средние предприятия. В 1922 г. был издан Декрет, разрешавший нефтеразведку и нефтедобычу частным лицам, правда, отдельные местности для производства частных горнопромысловых работ были закрыты. В начале 1922 г. один из ведущих специалистов нефтяной отрасли И.Н. Стрижов отмечал всю выгоду для государства привлечения отечественного капитала. «Надо поощрять создание русских акционерных обществ. Для сего на первое время надо давать им авансы, ссуды и субсидии, Все это окупится, как только они станут на ноги». Уже в конце 1922 - начале 1923 гг. поступили первые заявки от частных лиц на бурение и добычу нефти в Грозненском районе. В декабре 1922 г. в Баку с братьями Розиновыми был заключен первый частный контракт на бурение. Контракт был заключен на 3 года и предусматривал не только бурение новых скважин, но исправление и углубление уже имеющихся (всего 25 скважин). Производительность труда в фирме Розиновых была даже выше, чем в действовавшей в том же регионе американской «Барсдальской корпорации». Однако вскоре весь Северный Кавказ был закрыт для частных разработок. В течение 1923г. для частной нефтеразведки был закрыт почти весь Советский Союз, за исключением Сахалина и Камчатки. В наибольшей степени частный капитал был представлен в сфере торговли: на частную торговлю приходилось 50% оптовой и 75% розничной торговли керосином.

Особым направлением деятельности советского правительства в новых экономических условиях стала концессионная политика. Именно она могла стать важнейшим средством привлечения капитала и передовых технологий в промышленность. Проблема концессий может быть показана и при изучении внешней политики Советского государства в 1920- годы. Впервые вопрос о концессиях возник летом 1918 г., когда при СНК было сформирована специальная комиссия для выработки условий привлечения иностранного капитала в советскую Россию. Вновь этот вопрос встал после окончания гражданской войны и начала НЭПа. После принятия Декрета о концессиях от 23 ноября 1920 г. были начаты переговоры с рядом иностранных фирм о предоставлении нефтяных концессий в Грозном и Баку. Однако в ходе переговоров выявились проблемы, препятствовавшие заключению договоров. Западные фирмы требовали предоставления в концессию тех участков, которые принадлежали им до революции. В противном случае, утверждали их представители, к ним могли быть предъявлены судебные иски от новых владельцев. Дело в том, что бывшие собственники не признавали итогов национализации. На Западе продолжал действовать рынок российских нефтяных акций и их владельцы считали себя полноправными собственниками находящихся в России нефтепромыслов и заводов. Советская сторона, в свою очередь, была заинтересована в разработке новых участках, к тому же, согласие на обязательное предоставление концессий прежним владельцам могло быть расценено как частичный отказ от итогов национализации.

Проблема нефтяных концессий рассматривалась и на Генуэзской и Гаагской конференциях. Как выразился один из современников, ''тени бакинских нефтяных вышек образуют декорацию Генуэзского театра''. Однако попытка западных фирм и правительств выступить единым фронтом не удалось. В частности, Англия требовала ответственности Советского правительства перед прежними владельцами, Америка, Франция и Бельгия говорили об ответственности перед всеми собственниками вне зависимости от того, как и когда были получены права собственности. Поскольку Россия категорически отказалась удовлетворять предъявленные требования, западные партнёры добивались для себя односторонних преимуществ. Российская делегация имела интенсивные неофициальные контакты.

После конференции западные фирмы вновь попытались выступить единым фронтом. В июле 1922 г. Г.Детердинг (''Ройал Датч Шелл'') и У.Тигл (''Стандарт Ойл'') организовали в Лондоне встречу с представителями 14 нефтяных компаний, имевших русские акции. Был выработан так называемый ''Лондонский меморандум'', в котором содержались обязательства: не начинать переговоры с Советской Россией, не проинформировав об этом остальных; при любых переговорах требовать реституции бывшей собственности с возмещением, за причинённые после национализации убытки, или полной компенсации за собственность. В сентябре 1922г. в Париже состоялось совещание всех крупных иностранных и русских (дореволюционных) нефтепромышленных фирм, на котором было подписано «Соглашение», ставшее, по сути, основой для ''нефтяной блокадой'' России. В нем предусматривалось: 1) не посягать прямо или косвенно на промыслы и имущество других предпринимателей, лишённых своей собственности Советской властью; 2) не приступать к работе на своих промыслах до того, как на таких же условиях не будут возвращены все промыслы их собственникам; 3) никто из присутствовавших не будет брать без общего согласия концессий на нефтеносные земли, принадлежавшие до Октябрьской революции государству.

В то же время, представители таких фирм, как Стандарт Ойл, Ройал Датч Шелл, французский ''Омниум'', норвежская ''F. Storens'' продолжали вести тайные переговоры с Советским правительством, не приведшие, однако, к существенным результатам.

В итоге, к 1926 г. в СССР из 144действовавших концессий на долю горных, в том числе и нефтяных, приходилось всего 23 концессии. При этом реально работали лишь концессии, предоставленные японским фирмам на Сахалине. 14 декабря 1925г. был подписан концессиональный договор с «Акционерным обществом Северо-сахалинской нефти» в которое входили крупнейшие фирмы Японии. Договор действовал до 30 марта 1944 г, когда был подписан протокол о передаче Японией всех сахалинских концессий СССР. В Грузии в 1924 г. был заключён договор с ''Итало-Бельгийским горнопромышленным обществом'' на разработку месторождений в Ширакской степи Сигнахского района, но в 1929 г. он был расторгнут « в связи с невыполнением условий договора компанией».

Своеобразной формой привлечения иностранного капитала стало так называемое ''техническое содействие''. Так, в сентябре 1922г. с ''Барнсдальской корпорацией'' было подписано соглашение на поставку американского оборудования, его установку и обеспечение нормальной работы в обмен на нефть. Корпорация брала подряды на бурение скважин в Баку вращательным бурением и перевод скважин на глубинные насосы. В Баку приехали американские рабочие и инженеры. Договор был рассчитан на 15,5 лет, но в 1924 году был прерван.

Необходимо объяснить студентам, что одной из основных целей привлечения иностранного капитала Советским руководством было внедрение новых прогрессивных технологий, которые были служить основой развития собственной технической и технологической базы, технической реконструкции отрасли. Особенно актуальным это стало с середине 1920-х годов в связи с необходимостью обеспечить потребности индустриализации, а также исчерпанием возможностей прежнего технологического уклада. Так, в июне 1923г. в Бакинском районе (в Балаханах) был поставлен первый глубинный насос, в октябре 7 скважин были оборудованы насосами, а в мае 1927г. таких скважин было уже 2006. Резко сокращалась доля тартания: в 1920/21 году – 41,4%; 1921/22 – 48,8%; 1922/23 – 56,1%; 1925/26 – 24%;1926/27 – 13,6%; 1927/28 – 6,3% всей нефти добывалось этим способом. Важнейшей технологической проблемой был переход от ударного бурения к вращательному.

Необходимое оборудование заказывалось за рубежом, однако ставка была сделана на развитие собственной производственной базы. В феврале 1924г. Бакинский завод им. лейтенанта Шмидта выпустил первый отечественный глубинный насос, в 1925/26 хозяйственном году было выпущено 1620 штук. В 1925 г. их выпуском занимался и новый Бакинский завод им. Ф.Э. Дзержинского. Уже в 1927 г. советская промышленность удовлетворяла потребности отрасли в глубинных насосах. В 1922/23 г. Сормовский завод наладил производство вращательных установок, с 1923 г. бакинские заводы стали выпускать основные узлы для них.

Одним из важнейших направлений технической реконструкции была электрификация нефтедобычи. Если в 1913г. было электрифицировано около 30% скважин Бакинского района, то в 1927г. – 93%.

В результате технической реконструкции уже в 1927/28 г. добыча пуда нефти стала в 2 раза, а метр проходки – в 2,5 раза дешевле 1913 г.

Большое внимание руководство уделяло развитию транспортировки нефти. В 1925/26 г. было начато сооружение нефтепровода Грозный-Туапсе (закончено в 1929 г.), в 1927 г. - нефтепровода Баку-Батум (закончено в 1930г.).

Для переработки нефти в 1923/24 г. Грознефть начинает строительство парафинового завода в Грозном. Тогда же Азнефть приступает к реконструкции нефтеперерабатывающего завода, а с 1925/26г. начинает строительство масляного завода в Баку. В это время перерабатывается 57% (в Грозном – 89%) нефти. В 1927-30 гг. строятся крупные нефтеперерабатывающие комплексы в Батуми и Туапсе, ориентированные на экспорт.

Подводя итоги развития страны в условиях НЭПа, необходимо отметить, что к 1926-1927 г.г. нефтедобыча достигла довоенного уровня, была в основном завершена техническая реконструкция отрасли.

Следует обратить особое внимание студентов на то, что уже в эти годы правительство прилагает огромные усилия по созданию собственной научно-технической базы, подготовке кадров для нефтяной промышленности.

В 1926 г. в Москве создан Государственный нефтяной научно-исследовательский институт. В том же году на базе центральной лаборатории заводов создан Грозненский нефтяной НИИ, а на базе центральной химической лаборатории в Баку – Азербайджанский нефтяной НИИ. В 1928г. начинает работу Государственный институт по проектированию сооружений нефтяной промышленности.

В 1920 г. на горном и геологическом факультетах Московской горной академии началась подготовка специалистов для нефтяной промышленности. Первый выпуск инженеров-нефтяников (4 человека: М.М. Чарыгин, С.М. Ильинский, В.М. Барышев, И.Д. Коган) состоялся в 1924 году. В 1924г. на горном факультете создано нефтяное отделение, на котором к 1928 г. насчитывалось 105 студентов. В 1930 г. на основе горного факультета приказом ВСНХ был образован МНИ имени И.М. Губкина.

Важнейшим направлением развития нефтяной промышленности в 200-е годы был поиск новых месторождений. Было увеличено разведочное бурение: в 1923/24 г. оно составило 3,8% от эксплуатационного, в 1927г. – 7% (в США – 25%). В середине 20-х годов ведется широкая дискуссия о перспективности Урало-Волжского региона. В 1928 г. по инициативе И.М. Губкина была создана комиссия, задачей которой было собрать все данные о нефтеносности этого региона. С 1928/29г. Геолком начал разведочное бурение (1,5 тыс.м.). Геологоразведочные работы в Средней Азии показали наличие ряда месторождений в Ферганской впадине и открыли новую нефтегазоносную область в Сурхандарьинской долине.

Особенно много дали геофизические методы исследования (гравиметрия, магнитометрия, электрометрия и сейсмометрия).

В результате валовая добыча нефти неуклонно росла: в 1913 г. она составила 9,2 млн., в 1920/21 – 3,8 млн.т., в 1928/29 – 13,7 млн.т.

При изучении вопросов внешней политики Советского государства, его отношений с другими странами, важно показать роль экспорта нефти и нефтепродуктов.

Нефть являлась для Советского государства важнейшим экспортным продуктом, обеспечивавшим поступление твёрдой валюты.

Однако здесь пришлось столкнуться со значительными трудностями, связанными с монополией крупнейших фирм на мировом рынке и бойкотом Советской России. Поэтому пришлось осваивать в первую очередь восточный рынок, прежде всего персидский, на который к 1925г. приходилась ½ торговли СССР с Востоком. В конце 1923г. было создано русско-персидское общество ''Шарк'', ставшее через год соучредителем (с Азнефтью) экспортного общества ''Персазнефть''.

Однако западный рынок всё ещё был закрыт для советской нефти, хотя производились тайные закупки советского керосина. В 1921/22г. советская нефть экспортировалась в 5 стран, в 1922/23г. – 13, в 1923/24г. – 20. Только в 1929г. удалось добиться снятия нефтяной блокады. Советское правительство делало ставку на развитие собственной системы доставки нефти и нефтепродуктов потребителям. В 1928/29 г. 19,5% нефти экспортировалось через ''Советский синдик'.

Изменилась и структура экспорта нефти и нефтепродуктов: если в 1913г. керосин и смазочные масла составляли 77% экспорта, бензин – 16%, то в 1928/29г. – соответственно 29% и 29%. В 1929 году СССР экспортировал 14,3% всего нефтетоплива и сырой нефти, 87,3% бензина. Доля Советского Союза в мировом экспорте нефтепродуктов составила 4,5%. В 1927/28г. 12% потребности Европы в нефти и нефтепродуктах удовлетворялись за счёт СССР.

Таким образом, руководству страны удалось в сложнейших условиях вывести нефтяную отрасль из кризиса, провести техническую реконструкцию на собственной отечественной базе, нарастить объёмы добычи нефти и вновь выйти на мировой рынок, несмотря на сопротивление ведущих нефтяных фирм.