Geum.ru

Под редакцией канд техн наук Б. С

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17

Наряду с начальниками служб главные инженеры, как правило, играли решающую роль в оснащении дорог новой техникой, совершенствовании ее работы. Среди них, кроме названных ранее, — А. А. Плотников (бывшая Казанская дорога), И. М. Прейс (Западно-Сибирская), Я. И. Верховский (Горьковская), Н. И. Стриж (Северо-Кавказская), Г. Н. Волков (Южная), Л. А. Гурвич (Московская), Г. А. Богданов (Октябрьская дорога) и др. Большинство из них сейчас находятся на заслуженном отдыхе, но осталась добрая память об их работе.

Огромную работу по оснащению дорог новой техникой и ее совершенствованию проводили практически на всех дорогах и очень многие руководители и коллективы заслуживают высокой оценки. Кроме того, совершенно очевидно, что за каждым из руководителей стояли коллективы, решавшие в конечном счете успех дела. В составе этих коллективов можно было бы назвать многих рядовых работников и средних командиров, внесших большой вклад в общее дело. Качество руководителей при этом определялось их инициативой и умением правильно организовать и направить работу службы.

Особая роль в совершенствовании технических средств, создании новых приборов и конструкций принадлежит изобретателям и рационализаторам отрасли. Только в десятой пятилетке условная экономическая эффективность использования изобретений и рационализаторских предложений в хозяйстве сигнализации и связи железных дорог оценивалась суммой свыше 50 млн. руб. Министерство путей сообщения, ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства, ЦС ВОИР и Госкомизобретений ежегодно подводили итоги изобретательской и рационализаторской деятельности, определяли лучшие коллективы. В числе лучших за этот период были коллективы Егоршинской и Пермской дистанций Свердловской дороги, Унечской| и Брянск-Орловской дистанций Московской дороги, К.онотопской дистанции Юго-Западной дороги, Нижнеднепровской| дистанции Приднепровской дороги и многих других дистанций сигнализации и связи железных дорог, а также коллективы завода «Транссигнал» и других электротехнических заводов. Отдельным работникам отрасли были присвоены почетные звания «Заслуженный изобретатель республики» и «Заслуженный рационализатор республики».

Можно назвать многих изобретателей и рационализаторов, энтузиастов технического прогресса, предложения которых были реализованы и дали большой эффект. Для выдающихся изобретателей отрасли Д. С. Трегера и Е. Е. Наталевича, А. М. Солнцева и Б. Н. Пушкарева, Н. Р. Збара и В. А. Шарикова, В. А. Окоркова и многих других был характерен постоянный поиск нового, стремление совершенствовать технику железнодорожного транспорта.

Среди активно работавших специалистов — изобретателей и рационализаторов, продолжающих этот перечень, инженер Северо-Кавказской дороги В. А. Григоров — автор маршрутно-контрольных устройств, функционирующих на ряде станций. Предложенный им стрелочный контрольный замок используют в аппаратах ключевой зависимости. Внедрено его устройство контроля свободности путей с индукторным питанием рельсовых цепей, а также полуавтоматическая переездная сигнализация для подъездных путей. В начале восьмидесятых годов изобретатель создал экономичный вариант электрической централизации для малых станций, успешно прошедшей испытания.

Много ценных предложений внес и реализовал А. В. Алексеев, бывший главный инженер службы Оренбургской дороги, позднее работавший в Брянском отделении Московской дороги. Он создал устройство для питания установок избирательной связи, разработал оригинальную импульсную рельсовую цепь, использовал радиоактивные изотопы для определения мест повреждения кабеля, осуществил ионообменную подготовку дистиллированной воды, а также предложил многое другое. Важные рационализаторские предложения А. В. Алексеева использовали при строительстве автоблокировки, переходе на электрическую тягу, при внедрении первых радиорелейных линий.

Лучшим рационализатором железнодорожного транспорта назвали начальника Новосибирской дистанции Д. Г. Танаскова. Комплекс устройств пассажирской автоматики, предложенный им вместе с ближайшими сотрудниками, в 1973 году был отмечен присуждением Золотой медали ВДНХ. Он же автор и организатор разработки и внедрения централизованного управления пунктами обработки вагонов на станциях, имеющих на подходах установки ПОНАБ. Им внесено много других предложений, но, кроме того, он стал организатором рационализаторской работы на дистанции, которая в десятой пятилетке была в этом отношении одной из лучших на сети.

В числе тех, кому в семидесятых годах присвоили звание «Заслуженный рационализатор республики», старший инженер А. М. Арутюнян (Закавказская дорога), старший электромеханик Н. И. Коваль (Юго-Западная), начальники дистанций Р. Р. Коглер (Западно-Сибирская) и А. П. Конышев (Свердловская), заместитель начальника дистанции Н.П. Широков (Приволжская дорога) и некоторые другие.

Здесь следует сказать, что на каждой дороге, на электротехнических заводах, в проектных и учебных институтах, а также в других организациях были и есть авторы ценных предложений, внедренных на железных дорогах и давших реальный эффект.

Важным звеном, на которое опирается работа служб, стали дорожные лаборатории сигнализации и связи, организованные повсеместно еще до войны. За последние десятилетия они существенно изменили характер своей работы. С каждым годом работа лабораторий совершенствуется, их функции и задачи расширяются, роль их в техническом оснащении дорог, обеспечении бесперебойной работы техники неизменно повышается.

Одной из основных задач лабораторий, успешно выполняемой многими из них, стало повышение надежности работы устройств. Группы надежности, созданные в лабораториях, анализируют причины имевшихся отказов и нарушений нормальной работы устройств, разрабатывают меры по их предотвращению и помогают дистанциям реализовать их. Лабораториями предложены сотни различных больших и малых усовершенствований, изменений схем и конструкций приборов, способствовавших надежной 'работе устройств. Лаборатории приняли на себя также контроль и техническое руководство работой КИПов и КРП, создают для них технологические карты проверки и ремонта аппаратуры, осуществляют их систематический инструктаж.

Контроль за правильностью технической документации, периодическая проверка соответствия работающих схем утвержденным, внесение необходимых усовершенствований и дополнений в действующие схемы — во всем этом активная роль дорожных лабораторий. Они проверяют и налаживают вновь вводимые устройства, обучают эксплуатационный штат, модернизируют действующую технику. На все лаборатории возложен контроль за состоянием и исправностью измерительной техники. Большинство дорожных лабораторий получили оборудованные вагоны-лаборатории, снабженные необходимым; комплектом измерительно-испытательной аппаратуры, позволяющие проводить проверки и измерения в линейных условиях.

Лабораториями создано много приборов и стендов собственной конструкции для конкретных измерительных и испытательных целей. Многие из них изготовлены работниками лабораторий или дорожных мастерских и находили широкое применение на дистанциях.

Можно привести много примеров успешной работы лабораторий во всех этих направлениях и той помощи, которую они оказывают службам. Так, начальник дорожной лаборатории Красноярской дороги И. А. Цецура и сотрудники этой лаборатории активно участвовали в освоении системы автоблокировки на первых участках, электрифицированных на переменном токе. Это помогло быстро наладить работу устройств и обучить эксплуатационный штат.

Работники лаборатории Горьковской дороги (начальник В. И. Есюнин) сконструировали электронные приборы, предназначенные для обеспечения безотказности и долговечности устройств электропитания. Применение их увеличило надежность работы устройств и срок службы аккумуляторов.

В лаборатории Казахской дороги совместно с Омским институтом инженеров железнодорожного транспорта создали аппаратуру вагона-лаборатории для измерения тока АЛС в рельсах и временных параметров кода, позволяющую в удобной форме выдавать информацию о фактическом положении на участке. На некоторых дорогах созданы системы телеметрического контроля за состоянием устройств автоблокировки и электрической централизации. На посты контроля поступает информация об отклонениях параметров действующих устройств от нормальных и других возможных нарушениях работы систем. Подобные системы, отличающиеся друг от друга видом информации и способами ее передачи, используют на Московской, Горьковской и Куйбышевской дорогах.

Лаборатория автоматики и телемеханики Юго-Западной дороги (начальник В. Ф. Ляшенко) провела большую работу по улучшению обслуживания рельсовых цепей, их паспортизации, уточнению регулировочных таблиц, повышению надежности стыковых соединителей. Особое внимание уделялось эффективному использованию вагона-измерителя и предупреждению срывов работы локомотивной сигнализации.

Анализ причин неисправностей многих элементов железнодорожной автоматики, методы их поиска и предупреждения, разработка и внедрение предложений по повышению надежности работы устройств — основные направления деятельности лаборатории Прибалтийской дороги и ее начальника Б. Д. Перникиса. Написанная им совместно с Р. Ш. Ягудиным книга по этим вопросам стала полезным пособием для эксплуатационников, обслуживающих железнодорожную автоматику.

На большинстве дорог создали отдельные лаборатории по автоматике и телемеханике, по связи, на некоторых дорогах выделены лаборатории радиосвязи. С расширением сферы деятельности дорожных лабораторий их штат, состоящий в основном из опытных специалистов-инженеров и электромехаников, значительно увеличился. Если в довоенный период он не превышал 10 — 12 человек, то позднее на многих дорогах увеличился до 50 — 60 человек, что являлось совершенно оправданным, учитывая большой вклад, вносимый сотрудниками лабораторий в общий комплекс работы службы.

Семидесятые и восьмидесятые годы характерны появлением и распространением новых одобренных ЦК КПСС форм и методов организации технологических процессов эксплуатационной работы железных дорог и их отдельных подразделений. Связисты железных дорог активно участвовали в этой работе, во многом способствовали решению стоящих задач, стремились создать все условия для совершенствования перевозочного процесса. Так, на многих сортировочных станциях управление технологическим процессом работы сосредоточили в одном пункте — на центральном посту. Это создавало лучшие условия работы, сокращало время обработки вагонов. На многих станциях в помещении маневрового диспетчера установили информационные табло, позволяющие ему оперативно воздействовать на станционные процессы. Развитие получила сеть информационной связи. Только за 1978 — 1980 годы этой связью дополнительно оборудовали 68 станций, установили 340 телепостов.

На станции Кинель Куйбышевской дороги по инициативе руководителей станции и дистанции сигнализации и связи организовали специальный командный пункт, где находятся сменные руководители всех основных звеньев станции. На специальном табло этого пункта дублируется информация с трех постов электрической централизации, пунктов технического осмотра и других точек. Информация передается с помощью аппаратуры диспетчерской централизации. Наличие командного пункта повысило оперативность руководства процессом обработки и пропуска поездного потока.

Подгорочные парки многих сортировочных станций за эти годы оборудовали третьими тормозными позициями, резко возросло число переносных радиостанций у составителей поездов, что дало им возможность обходиться без noмощников и иметь надежную связь с машинистами маневровых локомотивов.

Отвечая на одобренную ЦК КПСС инициативу коллективов предприятий Челябинской области и Южно-Уральской дороги по развитию транспортного хозяйства промышленности и совершенствованию взаимодействия железных дорог и предприятий, связисты многих дорог провели большую работу по улучшению связи между оперативными работниками грузовых станций и транспортных цехов предприятий. Это способствовало улучшению работы на важнейшем стыке транспортного процесса, выполнению плана перевозок, лучшему использованию подвижного состава.

Одобренные ЦК КПСС в 1975 году инициатива одесских работников транспорта, а позднее в 1978 году почин ленинградских водников, железнодорожников и автомобилистов предъявили к связистам транспортных узлов важные требования по развитию внутриузловой связи и средств передачи информации. Основа передового опыта ленинградцев — непрерывный план-график работы транспортного узла. Он потребовал быстрой и надежной связи между вычислительными центрами и дежурным аппаратом предприятий узла и автоматизации обработки большого объема поступающей информации. Связисты Одесской и Октябрьской дорог так же, как и многих других, успешно справились с этой задачей. В 1980 году 36 морских и 76 речных портов вместе с обслуживающими их железнодорожными узлами использовали опыт ленинградских транспортников.

Позднее ЦК КПСС одобрил почин Московской дороги по ускорению перевозки грузов за счет большего веса и длины поездов. Увеличение числа тяжеловесных поездов потребовало от связистов дальнейшего повышения надежности действия средств автоматики. Каждый отказ, каждая задержка поезда здесь вызывали серьезные последствия. Чтобы удлинить станционные пути на некоторых станциях, потребовались новые светофоры, перемонтаж схем и изменения зависимости ряда устройств. Поддержка связистами починов и инициатив передовых коллективов транспортников не исчерпывается приведенными примерами. Участвуя в них, работники дистанций и служб сигнализации и связи провели большую и полезную работу, направленную на ускорение перевозочного процесса.

Имея важное и всевозрастающее значение в общем комплексе железнодорожного транспорта, хозяйство сигнализации и связи характеризуется сравнительно малым удельным весом в затратах на перевозки. Так, в 1980 году в балансе эксплуатационных расходов железных дорог расходы хозяйства сигнализации и связи составляли примерно 5%. За предыдущие годы их удельный вес в общем балансе постепенно увеличивался, в предвоенные годы он был примерно в 2 раза ниже, чем объясняется относительно более высокими темпами внедрения технических средств автоматики и связи по сравнению с оснащением других отраслей железнодорожного комплекса.


Главное управление сигнализации и связи. Подготовка кадров. Печать


Развитие автоматики и связи на сети железных дорог возглавляет Главное управление сигнализации и связи МПС, роль которого в этом деле трудно переоценить.

Создание новых технических средств, оснащение железных дорог устройствами автоматики и связи, обеспечение их бесперебойной работы и нормальной эксплуатации — все это направляет и организовывает Главное управление, отвечающее за отрасль перед руководством МПС.

Многогранная деятельность Главного управления сигнализации и связи охватывала вопросы технической политики в создании и внедрении современных технических средств; руководства большим строительством устройств автоматики и связи, ведущемся на железных дорогах; организации их эксплуатации с подготовкой необходимых для этого руководящих документов и контроль за правильностью этой эксплуатации.

К основным вопросам добавлялись многие другие, связанные с ними и обеспечивающие их решение.

Работа Главного управления сигнализации и связи и отрасли в целом, в конечном счете, оценивается по тому, как ее техника способствует совершенствованию перевозочного процесса и руководства дорогами, как используются выделяемые государством значительные капитальные вложения и материальные ресурсы на развитие хозяйства, насколько надежно работает техника. Главное управление сигнализации и связи организовывает работу всей рассмотренной цепи подразделений — участников создания, внедрения и обеспечения работы устройств автоматики и связи. Оно работает в тесном контакте с другими управлениями и организациями министерства, а также со многими подразделениями других министерств и ведомств.

В течение многих лет Главное управление сигнализации и связи возглавлял Н. М. Семенов — хороший организатор, много сделавший для научно-технического прогресса отрасли, особенно в послевоенный период, когда Главное управление сигнализации и связи приняли, по существу, новую техническую политику. Кодовые системы автоблокировки, автостоп и АЛС, релейные и маршрутно-релейные электрические централизации, широкое внедрение диспетчерской централизации, многоканальные системы дальней связи и автоматизация телефонной связи, технологическая радиосвязь и радиорелейные линии — все это и многое другое характеризовало технический прогресс в области автоматики и связи в эти годы.

Развитию отрасли и совершенствованию ее работы много способствовали работавшие в Главном управлении сигнализации и связи В. Д. Буц, Е. И. Гамбург, В. Н. Шурупов, К. И. Абуладзе, Н. Д. Громков, А. Г. Шмырев, М. И. Соколов, М. А. Устинович, В. А. Горшков, В. Я. Славуцкая, А. Ф. Ананьев, М. И. Бузиниер, а позднее Б. А. Разумовский, Н. Я. Меньшиков, Г. С. Нахалов, В. С. Скабалланович, В. И. Сироткин, Н. И. Тюков, В. А. Овсянников, Л. И. Педь, Б. Н. Тарасов и другие специалисты.

Дальнейший технический прогресс отрасли с середины семидесятых годов и внедрение индустриальных методов технического обслуживания устройств связаны с приходом в Главное управление сигнализации и связи нового руководителя В. С. Аркатова. Он проявил много инициативы при создании систем и аппаратуры, использующих новые принципы и более современную элементную базу, а также участвовал как изобретатель в разработках некоторых систем. В этот период Главное управление сигнализации и связи пополняется новыми способными специалистами, принявшими на себя основную работу и продолжающими успешно развивать хозяйство отрасли в восьмидесятых годах.

Центральная станция связи (ЦСС) надежно обеспечивает всеми видами связи аппарат МПС. В течение всех этих лет она являлась передовым звеном отрасли, ее техника непрерывно совершенствовалась. Станция выполняет функции головного узла всей системы связи МПС. Увеличение из года в год числа каналов дальней связи, благодаря внедрению многоканальных систем, автоматизация связи, организация и совершенствование работы магистральной связи совещаний, перевод дальних телеграфных связей на стартстопную аппаратуру и каналы тонального телеграфа — в решении всех этих задач роль ЦСС была первостепенной. Ведущими специалистами станции, в разные годы внесшими много полезного в ее работу, являлись Л. Р. Ходоров, работавший в течение 30 лет ее главным инженером, руководители станции П. М. Ваулин, В. Г. Гальянов, А. В. Жеглов, а также В. И. Новиков и В. Л. Молчановский, занимавшиеся автоматизацией связи, П. И. Левак и Д. В. Борцов — вопросами телеграфа, П. И. Длусский, С. А. Кальдер и М. Д. Беляева — дальней связью, В. Г. Иванов, занимавшийся эксплуатацией телеграфа, и др.

Четкой работой всегда отличался коллектив телефонисток междугородной станции МПС. Абонентам были хорошо известны ветераны станции А. М. Ельцова, К. В. Бабаева, А. Ф. Левак, Н. К. Митракова, Г. С. Нилова и др., в течение многих лет и вместе со всем коллективом оперативно обеспечивавшие аппарат МПС телефонной связью с дорогами.

Представителями ЦСС на железных дорогах были инспектора магистральной связи. Они много и полезно работали вместе со связистами дорог над развитием, повышением качества и надежности связи. Среди них особо выделяются как активные и высококвалифицированные специалисты, оказывавшие большую помощь дорогам, И. М. Богуш (Куйбышев), Н. А. Корытный (Южное направление), Б. И. Кургапкин (Ростов-на-Дону), И. С. Пехов (Новосибирск), А. А. Ралдугин (Киев), Р. А. Слесаренко (Иркутск) и др.

В течение нескольких последних десятилетий СССР принимает активное участие в работе Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) стран социалистического содружества. Одно из направлений деятельности СЭВ — совместное решение вопросов научно-технического прогресса и развития технических средств транспорта. Соглашение о сотрудничестве стран — членов СЭВ по проблеме «Кооперирование и специализация в области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи», заключенное в 1974 году, направлено на разработку совместных систем и аппаратуры, более полное удовлетворение потребностей железных дорог стран — участниц в этой аппаратуре, развитие кооперирования и специализации ее производства, обмен опытом во всех этих вопросах.

Странами — членами СЭВ были разработаны и приняты эксплуатационно-технические требования к таким системам и устройствам, как автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация, электрическая централизация, диспетчерская централизация, рельсовые цепи и многие другие устройства. Составлены и приняты для использования в странах — членах СЭВ пособия «Терминология по железнодорожной автоматике и телемеханике» и «Унифицированные графические изображения на чертежах устройств автоматики и телемеханики». В рамках соглашений и намеченных программ в странах — членах СЭВ ведется работа по созданию новых реле и стрелочных электроприводов, внедрению в железнодорожную автоматику бесконтактных элементов, совершенствованию переездной сигнализации и ряду других задач.

Совместное рассмотрение и решение проблем научно-технического прогресса и конкретных вопросов разработки тех или иных приборов, конструкций и схем способствует обмену опытом между советскими и зарубежными специалистами и, в конечном счете, является одним из важных направлений транспортной интеграции. Участие в работе, проводимой СЭВ, стало важной задачей Главного управления сигнализации и связи и других привлекающихся к этой работе организаций министерства.

Решающее значение в деле создания и внедрения новых технических средств автоматики и связи, в обеспечении их бесперебойной работы и дальнейшего совершенствования имеет система подготовки специалистов отрасли. Ведущую роль в ней играл Ленинградский электротехнический институт сигнализации и связи (ЛЭТИИСС), в 1954 году вошедший в состав Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ). Специалисты, подготовленные этими институтами, стали основными кадрами отрасли. Многие профессора и преподаватели института являлись и являются в своей области высокоавторитетными специалистами, возглавляли определенные школы. Они авторы научных трудов и учебников, сыгравших значительную роль в подготовке специалистов. Особое место в период становления института занимали старейшины института В. Н. Листов и В. А. Новиков — крупные специалисты по дальней телефонной связи, Н. В. Лупал и В. Н. Седов — ведущие ученые в вопросах централизованного управления стрелками и сигналами, М. И. Влодавский — успешно проводивший курс автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, П. Н. Рамлау — основоположник курса радиосвязи применительно к условиям железнодорожного транспорта.