Geum.ru

Под редакцией канд техн наук Б. С

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   ...   17

В 1952 году по предложению П. Н. Жильцова и П. К. Велгистова разработали систему ДВК-3, а затем ДВК-ЗА. Решения, принятые в них, позволили упростить электрические схемы и аппаратуру в целом и увеличить емкость системы. Систему ДВК-ЗА, начиная с участка Джусалы — Чиили Средне-Азиатского направления, внедрили на ряде железных дорог страны. К концу 1956 года диспетчерской централизацией оборудовали более 1400 км однопутных участков на Северной, Казахской и Северо-Кавказской дорогах.

Опыт эксплуатации ДЦ на однопутных участках (без специального развития станционных путей промежуточных станций) показал, что применение ее вместо электрожезловой системы ускоряет движение поездов и увеличивает пропускную способность участков на 20 — 40%, дает значительную экономию поездо-часов, высвобождает штат до 30 человек в среднем на каждые 100 км, сокращает остановки поездов и в конечном счете уменьшает потребность в подвижном составе с соответствующей экономией топлива.

Несмотря на проведенную модернизацию, система временного кода не могла удовлетворить растущие эксплуатационные требования, так как обладала ограниченной емкостью и малой скоростью передачи команд.

В 1951 году во ВНИИЖТе организуют лабораторию диспетчерской централизации, коллектив которой вскоре создает новую более совершенную систему полярно-частотного кода (ПЧДЦ). В ней управляющие приказы передаются импульсами постоянного тока различной полярности (полярный код), а для передачи известительных приказов используют переменный ток тональных частот (частотный код).

В 1956 году провели испытание этой системы, а несколько позднее ее ввели в эксплуатацию на участке Котельнич — Киров Горьковской дороги, который был также первым двухпутным участком, оборудованным ДЦ. С 1957 года систему ПЧДЦ начали широко внедрять на железных дорогах страны.

Создание быстродействующей системы большей емкости позволило расширить и усовершенствовать индикацию на аппарате диспетчера, перейти от точечной индикации на рукоятках к желобковой индикации и к аппаратам типа пульт-табло. Применение аппаратов с набором маршрута нажатием двух кнопок облегчало работу диспетчера.

Наблюдения показали, что в связи с увеличением индикации на табло ориентация диспетчера в поездном состоянии на участке улучшилась, но возросла его утомляемость за время дежурства. Разработанный в ГТСС аппарат диспетчера типа манипулятора с выносным табло устранил этот недостаток и в большей степени отвечал основным требованиям, предъявляемым к современной аппаратуре. К аппарату разработали схему переключения диспетчерского управления двумя кругами на один манипулятор, что позволяло диспетчерам наиболее рационально организовать свою работу на участках с сезонной или неравномерной работой.

Диспетчерской централизацией системы ПЧДЦ оборудовали участки общей протяженностью около 4000 км.

Позднее для участков с электрической тягой во ВНИИЖТе разработали частотную систему (ЧДЦ), после модернизации получившую название ЧДЦМ. Систему ЧДЦ впервые задействовали в 1961 году, а ЧДЦМ — в 1963 году на участках Северо-Кавказской дороги. После этого модернизированную систему внедрили еще на многих участках. По сравнению с системой ПЧДЦ она позволила увеличить число управляющих приказов и заметно сократить время прохождения кода.

Несмотря на более высокие показатели системы ЧДЦМ, совершенствование диспетчерской централизации продолжалось.

С 1967 года начали внедрять систему «Нева» также частотную, но с иным принципом контроля. Ее впервые применили на двухпутном пригородном участке с интенсивным движением Октябрьской дороги. В этой системе управляющие и известительные приказы частотные, передаются дуплексом по каналам тональной частоты. Система характерна циклическим контролем состояния контролируемых объектов (продолжительность цикла 5 с), работает как при линейном подключении станций, так и по радиальной схеме. При этом возможно как одностороннее, так и двустороннее (по обходам) управления, что значительно повышает надежность. После ввода первого участка в течение ряда лет систему «Нева» проектировали для всех вновь строящихся участков ДЦ.

В этот же период в комплекс устройств ДЦ внесли много нового. Устройства монтируют не в ячейках, а на стативах. Последние типизированы и их выпускают в виде законченных заводских изделий серийного производства. На постах устанавливают испытательный пульт для контроля каналообразующей аппаратуры. Вся аппаратура, работающая в импульсном режиме, переведена на бесконтактные элементы, что существенно повышает надежность ее работы. На центральном посту предусматривают 100%-ный резерв каналообразующей аппаратуры, находящейся в готовности к действию. На промежуточных станциях применяют схему повторного перевода стрелок, при которой в случае неперевода стрелки остряки возвращаются в исходное положение, и перевод стрелки повторяется до двух раз. По каналам ТУ-ТС диспетчерской централизации управляют разъединителями высоковольтной линии автоблокировки от энергодиспетчера в том случае, когда энергосистема не имеет собственных устройств ТУ-ТС. По каналам ТС на центральный пост передается информация о состоянии устройств автоблокировки, собираемая на станциях по системе диспетчерского контроля ЧДК.

Система «Нева» зарекомендовала себя в эксплуатации как отличная современная система, но, тем не менее полупроводниковая техника развивалась и давала возможность совершенствования аппаратуры. После модернизации система получила название «Луч» и была впервые применена в 1977 — 1978 годах на одном из участков Белорусской дороги. Здесь станции имеют маневровую сигнализацию, управляемую диспетчером с центрального поста. На участках Октябрьской дороги, где новую систему использовали несколько позднее, вводят управление от диспетчера не только маневровой работой на промежуточных станциях, но и управление вспомогательным режимом при смене направления движения на перегоне включением системы автоматической установки маршрутов и др. В основу системы «Луч», так же как и системы «Нева», входит частотный управляющий код и циклический контроль состояния объектов. Система предусматривает одновременное прохождение по кодовой двухпроводной линии сигналов ТУ и ТС. Сигналы ТУ передаются током при частоте 500 Гц и делятся на такты путем применения фазовой модуляции. Сигналы ТС передаются по четырем каналам в диапазоне частот 900-3150 Гц.

Использование в системе частот тонального спектра позволяет применить ее в комплексе с типовой аппаратурой связи, в том числе и высокочастотной. Дальность действия системы по физической линейной цепи — воздушной или кабельной определяется условиями затухания сигналов ТУ и ТС и может быть увеличена усилительными пунктами. Число контролируемых объектов также может быть увеличено организацией каналов ТС по другой свободной от каналов ТС паре проводов.

Все эти последовательно совершенствовавшиеся системы ДЦ создали во ВНИИЖТе под руководством Н. Ф. Пенкина и при активном участии С. Б. Карвацкого, И. М. Кутьина, В. Я. Соболева, Н. Г. Егоренкова. В строительство и совершенствование работы первого участка ДЦ Черусти — Муром, построенного после войны, много полезного внес Л. И. Чупрыгин, длительно работавший здесь инженером и начальником дистанции.

За последние годы на участках ДЦ стали предусматри-вать автоматическую установку маршрутов (АУМ) на промежуточных станциях для того, чтобы избежать задержки поездов в случае повреждения кодовой линии, когда управление участком от диспетчера прекращается. В этом случае АУМ в зависимости от состояния перегонов, прилегающих к станции, участков приближения и приемоотправочных путей автоматически устанавливает маршрут, и движение поездов продолжается. Категория поезда при этом не может быть учтена, но, тем не менее, использование АУМ дает возможность не задерживать поезда до перевода станции на резервное управление. Впервые АУМ внедрили в 1963 году на участке Кинель — Бузулук Южно-Уральской дороги. В 1976 году по этой системе были утверждены типовые решения, и ее стали применять на всех вновь строящихся участках ДЦ.

К началу восьмидесятых годов диспетчерской централизацией оборудовали более 27 тыс. км в основном однопутных участков железных дорог.

В течение многих лет при диспетчерской централизации использовали местные зависимости и местное питание, в горловинах промежуточных станций строили релейные будки для аппаратуры и источников питания. При маневровой работе и резервном управлении стрелки переводились с контролем рельсовых цепей со щитков местного управления, установленных в тамбурах релейных будок.

Устройства релейной будки получали питание от аккумуляторной батареи, работающей в буферном режиме с выпрямителями. Система получалась довольно экономичной и относительно простой при строительстве. Однако при местном управлении, когда выключалась диспетчерская линия, на станции возникали затруднения: при пропуске поезда надо было переходить с одной горловины станции на другую, на что уходило много времени; для управления стрелками со щитка требовался хорошо инструктированный исполнитель. Чтобы устранить эти недостатки, от щитков в тамбурах релейных будок отказались. Вместо них стали в станционном здании размещать пульты резервного управления.

Поскольку диспетчерское управление по различным причинам может выключаться (например, при повреждении линейной цепи), то пульт должен сохраняться в качестве резерва для местного управления. Кроме того, диспетчерская централизация — устройство комплексное, в ряде случаев бывает ее строительство разбито на очереди: первая — централизация станций, вторая — диспетчерское управление. Между первой и второй очередями может быть перерыв. На время такого перерыва пульт также необходим. Кроме того, применение пультов резервного управления вызывалось возросшими размерами движения.

В порядке дальнейшего совершенствования системы ДЦ приняли решение вместо местных зависимостей использовать центральные с установкой в пассажирском здании не только пультов, но и основной релейной аппаратуры. При этом электропитание светофоров, стрелочных электроприводов и рельсовых цепей на участках с автономной тягой оставалось местным — по смешанной системе. Вместо релейных будок в горловинах станций размещали релейные и батарейные шкафы, а в станционных зданиях отводили помещения под аппаратуру. Электрические схемы централизации улучшились — требовалось меньше реле, сократился соединительный кабель. Вместо девятипроводной стали использовать четырехпроводную схему управления стрелкой, разработанную по предложению П. Н. Жильцова.

На участке Рига — Кемери Прибалтийской дороги провели испытания системы автоматической передачи диспетчеру номеров поездов. При вступлении поезда на участок диспетчера номер набирали вручную и далее он передавался автоматически по мере следования поезда по рельсовым цепям участка. Система проработала некоторое время, но распространения не получила, совершенствование ее оставалось задачей последующего времени.

В некоторых случаях приспособление станционных помещений под аппаратуру централизации осложнялось — требовались значительные перестройки. Тогда рядом со станционным зданием строили релейные будки.

На железных дорогах началась укладка тяжелых типов рельсов и пологих стрелок. Потребовалось увеличение мощности стрелочных электроприводов. Это осуществили без ущерба для коммутационных устройств, увеличив питающее напряжение и соответственно уменьшив силу тока. Электропитание всех устройств перевели с местного на центральное. Релейные и батарейные шкафы в горловинах станции упразднили, но немного возросли габаритные размеры релейных будок. На некоторых дорогах релейные будки заменили небольшими постовыми зданиями с тем, чтобы в этих зданиях находилось рабочее место электромеханика, небольшая мастерская и кладовая.

В дальнейшем, учитывая необходимость реконструировать старые вокзалы и строить новые независимо от внедрения устройств ДЦ, стало обычным в этих зданиях предусматривать помещения для аппаратуры. Это улучшало общий архитектурный облик станции, сокращало объемы строительных работ и создавало лучшие условия для эксплуатации устройств. Объединение вокзальных помещений с помещениями автоматики и связи принято, в частности, для всех станций БАМа и уже дает положительные результаты. При больших размерах помещений автоматики и связи их выделяют в отдельные здания или объединяют с вокзалом в едином архитектурном комплексе.

Такова в кратких чертах эволюция, которую претерпел комплекс устройств диспетчерской централизации за несколько последних десятилетий.


Механизация и автоматизация сортировочных горок


Уже в первые послевоенные годы полностью или частично разрушенные механизированные горки были восстановлены. К 1950 году на железных дорогах сети уже работало 38 механизированных горок.

До 1945 года централизация на горках не имела элементов автоматизации. Рукоятки управления размещались на пульте по плану горловины горки, их переводили по маршруту следования отцепа вручную, что задерживало роспуск составов, отвлекая от него внимание оператора. Встала задача автоматизировать управление стрелками на горке, дополнив устройства централизации накопителем маршрутов. Решение этой задачи позволяло задавать маршруты заблаговременно по плану роспуска состава, после чего стрелки переводились автоматически в заданной последовательности по мере проследования отцепов. Так появилась горочная автоматическая централизация (ГАЦ), разработанная во ВНИИЖТе. Ее авторами были А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев. Первую установку ГАЦ внедрили на горке станции Брянск в 1946 году и затем систему ГАЦ стали применять повсеместно.

В 1950 году этой работе присудили Государственную премию СССР. В дальнейшем специалисты ГТСС систему усовершенствовали и перевели на блочный монтаж.

В процессе обработки вагонов на сортировочной станции много времени уходило на пересылку грузовых документов. Попытки механизировать эту работу при помощи электроподвесной почты (электротележек, передвигающихся по воздушным проводам) удовлетворительных результатов не дали. Решили механизировать пересылку грузовых документов при помощи пневмопочты. В ГТСС под руководством В. Д. Ратникова и М. П. Ковригина провели большую экспериментальную и конструкторскую работу. После разработки и испытания нескольких вариантов в 1959 году пневмопочту ввели в эксплуатацию на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. С ее помощью грузовые документы пересылали из парка прибытия в техническую контору и в парк отправления. После этого пневмопочтой оборудовали многие сортировочные станции.

Механизацию сортировочных горок обычно сопровождали введением электрической централизации в парках приема, отправления и в маневровых районах. Позднее повсеместно начали внедрять автоматическую обдувку снега от централизованных стрелок.

В 1961 году на станции Ленинград-Сортировочный-Московский реконструировали горку, установив в начале каждого паркового пути однозвенные замедлители типа KB — это была третья (парковая) тормозная позиция. Парковыми замедлителями управляли из двух маневровых постов, расположенных в зоне этих замедлителей. Это позволяло на всей горке полностью снять башмачников (регулировщиков скорости движения отцепов). Один центральный пост управления руководил работой всей горки.

Практика эксплуатации крупных сортировочных станций, на которых устройства механизации и автоматики размещены в различных пунктах и постах с децентрализованным управлением, показала, что взаимодействие между отдельными парками станции и горкой часто нарушено, внутристанционные соединительные пути используют недостаточно, схемы оперативного руководства сложны и требуют большого числа телефонных переговоров, телефонная информация часто неточна и ненаглядна.

Для устранения этих недостатков в 1964 году МПС приняло предложение, выдвинутое М. А. Путяковым (ГТСС), при проектировании механизации и автоматизации сортировочной горки станции Орехово-Зуево сосредоточить на одном объединенном посту все управление основными технологическими процессами сортировочной станции. К основным технологическим процессам относился прием, расформирование, формирование и отправление поездов, маневровая работа с поездными локомотивами и местными вагонами, обработка поездных документов и др. Чтобы выполнять эту работу, на центральном посту размещали станционного диспетчера, техническую контору и всех оперативных сотрудников, связанных с пропуском поездов и маневровой работой.

Устройства автоматики и телемеханики всей станции и горки также сконцентрировали на центральном посту, что обеспечивало получение непрерывной, точной и наглядной информации о положении на станции, сокращало число и время переговоров между оперативными работниками, управляющими работой отдельных звеньев станции. Кроме того, создали условия для автоматизации планирования и управления работой станции с помощью ЭВМ. На центральном посту станции Орехово-Зуево сосредоточили управление 330 стрелками, включая горку, маневровый район, парки прибытия и отправления.

За разработку проекта и строительство сортировочной станции Орехово-Зуево в 1974 году была присуждена премия Совета Министров СССР. В числе лауреатов была большая группа сотрудников ВНИИЖТа, ГТСС, треста «Транссигналстрой» и Московской дороги. Полученный опыт позволил в дальнейшем при механизации и автоматизации сортировочных станций сосредоточивать все управление на одном центральном посту.

Начиная с середины тридцатых годов в ТССП (позднее ГТСС) велась работа по созданию новых и совершенствованию существующих вагонных замедлителей. При этом ставились основные цели: увеличить тормозную мощность на единицу длины замедлителя, снизить металлоемкость и число деталей, повысить надежность и скорость действия, а также долговечность механизма, сократить длину тормозных позиций, создать замедлители, пригодные для установки в начале пути, в том числе в кривых подгорочного парка.

Большое распространение получили замедлители модель-39 и модель-39М. Этими замедлителями оборудовали все механизированные горки в предвоенный период,

Еще в 1940 году начали разработку клещевидного замедлителя (модель-40). С 1950 года после усовершенствования клещевидный замедлитель стали выпускать под индексом Т-50. Он получил большое распространение и явился основным типом, внедряемым на сети железных дорог.

К концу пятидесятых годов на железных дорогах начали применять шестиосные полувагоны массой брутто до 127 т. Это надо было учитывать при разработке новых типов замедлителей, так как при использовании замедлителей Т-50 пришлось бы увеличивать длину горловины горки. Поэтому тогда же приступили к разработке принципиально нового клещевидно-весового замедлителя, в котором тормозной эффект зависит от массы вагона. Первые клещевидно-весовые замедлители имели индекс КВ-4, затем по мере совершенствования их выпускали под индексами КВ-59, КВ-62, КВ-62'М, а с 1972 года — КВ-72. К началу восьмидесятых годов на горках установили около 750 замедлителей этого типа.

Замедлитель типа Т-50 был снят с производства вследствие недостаточной тормозной мощности и при новом строительстве его не применяют. Основным типом в начале восьмидесятых годов является трехзвенный замедлитель типа КВ-3-72.

Одновременно с совершенствованием замедлителей клещевидно-весового типа проводили работы по созданию новой конструкции на базе замедлителя тип-50. Для увеличения тормозной мощности увеличили диаметр тормозного цилиндра и подняли тормозные шины относительно головки рельса. Этот замедлитель получил индекс КНП-5-73. С 1973 года замедлитель выпускают небольшими партиями и устанавливают на спускной части горок. Анализ показателей эффективности замедлителя КНП-5-73 показал, что он является перспективным тормозным механизмом, но требует еще некоторого совершенствования.

Из проблемных работ следует отметить разработку электромагнитных замедлителей, которую длительное время (с 1968 года), но с перерывами вели работники кафедры автоматики и телемеханики ЛИИЖТа при участии конструкторов ГТСС. Первый вариант электромагнитного замедлителя испытали в 1971 году, а второй — в 1976 году. Однако позднее работы над этим замедлителем прекратили.

В начале восьмидесятых годов создан рычажно-нажимной замедлитель (РНЗ-2), разработанный специалистами Днепропетровского института инженеров транспорта с участием сотрудников ГТСС и Приднепровской дороги. Он успешно прошел испытания и намечен к внедрению в качестве паркового замедлителя.

Одновременно с созданием новых замедлителей — основного оборудования механизированных горок совершенствовали и остальную горочную технику. Мощность компрессорной постепенно росла, так как к ней подключали пневмопочту, обдувку стрелок от снега и других потребителей сжатого воздуха. Примерно с 1965 года на отдельных станциях применяют объединенные компрессорные для снабжения сжатым воздухом всех потребителей станции. Для повышения надежности работы электропневматических приборов предусматривают устройства для осушки воздуха. Включение и выключение компрессоров автоматизируют. Непрерывный контроль давления воздуха в воздухопроводной сети достигается с помощью электроконтактных манометров.

В компрессорных автоматизируют систему оборотного водоснабжения, продувки воздухосборников и водоотделителей, подачи масла. Суммарная производительность всех компрессоров машинного зала достигает 150 м3/мин.

На всех механизированных горках стрелки оборудовали горочной автоматической централизацией, позволявшей использовать различные в зависимости от условий роспуска состава режимы управления. В шестидесятых годах устройства ГАЦ перевели на блочное оформление с малогабаритными реле, ввели защиту от потери шунта и сделали много других усовершенствований.

Примерно до 1955 года на стрелках устанавливали электроприводы типа 3900. Для ускорения перевода стрелок на них подавалось повышенное напряжение до 220 В при электродвигателе на 100 В. С 1955 года начинают применять быстродействующие электропневматические стрелочные приводы типа СЭП-55 с временем перевода стрелки 0,6 с. Их применение позволило сократить длину защитных (предстрелочных) изолированных участков, что способствовало сокращению длины спускной части горки.

Привод типа СЭП-55 проработал примерно десять лет. За это время выявился ряд его недостатков. Для их устранения, унификации оборудования и сокращения номенклатуры изделий Киевский завод «Транссигнал» разработал электропривод типа СПГ, который применяют на горках и в восьмидесятые годы, но в значительно улучшенном виде. Теперь он имеет бесконтактный автопереключатель, управляется схемой на тиристорах и выпускают его под индексом СПГБ-4.

Одним из наиболее сложных технологических процессов работы сортировочной горки является регулирование скорости движения отцепов на спускной части горки и в сортировочном парке. Сложность определяется необходимостью обеспечивать высокий темп роспуска составов с соблюдением необходимых интервалов между отцепами. Отцеп должен следовать до вагонов, стоящих на подгорочном пути, и подходить к ним с допустимой скоростью соударения.

Для решения этой задачи во ВНИИЖТе с конца пятидесятых годов велась разработка системы автоматического регулирования скорости движения отцепов (АРС). Система предусматривала третью тормозную позицию (парковые замедлители меньшей мощности), устройства определения весовых категорий, длины и ходовых свойств отцепов, приборы измерения скорости их движения (радиолокационный измеритель скорости) и систему контроля заполнения путей подгорочного парка. Оптимальная скорость выхода отцепов с каждой тормозной позиции определялась счетно-решающей схемой, и в зависимости от этой скорости менялась степень торможения.

Первую опытную установку АРС-ЦНИИ системы, разработанной во ВНИИЖТе, осуществили на станции Лосиноостровская в 1961 году. В дальнейшем систему дорабатывали и в 1973 году в более совершенном виде ввели на станции Орехово-Зуево.

Второй вариант системы АРС создали в ГТСС. Он использовал те же основные принципы, что и система, разработанная во ВНИИЖТе, но отличался способами учета индивидуальных свойств отцепов, системой контроля заполнения путей подгорочного парка, назначением тормозных позиций и некоторыми другими техническими решениями. По системе ГТСС в 1964 году оборудовали сортировочную горку на станции Ленинград-Сортировочный-Московский.

Обе системы в течение нескольких лет модернизировали и совершенствовали в основном в направлении большей точности прицельного торможения и повышения интенсивности роспуска. Усовершенствованный вариант системы ВНИИЖТа, названный АРСМ, использован в проекте горки на станции Бекасово Московской дороги. Новый вариант системы ГТСС применили на второй горке на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Кроме того, эту систему использовали в проектах двух сортировочных горок, разработанных для железных дорог Чехословакии.

Системы АРС автоматизируют процесс роспуска, позволяют работать без башмачников (регулировщиков скорости движения вагонов), существенно облегчают работу оператора горки, дают возможность, хотя и в различной степени, обеспечивать увеличение производительности горки. Дальнейшее совершенствование их идет в направлении повышения точности остановки отцепа на парковом пути в сочетании с большей скоростью роспуска, что является очень сложной задачей, она решается с применением ЭВМ и микропроцессорной техники.

Устройства ГАЦ дополнили программно-задающим устройством (ГПЗУ), позволяющим дистанционно с помощью манипулятора вводить информацию о составе и повысить уровень автоматизации роспуска состава. Создали устройства автоматического задания скорости роспуска состава, рассчитанные на телеуправление горочным локомотивом (АЗСР — авторы В. С. Скабалланович и Н. М. Фонарев).

Создание и развитие горочной техники, автоматизации работы горок явились результатом работы большой группы специалистов ВНИИЖТа, ГТСС с участием сотрудников ЛИИЖТа. Автором конструкции первых отечественных замедлителей был В. Д. Ратников. Новые замедлители, пневматическую почту и многие другие конструкции горочной техники создавал коллектив также под руководством В. Д. Ратникова. Среди конструкторов, внесших большой творческий вклад в это дело, были В. И. Власов, Л. А. Вологдин, В. М. Лисицкий и др. В решении эксплуатационных вопросов механизации горок — выборе их профиля и плана в послевоенные годы решающая роль принадлежала Б. М. Родимову, а также Б. А. Замуелю и некоторым другим специалистам ГТСС.

Создание системы АРС-ЦНИИ — результат большой исследовательской работы лаборатории ВНИИЖТа под руководством Н. М. Фонарева. Кроме того, в ней активно участвовали Н. И. Григорьев, Т. А. Нефедова, А. Н. Перов. Систему АРС-ГТСС создавал коллектив специалистов, среди которых были Б. Т. Анашкин, К. К. Григорьев, А. В. Константинов, Ю. В. Ульянычев и др.

Комплекс работ по созданию системы горочных программно-задающих устройств, разработке нового варианта горочной автоматической централизации с контролем роспуска состава (ГАЦКР), по совершенствованию многих элементов горочной техники выполнило Уральское отделение ВНИИЖТа (руководитель лаборатории Г. А. Красовский) совместно с отделом горок ГТСС (главный специалист И. В. Нейшильд). В организацию работ по совершенствованию горочной техники и в эксплуатацию механизированных горок много полезного внесли специалисты Главного управления сигнализации и связи, в течение ряда лет ведавшие этим участком работы, М. А. Рыцарев, В. С. Сагайтис, В. Н. Соколов и некоторые другие.


Маршрутно-контрольные устройства. Полуавтоматическая блокировка. Переездная сигнализация


В первые послевоенные годы увеличилось число случаев приема поездов на занятый путь промежуточных станций на участках, не имеющих автоблокировки и электрической централизации. Встал вопрос о срочном внедрении простейших устройств безопасности. Необходимо было иметь у дежурного по станции контроль за правильностью маршрута, установленного дежурным стрелочного поста, и запиранием стрелок. Считалось, что такой контроль предотвратит абсолютное большинство случаев приема поездов на занятые пути или отправления по неготовому маршруту.

По этому вопросу поступило несколько предложений (В. И. Ильенкова, Е. Е. Наталевича, В. А. Григорова и др.). В некоторых предложениях такие маршрутно-контрольные устройства (МКУ) дополняли электрическими рельсовыми цепями на приемоотправочных путях. Однако применение рельсовых цепей в несколько раз увеличивало стоимость МКУ и требовало большого числа аккумуляторов или первичных элементов, так как электроэнергии на большинстве промежуточных станций не было. Производство первичных элементов большой емкости в то время было ограничено. Поэтому решили применять МКУ без рельсовых цепей, отнеся их устройство на перспективу.

Массовое распространение на железных дорогах получили аппараты, предложенные Е. Е. Наталевичем. В них имелись ящик зависимости по типу механической централизации, блок-механизмы и малогабаритный индуктор. Между распорядительным аппаратом у дежурного по станции и исполнительным на стрелочном посту действовала упрощенная блокировка с одним проводом на маршрут и с замыканием маршрута в распорядительном аппарате при деблокировании блок-механизма. Важным достоинством системы являлось отсутствие в ней каких-либо источников электропитания, кроме индукторов.

Аппараты состояли из типовых деталей, применяемых в механической централизации, что упрощало их производство. С 1947 года МКУ системы Наталевича вводили повсеместно, ими оборудовали более 3000 станций. Впоследствии их унифицировали с аппаратами ключевой зависимости, используемыми на станциях с ручным обслуживанием стрелок при автоблокировке.

Автору системы и группе участников ее разработки и внедрения в 1948 году была присуждена Государственная премия СССР. Кроме системы Наталевича, на дорогах в меньшем объеме применяли маршрутно-контрольные устройства системы В. А. Григорова

В аппаратах этого типа вертикальный коммутационный барабан поворачивался в положение, соответствующее задаваемому маршруту, и блокировался в этом положении при соответствии фактически установленного дежурным стрелочного поста маршрута заданному. Конструкция аппаратов системы Григорова, разработанная в ГТСС, отвечала всем требованиям, предъявляемым к маршрутно-контрольным устройствам. По сравнению с аппаратами системы Наталевича они были менее металлоемкими. Однако несоответствие узлов и деталей системы типовым, широко используемым в устройствах СЦБ, стремление к массовому внедрению одной системы ограничило применение этого варианта МКУ.

Массовое внедрение маршрутно-контрольных устройств, осуществленное за короткие сроки, в сочетании с другими организационными мерами дало реальный и существенный эффект. Число случаев приема и отправления поездов по неправильно приготовленному маршруту резко сократилось, уровень безопасности движения поездов повысился.

Кроме систем Наталевича и Григорова, некоторое внедрение получили и другие системы. Так, институтом ГТСС были предложены МКУ, использовавшие конструкцию аппаратов ключевой зависимости типа THE (см. главу 3). В этом предложении после установки маршрута дежурным стрелочного поста на аппарате дежурного зажигалась контрольная лампочка, и он нажатием кнопки отмыкал на аппарате дежурного стрелочного поста сигнальный замок семафора. Маршрут размыкали также нажатием кнопки. Этой системой оборудовали станции на участке Tana — Нарва Эстонской дороги. На всех станциях участка были электрические сети, к которым подключали эти устройства, а для резерва использовали первичные элементы. Эксплуатация системы дала хорошие результаты. Система просуществовала до введения на участке диспетчерской централизации, но распространения на железных дорогах не получила, так как нуждалась в источниках электроэнергии.

В этот же период было реализовано несколько предложений по проверке свободности пути в маршрутах приема при помощи рельсовых цепей. Первым практически осуществленным в этом направлении было предложение ЛЭТИИССа (автор П. Н. Веревкин). В нем применяли рельсовую цепь переменного тока, работающую через трансформаторы от блокировочного индуктора. По такой системе на Эстонской дороге оборудовали одну станцию. Система оказалась удобной и надежной в работе, но в то время (1947 год) она не нашла дальнейшего применения.

В течение ряда последующих лет фактически до начала семидесятых годов маршрутно-контрольные устройства оставались важным действующим средством обеспечения безопасности. Удельный вес их в общем оснащении железных дорог, конечно, снижался, так как при введении автоблокировки и диспетчерской централизации маршрутно-контрольные устройства демонтировали, а стрелки централизовали. На отдельных участках автоблокировки стрелки оставались на ручном управлении, но систему МКУ заменяли типовой ключевой зависимостью. Тем не менее, дальнейшее повышение требований безопасности движения, с одной стороны, и возможности, создаваемые электрификацией промежуточных станций (от линий продольного энергоснабжения и местных сетей), с другой, позднее привели к следующему этапу совершенствования устройств — дополнению маршрутно-контрольных устройств рельсовыми цепями путей приема.

На двухпутных линиях, еще до войны оборудованных полуавтоматической блокировкой, и разрушенных в период Великой Отечественной войны, блокировку восстанавливали одновременно с восстановлением хотя бы одного пути. Это удалось осуществить на старых аппаратах благодаря системе двухпутно-однопутной блокировки, предложенной Д. П. Борисовым и М. И. Вахниным (ВНИИЖТ). Система позволяла с помощью простого переключения схем переходить с однопутного движения на двухпутное. Путевую блокировку восстанавливали одновременно с ключевой зависимостью или механической централизацией в сохранившемся объеме. На однопутных линиях восстанавливали электрожезловую систему.

Однако уже тогда и восстановление и тем более внедрение вновь старых электромеханических систем, какими являлись полуавтоматическая блокировка с блок-механизмами и семафорами, и электрожезловая система, представлялись неперспективными. Специалисты считали очевидной необходимость отказа от этой техники и переход на релейные системы и светофорную сигнализацию. Было предложено несколько вариантов релейной полуавтоматической блокировки (РПБ), исключавших механические и электромеханические зависимости и рассчитанных на применение светофоров.

Одну из первых систем предложил В. Д. Павловский (Северо-Кавказская дорога). Выданное ему авторское свидетельство отмечает приоритет от 1942 года. В 1944 — 1946 годах этой системой оборудовали несколько перегонов в Ростовском узле. Блокировка работала удовлетворительно и в течение многих лет находилась в эксплуатации. Позднее предложили системы ГТСС (Н. М. Степанов) и ВНИИЖТ (Д. П. Борисов и Н. Д. Музалевский).

Систему ГТСС впервые применили на нескольких перегонах в Рижском узле и на большом пригородном участке Ленинград — Зеленогорск. В составлении проектов и решении многих вопросов привязки системы к местным условиям участвовали специалисты служб Б. П. Зовский, В. Г. Шостак (Латвийская дорога), Э. Л. Штутин, Н. Д. Чупаева (Октябрьская дорога). Со стороны ГТСС в отработке релейной полуавтоматической блокировки и составлении типовых проектных материалов, кроме автора системы, непосредственное участие принимали Н. В. Старостина, М. А. Пирогова и некоторые другие. В дальнейшем система РПБ ГТСС получила наибольшее распространение на железных дорогах сети.

Система ВНИИЖТа, так же как и ГТСС, в основном удовлетворяла предъявляемым требованиям, но по некоторым причинам, связанным с ее относительной сложностью, не получила широкого внедрения.

Аппаратуру РПБ унифицировали с аппаратурой автоблокировки, что было особенно важно для условий эксплуатации, так как позволяло применять единые технологические процессы обслуживания, одинаковые запасные части и др. От унификации аппаратуры выигрывали и промышленные предприятия, так как была снята с производства большая номенклатура изделий (блок-механизмов, индукторов, электрозамычек, звонков и т. п.). После восстановления автоблокировки и электрической централизации на дорогах оставалось много старого оборудования и аппаратуры, которые ремонтировали и использовали в устройствах РПБ.

Применение на однопутных участках полуавтоматической блокировки любой системы вместо электрожезловой, хотя и требовало дополнительных средств, но уже само по себе давало явные эксплуатационные преимущества. Отпала необходимость передачи на поезд жезла, что требовало снижения скорости, машинист по показанию светофоров заранее знал о порядке дальнейшего следования и т. д. Применение же релейной системы и со светофорами было тем более целесообразным, что в ней вое зависимости осуществлялись без механических устройств. Управление — подачу сигналов прибытия, согласия, открытие сигналов выполняли простым нажатием кнопок. Контроль состояния схемы и приборов осуществлялся при помощи индикаторных лампочек. Кнопки и лампочки находились на пульте-табло, установленном в помещении дежурного по станции.

По сравнению с электромеханической блокировкой РПБ обеспечивает более высокий уровень автоматизации управления. Известительные сигналы подаются автоматически, действия дежурного по станции максимально упрощены. Благодаря повышению уровня автоматизации управления при РПБ сокращаются станционные интервалы времени между приемом и отправлением поездов, что способствует увеличению пропускной способности участков. При замене электрожезловой системы на релейную полуавтоматическую блокировку пропускная способность однопутных участков возрастала на 2 — 3 пары поездов, примерно на 10% увеличивалась участковая скорость, улучшались и другие эксплуатационные показатели.

Отмечая положительные стороны РПБ (как и всякой полуавтоматической блокировки), нельзя не говорить о задачах, которые эта система не решает. Известно, что РПБ имеет контрольные устройства, фиксирующие прибытие поезда, но этими устройствами не проверяется, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому дежурный по станции, прежде чем послать сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе. На станциях с централизованными стрелками нет стрелочных постов с дежурным персоналом на них, что вызывает определенные трудности с проверкой прибытия поезда в полном составе и при определенных условиях может увеличить станционный интервал.

Устранение этой в какой-то степени слабой стороны системы стало предметом нескольких предложений — усовершенствований. В то же время широкое, в подлинном смысле массовое, внедрение РПБ доказало ее безусловную эффективность. Уже после начала широкого внедрения РПБ было предложено еще несколько новых систем путевой полуавтоматической блокировки. В их числе электромеханическая система Белорусской дороги с полярной линейной цепью (БПЛЦ) (авторы В. А. Окорков, Т. В. Мирошниченко, Г.А.Быков и А. К. Наркевич). В этой системе применили пятипозиционные коммутаторы, замыкаемые поляризованными электрозатворами, и питание линейной цепи от индуктора. Система доказала свою надежность, не требовала реле и получила довольно широкое внедрение в основном на Белорусской дороге.

Позднее создали еще одну релейную систему КБ Главного управления сигнализации и связи, разработанную Г. К. Шимко, В. И. Трехденовым и Е. Н. Киселевым с участием А. Я. Скрипко (Горьковская дорога), имевшую ограниченное применение.

В начале семидесятых годов общая протяженность линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой (в основном РПБ), достигла 70 тыс. км. В отдельные годы строилось свыше 10 тыс. км. Позднее в связи с внедрением автоблокировки и диспетчерской централизации протяженность линий, оборудованных РПБ, уменьшилась.

В первые годы массового внедрения РПБ разрешалось сохранять на станциях входные семафоры; на участках с плохим энергоснабжением выходные светофоры делали нормально негорящими — они загорались при установке маршрута отправления,

В конце шестидесятых годов на железных дорогах стали строить линии электропередачи (ЛЭП) продольного энергоснабжения. Это позволило развивать и совершенствовать устройства МКУ и РПБ и в частности: заменять сохранившиеся входные семафоры светофорами; вводить рельсовые цепи на путях приема и стрелочных участках; использовать беспедальные схемы фиксации проследования поездов, работающие от двух рельсовых цепей или от одной рельсовой цепи и бесконтактного датчика. Это ликвидировало механические педали — одно из слабых мест по надежности в устройствах РПБ.

Возвращаясь к вопросу автоматической фиксации прибытия поезда в полном составе (освобождение перегона) следует сказать о двух основных предложениях, внесенных для решения этой задачи: первое — это применение на перегонах сплошных рельсовых цепей, второе — устройство «активного хвоста» у каждого поезда.

Сплошные рельсовые цепи на перегонах приближали РПБ по сложности и стоимости устройств к автоблокировке. Они применяются ограниченно, и единой системы их устройства не существует. Несколько автоматических блокпо-стов с устройством сплошных рельсовых цепей на перегонах оборудовали на Львовской, Куйбышевской и Юго-Западной дорогах.

В системе «активного хвоста» на хвостовом вагоне каждого поезда помещают индуктивный датчик. После прохода входного светофора датчик автоматически подает на станцию сигнал, воспринимаемый приборами РПБ, это означает, что поезд проследовал перегон. В системе, разработанной КБ Главного, управления сигнализации и связи, в качестве такого датчика используют вагонный индуктор, подвешиваемый на автосцепке последнего вагона поезда. Вагонный индуктор передает сигнал прибытия путевому индуктору, расположенному на главном пути в зоне входного светофора и являющемуся контрольной точкой, фиксирующей прибытие поезда в полном составе. Эту систему впервые применили на участке Смоленск — Рославль Московской дороги, а затем на Октябрьской дороге при устройстве автоматических блокпостов.

Однако широкого применения ни тот, ни другой вариант автоматической фиксации прибытия поезда не получил. Велась работа над решением этого вопроса с помощью устройств счета осей, которые должны были уравнять РПБ по эксплуатационным показателям с системами автоблокировки. Первые практические шаги в этом направлении были сделаны в ГТСС — опытную систему счета осей создали, и она работала в Ленинградском узле в порядке опытной эксплуатации. Вопрос о наиболее целесообразной системе фиксации прибытия поезда для условий РПБ пока остается открытым.

Широкое внедрение рельсовых цепей на путях приема промежуточных станций началось в семидесятых годах. Один из вариантов схем рельсовых цепей предложили специалисты Белорусской дороги и Главного Управления сигнализации и связи. Ведущая роль в его разработке принадлежала В. А. Окоркову. Этот вариант внедряли на нескольких дорогах, но позднее стали в основном применять типовые рельсовые цепи, обычные для станций.

Большое значение имело массовое внедрение к этому времени линий продольного энергоснабжения — проблема электроэнергии на промежуточных станциях была в значительной степени решена. За сравнительно короткий срок рельсовыми цепями оборудовали сотни станций.

К началу восьмидесятых годов большинство участков, не оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, имели на перегонах релейную полуавтоматическую блокировку, а на станциях — маршрутно-контрольные устройства с изоляцией путей приема и светофорную сигнализацию. Частично промежуточные станции на этих участках были оборудованы и продолжали оборудоваться устройствами электрической централизации.

С начала пятидесятых годов дальнейшее совершенствование получила система обеспечения безопасности движения на переездах — переездная сигнализация. Неохраняемые переезды, как и раньше, оборудовали автоматической переездной сигнализацией, а в некоторых случаях автоматической переездной сигнализацией и автошлагбаумами. На охраняемых переездах вводят автоматическую оповестительную сигнализацию, сигнальными лампами и звонком оповещающую дежурного по переезду о вступлении поезда на участок приближения. Получив оповещение, дежурный вручную закрывает шлагбаум, который может быть механического (ручного) управления или дистанционного с электроприводом. В первые послевоенные годы абсолютное большинство шлагбаумов было механического действия, но постепенно их заменили электрошлагбаумами. Конструкцию последнего усовершенствовали, и с 1956 года он стал иметь укороченный брус, перекрывающий половину проезжей части автомобильной дороги (полушлагбаумы). При этом не требовалось относить шлагбаум от железнодорожного пути для остановки транспортных средств перед закрывшимся брусом после пересечения пути, как это делали ранее. Длина переезда сокращалась и повышалась его пропускная способность.

Позднее в Технических условиях на проектирование устройств СЦБ 1966 года было определено, что «брус автошлагбаума должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения автотранспорта с тем, чтобы с левой стороны, как правило, оставалась неперекрытой проезжая часть дороги не менее трех метров».

Если в первых конструкциях электрошлагбаумов заградительный брус удерживался в открытом положении сцепляющим механизмом и опускался под действием собственного веса при обрыве электрической цепи, то в новой его конструкции брусья открываются и закрываются принудительно под действием электродвигателя.

Впервые на советских железных дорогах одновременно с оповестительной сигнализацией ввели систему заградительной сигнализации, при которой дежурный по переезду имеет возможность переключить путевые светофоры (на участках автоблокировки на красный огонь) и зажечь красные огни специальных заградительных светофоров при остановке на переезде автомобиля или повозки. При этом на подходах к переезду прекращается кодирование рельсовых цепей АЛС. Такая сигнализация позволяет остановить поезд на подходе к переезду в случае остановки на нем транспортных средств.

Заградительной сигнализацией постепенно оборудовали интенсивно работающие переезды главных путей. За критерий интенсивности работы переезда приняли число поездо-экипажей в сутки. Позднее заградительную сигнализацию стали применять перед тоннелями и крупными железнодорожными мостами, где при аварийной ситуации требовалась немедленная остановка движения.

В последующие годы устройства переездной сигнализации, ее аппаратуру и схемы несколько усовершенствовали. На многих участках ввели дистанционный (на станции) контроль за ее работой, повысилась эксплуатационная надежность устройств. Однако основные конструкции и эксплуатационно-технические требования оставались без существенных изменений.


Автоматика на метрополитенах


В послевоенные годы дальнейшее развитие получила сеть метрополитенов. Ввод новых линий в Москве, строительство метрополитенов в Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах сопровождались дальнейшим совершенствованием систем автоматики.

Был предложен и осуществлен новый оригинальный способ повышения пропускной способности линий метрополитенов путем устройства контроля скорости поезда, уходящего со станции. Это дало возможность сократить длину защитных участков и получить минимальный интервал между поездами — на некоторых линиях до 90 с, а в дальнейшем и до 85 с. Такая возможность имела очень важное значение для работы метрополитена в часы «пиковых» нагрузок.

Одновременно специалисты метрополитена внесли и реализовали целый ряд предложений, сыгравших большую роль в улучшении работы метрополитена. Среди них более надежные схемы автоблокировки, бесконтакторная схема управления электроприводом автостопа, инерционный автостоп для тупиковых станций и др. Особое значение имела система интервальных часов, фиксирующих время между проходом двух поездов, следующих друг за другом. Она дает машинисту возможность с точностью до секунд выдерживать заданный на этот час интервал следования.

На станциях начали применять систему электрической централизации с автоматической установкой очередных маршрутов при обороте поездов.

Автором многих названных здесь предложений являлся А. М. Солнцев, крупный специалист, долгое время работавший главным инженером, а позднее начальником службы сигнализации и связи Московского метрополитена. Введение интервальных часов предложил С. С. Степченко, работавший некоторое время начальником этой службы. Вместе с ними в совершенствовании автоматики метрополитена в пятидесятые и шестидесятые годы активно и творчески участвовали ведущие специалисты метрополитена Е. И. Кузнецов, Л. И. Сандулов, М. Л. Семерник, В. П. Ширинский, несколько позднее В.А.Казарин, К. М. Махмутов и др. Большую часть новых систем, принятых на Московском метрополитене, в дальнейшем внедряли на линиях метрополитенов других городов.

С конца шестидесятых годов внедряют частотную автоматическую локомотивную сигнализацию с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), разработанную во ВНИИЖТе при активном участии Московского метрополитена. В рельсовые цепи, работающие на промышленной частоте, для цепей АЛС подается одна из пяти низких частот диапазона 75 — 275 Гц, определяющая число свободных блок-участков и позволяющая в соответствии с этим устанавливать скорость движения поезда. Сигнал о допустимой скорости воспроизводится на панели пульта управления поездом. Система позволяет повысить пропускную способность линий на 20 — 25%. С конца 1980 года на Харьковском метрополитене систему АЛС-АРС эксплуатируют с выключенными светофорами автоблокировки.

В шестидесятых годах на Московском и Ленинградском метрополитенах начинают работу по созданию системы автоведения поездов и управления некоторыми вспомогательными процессами их обслуживания. В Москве проходили испытания и последующая доработка нескольких вариантов системы автоведения, названной САУ-М, использовавшей установленную на поезде вычислительную машину дискретного счета, датчики скорости и пути. Устройства обеспечивали автоматическое управление троганием поезда, набором и регулированием скорости и торможением. На первом этапе систему не увязывали с устройствами автоблокировки, системы АЛС-АРС еще не было, и безопасность движения должен был полностью обеспечивать машинист. В дальнейшем аппаратуру автоведения увязали с устройствами АЛС-АРС. Однако недостаточная надежность элементов системы не дала возможности ее внедрения.

С 1968 года на Московском метрополитене вели работу над созданием системы централизованного автоматического управления движением поездов, названной САММ. Эта система включает в себя центральный пост управления, передающий в станционные устройства необходимую информацию, а также станционные, путевые и поездные устройства. Система выполняет функции трогания с места, ведения и остановки поезда, открытия и закрытия вагонных дверей, а также оповещения пассажиров. Информация с пути передается через путевые датчики. Аппаратура автоведения увязана с аппаратурой АЛС-АРС, работа которой устанавливает необходимые ограничения, обеспечивающие безопасность движения.

Постепенно совершенствовавшаяся система, названная в дальнейшем КСАУДП (комплексная система автоматического управления движением поездов), была внедрена и работает на двух линиях в Москве, а также в Харькове и Ташкенте. Основными участниками разработки системы являются специалисты Московского метрополитена В. И. Астрахан, А. С. Бакулин, К. Н. Ковальский, В. В. Малеев и сотрудники МИИТа Л. А. Баранов и Е. В. Ерофеев.

В Ленинграде еще в 1966 году испытывали, а позднее на одной из линий внедрили свою систему автоматизации, разработанную в ГТСС с участием Ленинградского метрополитена. Сначала здесь решили сложную задачу обеспечения высокой точности остановки поезда, связанную с применением станций закрытого типа, не имевших обычных платформ. Система работала успешно, ее усовершенствованный вариант, введенный в эксплуатацию в 1976 году и названный КСАУП (комплексная система автоматического управления поездами), имеет центральный пост, вырабатывающий команды управления на основе обратной связи с реальным процессом движения поезда. Связь с поездом осуществляется с помощью проложенных вдоль пути шлейфов и индуктивных путевых датчиков, взаимодействующих с поездными устройствами. Система позволяет определять допустимую скорость, сравнивать с ней фактическую, исключая возможность превышения, обеспечивать точную остановку поезда, трогание и ведение. Система автоведения работает совместно с системой АЛС-АРС с приоритетом команд безопасности.

В начале восьмидесятых годов велось дальнейшее совершенствование системы. Авторами Ленинградской системы являются Б. Т. Анашкин, А. В. Константинов, К. А. Кривицкий, Н. И. Фирсов (ГТСС), В. Г. Аверкиев, Н. П. Путилин, К. Ф. Снурков (Ленинградский метрополитен) и др.

Внедрение автоматики позволило в десятой пятилетке на многих линиях сократить численность локомотивных бригад, оставив на поезде машиниста без помощника.

Ко всему этому следует добавить переход на централизованное размещение аппаратуры автоблокировки на станциях, дальнейшее совершенствование системы расстановки светофоров и деления блокучастков, диспетчерское управление централизациями станций, повсеместное применение поездной радиосвязи и многое другое, направленное на повышение пропускной способности и совершенствование условий работы метрополитенов.

Большую работу провели на метрополитене также по созданию целого комплекса устройств билетно-кассовой автоматики, включающего автоматические контрольные пункты, автоматы для размена монет, их сортировки и счета, справочно-информационные устройства.


Новые виды автоматики


Помимо технических средств управления движением поездов, сортировочной и маневровой работой, большое развитие на железных дорогах в пятидесятых-семидесятых годах получили другие автоматические и полуавтоматические устройства различного назначения. Мы ограничимся упоминанием тех из них, которые относят к комплексу технических средств хозяйства сигнализации и связи железных дорог.

Для создания максимума удобств пассажирам в пятидесятых — шестидесятых годах был создан комплекс устройств пассажирской автоматики. В последующие годы его расширяли и совершенствовали. Так, для оповещения пассажиров о номерах, направлениях и времени отправления поездов создали платформенные указатели полуавтоматического действия с дистанционным управлением. Сейчас такими указателями оборудовано большинство пассажирских платформ станций, отправляющих и принимающих пассажирские поезда.

Затем появились автоматизированные справочные установки для получения необходимой пассажиру информации о расписании поездов, стоимости проезда и т. д. Одновременно стали широко внедрять автоматические камеры хранения. На конечных и больших промежуточных станциях, на участках с зонным пригородным движением поездов стали применять билетопечатающие автоматы и билетно-кассовые машины. На многих дорогах работает аппаратура «Бюро распределения мест» в пассажирских поездах.

К началу восьмидесятых годов число различных автоматов для обслуживания пассажиров исчислялось многими десятками тысяч. Только за десятую пятилетку внедрили свыше 1,5 тыс. билетопечатающих и 1,2 тыс. электронных билетно-кассовых машин, 2 тыс. справочных установок и 10 тыс. автоматических камер хранения. Большая часть этой аппаратуры и, в частности, платформенные указатели, справочные установки, камеры хранения разработаны за 1956 — 1970 годы конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи. Большой вклад в эту работу в то время внесли главный инженер КБ В. И. Трехденов, а также инженеры В. Я. Хасин, В. А. Шариков, Г. К. Швмко.

Не освещая в данной книге комплекса вопросов использования вычислительной техники, необходимо сказать о важной разработке этого комплекса, относящейся к пассажирской автоматике. Речь идет о создании и внедрении в семидесятых годах системы комплексной автоматизации билетно-кассовых операций для крупных железнодорожных узлов — Экспресс-1. Позднее ее усовершенствовали и систему Экс-пресс-2 начали эксплуатировать в восьмидесятых годах. Введение этих систем явилось крупным шагом в деле автоматизации важного и сложного технологического процесса распределения и продажи билетов и улучшения обслуживания пассажиров.

К относительно новым видам применения автоматики относятся также приборы обнаружения перегретых букс в поездах (ПОНАБ), разработанные Уральским отделением ВНИИЖТа. Действие прибора основано на инфракрасном излучении нагретых тел, которое улавливает прибор, находящийся около пути на подходе к станции. Если над приемником инфракрасного излучения проходит нагретая букса, он передает на станцию сигнал — зажигается индикаторная лампа и подается акустический сигнал, а счетчик указывает номер оси, считая от головы поезда. Ведущими специалистами — создателями трех последовательно совершенствовавшихся вариантов аппаратуры являются С. Н. Лозинский, В. Л. Образцов, В. Г. Свалухин, П. С. Шайдуров, А. Г. Алек-сеев, В. А. Боганик и др.

Аппаратуру ПОНАБ начали применять с 1969 года. Она позволила предотвратить большое число случаев горения букс и возможных аварий. К началу восьмидесятых годов в действии находилось более 1700 установок ПОНАБ.

В ходе эксплуатации приборы совершенствовали — повышались их надежность и достоверность информации. В восьмидесятых годах устройства выпускали под индексом ПОНАБ-3. Их дополнили краскоотметчиками, автоматически отмечающими краской колеса с перегретыми буксами.

Одним из видов новых контрольных устройств, служащих для безопасного следования поездов, являются контрольно-габаритные устройства (К.ГУ), созданные в семидесятых годах. Они сигнализируют о грузах, вышедших в пути следования за очертания предельного габарита. Устройство представляет собой проволочный контур по очертанию габарита, укрепленный на железобетонных стойках, установленный перед мостом или тоннелем. Если в составе груз вышел за пределы габарита, то рвется контрольная проволока, и на станции включается оповестительная сигнализация (звонки и лампы), а на светофорах, ограждающих мост или тоннель, загораются красные огни. Такие устройства получили ограниченное применение.