Geum.ru

Под редакцией канд техн наук Б. С

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17
Глава 5 СТАНОВЛЕНИЕ И ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ОТРАСЛИ


С начала тридцатых годов хозяйство сигнализации и связи железных дорог выделяется в самостоятельную отрасль железнодорожного комплекса и возглавляется Центральным управлением сигнализации и связи НКПС и службами сигнализации и связи на дорогах. Внедрение современных средств автоматики, телемеханики и связи сопровождается созданием в стране необходимой научно-производственной базы.


Научно-исследовательская и проектно-конструкторская база


Если на первых двух участках автоблокировки и нескольких установках электрической централизации стрелок и сигналов использовали зарубежные технические решения, а также основную аппаратуру и оборудование, то уже начиная с 1932 года эти системы внедряют исключительно собственными силами. Это относится и к технике механизированных сортировочных горок, и почти ко всем техническим средствам железнодорожной связи, где зарубежное оборудование применяли только на первых линиях дальней связи.

С 1928 года первые разработки отечественной аппаратуры и схем для автоблокировки и электрической централизации выполняла Центральная лаборатория проводной связи (ЦЛПС) в Ленинграде, когда в ней создали подразделение железнодорожной автоматики. Возглавлял его М. И. Вахнин, ведущими специалистами были Н. В. Лупал и М. Я. Влодавский. Лаборатория, находившаяся в системе электротехнического треста заводов слабого тока Всесоюзного электротехнического объединения (ВЭО), была тесно связана с ленинградскими промышленными предприятиями треста, на которых осваивали, а позднее серийно выпускали первую отечественную аппаратуру железнодорожной автоматики и телемеханики. Кроме того, в системе треста существовал железнодорожный отдел, занимавшийся проектированием и организацией строительства. Под его руководством на периферии работало несколько бригад, которые вместе с работниками железных дорог монтировали и налаживали строящиеся объекты. Активизация работы этого отдела после назначения его руководителем бывшего начальника службы Северо-Кавказской дороги Н. В. Гончарова в 1929 году способствовала приходу туда молодых специалистов, окончивших Ленинградский электротехнический институт им. В. И. Ульянова-Ленина (ЛЭТИ) и Ленинградский железнодорожный техникум.

С увеличением масштабов внедрения такие организационные формы не могли удовлетворять требованиям железных дорог. Поэтому в 1931 году в Ленинграде организуют специализированную строительную, а фактически проектно-конструкторскую контору по железнодорожной автоматике и телемеханике «Транссигналстрой», подчиненную НКПС. В нее передали железнодорожный отдел треста заводов, туда же перешла и большая группа техников, впоследствии ставшие ведущими инженерами проектной организации. Практически контора «Транссигналстрой» была проектно-конструкторской организацией, а в строительстве играла роль консультативно-контрольного органа и выполняла функции распределителя выпускаемого заводами оборудования между объектами строительства.

Для испытания образцов новой аппаратуры при конторе создали небольшую лабораторию, которой руководила П. С. Манусевич. Имея слабое техническое оснащение и штат из 4 — 5 человек, эта лаборатория сыграла положительную роль при решении многих вопросов создания новых приборов и схем железнодорожной автоматики. В ней испытывали схемы, созданные в отделах конторы, проверяли аппаратуру, изготовленную заводом, участвовали в разработке технических условий на эту аппаратуру, рассчитывали рельсовые цепи, кабельные сети и т. д., а также поддерживали связь с научно-исследовательским институтом НКПС и доводили его разработки до проектных нормативов.

На дорогах, где намечалось строительство автоблокировки и электрической централизации, при службах сигнализации и связи организовывали строительные отделы, на местах — строительные участки или прорабские пункты,

Такое положение было до 1936 года, когда в Москве организовали строительно-монтажный трест «Транссигналстрой», а Ленинградская контора осталась проектно-конструкторской. Одновременно в ее функции вошло проектирование устройств связи, и контору переименовали в «Сигналсвязьпроект».

Организация в 1931 году проектно-конструкторской конторы коренным образом решила вопрос разработки новых конструкций и схем, так же как и проектирования конкретных объектов железнодорожной автоматики и телемеханики. Ориентируясь сначала на отечественный опыт и разработки ЦЛПС, по мере целесообразности используя известные зарубежные решения, а главное, благодаря творческой инициативе молодого коллектива, эта организация за короткий период становится не только основным центром проектирования, но и разработчиком новых систем, в ней создается абсолютное большинство конструкций аппаратуры и схем железнодорожной автоматики. По проектам сотрудников строят первые участки автоблокировки на отечественном оборудовании, установки электрической централизации механоэлектрического типа со сплошной изоляцией путей. В конторе осваивают проектирование старых устройств СЦБ — механической централизации и полуавтоматической блокировки.

Из самостоятельных и новых работ проектной конторы следует отметить значение таких, как создание системы механизации сортировочных горок, разработку электрозащелочной, а позднее релейных систем электрической централизации, системы диспетчерской централизации. Весь коллектив проектировщиков, конструкторов — создателей новых технических средств автоматики и связи в предвоенный период завоевал бесспорный авторитет и заслужил высокую оценку. Он стал основным разработчиком конструкций аппаратуры и оборудования железнодорожной автоматики, а также типовых проектных материалов, широко использовавшихся другими проектными организациями как в системе НКПС, так и в рамках промышленного железнодорожного транспорта.

Большой вклад в работу проектной конторы внесли ее руководители И. И. Квашенинников, Н. М. Неугасов, а также Н. М. Семенов, ставший в 1938 году ее начальником. Они во многом способствовали успеху работы коллектива и его активному участию в развитии автоматики и телемеханики на железных дорогах страны.

В 1936 году журнал «Связист» опубликовал статью «Довольно быть кустарями», в которой критиковали систему проектирования устройств СЦБ без необходимых общих для дорог сети правил проектирования. Статью поддержали многие работники дорог и проектных организаций. После этого были разработаны и в 1938 году утверждены НКПС «Технические условия на проектирование устройств путевой блокировки и централизации стрелок и сигналов».

В середине тридцатых годов в некоторых территориальных проектных конторах и, в частности, в Московской и Киевской, были организованы отделы сигнализации и связи. Такие отделы постепенно принимали на себя значительную часть конкретного проектирования.

В 1931 году одновременно с организацией специализированной проектно-конструкторской конторы из Центрального научно-исследовательского института транспортной электротехники НКПС выделяют самостоятельный Научно-исследовательский институт сигнализации и связи (НИИСиС). Работа в ЦЛПС над вопросами железнодорожной техники прекращается. Институт становится основным звеном научных исследований в области железнодорожной автоматики и связи. В число его ведущих специалистов, еще в тридцатых годах внесших большой вклад в развитие отрасли, входили инженеры А. С. Равич, много сделавший для обобщения и использования зарубежного опыта, Г. Д. Тишин и Л. П. Пономаренко — ведущие разработчики отечественных систем авторегулировки и автоматической локомотивной сигнализации, А. А. Снарский, И. С. Грачев, В. И. Щуплов — авторы важных исследований в области связи и многие другие тогда еще молодые специалисты.

С начала тридцатых годов основой современных устройств железнодорожной автоматики становятся рельсовые цепи, впервые примененные на участках автоблокировки и станциях электрической централизации, введенных в 1931 году. До этого времени рельсовые цепи не использовали, если не считать «изолированных рельсов» в старых системах электрической централизации и полуавтоматической блокировки.

Внедрение рельсовых цепей потребовало разработки их теории применительно к условиям работы железных дорог страны. Все работы велись на основе зарубежного опыта, ранее освещенного в работах Н. О. Рогинского, М. И. Вахнина, В. Д. Моисеева, Л. П. Пономаренко, И. М. Кутьина и других авторов. Этот опыт получил дальнейшее развитие, в результате чего позднее были созданы теоретические основы рельсовых цепей и предложено большое число их разновидностей применительно к назначению и условиям работы. В этой области решающее значение имели работы сотрудников института И. М. Кутьина и особенно А. М. Брылеева, позднее доктора технических наук — крупного специалиста по теории рельсовых цепей.

Среди многих научно-исследовательских работ, выполненных институтом в период первых пятилеток, наиболее важными следует считать систему авторегулировки без проходных сигналов, автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопом, горочной автоматической централизации, новую систему однопутной автоблокировки, исследования вопросов защиты линий связи и предложения по обеспечению этой защиты, работы в области избирательной связи, магистральной связи совещаний и некоторые другие. Институт помогал железным дорогам осваивать аппаратуру и налаживать работу новых систем. Это относилось к участкам автоблокировки и установкам магистральной связи совещаний и первым высокочастотным линиям дальней связи, устройствам противокоррозийной защиты, а также к многим другим объектам.

Наряду с сотрудниками научно-исследовательского института и проектных контор существенный вклад в совершенствование техники внесли многочисленные изобретатели и рационализаторы. Период тридцатых годов характерен подъемом творческой активности изобретателей. Высокой оценки заслуживает деятельность Н. Н. Ильина — автора новых конструкций телефонных коммутаторов и многих предложений в области местной телефонной связи. Нельзя не отметить реализованные в эти годы предложения главного инженера Центрального управления сигнализации и связи НКПС А. Ф. Булата — основного автора новой аппаратуры избирательной связи, а также оригинальной системы поездной авторегулировки. Удачную конструкцию стрелочного замыкателя механической централизации создал мастер дорожных мастерских Северной дороги Ю. А. Циунелиус. Молодой инженер Центрального управления М. А. Устинович внес ценные предложения по контрольной аппаратуре телефонных станций. Предложения старшего электромеханика Северной дороги И. П. Истомина способствовали совершенствованию телеграфной связи. Оригинальную конструкцию рельсовой педали на Томской дороге создал И. Д. Лыков. Электромеханик Московско-Казанской дороги А. Н. Колокольников разработал схему соединительной трансляции для диспетчерской связи. В. Г. Расторгуев, работавший на Северо-Кавказской дороге, усовершенствовал систему электрогидравлической централизации, а позднее создал систему однопутной путевой блокировки электромеханического типа. Можно назвать еще много рационализаторов и изобретателей хозяйства сигнализации и связи, каждый из которых своим творческим участием способствовал прогрессу техники.


Производственная база


Внедрение современных средств автоматики потребовало создания и развития в стране собственной базы по производству необходимого оборудования и аппаратуры. Эту задачу решали двумя путями. Завод им. Козицкого, находившийся в системе ВЭО, еще в двадцатые годы, начав производство реле, аппаратов управления и некоторой другой аппаратуры, в течение всего предвоенного периода продолжал поставлять НКПС значительную часть специальной аппаратуры. На заводах электротехнической промышленности наладили выпуск маломощных трансформаторов и реакторов, светофорных ламп, сигнально-блокировочного кабеля, а на заводах стекольной промышленности — выпуск высококачественных линзовых комплектов для светофоров. Первым предприятием, освоившим выпуск сравнительно сложной оптической системы светофоров, был завод им. 3-го КДО в Малой Вишере. Что же касается остальной аппаратуры и оборудования, светофоров и новых типов стрелочных приводов, кабельной арматуры и многого другого, то их производство организовали на заводах и в мастерских НКПС.

Еще раньше такая же задача встала перед железнодорожниками в отношении аппаратуры связи. Если типовую аппаратуру общего использования и кабель выпускала и поставляла железным дорогам союзная промышленность, то производство специфической транспортной аппаратуры необходимо было осваивать собственными силами. Для этого еще с конца двадцатых годов начали использовать дорожные ремонтные мастерские, многих из которых постепенно превратили в электротехнические заводы. Промышленность НКПС внесла решающий вклад в оснащение железных дорог новыми по тому времени средствами связи и устройствами автоматики. Наиболее важное значение в годы первых пятилеток играли Харьковский завод «Транссвязь, Киевский — «Транссигнал», Днепропетровский — «Светофор», несколько позднее Лосиноостровский и Ленинградский электротехнические заводы. Все они ранее электротехнические в основном ремонтные мастерские железных дорог, преобразованные в заводы, были в разные годы, начиная с 1931 года переданы в непосредственное подчинение Центрального управления сигнализации и связи НКПС и получили дальнейшее развитие и оснащение.

Коллектив завода «Транссвязь» с участием специалистов Москвы и Ленинграда создал комплекс аппаратуры избирательной связи, дорожной связи совещаний, коммутаторы стрелочной и диспетчерской связи, горочной громкоговорящей связи, пульты централизации и много другой аппаратуры. Связистам того времени были хорошо известны имена ведущих специалистов завода, много сделавших для освоения новых изделий и обеспечивавших своей продукцией успешное развитие железнодорожной связи в предвоенные годы. Среди них инженеры С. И. Августинович, С. Н. Парфенов, А. И. Портянко, мастер А. В; Кожедуб-Чайка и др.

Киевский завод «Транссигнал», специализировавшийся до этого времени на производстве аппаратуры полуавтоматической блокировки, механической централизации и электрожезловых аппаратов, быстро наладил производство путевых дросселей, стрелочных электроприводов и другого оборудования. Ведущими специалистами этого завода, успешно решавшими задачи освоения новых изделий, были В. С. Подлисный, К. К. Гвинческий, Ф. И. Гриневецкий, А. А. Зальцман, позднее работавший главным инженером завода, и некоторые другие.

На Днепропетровском заводе «Светофор» организовали серийный выпуск светофоров, путевых коробок, кабельной арматуры и другого оборудования, требовавшего литейного производства и металлообработки.

В 1938 году в системе НКПС организуется трест «Транссигналсвязьзаводы», подчиненный Центральному управлению машиностроительных заводов (ЦУМЗ). В его состав вошли названные заводы и некоторые другие. Объединение их в тресте сыграло положительную роль, позволило значительно переоснастить их, развить и усовершенствовать производство. Большую роль электротехнические заводы стали играть и в поставке железным дорогам запасных частей к действующим устройствам.


Организация строительно-монтажных работ


В 1931 — 1935 годах строительно-монтажные работы на первых установках железнодорожной автоматики выполняли сами железные дороги. Как правило, в составе служб сигнализации и связи (реже — строительных отделов дорог) организовывали строительные конторы с участками на местах. При небольших объемах работ это были участки или прорабские пункты. Они взяли на себя комплекс основных работ (за исключением общестроительных — постройки зданий) и сдавали эксплуатационным дистанциям готовые объекты. На заключительном этапе регулировки и наладки устройств так же, как и в процессе перехода со старых устройств на новые, значительную часть работ обычно выполняли силами дистанций. Такой порядок для периода регулировки и ввода новых устройств существует и поныне при различной степени участия эксплуатационников в этой работе.

На первых участках автоблокировки, построенных в стране, выявились ведущие специалисты, быстро освоившие сложную по тому времени технику, организовавшие ее монтаж, ввод в действие и дальнейшее техническое обслуживание. На участке Москва — Мытищи работами руководил инженер А. С. Агибалов, талантливый специалист и умелый организатор коллектива монтажников. Его ближайший помощник — В. Н. Шурупов, в дальнейшем ставший начальником дистанции сигнализации, обслуживавшей этот участок. Позднее, в течение многих лет, он был одним из ведущих специалистов Центрального управления НКПС (в дальнейшем Главного управления МПС), много сделавшим по внедрению автоматики на сети железных дорог.

Строительство автоблокировки на Волоколамском участке возглавлял инженер М. С. Атаров, ранее участвовавший в проектировании автоблокировки Москва — Мытищи. В последующие годы он работал в проектных организациях и внес большой вклад в оснащение метрополитенов страны современными средствами автоматики. Среди ведущих специалистов этого участка были хорошо известные в дальнейшем широкому кругу железнодорожников инженеры И. И. Юрцев, А. М. Солнцев, В. Д. Моисеев, сыгравшие важную роль во внедрении устройств автоматики на железных дорогах страны.

В числе руководителей и ведущих специалистов строительства первых участков автоблокировки, оснащенных отечественным оборудованием, были Н. В. Павлов, И. Г. Стегно (Южная дорога), Н. В. Храпов, В. В. Савчук (Северо-Кавказская дорога), Д. С. Каретников, А. В. Филиппенко (Се-верная дорога), П. П. Григориадис, Н. С. Олейников, А. Ф. Хелая (Закавказская дорога) и многие другие. С начала тридцатых годов одновременно с автоблокировкой те же строительные конторы, участки и прорабские пункты строят электрическую и механическую централизацию, а несколько позднее — механизированные горки и диспетчерскую централизацию.

В дальнейшем фронт строительства устройств автоматики и телемеханики расширился, стали известны имена многих новых руководителей и специалистов — передовых организаторов внедрения технических средств. Среди них В. Г. Вершковский — руководитель работ на Октябрьской дороге, Т. И. Хрипливый — организатор строительства на Донецкой дороге и ряд других.

В связи с расширением масштабов внедрения, стремлением индустриализировать строительно-монтажные работы и сосредоточить внимание служб на вопросах эксплуатации технических средств в 1936 году было принято решение о создании в системе НКПС специализированного треста по строительству устройств железнодорожной автоматики, получившего название «Транссигналстрой». Трест имел на дорогах строительно-монтажные участки и поезда и, начиная с первых лет своего существования, сыграл решающую роль в оснащении железных дорог современной техникой.

Организация треста позволила существенно упорядочить строительство, обеспечить централизованное снабжение материалом и оборудованием, иметь постоянные хорошо подготовленные кадры, успешно внедрять передовые методы ведения строительно-монтажных работ, повысить ответственность строителей за сроки и качество строительства. Службы железных дорог, являясь заказчиками и оказывая строителям необходимую помощь, имели возможность более строго спрашивать с них комплексное и качественное выполнение работ.

С первых лет существования треста в его подразделениях на дорогах и в его аппарате формируется основной состав специалистов, успешно осваивающих новую технику, накапливающих опыт организации строительно-монтажных работ и обеспечивающих выполнение установленных планов. Многие из них отдали делу внедрения железнодорожной автоматики всю свою трудовую жизнь.

Объекты связи на эксплуатируемой сети железных дорог в течение всего довоенного периода строились силами служб сигнализации и связи. Строительство и реконструкцию воздушных линий и прокладку отдельных кабельных вставок выполняли ремонтные колонны и бригады, а монтаж станционного оборудования — эксплуатационный штат. Сооружения связи на вновь строящихся линиях возводили небольшие строительно-монтажные подразделения, находившиеся в системе территориальных строительных управлений НКПС. Объемы их работ были в то время небольшими.

Только в начале 1941 года, когда масштабы строительства увеличились, в системе Главного управления железнодорожного строительства НКПС была организована Всесоюзная контора «Желдорстройсвязь». В ее подчинение передали строительно-монтажные участки и поезда, работники которых строили объекты связи. На действующей сети железных дорог подразделения конторы практически не работали, так как были полностью загружены на вновь строящихся объектах. Организатором и первым начальником конторы был А. И. Бандалетов — один из опытных руководителей служб сигнализации и связи дорог, много сделавший для становления этой организации, а впоследствии длительно и плодотворно работавший на Центральной станции связи МПС.


Службы и дистанции железных дорог


Внедрение новых более сложных технических средств автоматики и связи потребовало совершенствования форм организации их технического обслуживания и особенно подготовки для этого квалифицированных кадров. На стыке двадцатых и тридцатых годов в порядке этого совершенствования хозяйство сигнализации и связи было затронуто неудачной реорганизацией. Низовое звено отрасли — околотки электромехаников включили в состав объединенных околотков пути, СЦБ и связи, во главе которых стояли работники пути. Система управления хозяйством нарушилась, но вскоре от такой структуры отказались. В 1931 году складывается стройная система: служба сигнализации и связи дороги — дистанция сигнализации и связи — цех или участок старшего электромеханика — околоток электромеханика. Дистанция фактичес-ки заменяет собой ранее существовавшие участки и является низовой хозяйственной единицей отрасли.

На крупных объектах — установках ЭЦ, механизированных горках, телефонно-телеграфных станциях, имеющих сменное дежурство, вместо околотков образуют рабочие участки, закрепляемые за сменным персоналом. При высокой технической насыщенности участка организуют дистанции, обслуживающие только устройства сигнализации или только устройства связи (последние в основном при управлениях дорог).

Дистанции осуществляют текущее обслуживание и ремонт устройств, для капитального ремонта съемное оборудование и аппаратуру обычно направляют в дорожные или дистанционные мастерские. Эксплуатационное обслуживание телеграфно-телефонных станций выполняют телеграфисты и телефонистки, подчиненные заведующему станции или старшему телеграфисту (телефонистке), под общим руководством ревизора телеграфа дистанции. Для повышения квалификации кадров на дорогах создают курсы подготовки электромехаников, расширяют сеть техникумов, готовящих специалистов в области СЦБ и связи.

Решающее значение для совершенствования системы технического обслуживания устройств имело Всесоюзное отраслевое совещание работников сигнализации и связи железных дорог, проведенное в 1936 году, и принятая в это же время система «Новых технологических процессов и технических норм обслуживания в хозяйстве сигнализации и связи» (приказ НКПС № 90/Ц от 9 июня 1936 г.). Новым здесь стало осуждение существовавшего до этого времени принципа нормирования числа допускаемых повреждений; введение строгой системы периодичности осмотра, профилактического обслуживания и ремонта устройств, разработка нормативов времени на операции, выполняемые техническим штатом по их обслуживанию; установление размеров околотков и рабочих участков, приходящихся на одного электромеханика и монтера, т. е. нормирование их загрузки с учетом интенсивности движения и некоторых других факторов.

Принципиально новым был переход от существовавшего ранее принципа «неизбежности повреждений устройств» к принципу профилактики, предупреждения и исключения возможности нарушений их работы. Это сыграло положительную роль и способствовало повышению надежности работы устройств. Конечно, повреждения еще продолжали иметь место, но число их относительно сокращалось и внимание к их предупреждению резко повысилось.

Значительные изменения претерпела система технического обслуживания и ремонта воздушных линий связи. Если до этого времени удовлетворяла старая система ведения линейного хозяйства, то новые условия работы и требования к нему вызвали необходимость ее коренного изменения. Основные положения новой системы были намечены в 1934 году. В них предусматривалось проведение периодически повторяющихся ремонтов (капитального, среднего и текущего). Такая система, поддерживая всю сеть воздушных линий в нормальном техническом состоянии средним и текущими ремонтами, позволяла ежегодно концентрировать основные силы и средства на определенных участках, капитально ремонтируя и во многих случаях реконструируя их.

Важным этапом в подъеме линейного хозяйства стала организация постоянных ремонтных колонн, используемых зимой в качестве гололедных летучек. Позднее, в 1935 году, на дорогах были организованы вспомогательные аварийные звенья — летучки связи как постоянные технически оснащенные единицы для восстановления и для обслуживания линейного хозяйства.

Большую роль в этот период и особенно после начала стахановско-кривоносовского движения сыграло всемерное распространение передового опыта работы лучших электромехаников и монтеров, коллективов отдельных цехов и дистанций, добивавшихся надежной и устойчивой работы устройств. Так, хорошо был известен положительный опыт Оршанской дистанции Московско-Белорусско-Балтийской дороги, начальником которой 'был И. В. Маньковский. На этой дистанции еще до приказа НКПС № 90/Ц ввели систему планово-предупредительного ремонта, организовали систематическое повышение квалификации кадров, добились надежной работы устройств. Дистанция прочно удерживала переходящее Красное знамя дороги.

Повсеместно распространялся передовой опыт обслуживания автоблокировки электромеханика Южной дороги А. Я. Моренко, характерный продуманной организацией и строгим выполнением технологических процессов обслуживания, обеспечивающими надежную работу устройств. Положительный опыт по совершенствованию технологических процессов обслуживания устройств, организация социалистического соревнования между цехами дистанции, взаимных проверок и объективной оценки работы при обеспечении четкого действия техники был накоплен на Московской дистанции сигнализации Ярославской дороги (руководители Н. Ф. Куприков и Г. П. Марков).

По инициативе ревизора телеграфа Тайгинской дистанции Томской дороги Ф. Н. Крузе начинают внедрять передачу по телеграфу натурных листов с данными о поездах, прибывающих на сортировочные станции, что ускоряет их обработку.

Внедрению передовых методов труда на дистанциях способствовала «Школа стахановского опыта», лекции которой печатались в отраслевом журнале «Связист». Передовые работники отрасли, инженеры, электромеханики и монтеры, телеграфисты и телефонистки рассказывали о тех усовершенствованиях, которые они внесли в свою работу. Видные специалисты комментировали эти выступления. Руководил школой профессор М. И. Вахнин. Только на первом году ее работы электромеханик А. С. Самойленко с Краснолиманской дистанции рассказал об опыте обслуживания электрической централизации, заместитель начальника Белгородской дистанции П. К. Чернявский поделился с читателями опытом обслуживания рельсовых цепей, старший электромеханик Свердловской дистанции А. А. Шевалин рассказал о совершенствовании работы аппаратов Бодо, многие другие стахановцы и передовики производства рассказали о своих достижениях.

В это время действует система управления, при которой дистанции сигнализации и связи находятся в полном подчинении служб сигнализации и связи дороги, несущей ответственность за их работу, подбор кадров и развитие хозяйства автоматики и связи дороги. Службы планируют и финансируют капитальное строительство и эксплуатационную работу дистанций, принимают от них отчеты и отчитываются перед планово-финансовыми органами дороги за всю работу.

Многие службы особенно в первой половине тридцатых годов имели собственные строительно-монтажные конторы или участки и вели работы по развитию хозяйства. Позднее с созданием в системе НКПС строительно-монтажного треста соответствующие дорожные организации были переданы ему, однако на большинстве дорог остаются небольшие участки или прорабские пункты. Службы представляли дорогу в проектных организациях, заказывали и принимали проекты на крупные объекты строительства, организовывали проектирование мелких объектов автоматики и большинства объектов связи собственными силами. Естественно, что основной обязанностью служб было руководство эксплуатационной работой дистанций и обеспечение через них технического обслуживания и бесперебойной работы устройств автоматики и связи.

Работа служб и дистанций во второй половине тридцатых годов во многом была связана с введением в 1936 году новых «Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР» и «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР». Эти важнейшие документы внесли упорядочение в организацию движения поездов и обслуживание технических средств железных дорог, а также потребовали от служб и дистанций большой работы по приведению устройств в соответствие с новыми требованиями и строгому их выполнению. На дорогах велось изучение новых правил и инструкций, разъяснялись многие вопросы, связанные с их соблюдением. Введение новых основополагающих документов, относящихся в первую очередь к безопасности движения поездов, сыграло значительную роль в дальнейшей работе железных дорог.

Связистам железных дорог сети были хорошо известны имена лучших руководителей служб сигнализации и связи того периода, много сделавших для технического оснащения дорог и бесперебойной работы устройств: Ф. И. Аксиновича (Южные дороги), Ф. П. Вовченко (Средне-Азиатская, позднее Туркестано-Сибирская дорога), В. Д. Желубовского (Белорусская дорога), В. В. Калищука (Забайкальская, позднее Сталинская дорога), И. В. Маньковского (Калининская дорога), А. Н. Фрумсона (Одесская дорога) и др. Высоким авторитетом среди начальников служб пользовался Д. С. Пашенцев (Октябрьская дорога), крупный специалист в области телеграфной связи, длительно возглавлявший службу дороги, а позднее руководивший кафедрой в ЛЭТИИССе.

С внедрением более сложной техники, начиная с середины тридцатых годов, а на некоторых железных дорогах еще раньше организуют дорожные лаборатории сигнализации и связи. Сначала в их функции входят измерения воздушных и кабельных линий, требующих специальных приборов, регулировка сложной аппаратуры, выяснение причин повреждений, сложных для эксплуатационного штата. Постепенно лаборатории становятся непременным звеном службы, базой различных исследований и усовершенствований работы устройств, создания контрольно-измерительной аппаратуры. На них возлагают контрольно-технические функции, без их участия не вводят новые технические средства.

Заслуженный авторитет приобретает лаборатория Калининской дороги, сотрудники которой А. В. Чеботаревский, Д. С. Спасский, 3. А. Герцик проявили много инициативы, совершенствуя работу устройств связи, помогая дистанциям в налаживании ее работы, создавая различные вспомогательные контрольно-измерительные приборы. В области СЦБ много полезного сделала лаборатория Московско-Курской дороги и, в частности, ее руководитель Б. Г. Шапиро, инженеры В. А. Шариков и А. А. Быстрицкий.


Центральное управление сигнализации и связи НКПС. Подготовка кадров. Печать


Курс на развитие и реконструкцию железнодорожного транспорта, взятый Коммунистической партией с начала тридцатых годов, потребовал перестройки системы управления, усиления роли Наркомата и его Центральных управлений в руководстве сложным многоотраслевым хозяйством. Повышается значение Центрального управления сигнализации и связи НКПС как организатора развития отрасли и совершенствования ее эксплуатационной работы.

Создание специализированной проектно-конструкторской конторы, централизация управления НКПС электротехническими заводами, организация на дорогах строительных контор, а позднее Всесоюзного строительно-монтажного треста — все это было сделано по инициативе и при активном участии Центрального управления. Оно же стало организатором введения новых технологических процессов текущего обслуживания устройств, поддержки передовых форм и методов работы эксплуатационного штата и других полезных мероприятий.

В работу Центрального управления много полезного внес главный инженер Управления А. Ф. Булат. Он был энергичным организатором внедрения всего нового и привлек к созданию современных технических средств молодых и энергичных специалистов, ставших активными участниками многих прогрессивных технических решений. Позднее главным инженером Центрального управления, правда, короткое время, был М. И. Вахнин, также направленно осуществлявший прогрессивную техническую политику в вопросах развития автоматики.

Среди специалистов, работавших в разные годы в управлении, были И. С. Морозов, В. А. Новиков, С. Н. Парфенов, В. А. Фомичев, М.А. Устинович (в области связи), К.А.Дзегилевич, М. К. Головкин, И. М. Кутьин, П. Н. Жильцов (в области СЦБ) и другие, активная работа которых во многом способствовала правильному решению вопросов развития отрасли. На Центральной станции связи НКПС — головном предприятии магистральной связи Наркомата ведущими специалистами, сделавшими много полезного для создания передовой по тому времени телефонной и телеграфной связи с дорогами, были Н, Н. Ильин, В. М. Кузнецов и другие.

Ограниченный выпуск инженеров железнодорожной автоматики в начале тридцатых годов Ленинградским электротехническим институтом им. В. И. Ульянова-Ленина и Московским высшим техническим училищем им. Н. Э. Баумана не мог удовлетворить возрастающие потребности железнодорожного транспорта в специалистах. Не лучше обстояло дело со специалистами в области железнодорожной связи, имевшей специфические особенности и существенно отличавшейся от техники общей связи.

В связи с этим в 1932 году НКПС принял решение о создании Московского электротехнического института инженеров сигнализации и связи, целью которого была подготовка специалистов с учетом транспортной специфики и требований железных дорог. Организованные в составе института группы техников с сокращенным сроком обучения позволили получить инженерные знания многим техникам, имевшим к тому времени большой опыт практической работы на дорогах. В 1937 году этот институт перевели в Ленинград и переименовали в Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). В течение многих лет ЛЭТИИСС был основным учебным заведением, готовящим кадры отрасли. И нет на сети железной дороги ни одного отделения, где бы ни работали его воспитанники.

Руководитель ЛЭТИИСС, бывший начальник железнодорожного техникума И. Н. Косолапов, длительное время возглавлял его коллектив и сделал много полезного для подготовки инженерно-технических кадров отрасли. Ведущие преподаватели института в те годы Н. В. Лупал, М. И. Влодавский, В. Н. Седов, Д. И. Каргин, Н. О. Рогинский, Д. С. Пашенцев, В. Н. Листов, Ф. X. Чирахов и другие также внесли большой вклад в подготовку специалистов отрасли.

Несколько позднее (еще в довоенный период) организуют подготовку инженеров железнодорожной сигнализации и связи в некоторых других транспортных институтах, в частности, в Томском и Харьковском. Одновременно с расширением подготовки инженерных кадров отрасли увеличивалось число железнодорожных техникумов, готовивших специалистов автоматики и связи. Кроме Московского и Ленинградского техникумов, существовавших с двадцатых годов, среднетехнические кадры для отрасли начали готовить во многих техникумах, расположенных в различных районах страны. Именно техники, многих из которых впоследствии получили высшее образование, долгое время были основным контингентом руководителей и ведущих специалистов хозяйства сигнализации и связи железных дорог.

Большое значение в распространении передового опыта, повышении квалификации технического штата служб, дистанций, заводов, проектных и строительных организаций, наконец, в «становлении отрасли» в целом имело издание отраслевого журнала. Ежемесячный журнал «Сигнализация и связь на железнодорожном транспорте» — орган НКПС начали издавать в 1932 году вскоре после выделения сигнализации и связи как самостоятельной отрасли железнодорожного хозяйства. Журнал считался технико-производственным, имел инженерно-техническую направленность, освещал партийные и правительственные материалы, касающиеся работы железных дорог, публиковал различные технические статьи и информационные материалы, рассказывал об опыте дорог, критиковал имевшиеся недостатки, освещал зарубежный опыт, приводил библиографические материалы, вел техническую консультацию.

В начале 1936 года решением НКПС издание всех журналов инженерно-технической направленности по отраслям железнодорожного хозяйства прекратили и вместо них организовали издание массово-производственных журналов, рассчитанных на «средний низовой комсостав и рабочих, сдавших техминимум». Таким журналом стал «Связист», выходивший 2 раза в месяц. В нем много места уделяли вопросам социалистического соревнования и передовым формам труда, резко критиковали недостатки в работе отрасли, шире освещали общеполитические и общетранспортные задачи. Технические вопросы в журнале освещали, по возможности, элементарно, в расчете на широкое звено кадров отрасли. Большое место занимали лекции «Школы стахановского опыта». Журнал «Связист» перестали издавать в 1940 году, после чего в отрасли долго не было своего журнала.

Начиная с конца двадцатых годов важнейшую роль в подготовке молодых кадров, повышении квалификации личного состава, освоении нового сыграло систематическое издание специальной технической литературы «Трансжелдориздатом» — издательством, находившимся в системе НКПС. Первые учебники для вузов и техникумов, подготовленные видными специалистами и учеными-железнодорожниками, переводы зарубежной технической литературы, многочисленные руководства для рядового и среднетехнического состава работников сигнализации и связи — все это способствовало решению основной задачи — развитию и успешной эксплуатации современных технических средств отрасли. Среди авторов книг, изданных в тот период, М. И. Вахнин, Н. В. Лупал, В. Д. Моисеев, Н. О. Рогинский, В. И. Бенешевич, Н. М. Перов, В. А. Новиков, А. М. Брылеев и другие видные специалисты отрасли.