Geum.ru

Под редакцией канд техн наук Б. С

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   17
Глава 4 ПЕРВЫЕ ПЯТИЛЕТКИ. ПРОВОДНАЯ СВЯЗЬ И РАДИО (1928 - 1940 ГОДЫ)


Задачи реконструкции железнодорожного транспорта и значительного увеличения объемов перевозок, поставленные в годы первых пятилеток, в полной мере касались развития и совершенствования работы всей системы железнодорожной связи — низовой, оперативно-технологической и местной связи, дорожной связи и, наконец, магистральной связи НКПС с управлениями дорог, промышленными предприятиями, строительными и другими организациями. Основой этой системы были линии связи, от них во многом зависело обеспечение связью железных дорог.


Линии связи


В период первых пятилеток перед связистами железных дорог встала важная задача — повысить надежность и увеличить емкость воздушных линий связи.

1931-й год стал переломным годом в отношении реконструкции хозяйства связи на железных дорогах вообще и линейного хозяйства в частности. Только тогда впервые удалось перейти к реконструктивным мероприятиям. Хотя и в ограниченных объемах, дороги приступили к реконструкции воздушных линий связи, что давало возможность подготовить линии для подвески необходимого числа проводов, планировавшегося на первые пятилетки. Считалось, что к концу второй пятилетки число проводов связи па магистральных линиях в среднем достигнет 24. При крюковом профиле это потребовало бы иметь две столбовые линии. Но благодаря реконструкции линий и переходу на траверсный профиль, дающий возможность подвески дополнительных проводов, этого удалось избежать.

В 1932 году развернулись работы по реконструкции первых участков линий связи. К концу 1935 года в различных районах страны в эксплуатацию сдали первые реконструированные линии траверсного профиля общей протяженностью около 2000 км, имевшие необходимую систему скрещиваний и построенные большей частью с применением типовых, в то время деревянных, штырей и изоляторов типа ТД.

Оснащенность дорог электросварочными агрегатами обеспечила внедрение в постоянную практику электросварки проводов. В 1935 году на дороги стали поступать электросварочные агрегаты улучшенного качества, изготавливаемые саратовскими мастерскими связи.

Еще в двадцатые годы на железных дорогах всемерно форсировали размещение опор воздушных линий связи в рельсовые основания. К 1926 году таким образом было укреплено примерно две трети опор. Эту работу намечалось закончить к 1931 году, однако острая нехватка металла в стране вынудила не только ее прекратить, но и приступить к изъятию рельсов и сдаче их в металлолом. В связи с этим усилилось внимание к качеству получаемых столбов, их пропитке и другим методам консервации.

Многие вопросы конструкции линий связи, их защиты от опасного и мешающего влияния линий электропередачи, исключения взаимного влияния одних цепей на другие стали предметом важных научных исследований, в дальнейшем сыгравших большую роль. Так, особое значение имела разработ-а теории скрещивания воздушных цепей и применение ее для создания усовершенствованной системы, выполненные под руководством П. К. Акульшина и повсеместно использованные при строительстве и реконструкции воздушных линий связи. Основные положения этой теории сохранили значение на последующий период и легли в основу инструкции по скрещиванию, принятой НКПС в 1947 году.

Первые опыты по изучению влияния высоковольтных передач на линии связи железных дорог проводили на Московско-Окружной дороге под руководством Е. Н. Петринского, а также на Мурманской дороге под руководством Д. С. Па-шенцева. В дальнейшем эту работу продолжили в научно-исследовательском институте сигнализации и связи НКПС (НИИСиС) и в научно-исследовательском институте связи НКПиТ. В изучении вопросов защиты воздушных линий связи от влияния силовых линий, и, в частности, контактной сети электротяги ведущую роль сыграли М. И. Михайлов, работавший в институте связи (в дальнейшем профессор и доктор технических наук), а также А. А. Снарский и И. С. Грачев — в то время молодые специалисты НИИСиС.

Актуальность исследования была вызвана начавшимся в первой пятилетке переводом некоторых участков железных дорог на электрическую тягу. Система электрической тяги постоянного тока при напряжении в контактной сети 1650 и 3300 В с питанием от ртутных выпрямителей, принятая в СССР, требовала в некоторых случаях отнесения линий от полотна железной дороги и повсеместно — применения более строгой системы скрещиваний как средства защиты от влияний.

Важное значение имела разработка технического задания на вводные кабели, выполненная А. А. Снарским, в результате которой выбрали кабель со звездной скруткой и кордельно-бумажной изоляцией жил, что было началом широкого применения его для каблирования цепей связи. Начались плановые измерения параметров стальных проводов в спектре низких частот, что позволило выполнять теоретические расчеты и установить нормативы, необходимые для проектирования. Все эти исследования и разработки способствовали правильному решению задач реконструкции линий связи и были положены в основу ряда правил и инструкций, принятых НКПС и действовавших в течение длительного времени.

Применение кабельных линий в годы первых пятилеток ограничивалось телефонными кабелями местной связи в узлах, короткими вставками кордельного кабеля в магистральные линии на переходах через железнодорожные пути и в других стесненных местах, а также на вводах в технические здания.

Внедрение электрической тяги постоянного тока потребовало решения вопросов защиты кабелей от электрической коррозии. Эту задачу успешно решили специалисты НИИСиС, проведя необходимые исследования и разработав практические мероприятия, в том числе по системам электрической защиты кабелей от коррозии. Эти мероприятия, совершенствовавшиеся в дальнейшем, стали основой для всей последующей защиты, внедрявшейся на железных дорогах. Ведущим специалистом в этих вопросах был сотрудник института И. М. Ершов.


Телеграфная связь


В годы первой пятилетки были проведены работы по совершенствованию телеграфной связи. К ним относилось введение быстродействующей буквопечатающей аппаратуры, специальных трансляций и наложение телеграфной работы на телефонные провода. Все это значительно повысило пропускную способность телеграфной сети, увеличился коэффициент использования проводов, что позволило увеличить объем обработки телеграфной корреспонденции. Наложение телеграфной работы на телефонные провода сократило протяженность телеграфных проводов с 250 тыс. км в 1927 году до 176 тыс. км в 1932 году. Освободившиеся провода использовали для телефонной связи и линий СЦБ. Возрастало число быстродействующих телеграфных аппаратов Бодо и Уитстона, в основном связывавших НК1ПС с управлениями железных дорог. По сравнению с 1925 годом в 1932 году их число возросло в 2 раза,

Для связи с Управлениями дорог Сибири и Дальнего Востока в первой половине тридцатых годов НКПС имел прямой провод, по которому осуществлялась дуплексная связь на аппаратах Уитстона по дифференциальной схеме. Устойчивость работы быстродействующих аппаратов на дальних телеграфных связях прежде всего зависела от работы трансляций и правильного их расположения на линии, а дуплексные трансляции Уитстона не отличались достаточной устойчивостью. На проводе от Москвы до Хабаровска протяженнос-тью 8530 км было установлено 15 таких трансляций. Из-за этого скорость работы с Читой и Хабаровском была невысока, а связи с Хабаровском временами совсем не было, приходилось открывать переприем в Омске или Чите. Магистраль зачастую использовали односторонне, так как дуплексная работа не проходила. Для обеспечения надежной связи в Омске и Иркутске установили регенеративные вращающиеся трансляции Уитстон-дуплекс, что было шагом вперед по улучшению работы телеграфа. В 1936 году связь перевели на аппараты Бодо, но надежность ее еще долго оставалась невысокой.

Использование в системе железнодорожной связи старт-стопных телеграфных аппаратов СТ-35, выпускавших-ся Ленинградским заводом им. Кулакова, началось в 1938 году.

Все телеграфные связи осуществлялись по одиночным проводам или с использованием фантомных цепей наложения на телефонные провода. Системы тонального и подтонального телеграфирования только начинали применять. Первая система тонального телеграфирования, дававшая возможность организации 18 телеграфных каналов в одном телефонном, позволила ставить вопрос о введении абонентского телеграфа — непосредственной телеграфной связи между управлениями НКПС и периферийными предприятиями. В НИИСиС разработали основные требования к созданию абонентского телеграфа. Предполагалось создать автоматические телеграфные станции, использующие аппаратуру шаговой системы. Однако практически развитие абонентской телеграфной связи было осуществлено только после войны.


Оперативно-технологическая телефонная связь


Внедрение диспетчерского руководства движением поездов, начатое в двадцатых годах, в последующий период ускорялось, стало обязательным и распространилось на всю сеть железных дорог. Помимо других его достоинств, диспетчерское руководство рассматривалось как средство, позволяющее дать значительную экономию эксплуатационных расходов на перевозочную работу. Считалось, что только за счет увеличения участковой скорости движения поездов на 5% расходы на устройство и эксплуатацию дополнительных средств связи окупятся менее чем за полгода.

В первой пятилетке предполагалось оборудовать поездной диспетчерской связью главным образом центральные дороги европейской части страны общей протяженностью около 25 тыс. км с 2200 промежуточными пунктами и 118 распорядительными станциями.

Несмотря на положительные стороны принятой системы селекторной связи, во многих случаях она не удовлетворяла условиям наиболее целесообразной организации диспетчерской службы. Это происходило из-за использования для нее только стальных проводов, допускавших дальность телефонирования до 150 — 200 км. Распорядительные диспетчерские пункты приходилось размещать не на станциях местонахождения отделений движения (ранее — районов), а считаясь с технической возможностью, что затрудняло руководство движением.

Проведенная в это время реорганизация управления железнодорожным транспортом поставила задачу сосредоточить весь командный персонал в пункте нахождения отделения движения.

Увеличение объема перевозок требовало быстрой связи дежурного аппарата управлений дорог с отделениями и крупными распорядительными станциями. Эти связи осуществлялись почти исключительно по телеграфу, с рядом пунктов — на аппаратах Морзе со всеми присущими этому способу неудобствами, особенно ощутимыми при большой протяженности дорог. НКПС также ощущал все большую необходимость быстрой телефонной связи диспетчерского аппарата с управлениями дорог и крупными узлами.

Для решения этих задач нужны были диспетчерские трансляции, которые бы дали возможность переговоров на дальние расстояния по стальным цепям. Существовавшие телефонные дуплексные трансляции для этого оказались непригодны. В результате была создана и принята для внедрения симплексная диспетчерская трансляция, спроектированная под руководством А. Ф. Булата. В этой трансляции использовался принцип «поворачивания» усилителя с помощью реле, управляемого посылками тока от распорядительного диспетчерского пункта. Трансляции делились на два типа промежуточные — для увеличения дальности связи и соединительные — для связи между диспетчерами двух соседних отделений.

Несмотря на развитие диспетчерской связи избирательной системы во многих странах, ни в одной из них не было диспетчерских трансляций и для удлинения цепей применяли медные провода.

В начале второй пятилетки 74 тыс. км, или 90% эксплуатирующихся железных дорог, имели поездную диспетчерскую связь. К концу 1938 года оборудование железных дорог этим видом связи в основном закончили, за исключением малодеятельных участков. Всего оборудовали 82 тыс. км, или 96% эксплуатировавшихся дорог.

На железных дорогах западных областей Украины и Белоруссии, Молдавии и Прибалтики, вошедших в состав СССР а 1939 — 1940 годах, связь была на более низком техническом уровне, чем на других дорогах. Диспетчерской связи на них не существовало. Однако уже в 1940 году Брест-Литовскую, Белостокскую, Ковельскую, Львовскую и Кишиневскую дороги полностью оборудовали поездной диспетчерской связью, а на Латвийской, Литовской и Эстонской дорогах диспетчерскую связь ввели на главных линиях.

Создание промежуточных симплексных трансляций, а позднее узловых симплексных трансляций (для нескольких направлений) позволило в 1932 — 1933 годах приступить к организации дорожной диспетчерской связи. Впервые такая связь, введенная на Северо-Кавказской, Западной и Южных дорогах, получила широкое распространение, к 1941 году ее имели уже все дороги. Одновременно с дорожной диспетчерской связью в 1933 году создали и ввели в эксплуатацию магистральную диспетчерскую связь НКПС с пятнадцатью управлениями железных дорог европейской части СССР, исключительную по своей важности и техническим решениям. Это дало возможность НКПС оперативно получать информацию о работе дорог и более конкретно руководить их работой.

Проводная связь такого масштаба (общая протяженность линий составляла примерно 7200 км) с громкоговорящим приемом во всех подключенных пунктах была сооружена впервые в истории техники телефонной связи. Ведущими специалистами в создании и налаживании работы этой сложнейшей системы были В. А. Фомичев, А. А. Снарский, А. А. Танцюра, В. И. Щуплов, В. И. Мустерман и др. Позднее в систему магистральной диспетчерской связи подключили все управления железных дорог. Объединение магистральной диспетчерской связи с дорожной диспетчерской связью позволяло осуществлять, как их называли, «селекторные» совещания в масштабе сети железных дорог с подключением всех управлений дорог, отделений движения и крупных станций.

Быстрое внедрение поездной диспетчерской связи способствовало появлению постанционной и линейно-путевой телефонной связи.

Постанционная связь нужна была для связи промежуточных станций между собой, с абонентами местных телефонных станций и в конечных пунктах цепи, а через эти станции и с другими пунктами дороги. Эту связь использовали работники всех служб железных дорог (если не считать поездной диспетчерской связи), так как на промежуточных станциях не было других видов связи.

До появления постанционной телефонной связи ее функции выполняла телеграфная связь с включением аппаратов Морзе на каждой станции в круг провода, обычно оканчивающегося на участковых станциях. Этот вид связи не удовлетворял поставленным условиям, так как требовал участия телеграфистов, переговоры велись медленно, связаться с абонентами телефонных станций было невозможно. Телеграф постепенно уступал место телефонной связи. К тому же железные дороги перешли с телеграфного способа сношений по движению поездов на путевую блокировку и электрожезловую систему, и большинство дежурных по станции не владели навыками телеграфистов, а иметь на промежуточных станциях телеграфистов при незначительном объеме работы было нерационально.

Недостатки телеграфной связи способствовали созданию постанционной телефонной связи. Сначала она осуществлялась крайне примитивно — параллельным включением большого числа индукторных аппаратов системы МБ в одну двухпроводную цепь. Станции вызывали условными звонками, которые постоянно беспокоили дежурных и мешали работе телефонисток, в коммутаторы которых включалась эта связь. Групповые переговоры были затруднены из-за резкого падения слышимости при снятых трубках.

Создание в 1930 году постанционной связи избирательной системы дало возможность с коммутатора участковой станции посылать вызов на одну, нужную в данный момент станцию — промежуточный пункт. Простым нажатием кнопки на промежуточном пункте можно было вызвать любую из двух оконечных станций участка. Стали возможными ведение групповых переговоров и передача циркулярных сообщений одновременно всем станциям участка. Не рекомендовалось иметь постанционную цепь с затуханием свыше 13 — 17 дБ, поэтому при стальных проводах диаметром 4 мм длина цепи связи не должна была превышать 100 — 130 км. Основной особенностью новой системы было то, что все соединения осуществляли телефонистки распорядительных станций.

Введение постанционной избирательной связи потребовало разработки и производства специальной аппаратуры промежуточных пунктов и распорядительных станций. Сначала эта аппаратура выпускалась в виде шкафов, а начиная с 1933 года ее монтировали попанельно на вертикальных стойках.

До 1940 года аппаратуру распорядительных станций устанавливали на обоих концах цепи постанционной связи; позднее — только на одном конце; цепью стала распоряжаться одна телефонистка. К концу первой пятилетки постанционной связью оборудовали 14 тыс. км, или 17% эксплуатационной длины железных дорог, а к концу 1938 года уже 55 тыс. км., или 64% железных дорог сети.

Необходимость специальной линейно-путевой связи определялась требованиями содержания в исправности путевого хозяйства. До недавнего времени эта связь осуществлялась посылкой нарочных или переносом почты работниками пути. Введение линейно-путевой связи давало возможность коренным образом улучшить руководство путевыми околотками и бригадами, иметь постоянный контроль за их работой, уменьшить переписку. Она стала фактором повышения безопасности движения поездов, так как позволяла своевременно передавать предупреждения об опасных для движения неполадках пути. Одновременно она способствовала увеличению пропускной способности, так как по окончании путевых работ давала возможность немедленной передачи уведомления о снятии предупреждений.

Поскольку линейно-путевую связь предназначали для работников дистанции пути, то вызов через телефонистку в ней не требовался. Он замедлял бы установление связи и излишне загружал телефонные станции. Поэтому такую связь создавали на принципе взаимно-избирательного вызова промежуточных пунктов, а также вызова телефонисток на станциях, ограничивающих круг. Предусматривалось, что цепи линейно-путевой связи должны организовывать в пределах дистанции пути, давать возможность групповых и циркулярных переговоров, надежно работать при длине цепи до 200 км, имея до 20 промежуточных пунктов.

После изучения многих зарубежных и русских технических решений на заводе «Транссвязь» по предложению А. Ф. Булата была разработана система, удовлетворявшая поставленным требованиям, ее и приняли к внедрению.

Впервые линейно-путевую связь взаимно-избирательной системы ввели на участке Красный Лиман — Злочев. После этого завод «Транссвязь» начал серийное изготовление распорядительных станций, а к концу первой пятилетки этой связью уже оборудовали примерно 3 тыс. км железных дорог. К концу 1938 года линейно-путевая связь работала уже на 34 тыс. км. Однако использование земли в качестве обратного провода для вызывной цепи не позволяло осуществлять наложение на цепь телеграфной работы. Из-за этого и некоторых других недостатков аппаратуру взаимно-избирательной связи сняли с производства и в сороковых годах для оборудования цепей линейно-путевой связи стали применять аппаратуру постанционной связи.

При наличии нескольких направлений постанционной и линейно-путевой связи, включенных в коммутатор, обслуживание этих постоянно занятых цепей телефонистками местных или междугородных коммутаторов, имеющих полную нагрузку, становилось затруднительным. На таких станциях целесообразно было установить специальные коммутаторы для обслуживания постанционных и линейно-путевых линий. Схема коммутатора, разработанного специалистами Центрального управления сигнализации и связи НКПС, давала возможность его совместной работы с применяемыми на сети телефонными станциями. Коммутаторы допускали включение трех линий постанционной и трех линий линейно-путевой связи. Их производство начали в 1932 году.

Возрастающая интенсивность работы крупных и в особенности сортировочных станций с большим вагонооборотом выдвинула вопрос об организации диспетчерского командования внутри станции. Это позволяло ускорить оборот вагонов, лучше использовать маневровые паровозы и рационализировать работу маневровых бригад. Для этого в 1931 году заводы «Транссвязь» и «Красная Заря» освоили производство коммутаторов станционной связи системы ЦБ. Они предназначались для связи станционного диспетчера и стрелочной связи крупных станций. Уже к концу первой пятилетки диспетчерское руководство внедрили на 180 крупных железнодорожных станциях. Одновременно стрелочную связь на многих станциях перевели на систему ЦБ. Коммутаторы облегчили работу дежурных по станции, дали возможность посылки вызовов и дачи распоряжений группе постов одновременно. Всего за пятилетку этой связью оборудовали 712 пунктов.


Местная и дальняя телефонная связь


В годы индустриализации значительно изменилась местная телефонная связь. К началу первой пятилетки в эксплуатации находились коммутаторы различной конструкции. Естественно, такое многообразие типов усложняло их обслуживание и затрудняло снабжение запасными частями.

В результате проведенной работы основными типами телефонных коммутаторов были приняты:

коммутаторы системы МБ — стенной с вызывными и отбойными бленкерами емкостью 20 и 30 номеров; системы «Мюльтипль» с вызывными и отбойными бленкерами емкостью 80 номеров местного поля;

коммутаторы системы ЦБ емкостью 80 номеров местного поля, с двухпроводными шнурами, с вызывными бленкерами или лампами и отбойными лампами (система ЦБх2) для станций до 160 номеров; емкостью 80 номеров местного поля с трехпроводными шнурами (системы ЦБх3х2) для станций емкостью свыше 160 номеров;

междугородные коммутаторы — трехпанельные на шесть дальних линий с возможностью перехода на два рабочих места, с многократным полем местной станции, для совместной работы с коммутаторами системы ЦБх3х2.

Дальнейшее развитие местной связи велось в основном за счет монтажа станций системы ЦБ. Но вскоре действующие станции на многих крупных узлах оказались уже недостаточными по предельной емкости, и появилась необходимость перехода на другую систему. Было принято решение о внедрении автоматических телефонных станций. Известно, что наибольший экономический эффект дает автоматизация сетей большой емкости. Поэтому в первую очередь НКПС приступил к переводу на автоматическую систему станций управлений дорог и крупных железнодорожных узлов.

В 1932 году в Москве сдали в эксплуатацию первую на железных дорогах автоматическую телефонную станцию (АТС) машинной системы емкостью 2000 номеров. Опыт, полученный во время монтажа и освоения первой АТС, дал возможность продолжить автоматизацию телефонной связи и ввести ее на железных дорогах в более широких масштабах. К 1937 году смонтированная емкость телефонных станций составляла по типам: АТС — 15 тыс. номеров, ЦБ — 127 тыс. и МБ — 49 тыс. номеров.

Применение дуплексных телефонных трансляций позволило в конце двадцатых годов начать внедрение дальней телефонной связи по стальным проводам на расстояния, превышающие 150 — 200 км. Так, в 1927 — 1928 годах в эксплуатацию ввели прямую телефонную связь НКПС с Курском, Харьковом. Связь осуществлялась по стальным цепям с диаметром проводов 5 мм. На линии до Харькова, например, действовало пять дуплексных трансляций. В последующие годы открыли связь Москвы с Ростовом и Нижним Новгородом (Горький).

Развитие промышленности слабого тока, а также наличие научно-исследовательских организаций и, в частности, Центральной лаборатории проводной связи (ЦЛПС) позволили приступить к внедрению высокочастотного телефонирования. За годы первой пятилетки на ряде основных направлений сети железных дорог в пределах европейской части страны были подвешены цветные цепи (к концу 1932 года 27 тыс. км), что давало возможность начать их уплотнение одноканальной высокочастотной аппаратурой типа ОСА-407 (наименование по первым буквам создавшего ее отдела специальной аппаратуры), разработанной несколько раньше в ЦЛПС под руководством В. Н. Листова.

Первую железнодорожную связь с этой аппаратурой открыли между Ростовом и Тихорецкой в 1928 году по линии с бронзовыми проводами диаметром 3 мм. Сначала промышленность поставляла только оконечные станции типа ОСА-407, а затем в ЦЛПС разработали промежуточные усилители высокой частоты, и началось их изготовление.

Несмотря на все трудности, к концу первой пятилетки протяженность дальних телефонных связей составила около 7200 км, а за первый год второй пятилетки возросла более чем вдвое. Этому помогло использование зарубежной аппаратуры.

В 1933 году открыли первую высокочастотную связь Москвы с Самарой (Куйбышев), а в 1934 году — со Свердловском, Харьковом и Ленинградом. Связь осуществлялась по цветным цепям с применением трехканальной аппаратуры англо-американской фирмы «Стандарт». Первые установки не имели автоматической регулировки уровня (АРУ) и требовали частого вмешательства обслуживающего персонала. Аппаратура, полученная в 1934 году, имела АРУ и работала надежнее. Ведущая роль в освоении новой аппаратуры на Центральной станции связи НКПС принадлежала Н. И. Ильину и Г. П. Дивногорцеву.

В начале тридцатых годов производство высокочастотной аппаратуры дальней связи организовали на Ленинградском заводе «Красная Заря», который на базе аппаратуры ОСА-407 выпустил аналогичную, но меньшую по габаритным размерам аппаратуру типа СМФТ-32. В 1934 году на заводе разработали трехканальную аппаратуру типа СМТ-34 (система многократного телефонирования) для уплотнения цветных цепей в спектре частот 10 — 40 кГц, которая состояла из оконечных станций и промежуточных усилителей, что позволяло применять ее для организации дальних связей. По своему качеству система типа СМТ-34 значительно превосходила аппаратуру типа ОСА-407 и достигала уровня мировой техники того времени. Новая аппаратура получила широкое распространение на сети железных дорог.

Однако аппаратура типа СМТ-34 была построена по системе с передачей несущей частоты, что требовало сложного индивидуального оборудования каналов и из-за большого числа каскадно включенных полосовых фильтров не годилась для организации связи большой протяженности. Поэтому завод «Красная Заря» разработал трехканальную систему без передачи тока несущей частоты, известную под маркой СМТ-35. Она была рассчитана на дальность связи до 10 тыс. км.

Тогда же промышленность освоила производство дуплексных промежуточных телефонных усилителей низкой частоты типа СТДУ-35 для стальных цепей, получивших самое широкое распространение на железных дорогах. Усилитель, разработанный заводом «Красная Заря» в 1935 году, и по конструкции, и по схеме значительно отличался от усилителей прежних выпусков.

В 1934 году В. А. Новиков совместно с группой сотрудников предложил применить на транспорте систему линейно-аппаратных залов (ЛАЗ), разработанную в НКПиТ, но приспособленных и для обслуживания избирательной телефонной связи. Предложение приняли. К тому же времени относится начало строительства в крупных железнодорожных узлах домов связи. Так, например, в 1935 году на станциях Бологое и Новгород Октябрьской дороги в эксплуатацию сдали дома связи, еще раньше дом связи построили на станции Дно. Первый ЛАЗ оборудовали в доме связи на станции Бологое.

Уплотнение цветных цепей теперь стало решенной задачей, но при наличии 94% стальных проводов актуальное значение имело уплотнение именно их. В связи с этим в 1933 — 1934 годах на участке Москва — Мичуринск провели опыты высокочастотного телефонирования по стальным проводам. При испытаниях использовали аппаратуру, созданную на базе ОСА-407 и рассчитанную для работы по двум парам стальных проводов (по четырехпроводной схеме). Эта работа, в выполнении которой участвовали С. Я. Яковлев, Б. В. Ха-лезов, А. А. Снарский и другие специалисты, показала возможность уплотнения стальных цепей высокочастотными каналами.

По стальной четырехпроводной линии осуществили связь между Москвой и Рязанью, которая работала вполне устойчиво. Оконечную и промежуточную аппаратуру для такой связи разработали специалисты завода «Транссвязь» и научно-исследовательского института НКПС. Передача в ту и другую сторону велась в диапазоне частот от 4 до 6,5 кГц.

Многократное телефонирование токами высокой частоты по стальным проводам стало достижением советских специалистов: за рубежом его не применяли. Однако необходимость иметь четырехпроводную цепь затрудняло его внедрение. В связи с этим к 1936 году разработали аппаратуру высокочастотного уплотнения стальных двухпроводных цепей и начали ее опытную эксплуатацию. Эта установка давала возможность получить один канал в диапазоне частот от 3,3 до 7,7 кГц, и была рассчитана на работу без передачи несущей частоты. Связь осуществлялась по стальной цепи с проводами диаметром 4 мм на расстояние до 85 км. При больших расстояниях были необходимы промежуточные трансляции. Надежная работа связи обеспечивалась на расстояние до 350 км. В дальнейшем эта аппаратура получила ограниченное применение на железных дорогах.

В 1936 году началось проектирование, а затем и строительство телефонной магистрали Москва — Хабаровск — Уссурийск с аппаратурой типа CS и CN английской фирмы, а также с отечественной аппаратурой типа СМТ-35. Техническим руководителем проектирования и строительства этого крупного объекта был В. А. Новиков. Сооружение линии связи большой протяженности (свыше 9000 км) с использованием вновь созданной отечественной и малознакомой зарубежной аппаратуры было делом новым, представлявшим большие трудности.

Для проектирования магистрали при Центральной станции связи НК.ПС организовали специальную группу, которая позднее стала отделом связи Мостранспроекта (в дальнейшем институт «Мосгипротранс»). Группа проектировала главную часть магистрали от Москвы до Читы. Проектирование восточной части выполнила вновь созданная организация «Киевтрансузелпроект» (в дальнейшем «Киевгипротранс»). Магистраль сооружали специально созданными строительно-монтажными группами из числа работников дорог, по территории которых проходила линия. В процессе работы они обучались наладке и обслуживанию аппаратуры. В проектировании, монтаже, налаживании связи и обучении эксплуатационного штата большое участие принимали С. Л. Дюфур, В. И. Кацалапенко, В. Г. Краснопевцев, М. П. Медведников, И. С. Пехов, А. М. Погодин, А. Б. Фельдман и др.

Несмотря на трудности, огромный объем работ и недостаток квалифицированных кадров, магистраль успешно по частям вводили в эксплуатацию. Полностью ее строительство и монтаж закончили в 1940 году. Аппаратура работала надежно и только линейные повреждения при отсутствии резервной цепи иногда нарушали работу.

Широкое применение на магистрали получили линейно-аппаратные залы. Специальная коммутационная и измерительная аппаратура, установленная в них, способствовала правильному обслуживанию устройств. С тех пор линейно-аппаратные залы стали обязательной составной частью узлов связи.

Организация дальней телефонной связи, в том числе на Хабаровской магистрали, требовала подвески цветных цепей, которая в эти годы велась на многих основных направлениях сети. К 1938 году общая протяженность двухпроводных цветных цепей (бронза, биметалл) уже достигала 27 тыс. км. В 1940 году установили магистральную телефонную связь между НК'ПС и управлениями вновь организованных дорог: Брест-Литовской, Белостокской, Ковельской, Львовской, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской.

Освоение существующей техники, мобилизация внутренних ресурсов были одними из серьезнейших задач третьей пятилетки. Максимальное использование действующих телефонных цепей, уплотнение их многоканальной телефонной и телеграфной аппаратурой, изыскание новых видов наложения стали основным направлением развития дальней железнодорожной связи.

К концу рассматриваемого периода для уплотнения цветных цепей в основном использовали отечественную аппаратуру типов СМТ-34 и СМТ-35, а также зарубежную CN и CS. Исследования показали, что на участках протяженностью до 300 км, оборудованных аппаратурой типа СМТ-35, можно образовать еще два телефонных канала с передачей в линию несущей частоты или три без несущей частоты. Первая опытная установка предусматривала наложение двух дополнительных каналов (четвертого и пятого). Ее применили на линии Москва — Воронеж с одной промежуточной трансляцией.

В 1939 году открыли опытную связь по фантомной схеме на телефонной линии Москва — Харьков. Для этого применили две цветные цепи: биметаллическую с проводами диаметром 4 мм и медную — с проводами диаметром 3,5 мм, уплотненные аппаратурой типов CN и CS с одной трансляцией. На фантомной цепи использовали полукомплекты типа СМТ-34 первого разговора и трансляцию в Орле. Работа по фантомной цепи проходила удовлетворительно. Можно было бы назвать еще ряд примеров поисков новых возможностей в области повышения эффективности использования линий связи.


Радиосвязь и громкоговорящие установки


До первой пятилетки попытки применения радиосвязи на железных дорогах носили случайный и опытный характер. В конце двадцатых годов некоторые железные дороги начинают изготовление в своих мастерских радиоаппаратуры собственной конструкции для осуществления аварийной связи на случай прекращения действия проводных линий. В 1929 году установили радиосвязь Москвы с Управлением Турксиба в Алма-Ате. Мощность передатчиков на обоих концах линии была 300 Вт. Линия работала телеграфом 5 ч в сутки. В 1930 году во время гололеда и нарушения работы воздушной линии радиосвязь Рязани с Москвой и Козловом (Мичуринск) установили с помощью радиостанций мощностью 1 кВт, работавших на длинных волнах. Учитывая первый опыт, электротехническая лаборатория Московско-Казанской дороги подготовила специальные аварийные коротковолновые радиостанции с комплектами батарей и монтажных материалов, готовые в случае необходимости к отправке. Коротковолновую радиосвязь использовали во время гололеда и на Московско-Курской дороге.

Постоянную коротковолновую радиосвязь Москвы с Казанью установили с августа 1930 года. Московская радиостанция имела мощность 300 Вт, передатчик в Казани — 250 Вт. По эксплуатационным соображениям часы связи менялись, но связь была возможна в любое время суток.

В 1932 году впервые на Южных дорогах открыли дуплексную радиотелефонную связь на длинных волнах между Харьковом и Дебальцево, давшую возможность абонентам местных телефонных станций связываться между собой через междугородные коммутаторы. Эта связь была особенно полезна, так как воздушные линии здесь часто повреждались из-за гололеда. Позднее осуществили коротковолновый радиообмен Москвы с важнейшими железнодорожными узлами. Одними из первых были линии радиотелефонной связи Москва — Пенза и Москва — Вятка (1934 год).

Все эти радиосвязи носили опытный характер, на них в основном использовали радиоаппаратуру собственного изготовления. Создание постоянно действующих магистральных телефонно-телеграфных радиолиний относится к 1934 — 1936 годам, когда начался выпуск отечественной аппаратуры.

Строительство первой очереди Московского радиоцентра НКПС закончили в конце 1934 года, после чего открыли регулярно действующие связи с Тифлисом (Тбилиси) и узлами Московско-Курской дороги. В 1936 году связь осуществлялась уже с Хабаровском, Читой, Новосибирском, Ташкентом и другими городами. Несколько линий связи находились в процессе наладки. На основных направлениях работали передатчики мощностью 15 кВт, обеспечивавшие достаточно надежную, в том числе радиотелефонную, связь.

Для связи с НКПС и другими пунктами строили дорожные радиоцентры. Коротковолновую станцию управления Октябрьской дороги предназначали для дуплексной радиотелефонной и быстродействующей телеграфной связи с радиоцентром НКПС и радиостанциями отделений Октябрьской и Кировской дорог. Телеграфно-телефонные радиопередатчики имели мощность 1 кВт. В это же время для дорожной и междудорожной связи использовали свыше 70 радиостанций в основном коротковолнового диапазона. Все эти связи в основном были резервными, имевшими особое значение при выходе из строя проводных связей. Однако и при исправности последних каналы радиосвязи дополняли весьма ограниченное число каналов проводной связи. Среди тех, кто много и полезно работал над созданием и налаживаем магистральной радиосвязи НКПС, следует назвать И. Е. Розенцвейга, В. Г. Рейтеля, А. А. Танцюру, Н. М. Медведева и ряд других специалистов, ставших в этом деле пионерами.

Позднее, руководствуясь некоторыми соображениями, было принято решение о прекращении дальнейшей эксплуатации радиосвязи НКПС с управлениями дорог. В 1938 году уже хорошо оборудованные передающий и приемный радиоцентры Москвы и другие объекты, относящиеся к радиосвязи, передали в систему Наркомсвязи.

В 1930 году лаборатория широковещания НКПиТ совместно с НКПС провела опыт радиофикации поезда Москва — Владивосток. Проверяли возможность приема программ радиовещательных станций на ходу поезда и трансляции их по вагонам. В одних вагонах установили репродукторы, в других — головные телефоны. Необходимо было определить условия и возможности радиоприема в поезде на длинных и отчасти на коротких волнах, выяснить степень помех со стороны поездной электростанции и проводов связи, идущих вдоль полотна железной дороги, наметить типы аппаратуры, подходящей для радиофикации поездов, получить отзывы пассажиров. Во время опыта использовали типовую отечественную и зарубежную приемную аппаратуру.

Проведенные опыты показали, что для радиофикации линии Москва — Владивосток чувствительность имевшихся приемников недостаточна и, кроме того, они не удовлетворяют специфическим требованиям приема в поезде. Вопрос мог разрешиться применением новых приемников, ожидавшихся от промышленности, или разработкой специальных. Подходящий тип трансляционного усилителя выходной мощностью 3 — 5 Вт промышленность выпускала.

Опыт радиофикации поезда не удался, но были выявлены причины неудачи и намечен путь, по которому следовало вести работу в этой области.

К 1934 году пассажирские поезда на некоторых дорогах страны частично радиофицировали. Каждая дорога проводила это мероприятие по-своему, и результаты не полностью удовлетворяли всем требованиям. Поэтому в 1934 году НИИСиС разработал типовой проект радиофикации поездов. Поездной трансляционный узел имел приемник типа ЭЧС-3 и усилитель типа УП-8-1 мощностью 12 Вт. Для оповещения пассажиров применяли микрофоны, а также патефоны, давали возможность проигрывать пластинки. После разработки типового проекта начали радиофикацию поездов с лучшими результатами, хотя широкого внедрения в это время она не получила.

Первые опыты радиосвязи с движущимся поездом проводили в 1932 году на направлении Москва — Ленинград. Использовали передатчик мощностью 250 Вт при длине волны 100 м. Опыты подтвердили теоретические соображения о нецелесообразности использования прямой радиосвязи. Поэтому для оборудования опытного участка НИИСиС остановился на радиопроводной системе связи. Однако в дальнейшем эту работу прекратили.

В 1935 году НКПС поставил задачу организовать прием работниками линии служебной радиоинформации и радиопередач широковещательных станций. Было указано на большое хозяйственное, политическое и культурное значение этой задачи. Каждое отделение, дистанция, депо, станция, зал ожидания пассажиров должны были получить хороший, исправно действующий репродуктор. В первую очередь следовало радиофицировать административно-технические помещения с последующим охватом общежитии, путейских зданий и т. д. К восемнадцатой годовщине Октября необходимо было оборудовать 5000 новых радиоточек. Для радиофикации выбрали два типа приемников ЭЧС-4 с питанием от сети переменного тока и БИ-234 («Колхозник») с питанием от сухих батарей или аккумуляторов. В намеченный срок задача была выполнена; установили 5436 радиоприемников с репродукторами и дополнительно оборудовали более 6 тыс. радиоточек от железнодорожных радиотрансляционных узлов.

Наличие радиоприемников у линейных командиров предполагало организацию специального радиовещания. Передачи из Москвы должны были вести через одну из мощных московских радиовещательных станций, а для дальневосточных дорог — через московский передающий радиоцентр НКПС. Однако этот план осуществлен не был.

За годы двух первых пятилеток для радиофикации квартир железнодорожников на многих крупных станциях сети построили трансляционные радиоузлы. Число абонентов некоторых радиоузлов измерялось тысячами, а в таких пунктах, как Москва и Ленинград, — десятками тысяч.

Если доведение общесоюзных и местных радиовещательных программ до широкого круга железнодорожников, особенно живущих на линии, имело важное политическое и культурное значение, то осуществлявшаяся одновременно радиофикация сортировочных горок имела большое хозяйственное значение. Перерабатывающая способность сортировочных горок во многом зависит от того, насколько оперативно дежурные по горке руководят работой маневровых локомотивов и имеют ли возможность передавать указания по ходу роспуска персоналу на путях. В связи с этим начали радиофицировать сортировочные горки и подгорочные парки. В 1933 год\ радиофицировали южную сортировочную горку станции Лосиноостровская. На горке и в парках установили рупорные электродинамические громкоговорители мощностью 5 Вт, в помещениях — репродукторы «Рекорд», а в кабине оператора — пульт управления, микрофон и сигнализацию. В специальном здании разместили линейно-аппаратный зал, аккумуляторную, студию и другие служебные помещения. Основная аппаратура узла состояла из трех предварительных усилителей типа УП-3 (для двух горок и резерва) мощностью 3 Вт, трех оконечных усилителей УП-200 и ламповых выпрямительных устройств. Результаты радиофикации первой горки превзошли ожидания. Существенно ускорился роспуск составов, и в несколько раз сократилось число случаев повреждений вагонов.

К концу второй пятилетки большинство сортировочных станций было радиофицировано. Мощную усилительную аппаратуру изготовлял завод «Транссвязь». Усилители обеспечивали бесперебойную круглосуточную работу и отдавали до 200 Вт звуковой мощности.

В это же время после удачного опыта, полученного при оборудовании Ярославского вокзала в Москве, началось устройство громкоговорящего оповещения пассажирских зданий и перронов, что стало важным шагом в деле улучшения обслуживания пассажиров. В радиофикации первой сортировочной горки и первых вокзалов, использовании для нужд дороги коротковолновой радиотелефонной связи ведущую роль играли связисты Северной (позднее Ярославской) дороги и, в частности, Н. А. Барковский, Н. М. Медведев, А. Я. Покрасов.

К концу 1933 года НИИСиС разработал радиосигнализационное устройство для связи командного пункта сортиро-вочной горки с локомотивом. Устройство состояло из стационарной передающей части УКВ диапазона и приемника на локомотиве. Оно позволяло передавать распоряжения с горки машинисту по телефону словами или тональными гудками по условному коду. Машинист подтверждал принятие распоряжения паровозным гудком. Устройство, изготовленное заводом «Транссвязь», применили на сортировочной горке станции Люблино.

В 1935 году на станции Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги для связи дежурного по станции и составителя с машинистом маневрового локомотива впервые применили ультракоротковолновую установку. Устройство, названное <Кебрадио>, имело на радиоузле постоянно включенный УКВ-передатчик. Для передачи распоряжений машинисту у дежурного по горке и составителя устанавливали телефонные аппараты, микрофоны которых при снятии трубки включались в цепь передатчика. На локомотивах действовали непрерывно включенные приемники и громкоговорители. Это устройство было рассчитано для односторонней, но в виде опыта один из локомотивов имел передатчик для двусторонней связи. Одним из создателей первой установки станционной радиосвязи был В. П. Колесников, работавший также в области громкоговорящей связи на сортировочных горках. В 1938 году на станции Инская Томской дороги также организовали опытную радиосвязь с маневровыми паровозами. Ее инициатором и основным создателем аппаратуры был электромеханик В. П. Авдеев.

Вопросами радиосвязи с локомотивами в предвоенные годы занимались сотрудники ВНИИЖТа, в частности, В. К. Оселедец и Б. С. Смирнов, которые с помощью Ленинградского электротехнического завода НКПС и его ведущего специалиста П. В. Замбора создали и испытали в работе на сортировочных станциях первые радиостанции станционной радиосвязи. Однако радиосвязь с маневровыми локомотивами в довоенный период ограничивалась отдельными опытными установками. Начало внедрения станционной радиосвязи относится к послевоенному времени.