Geum.ru

Под редакцией канд техн наук Б. С

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   17
Глава 9. УКРЕПЛЕНИЕ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОТРАСЛИ (1946 — 1980 ГОДЫ)


Быстрое восстановление и дальнейшее развитие железно-дорожного транспорта, обеспечивающее увеличение объема перевозок, — эти задачи, поставленные партией, определяли направленность работы отрасли в послевоенный период.

Создание и внедрение новых технических средств автоматики, телемеханики и связи, быстрое оснащение ими железных дорог происходили за счет усиления научно-производственной базы. Расширялась научно-исследовательская работа. Проектно-конструкторские организации занимались разработкой новых систем и аппаратуры, доводя их до внедрения. Во многих случаях они сами являлись авторами — создателями новой техники. От них эстафета переходила к заводам-изготовителям оборудования и аппаратуры, строительно-монтажным организациям. Каждое из звеньев этой цепи вносило определенный творческий вклад, совершенствуя принятые проекты и решения и доводя их до внедрения. Последним звеном цепи являлась железная дорога: службы и дистанции сигнализации и связи принимали и обеспечивали техническое обслуживание и ремонт вводимой техники.

Здесь начиналась «обратная связь» этой цепи — работники дорог, освоив ту или иную систему и аппаратуру, предлагали свои усовершенствования и улучшали многие ранее принятые решения. Это способствовало совершенствованию техники, созданию систем, имеющих более высокие показатели по надежности и эффективности.

Вся эта цепь существовала и в довоенное время, но масштабы внедрения технических средств с каждым годом расширялись, достижения научно-технического прогресса давали возможность создавать все более совершенные системы и аппаратуру.


Научно-исследовательская и проектно-конструкторская база


Система организации и направленность работы ВНИИЖТа и его отделения сигнализации и связи в послевоенные годы не изменилась.

Коллектив отделения в течение всего периода развития успешно трудился над созданием новых и совершенствованием ранее созданных систем и аппаратуры автоматики и связи. Многие работы института способствовали научно-техническому прогрессу отрасли. Основными разработками, выполненными отделением института за этот период, являются: система горочной автоматической централизации (ГАЦ); точечный индуктивно-резонансный автостоп и точечная автоматическая локомотивная сигнализация; комплекс кодовой автоблокировки с автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС) непрерывного типа, а позднее многозначная частотная АЛС; новые системы диспетчерской централизации; рельсовые цепи для участков, электрифицированных на переменном токе; система автоматического регулирования скорости (АРС) для метрополитенов; система автоматической регулировки скорости (АРС) роспуска составов для сортировочных горок; новые системы автоблокировки, в том числе с бесстыковыми рельсовыми цепями (работу над которыми ведут и в восьмидесятых годах); аппаратура дальнего набора и тонального избирательного вызова для дальней и оперативно-технологической связи; система связи для участков, электрифицированных на переменном токе, и создание магистрального кабеля для этой системы; комплекс работ по созданию станционной и поездной радиосвязи, включающий систему «Транспорт» (работу над которой ведут и в восьмидесятых годах).

Все эти системы и устройства прошли несколько этапов их совершенствования, каждый из которых давал им новые качества и повышал их эффективность. В этих и многих других работах института активное участие принимали проектно-конструкторские организации, промышленные предприятия, однако решающая роль в них принадлежала ВНИИЖТу.

Мы уже называли имена авторов конкретных разработок института, внесших большой вклад в научно-технический прогресс отрасли. Ведущее место среди ученых отрасли занимал М. И. Вахнин (1882 — 1975), уже неоднократно упоминавшийся в связи с перечислением конкретных работ. Специалист дореволюционной школы, он уже с двадцатых годов играл ведущую роль в развитии научных исследований в области железнодорожной автоматики. В конце двадцатых годов он работал в ЦЛПС, в тридцатых — преподавал в ЛЭТИ и ЛЭТИИССе, несколько лет работал Главным инженером Центрального управления НКПС, позднее руководил отделением ВНИИЖТа, организовал и возглавил кафедру автоматики в Московском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта. Последние годы жизни он работал во ВНИИЖТе. М. И. Вахнин внес большой вклад в развитие автоматики и телемеханики как науки, на его трудах училось несколько поколений инженеров, многие его ученики стали ведущими специалистами отрасли.

Широкому кругу работников отрасли известны имена Д. А. Танцюры и А. М. Брылеева, Н. М. Фонарева и Д. В. Шишлякова, Н. Ф. Пенкина и С. Б. Карвацкого, А. А. Снарского, Б. Н. Пушкарева и других специалистов института — создателей новых систем и технических средств, длительно и успешно применявшихся и применяющихся на железных дорогах. К этой группе работников относятся также руководители института и отделения, многие годы возглавлявшие коллектив, и в частности, Л. Ф. Пустовойтов и В. В. Выходцев. Большим авторитетом в области создания электромеханических устройств СЦБ пользовался Д. П. Борисов, автор систем полуавтоматической блокировки, внесший полезный вклад в разработку вопросов эффективности устройств железнодорожной автоматики.

Позднее в коллектив вошли молодые специалисты, успешно продолжавшие работу над созданием новых и совершенствованием ранее внедрявшихся систем автоматики и связи, среди них — Ю. В. Ваванов, O. K. Васильев, B. C. Дмитриев, А. М. Дудниченко, В. А. Минин и некоторые другие.

После 1957 года труды отделения сигнализации и связи ВНИИЖТа пополнились разработками вновь созданного Уральского отделения института. В области автоматики главными из них были работы по автоматизации горок и конструированию приборов обнаружения перегретых вагонных букс.

Большой комплекс работ по созданию новых систем выполнил коллектив «Гипротранссигналсвязи» (ГТСС). В 1954 году в связи с организацией Министерства транспортного строительства этот проектно-изыскательский институт передали в его систему, а в 1973 году он был возвращен в систему МПС. Однако независимо от его принадлежности ГТСС оставался и продолжает оставаться основной базой типового и конкретного проектирования отрасли.

Особенно следует отметить работу ГТСС в совершенствовании техники электрических централизации стрелок и сигналов. Создание маршрутно-релейной системы, релейной централизации для крупных станций, применение кодового управления в ЭЦ, переход на штепсельные реле, а позднее на блочный способ монтажа — все это результаты работы ГТСС.

Ведущая роль принадлежит ГТСС в совершенствовании горочной техники, конструировании новых реле, электроприводов, вагонных замедлителей и многих других видов оборудования. Большой вклад ГТСС внес в разработку вопросов проектирования магистральных кабельных линий автоматики и связи для участков, электрифицированных на переменном токе, в проектирование радиорелейных линий. При этом все, что создавалось во ВНИИЖТе, а позднее в КБ Главного управления сигнализации и связи, доводилось до конкретных проектных решений, типовых проектов и нормалей в ГТСС. Таким образом, специалисты института становились активными участниками создания и внедрения практически почти всех новых технических средств отрасли и вносили в это дело большой творческий вклад. Тем более очевидна роль ГТСС в разработке реальных проектов внедрения автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах страны.

За 50 лет существования ГТСС (с 1931 по 1980 год) по его проектам построили и реконструировали около 60 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, большое число установок электрической централизации, включающие более 90 тыс. стрелок, свыше 120 механизированных горок, более 17 тыс. км магистральных кабельных линий, 750 домов связи, автоматические телефонные станции на 90 тыс. номеров. Были осуществлены подвеска и уплотнение более 70 тыс. км воздушных линий связи, а также выполнено много других работ. |

Раньше уже называли ведущих специалистов ГТСС, активно работавших над созданием новых систем и аппаратуры автоматики и связи и возглавлявших проектирование конкретных объектов, разработку типовых проектов и нормалей.

Большой вклад в организацию и укрепление коллектива института внесли А. Д. Сафронов, в течение 28 лет возглавлявший его, а также Г. И. Зубрилин, многие годы работавший главным инженером. Среди специалистов, пришедши позднее и продолжавших поддерживать хорошие традиции коллектива, следует назвать А. Ф. Слюсаря — руководителя отдела связи, ставшего в дальнейшем директором института, а также М. А. Новикова, И. С. Ошуркова, А. Ф. Петрова, С. И. Пресняка и ряд других.

Устройства автоматики и связи проектировали во всех территориальных проектных институтах, принадлежащих ранее МПС, а позднее переведенных в систему Минтрансстроя. Среди них наиболее сильные отделы автоматики и связи были в «Мосгипротрансе», «Киевгипротрансе» и «Ленгипротрансе», ведущие специалисты которых внесли большой вклад в конкретное проектирование объектов автоматики и связи.

Только по проектам «Мосгипротранса» за годы существования в этом институте отдела СЦБ и связи и до начала восьмидесятых годов электрической централизацией оборудовано 535 станций, имеющих 16 тыс. стрелок, введено 8 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, построено 65 домов связи, смонтировано около 300 АТС общей емкостью более 85 тыс. номеров.

Специалисты «Киевгипротранса» проектировали автоблокировку на первом участке электрификации переменного тока Ожерелье — Павелец, электрическую централизацию первой станции стыкования постоянного и переменного тока Ожерелье, автоблокировку и электрическую централизацию на направлении Москва — Киев — Чоп. Ими выполнены проекты многих АТС, реконструкции устройств связи на участках электрификации и других объектов автоматики и связи.

В активе «Ленгипротранса» — проект кабельной системы связи главного Сибирского хода, ставшего первой магистральной линией, электрифицированной на переменном токе, а также другие ответственные проекты.

В числе ведущих специалистов этих институтов — авторы крупных проектов, длительное время работавших в коллективах. Их имена хорошо известны на дорогах сети — ато В. Л. Златолинский, М. Н. Медведников, В, Н. Панов, Б. В. Поплавская, Е. И. Толкачев (Мосгипротранс), А. А. Богданов, А. В. Борисов, Н. А. Веремеенко, М. И. Гориловский, Н. Е. Селиванец (Киевгипротранс), В. С. Ахрамович, Т. В. Новицкая, Н. П. Крылов (Ленгипротранс) и многие другие.

Работу ведущих проектных институтов Главтранспроекта Минтрансстроя дополняли другие территориальные институты, которые постепенно наращивали объемы и повышали качество проектирования устройств СЦБ и связи.

Большую пользу принесли и многие дорожные проектный конторы — Дорпроекты, позднее преобразованные в проектно-изыскательские институты и имевшие, как правило, небольшие отделы автоматики и связи. Обычно они выполняли менее крупные проекты местного значения, широко используя типовые проекты и нормали, созданные в ГТСС.

Начиная с пятидесятых годов, проектные организации Минтрансстроя, главным образом «Гипротранссигналсвязь» стали оказывать помощь многим зарубежным, в первую очередь социалистическим странам в проектировании объектов железнодорожной автоматики. Первым запроектировали, а затем построили на советском оборудовании и с участием советских специалистов комплекс устройств автоблокировки и электрической централизации на главной магистрали в ЧССР. В дальнейшем связь с чехословацкими железнодорожниками неоднократно возобновлялась и расширялась. Им оказывали помощь в создании собственной промышленной базы, проектировании и строительстве многих объектов, в том числе механизированных сортировочных горок.

Для ряда стран специалисты ГТСС разрабатывали проекты диспетчерской централизации, электрической централизации крупных станций, механизированных горок; проектировали устройства связи. Конструкторы института переработали и передали большое число чертежей оборудования и аппаратуры железнодорожной автоматики для производства их на заводах социалистических стран. ГТСС принимал для специализации группы иностранных инженеров и оказывал им всемерную помощь. Некоторые другие проектные институты выполняли конкретные проекты на объекты автоматики и связи для зарубежных железных дорог.

В 1956 году решением МПС создается Конструкторской бюро (КБ) Главного управления сигнализации и связи МПС. Этот важный шаг позволил главку быстрее решать многие вопросы создания новых технических средств, передавая на заводы готовую проверенную на опытных установках документацию. Конструкторскому бюро передали одну из двух, находившихся в Московском узле дорожных электротехнических мастерских, которая с этого времени стала основной базой для изготовления образцов и первых партий вновь создаваемой аппаратуры.

Создание Конструкторского бюро и первые положительные результаты его работы связаны с именем замечательного организатора и руководителя К. Д. Машкова. Начальник дорожных мастерских, позднее заместитель начальника треста электротехнических заводов МПС, ставший его первым начальником К. Д. Машков проявил здесь себя с самой лучшей стороны. За короткий срок он сумел подобрать способный коллектив сотрудников, создать в нем деловую, творческую атмосферу. Это подкреплялось экспериментально-производственной базой.

В число работ, внедренных на железных дорогах и заслуживших положительную оценку, входят: коммутационная аппаратура станционной связи; комплекты дальнего набора для автоматической дальней связи; аппаратура технологической связи для распределения мест на пассажирские поезда (несколько вариантов); аппаратура технологической парковой связи; аппаратура связи бюро заказов и справок железнодорожного узла; комплекс информационных и вспомогательных вокзальных устройств, включающий указатели отправления поездов, справочные установки и автоматические камеры хранения багажа; аппаратура станционных устройств и распорядительных станций поездной радиосвязи; аппаратура частотного диспетчерского контроля; электропитающие установки для электрической централизации.

КБ активно участвовало в конструировании аппаратуры частотной системы автоблокировки, АЛС и АРС, разработанных во ВНИИЖТе (несколько вариантов), в том числе для метрополитена. С середины семидесятых годов здесь совместно с ВНИИЖТом и со специалистами МИИТа разрабатывают более совершенные системы автоблокировки с использованием новых принципов и современной элементной базы.

Конструкторское бюро создало много отдельных приборов и установок, необходимых для правильной эксплуатации устройств. Среди них стенды для контроля и проверки различной аппаратуры, измеритель сопротивления балласта, приборы для контроля за работой рельсовых цепей и некоторые другие.

Отдел эксплуатационной технологии совершенствовал технологические процессы обслуживания устройств автоматики и связи, разрабатывал инструкции и правила, относящиеся к этому важному участку работы железных дорог.

Говоря о конкретных разработках, мы называли некоторых ведущих специалистов КБ ЦШ МПС, внесших наибольший вклад в создание новых систем и аппаратуры автоматики и связи. Кроме них, в организацию разработок, в повышение их уровня много полезного внесли главный инженер, позднее начальник бюро В. И. Трехденов, главный инженер В. Е. Малявко, А. А. Казимов, ставший в дальнейшем начальником КБ, и другие ведущие специалисты.

Создателями многих видов автоматики и связи, внедренных на железных дорогах, являются ведущие конструкторы КБ Н. Ф. Короткой, П. А. Обухов, В. Я. Хасин и др., успешно решавшие задачи разработки сложной аппаратуры. Хорошо организованный экспериментальный цех, в течение многих лет возглавлявшийся Б. В. Лоланцевым, мастер Р. М. Давыдов, М. В. Морев, А. Ф. Петров и другие опытные производственники способствовали изготовлению образцов и даже опытных партий создаваемой аппаратуры.


Производственная база


Успешное оснащение железных дорог устройствами автоматики, телемеханики и связи в годы мирного строительства в значительной степени определялось работой и развитием электротехнических заводов МПС. Эти заводы находились в системе Центрального (Главного) управления машиностроительных заводов (ЦУМЗ) НКПС (позднее МПС), а с 1953 года их объединили в трест «Транссигналсвязьзаводы», подчиненный этому управлению. (Трест создали в 1938 году, но позднее его упразднили и в течение нескольких лет электротехнические заводы подчинялись непосредственно ЦУМЗ.) В дальнейшем трест передали в ведение Главного управления сигнализации и связи МПС.

С первых послевоенных лет заводы постепенно получали дополнительное развитие и существенно увеличивали производственные мощности. Число заводов увеличилось с 8 до 17, а объем валовой продукции возрастал за каждое последующее пятилетие в 1,4 — 2 раза. С 1955 года по 1980 год продукция треста увеличилась в 10 раз.

На заводах совершенствовали технологию производства; внедряли высокопроизводительные автоматы для выполнения различных операций; стали применять новые типы штампов, увеличивших производительность труда; создавали конвейерные автоматизированные линии; внедряли технологию литья под давлением и печатный монтаж массовых изделий. Заводы получили высокопроизводительное оборудование, были построены новые здания, расширены и благоустроены существующие.

Наряду с основными заводами «Транссвязь», «Транссигнал» и «Светофор», игравшими решающую роль еще в довоенное время, ведущее место заняли Ленинградский, Лосиноостровский, Саратовский, Гомельский заводы, вошли в строй новые заводы: Камышловский — релейный, Брестский — выпускающий стативы электрической централизации. Волгоградский — литейно-механический, Артемовский — аппаратуры связи. В систему треста передали Харьковский и Днепропетровский заводы электротехнического оборудования. На базе дорожных мастерских, переданных тресту, создали Елецкий, Армавирский и Куйбышевский заводы.

Завод «Транссвязь» организовал массовое производство кодовых реле и поставлял их в порядке кооперации многим предприятиям страны. Важнейшей работой этого завода стало изготовление и поставка железным дорогам аппаратуры кодовой автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и точечного автостопа. Здесь осваивали и выпускали постепенно усложнявшуюся аппаратуру диспетчерской централизации.

Этот завод оставался ведущим и по выпуску аппаратуры связи — все новые виды аппаратуры избирательных связей и связи совещаний создавали на заводе «Транссвязь». Успешное развитие завода связано с именем главного инженера Д. К. Пузанкова, позднее ставшего главным инженером треста. Большую роль в становлении завода сыграл К. А. Булдык, прошедший путь от рядового электрика до главного инженера, а позднее начальника завода. В освоение новых изделий много полезного внесли С. М. Барский, В. Д. Грабский, Д. М. Зекцер, А. А. Подрезов, А. И. Портянко, Э. В. Чернявская, а за шестидесятые и семидесятые годы — Г. Д. Клец, в 1974 году ставший начальником завода, и некоторые другие. I

Киевский завод «Транссигнал» им. Ф. Э. Дзержинского, отметивший в 1975 году столетие со дня основания, является единственным заводом в стране, выпускающим стрелочные электроприводы различных марок и назначений. На нем налажено производство путевых дросселей, аппаратуры диспетчерского контроля и многих других устройств и приборов железнодорожной автоматики. Завод оснащает современной техникой вагоны-путеизмерители и вагоны-дефектоскопы, выпускает аппаратуру автоматики насосных станций.

Хорошую память оставил о себе длительно работавший начальником завода Е. Л. Фадеев, много сделавший по укреплению коллектива и организации выпуска новой аппаратуры. Дальнейших значительных успехов завод достиг в десятой и одиннадцатой пятилетках под руководством В. В. Сокола — инициатора превращения завода в образцовое предприятие столицы республики и отрасли. Среди ведущих специалистов — ветеранов завода, длительно и успешно работавших над освоением новой продукции, М. Е, Евтухов, Г. В. Павлович, В. С. Подлисный, Г. С. Стемпковский и ряд других. В 1959 году звание Героя Социалистического Труда присвоили мастеру завода Н. Л. Нартенко. Много полезного в создание новых изделий внесли мастера своего дела — передовые работники завода В. Ф. Бордовский, В. А. Кириллин, И. Ф. Смотрицкий и др.

Ленинградский электротехнический завод в течение всего этого периода являлся основным заводом по производству реле первого класса надежности после прекращения их выпуска заводом им. Козицкого. Из маломощных мастерских он превратился в современное хорошо оснащенное предприятие. На заводе освоили массовый выпуск широкой номенклатуры реле СЦБ, в том числе штепсельных нормального размера, а позднее малогабаритных. Завод организовал производство релейных блоков и стативов электрической централизации и обеспечивал ими строительство телемеханических установок на железных дорогах, а также на промышленном транспорте. При этом надо иметь в виду, что речь идет о реле первого класса, от которых требуется высокая степень надежности, от их работы в полной мере зависит безопасность движения. За эти годы выпуск реле Ленинградским заводом возрос во много раз.

Талантливым организатором, много сделавшим для развития завода и освоения им многочисленных типов реле и другой аппаратуры, проявил себя А. П. Юфит, почти 30 лет работавший его начальником. За этот период завод существенно увеличил производственные мощности, организовав вне своей территории дополнительные цеха и много сделав для развития жилого фонда, способствовавшего закреплению) кадров. Техническое руководство производством в течение долгого времени здесь осуществлял главный инженер завода П. В. Замбор, опытный специалист, инициатор внедрения передовой технологии. В создании новых типов релейной аппаратуры, совершенствовании производства ведущую роль, играли А. Г. Веселов, Г. Л. Дмитриев, А. В. Кашкаров, Н. П. Пароменский, Н. Н. Пименов, Е. Ц. Полторак, П. А. Романов, Е. А. Шипулина и др.

Лосиноостровский электромеханический завод им. Ф. Э. Дзержинского полностью принял на себя изготовление всех типов управляющих аппаратов: пультов, табло, современных пультов-табло, аппаратов маршрутно-контрольных устройств, коммутаторов и комплектов аппаратуры станционной и перегонной связи, аппаратуры пассажирской автоматики и многих других приборов и устройств. Широкая номенклатура различных изделий автоматики и связи усложняла работу завода и сделала его в определенной степени универсальным предприятием треста. Выпускаемую им аппаратуру постоянно совершенствовали.