Формирование промышленной политики в системе управления предприятиями транспортного машиностроения 08. 00. 05 экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: промышленность)

Вид материала

Диссертация

Содержание Наименование показателя В третьей главе «Основные направления совершенствования механизма формирования промышленной политики в системе управления машино В заключении Iii. публикации по теме диссертации

Подобный материал:

• Формирование наукоемкой структуры российской промышленности в системе факторов долгосрочного, 1921.28kb.
• Формирование механизма управления бизнес-структурами в условиях риска 08. 00. 05 Экономика, 402.95kb.
• Повышение эффективности реализации конкурентной политики в условиях модернизации промышленности, 484.94kb.
• Совершенствование управления отраслями российской энергетики: теоретические предпосылки,, 690.94kb.
• Повышение эффективности управления предприятиями питания на основе использования информационных, 369.15kb.
• Формирование конкурентных преимуществ «коллекции» отелей категории «пять звезд» 08., 431.75kb.
• Развитие эффективного менеджмента на промышленных предприятиях современной россии 08., 551.57kb.
• Развитие эффективного менеджмента на промышленных предприятиях современной россии 08., 550.59kb.
• Координация системы управления предприятиями электроэнергетики на основе контроллинга, 423.68kb.
• Планирование в системе антикризисного управления организацией, 436.51kb.

По оценке специалистов, в настоящее время системная проблема транспортного машиностроения в России заключается в дисбалансе между структурой производственных возможностей, техническим уровнем продукции транспортного машиностроения и потребностями железнодорожного транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе для выполнения в полном объеме грузовых и пассажирских перевозок по сети железных дорог. Она обусловлена следующими факторами: технологическим отставанием; выбытием, износом и неполным использованием производственных мощностей; неудовлетворительной организацией производства высокотехнологических комплектующих; недостатком квалифицированных кадров; проблемами ценообразования; отраслевыми рисками; отсутствием государственной промышленной политики в области стандартов и сертификации продукции, методы которой применяются крайне редко и не систематически.

Негативной характеристикой отрасли можно считать сравнительно низкий показатель инвестиций в основной капитал. Объем инвестиций в основной капитал предприятий по отношению к их выручке составил в 2010 г. 8,9%. Показатели рентабельности отрасли в 2010 году преимущественно демонстрировали рост (4,7% против 1,1%), однако оставались ниже общероссийского уровня. Абсолютные объемы прибыли при этом остаются невысокими. Доля отраслевых затрат на НИОКР от совокупной выручки предприятий довольно низка и составляет 0,25%, что характеризует инерционный сценарий развития отрасли. Система заключения долгосрочных договоров на поставку техники не отвечает потребностям развития отрасли на перспективу. Имеет принципиальное противоречие интересов менеджмента ОАО «РЖД» между стремлением к укрупнению бизнеса и необходимостью выделения части активов в рамках реформирования железнодорожного транспорта. В отрасли отсутствует система сбора и обработки статистической информации, призванная обеспечить как регулирующие органы, так и участников рынка данными о ситуации в отрасли для принятия стратегических решений.

Приоритетные решения системной проблемы, по оценке руководителей отрасли, в настоящее время определяются пятью факторами:

• ходом выполнения III этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте, предполагающим организационное разделение видов деятельности ОАО «РЖД» по обслуживанию инфраструктуры и осуществлению перевозок;
  
• повышением эффективности, инвестиционной привлекательности отрасли и поддержки высоких темпов развития путем концентрации капитала, позволяющим загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать сферы НИОКР на ключевых направления развития;
  
• приоритетными направлениями развития продукции отрасли, к числу которых следует отнести: применение базовых платформ в производстве подвижного состава; расширением номенклатуры выпускаемой продукции; повышением технического уровня продукции;
  
• совершенствованием государственного регулирования отрасли с целью «Создания системы технической регламентации, стандартизации и обеспечению единства измерений в интересах повышения качества жизни населения и конкурентоспособности экономики»;
  
• развитием инфраструктуры отрасли, определяемое завершением структурной реформы в части выделения из структуры ОАО «РЖД» промышленных активов и продажи части акций в собственность частных компаний с целью привлечения инвестиций.
  

Вследствие воздействия рыночной и макроэкономической среды в структуре транспортного машиностроения планируются следующие изменения: вертикальная интеграция – в структуру отрасли войдут производства ключевых компонентов – тяговых двигателей и электрооборудования, дизелей, тележек; диверсификация – на базе имеющихся производственных мощностей и технологий; рост уровня кооперации и специализации, способствующий снижению издержек в отрасли, улучшению качества и надежности производимой продукции. Целевым индикатором решения системной проблемы отрасли является увеличение доли российского транспортного машиностроения на мировом рынке железнодорожной техники с 17% в 2010 году до 18% в 2015 году, что составляет 8,2 млрд. долл.; а рост инвестиций в основной капитал предприятий по отношению к их выручке составит 13%.

Одним из лидирующих предприятий транспортного машиностроения является ОАО «МТЗ Трансмаш». Выбор данной компании связан с большим опытом ее работы, который составляет более девяти десятилетий, а также тем, что она является ведущим предприятием в России и в СНГ по конструированию, производству и сбыту тормозных приборов и систем и имеет обширные деловые контакты, как с российскими, так и с зарубежными партнёрами. Номенклатура выпускаемых изделий и запасных частей тормозного оборудования составляет более четырёх сот наименований и из года в год постоянно расширяется. В общем объёме реализации профильная продукция предприятия составляет практически 100 %. ОАО «МТЗ Трансмаш» является головным предприятием в Ассоциации производителей и потребителей тормозного оборудования (АСТО). Им налажены деловые и научные контакты с российскими и с зарубежными партнёрами (Германия, Франция, Чехия и др. страны); оно имеет действующие патенты Российской Федерации, Украины, Казахстана, Германии, Польши на изобретения и модели, созданные специалистами предприятия.

Основными направлениями промышленной политики ОАО «МТЗ Трансмаш» являются: модернизация и техническое перевооружение производства; передислокация некоторых производств; внедрение международного стандарта управления качеством и разработка новых стандартов организации, составление новых методик и инструкций. К наиболее крупным работам по созданию тормозных систем магистральных локомотивов относятся:

• разработка Комплекса тормозного оборудования КТО-400 для пассажирского локомотива ЭП-20, с использованием модуля тормозного оборудования Е-300Т;
  
• создание модуля тормозного оборудования Е-311 для магистрального тепловоза 2ТЭ-25А с асинхронным приводом. Модули Е-300Т и Е-311 впервые созданы в России.
  

В качестве мер, способствующих снижению рисков в случае появления негативных факторов, предполагается использовать следующие возможности: повышать качество выпускаемой продукции; совершенствовать работу с поставщиками; диверсифицировать производство; разрабатывать перспективные образцы тормозного оборудования. Основными конкурентами ОАО «МТЗ Трансмаш» являются: Knnorr - Bremse (Кнорр-Бремзе) - лидирующий мировой производитель и поставщик тормозных систем и систем управления для железнодорожного транспорта; ОАО «Ритм» производитель тормозного оборудования; ГП Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» - ведущее в СНГ предприятие по производству и ремонту интегральных гидроприводов и воздухораспределителей для железнодорожного транспорта.

В настоящее время ОАО «МТЗ Трансмаш» продолжает реализацию антикризисной программы, направленную на совершенствование системы корпоративного управления, модернизацию производства и реструктуризацию производственного периметра в соответствии с мировыми практиками. При реорганизации производства предприятие сохранит в периметре все стратегически важные виды деятельности, сконцентрировав его вокруг ключевых компетенций: крупная штамповка, производство силовых агрегатов, сварка, окраска, сборка транспортных средств. Заготовительные, компонентные, вспомогательные и сервисные производства планируется выделить в дочерние компании, для части которых будут найдены стратегические партнеры, в том числе и зарубежные. Реорганизация производственного периметра будет проходить поэтапно: этот процесс должен увеличить операционные показатели компании и повысить эффективность ОАО «МТЗ Трансмаш».

Ежегодно, начиная с 2000-го года, разрабатывается и внедряется в производство Программа технического перевооружения, а в 2010 году была разработана концепция тормозной системы для мотор-вагонного подвижного состава, дизель поездов и скоростных поездов. Были изготовлены и проведены заводские испытания отдельных электропневматических блоков входящих в систему. В рамках Программы в 2010 году приобретено 35 единиц технологического оборудования, в т.ч. 8 единиц прогрессивного, общей стоимостью 93,0 млн. рублей.

Результаты анализа текущего состояния ОАО «МТЗ Трансмаш» по выбранным критериям свидетельствуют о высоком уровне ее основных составляющих. По сравнению с кризисным 2009 годом объемы товарной продукции в 2010 г. возросли более чем в 2 раза, выпущено продукции на сумму 3171,5 млн. руб. - 188% к уровню 2009 г. (в сопоставимых ценах); уровень рентабельности производства составил 23%, против 16% в 2009 году. Сумма чистой прибыли увеличилась на 148%. Анализ показателей ликвидности баланса за отчётный период свидетельствует о достаточной стабильности финансового положения ОАО «МТЗ Трансмаш». По мнению органов управления, тенденции развития предприятия в целом соответствуют общеотраслевым тенденциям.

Направления повышения эффективности ОАО «МТЗ Трансмаш» предусматриваются промышленной политикой.

Первое направление - повышение ресурсоэффективности: снижение материалоемкости, трудоемкости, сокращение производственных площадей, энергопотребления за счет применения новых технологий, повышения автоматизации и механизации производственных процессов.

Второе направление - развитие производственной культуры и других нематериальных активов, стимулирование не только в области совершенствования конструкции и технологии, но и в области управления производством, создание исполнительских стандартов улучшения качества деятельности, продукции, процедур диспетчеризации.

Фактические значения (перечень показателей) и плановые значения бизнес-плана на период 2010 -2011гг.

Таблица 3.

Наименование показателя	Отчетный 2010 г.	2011 г.
Объем продаж	3 149,2 млн. руб.	3 205,6млн.руб.
Производительность труда	2 715 тыс. руб.	2 900 тыс. руб.
Доля рынка, %	ок. 40	ок. 40
Прибыль до налогообложения	549, 4 млн. руб.	548, 4 млн. руб.
Соотношение собственных и заемных средств	12,93	12,93

Для достижения планируемых финансово-экономических показателей ОАО МТЗ «Трансмаш» продолжит: совершенствование действующей системы менеджмента качества; развитие и внедрение информационных технологий; совершенствование маркетинговой и сбытовой политики.

При анализе эффективности реализации промышленной политики в машиностроении целесообразно учитывать многообразие взаимосвязанных факторов. Для каждой отрасли промышленности вследствие ее технико-экономических особенностей характерны специфические факторы эффективности. Эффективность промышленной политики для конкретного предприятия транспортного машиностроения целесообразно рассматривать в совокупности с показателями эффективности производства, экономического и социального состояния, а также инвестиционной активности.

В диссертации предлагается методика, позволяющая дать количественные оценки эффективности промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения. На наш взгляд, эти цели отражает следующий ряд показателей: индекс физического объема производства промышленной продукции; индекс физического объема инвестиций в основной капитал; доля прибыльных предприятий в отрасли; коэффициент покрытия (отношение оборотных средств к краткосрочным обязательствам); индекс физического объема товарооборота. Очевидно, что интегральный показатель эффективности промышленной политики должен учитывать весь указанный ряд показателей и обеспечивать возможность сравнения предприятий и эффективность проводимой ими промышленной политики. Для вычисления данного показателя в полной мере подходит статистический метод многомерной средней. Многомерной средней называется средняя величина нескольких признаков для одной единицы совокупности. Поскольку нельзя рассчитать среднюю величину абсолютных значений разных признаков выраженных в разных единицах измерения, то многомерная средняя вычисляется из относительных величин, как правило, – из отношений значений признаков для единицы совокупности к средним значениям этих признаков:

=,


где – многомерная средняя для i-единицы;

– значение j-го признака у i-й единицы;

– среднее значение признака ,

k – число признаков;

j – номер признака;

i – номер единицы совокупности.

Многомерное среднее удобно использовать для многомерной группировки и дальнейшего анализа данных. Учитывая ряд перечисленных факторов, можно выделить более «благополучные» и привлекательные с точки зрения перспектив развития производства.

Таким образом, прогнозирование темпов роста объемов промышленной продукции не представляется возможным без применения специальных статистических методик, дающих прогноз для временных рядов, не имеющих тенденций.

В третьей главе «Основные направления совершенствования механизма формирования промышленной политики в системе управления машиностроительным предприятием» раскрывается механизм обеспечения эффективного взаимодействия государства и предприятий транспортного машиностроения в разработке концепции инновационного развития с целью формирования и реализации промышленной политики, позволяющей выйти на траекторию экономического роста, а также ее стратегические приоритеты, направленные на промышленную модернизацию отрасли.

Непосредственное влияние на развитие системы управления предприятиями транспортного машиностроения, оказывают государственные приоритеты в области структурных преобразований экономики и модернизации машиностроения. Их учет осуществляется посредством формирования промышленной политики, определяющей стратегические цели и долгосрочные программы развития.

В диссертации, на основе имеющихся экспертных оценок, анализируется «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации на 2007-2010 гг. и на период до 2015 года» с учетом имеющихся системных противоречий. Отмечается, что главный изъян принятой стратегии выражен в отступлении от народнохозяйственного подхода, которое объясняется принятой предпосылкой о сохранении и неизменности господства частного, более того – сырьевого капитала. Причем в стратегии обойдено самое важное для анализа ситуации в транспортном машиностроении: какую форму собственности намечено избрать базисом для практической реализации стратегии? Содержание документа представляется неверным и экономически, и системно: предлагается выделить государственные средства частному капиталу, так как у него нет средств для развития транспортного машиностроения.

В настоящее время в экономике России производственные отношения отражают многообразие форм собственности. Причем структура собственности в транспортном машиностроении такова: три ФГУП – «Уралвагонзавод» (грузовые вагоны), «Уралтрансмаш» и Усть-Катавский завод (пассажирские вагоны, трамваи, метро); заводы ОАО «РЖД» (путевая техника, ремонт, модернизация), ЗАО «Трансмашхолдинг», отдельные частные предприятия. Ни государственно-корпоративная, ни межотраслевая корпоративная форма собственности в отрасли пока даже не существуют. Преобладают денационализированные, или приватизированные предприятия, отраслевые по организационному строению, лишенные глубокой вертикальной интеграции и лишь формально консолидированные в «Трансмашхолдинге». В сущности, отрасль отдана на откуп частному, децентрализованному, распыленному, дерегулируемому капиталу, не скоординированному единым планом работы.

Однако, как свидетельствует практика, гегемонии частного капитала достаточно для разрушения, но совершенно недостаточно для созидания и движения экономики по магистрали научно-технического прогресса. В результате транспортное машиностроение, оказалось оторванным от фазы НИР и НИОКР, от электронных технологий, от смежных отраслей и комплексов, изолировано от банковской системы, экономических стимулов к перевооружению высокопроизводительными технологиями. Таким образом, современное положение отрасли не отвечает общегосударственным интересам, значит им не соответствует и та форма собственности, из-за которой и при которой сложилось наблюдаемое положение.

От главного, системного изъяна производны и остальные. Как известно, движение и воспроизводство капитала регулируется нормой прибыли. Статистические данные доказывают, что в экономике России самыми прибыльными остаются сырьевой капитал и спекулятивный, посреднический, валютно-монетарный. Тенденция, известная под названием "перекос рентабельности", по-прежнему действует и выбивает расширенное воспроизводство промышленного капитала независимо от сфер его приложения. Такая тенденция также порождена системой господства частного капитала, который благодаря частной собственности обособляется в форме сырьевого и компрадорского, разрывая внутренние связи цикла воспроизводства продукции с высокой долей добавленной стоимости. Высокая рентабельность промежуточного производства вообще и сырьевого в особенности означает, что нынешняя экономическая система априори признает эффективным сырьевой и валютно-монетарный капитал, а неэффективным - индустриально-технологический, где бы тот ни был занят. Поэтому, в условиях посткризисного экономического развития, важно осуществить необходимые меры, чтобы установить господство государственно-корпоративной собственности: высококонцентрированной и вертикально интегрированной, способной служить базисом народнохозяйственного подхода и прогрессивной политики регулирования экономики - политики социально-экономического развития на основе перевооружения производительных сил России высокими технологиями.

Анализ стратегических планов развития транспортного машиностроения показал, что достижение экономической эффективности предприятий при реализации промышленной политики непосредственно связано с формированием концепции инновационного развития экономики. Автором выделяются две проблемы, характеризующие инновационный вектор развития российского машиностроения: во-первых, сами промышленники крайне слабо мотивированы на инновационное поведение и, во-вторых, национальное предложение технологических инноваций для промышленного внедрения чрезвычайно скудно. В настоящее время более 90% инновационного спроса удовлетворяется импортом

В последнее время в России ежегодно создается около 300 технологий машиностроения. Из числа созданных за последние пять лет, около 12% не имеют аналогов в мире и столько же соответствует лучшим зарубежным образцам. Однако тактика точечных инноваций, когда производство новой продукции осуществляется небольшими партиями, часто на заказ, связывается со стратегией выживания и не имеет будущего. Продукты-инновации для предприятий имеют смысл тогда, когда они масштабны, связаны с улучшением технологии и модернизацией производства, имеют выход на создание комплекса: производитель-потребитель при условии сложения их средств.

Эффективность реализации промышленной политики в значительной степени определяется и от выбранной государством модели поддержки инновационного развития. Нынешняя российская модель в целом основана на англосаксонском образце и нацелена на поддержку так называемых «гаражных» инноваций, ее базовым адресатом является малый предприниматель (путь Intel или Apple, как прототип). Как показывает практика, эта модель столкнулась именно с дефицитом адресата тех самых малых инноваторов, которые являлись бы инициаторами проектов. Российская модель экономики с чрезвычайно высокой концентрацией капитала должна быть дополнена европейской моделью поддержки инновационного развития. Ее адресат – не малый инноватор, а крупная компания, для которой формируется система тарифных и нетарифных стимулов к инвестициям в НИОКР и внедрению инноваций.

В диссертации предложена концепция тройной спирали – модель инновационного развития, основанная, с одной стороны, на тезисе о доминирующем положении институтов, ответственных за создание нового знания, а с другой — на важности сетевого характера взаимодействия участников инновационного процесса в рамках так называемых стратегических инновационных сетей, где происходит пересечение трех множеств отношений (внутрифирменных, внутригосударственных и внутриуниверситетских) и создание гибридных институциональных форм, снижающих неопределенность. Причем стратегия инновационного развития приобретает смешанный характер, как отражение процессов формирования и становления смешанной экономики в России. Смешанная стратегия, с элементами стратегии лидерства в некоторых сегментах, в которых имеются (или могут быть быстро созданы) конкурентные преимущества и направленная на оздоровление большин­ства секторов экономики и промышленности, параллельно с восстановлением инженерного и конструкторского потенциала.

В мировой практике апробирован ряд организационно-экономических мер, способствующих инновационному развитию промышленности. Эксперты отмечают, что для повышения инновационности российской промышленности необходим процесс активной коммерциализации научно-технической продукции, находящейся в собственности государства или созданной на бюджетные средства и, в первую очередь, значительное улучшение защиты интеллектуальной собственности. В диссертации предлагаются три основных подхода к решению этих задач: коммерциализация результатов НИОКР силами государственных исследовательских центров; выполнение функций по коммерциализации существующими государственными лабораториями и частной промышленностью; создание специального «промежуточного» звена между государственными лабораториями и частной промышленностью.

В работе выделяются пять стратегических направлений в промышленной политике, применительно к транспортному машиностроению и требующих системной государственной поддержки и развития:

• развитие инновационной деятельности, предусматривающее разработку и внедрение новой техники и технологий;
  
• формирование (развитие) научной (инновационной) и производственной деятельности, обеспечивающей выпуск продукции, отвечающей требованиям современной экономики;
  
• модернизация предприятий, а также формирование эффективной производственной и научно-технической кооперации;
  
• информационное продвижение на рынке миссии государственных корпораций, в т.ч. продукции, услуг, инновационных разработок и др.;
  
• образовательно-просветительская деятельность в сфере отечественной промышленности и науки.
  

Реализация данных стратегических направлений в сфере транспортного машиностроения позволит эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций и сконцентрировать средства НИОКР на ключевых направлениях развития, существенно сократить сроки разработки и освоения серийного производства подвижного состава новых поколений.

Повышение эффективности инновационной деятельности и инвестиционной привлекательности отрасли должно быть достигнуто, в первую очередь, путем концентрации капитала, так как за счет собственных средств предприятия транспортного машиностроения могут профинансировать не более $200 млн., в то время как потребность отрасли оценивается в $1 млрд. Основной объем государственных инвестиций необходимо направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых найдут применение в машиностроении.

В настоящий момент перспективным механизмом освоения нововведений является венчурное освоение капитала, высокая эффективность которого заключается в сочетании курса на реализацию принципиально новых инновационных проектов, хорошо отработанных методов управления, позволяющих предельно минимизировать сопутствующие финансовые риски и создать материальные стимулы для основных субъектов инновационного процесса. Необходимы также особые налоговые льготы, стимулирующие высокорисковые среднесрочные и долгосрочные инвестиции (от 2 до 10 лет).

С целью согласования научно-технических отраслевых программ и учитывая тенденции развития конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок, предложено создать межведомственный координационный научно-технический центр в сфере транспортного машиностроения под эгидой Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, выступающий как орган государственной поддержки научно-технического развития отрасли.

Создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой конечной продукции, деталей и комплектующих позволит решить системную проблему отрасли и обеспечить динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе.

Совместные предприятия должны создаваться на условии обязательного трансферта технологий российским производителям. Чтобы достичь заданного уровня локализации, необходимо расширить номенклатуру выпускаемых в России комплектующих, ликвидировав дефицит высокотехнологичных компонентов — систем безопасности, тормозных систем, электроники. При этом доля зарубежных партнеров в капитале совместных предприятий не должна превышать 50%, а уровень локализации в начале производства должен составлять не менее 60-65%, а через три года после начала производства – не менее 80-85%.

Формирование кластеров в транспортном машиностроении повысит качество и экономию ресурсов, привлекаемых для реализации конкретного проекта или программы на всех стадиях жизненного цикла продукции, от разработки и производства до модернизации и утилизации, создаст условия для поиска и применения наиболее эффективной структуры управления. По нашему мнению, в качестве такой структуры можно предложить совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих предприятий с применением механизма субконтрактации, стандартизации и информационных технологий.

В заключении диссертации приведены основные теоретические выводы и практические рекомендации, вытекающие из логики и результатов исследования. В целом они касаются подтверждения рабочей гипотезы, определения концептуальных подходов к адаптивному развитию системы управления предприятиями транспортного машиностроения в условиях совершенствования механизма формирования и реализации промышленной политики. В вынесенных на защиту положениях содержится авторское видение принципов, приоритетных направлений и механизмов формирования промышленной политики в системе управления предприятием транспортного машиностроения с целью повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности отрасли.


III. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ


Основные положения диссертации изложены в следующих публикациях, принадлежащих лично автору:


Научные статьи, опубликованные в журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Еремеев А.А. Формирование промышленной политики и основные особенности ее государственного регулирования в России. – Вестник экономической интеграции. – 2011 , №2, 0,6 п.л.
   
2. Еремеев А.А. Механизмы реализации промышленной политики в машиностроительном комплексе России. – Вестник экономической интеграции. – 2011, №3, 0,55 п.л.
   
3. Еремеев А.А. Стратегические приоритеты промышленной политики на машиностроительных предприятиях. – Вестник экономической интеграции. – 2011, №4, 0,6 п.л.
   
4. Еремеев А.А. Концепция инновационного развития промышленности. – Экономический журнал. – 2011, №2 (22), 0,5 п.л.
   

Другие публикации

5. Еремеев А.А. Промышленная политика: содержание и цели в условиях модернизации транспортного машиностроения. – В кн: Проблемы модернизации экономики России / Под. ред. Б.И. Шевченко (Серия «Новые идеи в экономике»). – М.: Изд. Журнала «Экономика и право», 2010. (1,5 п.л.)
   
6. Еремеев А.А. Методика оценки показателей эффективности реализации промышленной политики на предприятиях транспортного машиностроения. – Экономика и право. – 2011, №3, 0,55 п.л.