К, обеспечивающих транспорт грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующими росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества

Вид материала

Документы

Содержание Таблица 9 Основные характеристики магистральных автомобильных дорог Западно-Сибирского региона Наименование дороги Выделим также следующие значимые положения На нижнем уровне формирования транспортного потока (малый поток) Некоторые показатели по административным районам округа на начало 2001 г. В том числе по районам На верхнем уровне, где формируются большие транспортные потоки

Подобный материал:

• Содержание Введение, 955.34kb.
• И поддержание уровня информированности всех членов общества, не­обходимого и достаточного, 1437.61kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 134.96kb.
• Воздушный транспорт России – проблемы и перспективы, 80.31kb.
• Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов гп кк «КрасАвиа» правила перевозок пассажиров, 799.15kb.
• Бензиновые и дизельные двигатели, 22.06kb.
• Концепция развития гражданского общества в Республике Казахстан на 2006-2011 годы, 352.37kb.
• Н. С. Лямов Автомобильный транспорт обеспечивает почти 60% объема пассажирских перевозок, 49.76kb.
• В рубрику «экономическая информация», 61.69kb.
• «Экономика и управление на предприятии (транспорт)», 50.28kb.

Таблица 9

Основные характеристики магистральных

автомобильных дорог Западно-Сибирского региона

Наименование дороги	Протяжен-ность, км	В том числе построено, км	Протяженность дорог, требующих, км
реконструк-ции	строи-тельства
Магистральная автомобильная дорога № 1 (в широтном направлении)
Пермь-Серов-Ивдель-Ханты-Мансийск-Сургут-Нижневартовск-Томск	2610,0	1733,1	1087,5	929,7*
в том числе по ХМАО:	1038,0	711,6	569,0	326,4
Магистральная автомобильная дорога № 2 (в меридиональном направлении)
Тюмень-Тавда (Свердл. обл.) – Урай – Нягань – Надым	1417,8	745,8	610,0	672,0
в том числе по ХМАО:	938,8	340,8	205,0	598,0
Магистральная автомобильная дорога № 3 (в меридиональном направлении)
Тюмень-Нефтеюганск-Сургут-Новый Уренгой-Надым-Салехард	1925,6	1373,8	265,3	612,6
в том числе по ХМАО:	374,6	374,6	204,3	60,4*

* в т. ч. объезды населенных пунктов.

Транспортные коммуникации являются системообразующими в хозяйственных системах и должны рассматриваться в комплексе с этими системами. Отметим следующие существенные положения, имеющие большое значение для дальнейшего изложения материала:

• хозяйственные системы развиваются по пути усложнения, роль транспортных коммуникаций в них является одной из определяющих;
  
• усложнение систем должно идти по пути снижения удельных энергозатрат и повышения скоростей процессов, проходящих в системах.
  

При этом:

• транспорт оказывает большое воздействие на социально-информационное разнообразие общества, что особенно актуально для ХМАО;
  
• усложнение транспортной сети как системообразующего фактора, возможно только на основе новых энергоресурсосберегающих технологий, обеспечивающих гармоничное включение транспорта в природные экосистемы.
  

Выделим также следующие значимые положения:

• ХМАО, располагая большими запасами полезных ископаемых, богатой флорой и фауной, фактически использует лишь малую их часть: из невозобновляемых природных ресурсов – нефть, из возобновляемых – лес. Традиционное транспортное освоение территории во многом способствовало большим объемам «отбора» этих ресурсов с относительно ограниченных площадей, а также кооперации и концентрации хозяйственных инфраструктур, что неизбежно привело к неустойчивости развития экосистем и функционирования хозяйственных систем, результатом чего стало неустойчивое развитие округа;
  
• ХМАО, наряду с возобновляемыми и невозобновляемыми ресурсами, трудовыми ресурсами обладает также избыточными энергетическими возможностями (как силовой компонентой в природе, а через денежное их выражение – и в хозяйственной системе).
  

Детальное рассмотрение задач развития таких видов магистрального транспорта, как железнодорожный, авиационный и речной, невозможно провести на уровне «Концепции социально-экономического развития ХМАО» (следует рассматривать их на уровне региона и России в целом). В связи с этим более подробно остановимся на возможных путях развития автотранспортной инфраструктуры, имеющей исключительно важное значение в устойчивом развитии автономного округа.

Большое увеличение транспортных тарифов делает эффективным производство в округе некоторых видов промышленных товаров и сельскохозяйственной продукции. Это способствует интенсивному развитию территорий, при этом особое место в данном процессе отводится опережающему строительству автомобильных дорог. Актуальность строительства автодорог определяется еще и тем, что в ХМАО не только многие населенные пункты, но и районы не имеют транспортного выхода на дорожную сеть страны (табл. 10).

Комплексное развитие округа невозможно без обеспечения социальных потребностей и прав граждан, повышения качества жизни населения. Согласно п. 1 ст. 27 Конституции РФ каждый гражданин имеет право свободно передвигаться, выбирать место своего пребывания и жительства. Для проживающих в малых населенных пунктах это право осуществимо только при наличии развитой сети автомобильных дорог. Результатом усложнения экономики округа должно стать неизбежное усиление внутритерриториальных интеграционных процессов, способствующих сохранению целостности территории округа.

Формирование МАД ЗС полностью позволяет усложнить хозяйственную систему субъектов РФ Урало – Западно-Сибирского района, повышая тем самым устойчивость развития данных территорий.

Обостряющаяся конкуренция на рынках различной продукции требует не только модернизации существующих производственных мощностей и создания новых отраслей специализации на основе новейших технологий, но и принципиально иного решения транспортных задач. В противном случае (в связи с большой протяженностью округа) даже при достижении таких же удельных затрат и скоростей движения транспортных потоков, как в других индустриально развитых регионах, продукция округа, в силу большой транспортной составляющей в ее стоимости, будет неконкурентоспособной.

Для реализации поставленных целей целесообразен новый подход в решении транспортных проблем округа, который предполагает формирование двух уровней транспортных потоков.

На нижнем уровне формирования транспортного потока (малый поток) осуществляется отказ от традиционного транспорта, требующего строительства транспортных путей (автомобильных дорог, взлетно-посадочных полос и т. д.). Транспортное обслуживание производится вездеходными или, как их иногда называют, альтернативными видами транспорта, перемещение которых по территории не приводит к необратимым процессам в экосистемах. Собственно, это было заложено в отмеченной ранее «Концепции программы развития сети автомобильных дорог общего пользования ХМАО». Переход к вездеходному транспорту позволяет:

• резко снизить удельные энергозатраты на транспортировке грузов и пассажиров (некоторое повышение удельных затрат на транспортном средстве значительно перекрывается их экономией за счет отказа от строительства и содержания транспортных путей, что весьма эффективно при малом транспортном потоке);
  
• за счет отказа от строительства транспортных путей и перехода на новые транспортные средства, (обладающие значительно большей степенью свободы, чем традиционные), сделать всю территорию округа транспортно доступной, что создает предпосылки ухода от очагового освоения природных ресурсов и рассредоточения хозяйственной деятельности по территории округа;
  
• за счет возможности вовлечения большей части территории округа в хозяйственную деятельность применить принципиально иные технологии, направленные на решение социально-экономических задач и повышение устойчивости развития ХМАО (обеспечивает разнообразие, усложнение технологий, хозяйственных и социальных систем).
  

Таблица 10

Некоторые показатели по административным районам округа на начало 2001 г.

		В том числе по районам
Показатели	ХМАО	Белояр-ский	Березовский	Кондин-ский	Нефтею-ганский	Нижне-вартов-ский	Октябрьский	Советский	Сургут-с кий	Ханты-Мансийский
Население, тыс. чел.	1368,3	28,0	27,1	73,8	170,2	416,1	97,0	75,5	424,4	56,2
Плотность населения на 1 кв. км, чел.	2,6	0,7	0,3	1,3	7,0	23,1	3,9	2,6	4,0	1,2
Количество населенных пунктов, в т.ч. города рабочие поселки сельские населенные пункты	213 16 24 173	12 1 - 11	27 - 2 25	30 1 5 24	11 2 1 8	28 5 3 20	25 1 4 20	13 2 6 5	32 3 3 26	35 1 - 34
Количество населенных пунктов, не имеющих постоянной автотранспортной связи с административным центром района	159	9	26	29	-	13	23	8	19	32
Количество населенных пунктов, имеющих постоянную автотранспортную связь с административным центром района в т. ч. по дорогам общего пользования	45 34	2 -	- -	- -	11 9	14 14	1 1	3 1	12 7	2 2
Наличие постоянной транспортной связи административного центра района с г. Ханты-Мансийском		не имеет	не имеет	не имеет	имеет	имеет	не имеет	не имеет	имеет	имеет
Протяженность территориальных автомобильных дорог, км	1311,43	16,22	16,05	164,47	99,35	416,74	177,58	83,60	302,62	34,80
Протяженность автозимников общего пользования с учетом ледовых переправ, км	3657,48	367,00	875,80	818,00	-	285,28	439,40	84,00	114,00	674,00

На верхнем уровне, где формируются большие транспортные потоки, например, на магистральных автомобильных дорогах Западной Сибири, следует переходить на другие транспортные средства (предположительно с нагрузкой не менее 12-15 тонн на ось и габаритом транспортного средства по ширине не менее 2,75м) и строить дороги большей капитальности.

В первую очередь под такие нагрузки и габариты следует провести реконструкцию и строительство магистральных автомобильных дорог, определенных «Концепцией строительства магистральных автомобильных дорог Западной Сибири». Это обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скоростей процессов и конкурентоспособности производимой продукции, что будет способствовать развитию экономики ХМАО и процессу интеграции разрозненных хозяйственных систем регионов и России в целом.

Значимость такого решения заключается в следующем. Одной из важнейших задач, связанных с социально-экономическим развитием обширных территорий Сибири, является повышение эффективности автомобильного транспорта прежде всего за счет роста производительности транспортных средств и снижения себестоимости перевозок.

Вопросы повышения производительности автомобилей обычно решаются комплексно – путем совершенствования транспортных средств и организации работы автотранспортных предприятий, а также улучшения состояния эксплуатируемых автомобильных дорог, существенно влияющего на режимы движения автомобилей.

В зарубежной практике наибольшие осевые нагрузки одиночного автомобиля имеют значения в пределах от 74 до 130 кН (например, 130 кН используют во Франции, Испании, Греции, Люксембурге, Алжире, Камеруне и некоторых других странах. США в качестве стандартных принимают нагрузки от 82 до 109 кН). Ширину автомобилей назначают от 2,1 до 2,7 м, высоту – от 3,1-4,6 м, длину автопоезда – от 14,2 до 32 м.

Основываясь на многолетних исследованиях, проводимых в США (испытания 5ASHO и L4SHO) и ФРГ (Lahr Test), Международный союз автомобильного транспорта пришел к выводу о целесообразности движения по автомагистралям Европы автомобилей со следующими параметрами:

• нагрузка на одиночную ось............…………130 кН;
  
• нагрузка на сближенные оси (тележка)...210 кН;
  
• масса автомобиля и автопоезда........…… 45 m;
  
• длина автомобиля....................……………. 16 м;
  
• длина автопоезда..................…………….... 18 м.
  

При этом Международный союз указывал, что увеличение осевой нагрузки со 100 до 130 кН должно быть выгодно странам Европы – при значительной экономии на перевозках (до 8 %) увеличение нагрузки приводит к незначительному (до 2%) удорожанию дорожной конструкции за счет усиления дополнительным слоем битумоминерального материала. Отмечалось также, что переход на более тяжелые нагрузки будет способствовать повышению безопасности движения автомобилей в связи с увеличением коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием. Эти выводы Международного союза автомобильного транспорта непосредственно были подтверждены расчетами Французской федерации автомобильных предприятий, свидетельствующими, что осевая нагрузка в 130кН наиболее близка к оптимальной, экономически эффективной 150кН нагрузке. По мнению отечественных специалистов, увеличение осевой нагрузки со 100 кН до 200 кН может быть экономически оправданным, особенно для автомобильных дорог высших категорий.

В конце 80-х годов в нашей стране ставился вопрос об эффективности выпуска для нефтяников ЗСНГК тяжелых автопоездов с грузоподъемностью 60 и 100 тонн. В настоящее время повышение технического уровня транспортной сети и увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности предусматриваются «Концепцией государственной транспортной политики РФ», одобренной постановлением Правительства РФ.

Необходимость повышения грузоподъемности транспортных средств, используемых в ХМАО как в основном нефтедобывающем районе страны, подтверждается также программой «Мобильный комплекс» (утвержденной Указом Президента РФ от 27 января 1996г. № 105). В программе наряду с организацией производства высокотехнологического оборудования для нефтегазовой промышленности предусматривается запуск серийного производства универсальной гаммы большегрузных автотранспортных носителей грузоподъемностью 10-25 тонн.

Если транспортно развитым странам, равно как и промышленно развитым регионам России, при переходе на автомобили с осевыми нагрузками 12-15 т и габаритом (по ширине) до 2,75 м придется реконструировать свою дорожную сеть, то для Сибири и Севера России это не столь актуально. Здесь очень важно не допустить формирования основной сети дорог (по начертанию, параметрам и капитальности) под традиционно сложившиеся параметры расчетного автомобиля, так как это приведет к производству неконкурентоспособной продукции, разрушению целостности единого социально-экономического пространства.

Такое развитие автотранспортной инфраструктуры позволит:

• резко снизить энергозатраты на транспорте, повысить скорости движения грузов в хозяйственной системе округа;
  
• существенно снизить, по сравнению с традиционным транспортным освоением, воздействие на окружающую среду;
  
• реально обеспечить право каждого гражданина на передвижение (ст. 27 Конституции РФ);
  
• эволюционно включить население, проживающее в малых населенных пунктах, в хозяйственную деятельность всего округа;
  
• создать предпосылки для усложнения хозяйственных и социальных структур, что будет способствовать развитию производительных сил ХМАО;
  

• повысить надежность функционирования хозяйственных систем и увеличить мобилизационные возможности территорий, связываемых такими дорогами;
  
• связать в единое целое, пространственно разделенные территории ХМАО, региона и России, способствуя тем самым сохранению ее целостности.
  

Кроме того, существенным является следующее:

• отказ от строительства дорог на участках формирования малых транспортных потоков позволит сконцентрировать материально-технические ресурсы на строительстве и содержании дорог повышенной капитальности;
  
• повышенная капитальность дорог востребует развития базы стройиндустрии и дорожного машиностроения;
  
• создание и производство новых автомобилей (обеспечивающих большую грузоподъемность и скорость передвижения) будет способствовать развитию металлургии, машиностроения, автомобилестроения и т.д.
  

Все это в совокупности должно стать локомотивом экономики начала XXI века (по аналогии с началом XX века, когда строительство железных дорог в России привело к необходимости развития металлургии, машиностроения и т. п).

Возможное применение прогрессивных технологий, основывающихся на новом подходе к решению транспортных задач (вездеходном транспортном средстве), можно рассмотреть на примере производства продукции, основой которой являются возобновляемые ресурсы округа. Это относится прежде всего к предприятиям, выпускающим продукцию сельскохозяйственного назначения. Весь производственный цикл таких предприятий можно разбить на три составляющие – производство, переработка и транспорт (включая транспорт до потребителя). Очевидно также и то, что для малых населенных пунктов, в которых обычно и располагаются такие предприятия, в силу незначительности там грузовых и пассажирских потоков традиционные виды транспорта при условии строительства транспортных путей малоэффективны. Для них малоэффективны также традиционные технологии, ориентированные на большие объемы переработки сельскохозяйственной продукции.

Общее решение существующих задач во многом зависит от комплексного (транспорт, технологии) их рассмотрения. Сегодня известны технологии, в значительной мере, обеспечивающие комплексное развитие производства, переработки и транспорта продукции и способствующие, в свою очередь, развитию малого и среднего бизнеса (что очень важно для повышения устойчивости развития социально-экономической системы в ХМАО).

Оборудование для таких технологий может устанавливаться в населенных пунктах, в крупных хозяйствах, где есть условия для подключения его к электросетям. Возможно изготовление и размещение подобного оборудования малой производительности и размеров на платформе вездеходного транспортного средства. Малые площади, занимаемые оборудованием, низкие инвестиционные затраты, возможность обслуживания оборудования персоналом низкой квалификации делает технологию доступной для широкого внедрения в округе. Существенно и другое – внедрение такой технологии совместно с вездеходными транспортными средствами позволяет частично решать социальные вопросы населения, проживающего в малых населенных пунктах. При этом не происходит резкой смены сложившегося здесь жизненного уклада.

Следует также отметить интеграционную функцию транспорта в стабилизации и последующем социально-экономическом развитии ХМАО, федерального округа и России в целом.

Комплексное развитие транспорта решает задачи усложнения структур социально-экономических систем территорий путем интенсивного и экстенсивного их развития. Это позволяет учесть различные уровни интересов, а именно Федерации, субъектов РФ, территорий, находящихся под управлением органов местного самоуправления, отраслей специализации и отдельных предприятий, а также различных инвесторов, располагающих «короткими» деньгами, которые начнут активизироваться лишь после формирования интересов предыдущих уровней. Все это обусловлено тем, что транспорт в границах одного субъекта Федерации способствуют интенсивному развитию его территории, а выходя за границы субъекта - экстенсивному его развитию. В то же время при включении в международные транспортные проекты он будет способствовать экстенсивному развитию России в целом и усложнению мировой экономической системы. Другими словами, начиная реализацию транспортных проектов, мы стимулируем своеобразное взаимопроникновение отдельных социально-экономических систем, в результате чего они усложняются, а следовательно, развиваются и взаимодополняются.