К, обеспечивающих транспорт грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующими росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества

Вид материала

Документы

Содержание Концепция программы социально-экономического развития Тюменской области и предприятий нефтегазового комплекса Концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации Железнодорожный транспорт. Динамика пассажирских отправлений отдельными видами транспорта общего пользования, млн. пасс. Динамика грузовых перевозок на различных видах транспорта Показатель работы Воздушный транспорт. Трубопроводный транспорт. Морской транспорт. Екатеринбург – Челябинск – Кустанай – Акмола – Караганда – Алматы – Бишкек – Ош – Андижан – Коканд – Ташкент – Душанбе – Нижний Таблица 9 Основные характеристики магистральных автомобильных дорог Западно-Сибирского региона Наименование дороги Выделим также следующие значимые положения На нижнем уровне формирования транспортного потока (малый поток) Некоторые показатели по административным районам округа на начало 2001 г. В том числе по районам На верхнем уровне, где формируются большие транспортные потоки

Подобный материал:

• Содержание Введение, 955.34kb.
• И поддержание уровня информированности всех членов общества, не­обходимого и достаточного, 1437.61kb.
• Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта», 134.96kb.
• Воздушный транспорт России – проблемы и перспективы, 80.31kb.
• Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов гп кк «КрасАвиа» правила перевозок пассажиров, 799.15kb.
• Бензиновые и дизельные двигатели, 22.06kb.
• Концепция развития гражданского общества в Республике Казахстан на 2006-2011 годы, 352.37kb.
• Н. С. Лямов Автомобильный транспорт обеспечивает почти 60% объема пассажирских перевозок, 49.76kb.
• В рубрику «экономическая информация», 61.69kb.
• «Экономика и управление на предприятии (транспорт)», 50.28kb.

5.3. Транспорт


Целеполаганием в развитии транспортной инфраструктуры является ее усложнение и улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик, обеспечивающих транспорт грузов и пассажиров с минимальными энергозатратами, способствующими росту устойчивости и качества жизни членов гражданского общества. Это достигается:

в экономике за счет решения задач:

• расширения сфер деятельности и усложнения структуры экономики, обеспечивающей ее жизнестойкость;
  

• сокращения nomepь и упущенной выгоды от бездорожья, увеличения валового общественного продукта и доходов бюджета за счет сокращения эксплуатационных затрат пользователей дорог и воздействия внетранспортного эффекта от развития дорожной сети на другие отрасли экономики;
  

• совершенствования системы управления транспортной инфраструктурой.
  

в социальной сфере за счет:

• повышения жизненного и культурного уровня населения путем удовлетворения спроса на автомобильные перевозки, снижения стоимости товаров и услуг, повышения подвижности населения;
  
• снижения социальной напряженности в обществе за счет развертывания общественных работ с созданием дополнительных рабочих мест в дорожном секторе, других областях общественного производства и в сфере услуг, с привлечением к этим работам лиц, потерявших работу в других отраслях;
  

• сокращения дорожно-транспортных происшествий и отрицательного воздействия на окружающую природную среду.
  

Цели развития транспорта и территории ХМАО в целом должны соответствовать друг другу. Система транспорта должна развиваться таким образом, чтобы обеспечивать потребности клиентуры в перевозках и создавать благоприятные возможности для возникновения новых взаимодополняющих производственных, коммерческих, социальных и прочих структур, способных оперативно перестраиваться согласно меняющейся внутренней и внешней обстановки, т.е. способных активно преодолевать кризисы структурного несоответствия.

Транспортная система является одной из основных компонент, обеспечивающих возможность гибкой реструктуризации экономики территорий. Как система она должна обладать повышенной гибкостью, а поэтому сама должна строиться по модульному принципу, т.е. обладать всеми качественными характеристиками обслуживаемой территории как целого, а именно: целенаправленностью, управляемостью, самостоятельностью, связностью. Целенаправленность развития транспорта – это обеспечение связности объектов на территории и за ее пределами, а также структурной перестраиваемости этих объектов в процессе устойчивого развития территории.

Из этого следует, что:

• место транспорта в ХМАО далеко не исчерпывается ролью транспортных артерий, обеспечивающих перевозку различных грузов;
  

• транспорт, рассматриваемый как компонента связности в сложной системе, обеспечивает возможность достаточно быстрого структурного перестраивания экономики территорий в процессе их устойчивого развития;
  

• наличие хорошо спланированной и управляемой, развивающейся опережающими темпами транспортной сети, модульных структур связываемых объектов, позволяют резко уменьшить сроки реализации управленческих решений, а следовательно, иметь более высокое качество управления, т.к. расхождения прогнозных и фактически получаемых результатов будут сведены к минимуму.
  

Изложенное позволяет сформулировать основные задачи, решение которых определяет развитие транспорта:

• анализ развития экономической и социальной инфраструктуры в ХМАО, регионе и России. При этом транспортная инфраструктура рассматривается как один из ее элементов (задачи общеотраслевого плана);
  
• анализ общетранспортных задач, заключающихся в определении перспективы развития транспортной системы, в которой автомобильные дороги являются одной из подсистем (задачи общетранспортного плана);
  
• разработка предложений по развитию каждого вида транспорта.
  

Все эти задачи являются взаимосвязанными. При этом общеотраслевые и общетранспортные задачи располагаются иерархически выше относительно задач по конкретным видам транспорта. Без их решения, собственно, невозможно правильно решать транспортные задачи. В период планового управления экономикой страны эти задачи решались в различных программах и документах (схемы развития отраслей, территорий и т.п.). Они определяли роль и место каждого вида транспорта, соответствующие транспортные потоки, а следовательно, через совокупность нормативных документов, давали возможность обосновать параметры и капитальность отдельных его звеньев. Прежде чем перейти к рассмотрению путей развития транспорта, необходимо отметить отсутствие программы по развитию ХМАО и Тюменской области, определяющих развитие транспортной инфраструктуры. Отсутствие такой программы предопределяет необходимость выполнения анализа имеющихся документов, определяющих развитие области.

С начала 90-х годов был выполнен ряд работ, направленных на определение путей развития Тюменской области. Назовем основные из них:

1. «Разработка экономической стратегии развития хозяйства Тюменской области в переходный к рынку период», Тюмень-Новосибирск, 1992г. Работа выполнена Институтом экономики и организации промышленного производства СО РАН в целях определения направления и детализации практических планов и подходов к реализации решений концепции экономического и социального развития Тюменской области (1990г., II сессия областного Совета).
   
2. « Концепция программы социально-экономического развития Тюменской области и предприятий нефтегазового комплекса», М. 1993г. Работа выполнена Всероссийским научно-исследовательским институтом комплексных топливно-энергетических проблем (ВНИИКЭП). Концепция была одобрена 23 мая 1994г. Коллегией Администрации программы социально-экономического развития Тюменской области. Следует отметить, что статус программы развития Тюменской области и статус Администрации программы социально-экономического развития Тюменской области были утверждены Указом Президента РФ от 19 сентября 1991г. за № 122 «О развитии Тюменской области», Постановлением Правительства РФ от 20 марта 1992г. № 184.
   
3. «Концепция структурной реформы экономики и социальной сферы Тюменской области», М. 1994г. Концепция разработана Академией Народного Хозяйства при Правительстве РФ.
   
4. «Программа структурной реформы экономики и социальной сферы Тюменской области», М. 1995г. Программа разработана Академией Народного Хозяйства при Правительстве РФ.
   

В настоящую работу не входит рассмотрение перечисленных документов. Достаточно отметить, что они практически не определяли тенденции развития хозяйственных связей, транспортных потоков, перераспределения потоков по видам транспорта и не могли быть положены в основу аналитической части задач общеотраслевого и общетранспортного плана.

В связи с этим оценка и формирование транспортных потоков выполнена с использованием материалов ФЦП «Сибирь», при использовании иных материалов ссылка на них указана.

Острота социально-экономического кризиса в стране, как уже отмечалось, во многом предопределена транспортным фактором. Это объясняется комплексом факторов, приводящих к высоким транспортным тарифам, а также к переформированию хозяйственных связей, а следовательно, и транспортных потоков.

Рост транспортных тарифов приводит к сокращению производства и снижению жизненного уровня населения. Так, в ФЦП «Сибирь» подчеркивается, что транспорт грузов «… из регионов Сибири к западным границам России, а также дальневосточным портам увеличивает их цену в 1,5-2,0 раза и более, что существенно снижает их конкурентоспособность на мировом рынке».

Снижение транспортных издержек актуально для России в целом и для ХМАО. Это тем более важно, что за годы реформ энергоемкость валового внутреннего продукта (ВВП) страны выросла в 1,5 раза. Значимо и другое – при этом не выросли скорости транспортных потоков в хозяйственных системах. Так, удельный вес транспортной отрасли в общем объеме ВВП вырос с 1991г. по 1995 г. с 6,5 до 9,7%. При этом рост произошел не за счет увеличения транспортной работы, а за счет опережающего (относительно цен на промышленную и сельскохозяйственную продукцию, заработной платы, пенсий и т. д.) роста тарифов на транспорте, что практически «разорвало» единое пространство, создав угрозу целостности социально-экономического единства не только России, но и отдельных ее регионов.

В ХМАО доля транспорта в валовом региональном продукте в 2000 году составила 16,7% (оценочно), что определяет наличие больших резервов повышения эффективности функционирования хозяйственного комплекса, в первую очередь за счет улучшения работы автотранспорта (преобладающая часть товарных перевозок выполняется автотранспортом).

Транспорт, относясь к компоненте связности, является обязательной составной частью любой хозяйственной системы. При этом он не только выполняет функцию связывания, но и сам является побудительным началом к созданию мощных хозяйственных систем. Связывая пространственно разделенные части такой системы, он делает ее комплексной, компактной и более благоприятной для развития взаимодополняющих отношений между объектами системы. Комплексность и компактность благоприятствуют экономическому развитию территорий. Такое развитие, с одной стороны, должно протекать интенсивно, то есть путем усложнения внутренней структуры системы, а с другой – экстенсивно, за счет расширения связей с внешним, относительно рассматриваемой территории, миром. Можно утверждать, что возникновение и длительное существование высокопроизводительных хозяйственных систем США и Европы в значительной мере определяется развитием транспорта.

На перераспределение транспортных потоков между различными видами транспорта влияет ряд происходящих в России процессов:

• децентрализация системы управления и снабжения, образование большого числа мелких предприятий и уменьшение порционности грузов;
  
• снижение энергоемкости производства;
  
• рост цен и тарифов на перевозки различными видами транспорта и оплаты за складирование и погрузо-разгрузочные операции;
  
• спад производства в тяжелой и добывающей промышленности, товаров и услуг;
  
• повышение требований грузоотправителей к скорости доставки грузов и их сохранности;
  
• пересмотр традиционных транспортных схем снабжения и обеспечения с целью снижения транспортной составляющей.
  

Транспортный комплекс ХМАО и Тюменской области в целом включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, речной и трубопроводный транспорт. Здесь проходят электрифицированная транссибирская железнодорожная магистраль, крупнейшие многотрубные нефтепроводные (с диаметром труб до 1200 мм) и газопроводные (с диаметром труб до 1420 мм) системы.

Мощные транспортные магистрали во многом обеспечивали дешевизну перевозок и делали производимую здесь продукцию рентабельной и конкурентоспособной на внешнем рынке. В результате экономического кризиса объемы перевозок как дальних, так и межрайонных, резко сократились. Так, на транссибирской магистрали грузопоток в грузовом направлении уменьшился вдвое. На Сургутском направлении, на участках Тюмень –Тобольск, в течение 1988 –1994гг. перевозки грузов сократились в 2,5 раза, Сургут – Ульт-Ягун – в 3,1 раза, на тупиковой линии Ульт-Ягун – Ямбург - в 5,3 раза.

Наиболее резко уменьшились объемы перевозок на речном транспорте, который обеспечивал в основном потребности строительства. Объемы отправления грузов сократились в 4 раза, а грузооборот - в 2,5 раза. Резко уменьшился объем морских перевозок по Северному морскому пути.

Сокращение объемов пассажироперевозок вызвано падением доходов населения. В целом по транспорту общего пользования, спад перевозок в районах Сибири глубже, чем по России: на воздушном транспорте – в 1,17 раза, на автотранспорте – в 1,16 раза, на речных судах – в 1,26 раза, на железнодорожном транспорте – в 1,1 раза.

Единственным видом транспорта, продолжавшим развиваться, хотя и замедленными темпами, остается автодорожный. Этому способствовало наличие централизованных дорожных фондов (федерального и территориальных), которые хотя и сокращались, но все же обеспечивали развитие дорожного строительства.

«Концепция государственной транспортной политики» (одобрена постановлением Правительства РФ от 8 сентября 1997г. № 1143) содержит основные установки по стратегии развития и функционирования транспортной отрасли до 2005–2010 годов:

1. В развитых районах европейской части РФ основными задачами являются повышение технического уровня существующей магистральной и местной транспортной сети всех видов транспорта. При этом транспортные сети должны быть увязаны с формированием международных транспортных коридоров «Восток–Запад» и «Север–Юг» и развитием международного воздушного сообщения. Особая роль здесь отводится сети автомобильных дорог и наращиванию мощностей морских портов на Балтийском и Черном морях и развитием подходов к ним.
   
2. В северных и восточных районах страны наряду с улучшением технического оснащения существующей транспортной сети необходимо строительство опорных магистралей и развитие местных путей сообщения. К числу первоочередных задач относится восстановление роли воздушного транспорта. Особого внимания требует решение транспортных проблем районов Крайнего Севера, устойчивое функционирование Северного морского пути.
   
3. Интеграция транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы предусматривает включение ряда российских коммуникаций в международные транспортные коридоры. Создание отечественной сети комбинированных перевозок должно предусматривать «стыковку» ее с аналогичными зарубежными сетями. Все это требует приведения российской транспортной сети в соответствие с международными стандартами.
   
4. В целях обеспечения безопасности предусматривается:
   

• согласовать стратегию развития транспортной системы с государственной военной доктриной;
  
• первостепенное решение задач развития систем и объектов транспорта, имеющих непосредственное оборонное значение и использующихся при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
  

Приоритетными задачами автомобильного транспорта, оказывающими влияние на строительство и содержание автомобильных дорог, являются:

• увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности и автомобилей малой грузоподъемности;
  
• развитие автодорожных сервисных структур, обеспечивающих приближение уровня работы отрасли и обслуживание клиентуры к международным стандартам;
  
• повышение безопасности движения, предусмотренной программой, одобренной Правительством РФ.
  

Основные задачи дорожного хозяйства отражены в « Концепции создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации», одобренной Правительством РФ, где в числе приоритетных задач предусматривается:

• завершение формирования сети основных транспортных автомагистралей для ликвидации разобщенности территорий, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока;
  
• формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог.
  

В ФЦП «Сибирь» предусмотрены мероприятия по развитию транспорта Сибири, направленные на:

• осуществление комплексного и сбалансированного развития транспортной системы региона в интересах Российской Федерации в целом;
  
• интенсивное развитие внешнеэкономических связей региона с учетом долговременной конъюнктуры на мировом рынке продукции топливно-энергетического комплекса, горнорудной, перерабатывающей, лесной промышленности и других отраслей специализации Сибири;
  
• развитие транспортной сети в осваиваемых районах Сибири;
  
• обеспечение потребностей региона в пассажирских перевозках на всех видах транспорта, учитывая их социальную значимость, особенно в северных районах Сибири;
  
• обеспечение экологической безопасности региона.
  

Интеграция Сибири в мировое хозяйство потребует совершенствования транспортной инфраструктуры, реконструкции и строительства железных и автомобильных дорог, обустройства пограничных переходов, реконструкции и расширения трубопроводного и водного транспорта, реконструкции аэропортов, создания современных средств связи, строительства ЛЭП по всей Сибири. Своевременное решение транспортных проблем обеспечит конкурентоспособность Сибири в обслуживании перевозок «Европа – Азия» и повысит не только роль Сибири, но и России в целом на рынках стран АТР.

Совершенствование транспортной системы и развитие транзитного потенциала страны должны обеспечить существенный вклад в увеличение ВВП России, обусловленный ростом объемов транспортной работы и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики. Транзитная рента и доходы от туризма должны стать важной статьей валютных поступлений.

Прогноз развития объемов перевозок транспортом в ФЦП «Сибирь» основан на разработанных СОПС и ЭС сценариях развития и размещения производительных сил Сибири на период до 2005 года. Ожидается, что к 2005г. удельный вес районов Сибири в общероссийском отправлении грузов по сравнению с 1990г. существенно (с 24 до 33%) возрастет, что связано в первую очередь с усилением ее роли в топливно-энергетическом комплексе. Темпы роста грузовых перевозок напрямую связаны с политикой государства, направленной на регулирование (снижение) грузовых тарифов. Наиболее быстрыми темпами должны расти грузовые перевозки в Западной Сибири (с 15 до 22%). Межрайонные связи Сибири будут обеспечиваться в основном железнодорожным транспортом, а по поставкам нефти и газа – трубопроводным. Удельный вес водных видов транспорта – речного и морского – уменьшается, что связано с намеченным развитием наземных видов транспорта (строительство автодорог, железной дороги на Ямал и т.п.).

Для привлечения на транспортную сеть Сибири международного транзита чрезвычайно важно повысить качество перевозок (скорость, надежность, безопасность, сохранность).

При определении перспективного объема пассажирских перевозок (табл. 7) учитывалось ожидаемое увеличение показателей уровня благосостояния населения и его транспортной подвижности. Прогноз исходит из того, что в течение ближайших лет должен быть обеспечен хотя бы медленный, но неуклонный рост среднего уровня жизни, особенно наиболее бедных слоев населения.

Прогнозируется, что к уровню перевозок и транспортной подвижности населения, достигнутому в 1990г., удастся приблизиться только за пределами 2005г. В перспективе ожидаются некоторые изменения в структуре перевозок по видам транспорта в целом, внутри отдельных видов транспорта по сообщениям, а также в географии пассажирских перевозок. Предусматривается, в частности, дальнейшее увеличение доли международных авиаперевозок (так как ряд аэропортов Сибири приобрел статус международных). Прогнозные показатели пассажирских отправлений и грузовых перевозок различными видами транспорта приведены в таблицах 7, 8.

Железнодорожный транспорт. Развитие железнодорожного транспорта рассматривается в двух вариантах: минимальном и максимальном. Минимальный вариант предусматривает осуществление мероприятий, обеспечивающих работоспособность и выживаемость железнодорожного транспорта в условиях ограниченных капитальных вложений в новое строительство и реконструкцию действующих объектов. В качестве основных мероприятий предусматривается в районах Западной Сибири завершение к 2005 г. строительства железной дороги ст. Обская – Бованенково для освоения газовых месторождений Ямала.

Максимальный вариант предусматривает усиление существующей железнодорожной сети Сибири, удлинение приемоотправочных путей, развитие станций, транспортных узлов на существующих направлениях магистральной железнодорожной сети. Этот вариант в основном будет осуществляться за счет средств железных дорог и бюджетов субъектов Федерации, входящих в состав межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение».

Максимальным вариантом, при более высоких темпах развития нефтяной и газовой промышленности Западной Сибири, предусматривается строительство за счет РАО «Газпром» линии Паюта – Новый Порт, усиление (достройка) железнодорожных участков ст.Ноябрьская – Коротчаево, Коротчаево – Новый Уренгой – Надым, Новый Уренгой –Ямбург, а также строительство вторых путей на направлении Тюмень – Тобольск – Сургут.

На территории Ханты-Мансийского автономного округа железнодорожные перевозки обеспечиваются Сургутским, Серовским, Свердловским отделениями Свердловской железной дороги. Наибольшее количество перевозок осуществляет Сургутское отделение, где линия однопутная, расчетная пропускная способность – 32 пары поездов в сутки, максимально допустимое заполнение графика исполненного движения – 86%.

Последние годы наблюдается устойчивый рост грузопотока на территории округа. В результате объем перевозок составляет 33 пары поездов в сутки, пропускные способности линии исчерпаны. В пик пассажирских перевозок имеет место вынужденное применение мер по искусственному сдерживанию грузопотока на территории округа.

Крайне тяжелое положение в сфере пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Лето 2000г. и последние новогодние каникулы показали неспособность железнодорожного транспорта обеспечить перевозки. Основной причиной является отсутствие пассажирских вагонов и пропускных способностей. Нельзя не учитывать, что железнодорожный транспорт остается наиболее привлекательным видом транспорта для населения в силу низких цен на билеты. Однако уровень износа парка пассажирских вагонов сегодня достиг 72%, подлежит списанию по причине полного износа 25% парка.


Таблица 7