География транспортного комплекса
| Вид материала | Документы |
- Анализ рекламной деятельности транспортного предприятия, 398.54kb.
- Методические рекомендации (руководство) по организации и проведению контроля готовности, 632.49kb.
- Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах, 1110.69kb.
- «Основные итоги социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии, 200.12kb.
- Ю. М. Волынский-Басманов, 138.75kb.
- Уважаемые коллеги!, 280.89kb.
- Аннотация рабочей программы учебной дисциплины экономическая география и регионалистика, 130.27kb.
- Правительством Российской Федерации Комплекса мероприятий по реализации приоритетных, 167.38kb.
- Контрольная работа по дисциплине «Экономическая география» на тему «Центральная металлургическая, 282.33kb.
- Учебное пособие Саратов 2011 Рецензен, 369.27kb.
География транспортного комплекса
1. Общая характеристика транспорта
Транспорт (транспортные коммуникации) — это совокупность путей сообщения, транспортных средств всех видов (автомобили, подвижной железнодорожный состав, суда, летательные аппараты, трубопроводы и др.), технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения.
Транспорт – одно из ведущих звеньев экономики, «четвертая сфера материального производства» (К.Маркс и Ф. Энгельс). Влияние транспорта на жизнь страны разнообразно и многопланово:
- осуществляя перевозки внутри предприятий, между ними районами и государствами транспорт влияет на масштабы производства и темпы его роста;
- способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения,
- приводит к экономическому сжатию пространства.
- приводит к росту производительности труда,
- повышает уровень жизни населения,
- обеспечивая МРТ, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях;
- современный транспорт изменяет наше представление о времени и пространстве.
Для успешного развития нашей экономики при необъятных пространствах и рассредоточенных по ним ресурсах и промышленных центрах требуется хорошо отлаженная работа транспорта!
Особенности:
- транспорт – фондоёмкая, трудоёмкая и капиталоёмкая отрасль н/х;
Таблица 1 - ОСНОВНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТА
(в фактически действовавших ценах)
| | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | ||
| | Миллиардов рублей (1995 г. - трлн. руб.) | |||||||
| Среднегодовая численность работников организаций, млн. человек | 4,1 | 3,5 | 3,2 | 3,1 | 3,1 | 3,1 | ||
| Основные фонды организаций транспорта (на начало года; по полной учетной стоимости) 1);2) | 632,8 | 2040,2 | 3546,0 | 4317,5 | 4893,2 | 5793,7 | ||
| Инвестиции в основной капитал2) | 35,4 | 245,7 | 688,7 | 902,1 | 1239,6 | 1880,2 | ||
| Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций3) | 30,1 | 97,9 | 167,3 | 217,3 | 367,1 | 257,1 | ||
| Объем транспортных услуг населению4) | 34,6 | 164,3 | 487,5 | 593,3 | 720,0 | 725,9 | ||
| | Удельный вес в экономике России, процентов | |||||||
| Среднегодовая численность работников организаций | 7,0 | 6,9 | 6,6 | 6,5 | 6,3 | 6,2 | ||
| Основные фонды организаций транспорта (на начало года; по полной учетной стоимости) 1);2) | 15,6 | 17,9 | 16,1 | 17,5 | 18,2 | 17,8 | ||
| Инвестиции в основной капитал2) | 13,2 | 21,1 | 19,1 | 19,1 | 18,5 | 21,5 | ||
| Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций3) | 12,0 | 8,2 | 5,2 | 3,8 | 6,1 | 6,8 | ||
| Объем платных транспортных услуг населению4); 5) | 30,6 | 27,3 | 21,5 | 21,2 | 20,9 | 21,3 | ||
1) По коммерческим организациям (без субъектов малого предпринимательства).
2) За 1995 и 2000 гг. данные приведены по отрасли "Транспорт" (в соответствии с ОКОНХ), начиная с 2005 г. -
по виду экономической деятельности "Транспорт" (в соответствии с ОКВЭД).
3) По организациям, не относящимся к субъектам малого предпринимательства, по данным бухгалтерской отчетности.
4) С учетом транспортно-экспедиторских услуг.
5) Удельный вес в общем объеме платных услуг населению
- линейное размещение транспортного комплекса в пространстве;
- цена транспортной продукции приобретает особую форму – тарифов и фрахтов;
- деление транспорта на виды также отличается от деления промышленности и с/х: разные виды транспорта совершают одну и ту же функцию – перемещение грузов и пассажиров.
- важные характеристики транспортного комплекса – протяженность путей сообщения и наличие подвижного состава (табл. 2,3).
Таблица 2 - ПРОТЯЖЕННОСТЬ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров)
| | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Железнодорожные пути общего пользования1) | 87 | 86 | 85 | 85 | 85 | 86 |
| Автомобильные дороги - всего | 940 | 898 | 858 | 932 | 963 | 9402) |
| в том числе с твердым покрытием | 750 | 752 | 724 | 754 | 771 | 7542) |
| Трамвайные пути1) | 3,0 | 3,0 | 2,8 | 2,8 | 2,7 | 2,7 |
| Троллейбусные линии 1) | 4,6 | 4,8 | 4,9 | 4,9 | 4,9 | 4,9 |
| Пути метрополитена1), км | 389 | 405 | 436 | 439 | 442 | 461 |
| Магистральные трубопроводы | 210 | 213 | 223 | 224 | 226 | 228 |
| Внутренние водные судоходные пути3) | 84 | 85 | 102 | 102 | 102 | 102 |
Здесь и в последующих таблицах раздела:
1) Эксплуатационная длина.
2) По автомобильным дорогам необщего пользования - без субъектов малого предпринимательства.
3) До 2001 г. - пути, обслуживаемые службами пути внутреннего водного транспорта общего пользования.
Таблица 3 - НАЛИЧИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (на конец года; тысяч штук)
| | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 |
| Железнодорожный транспорт общего пользования: | | | | | | |
| рабочий парк грузовых вагонов (в среднем в сутки) | 368 | 464 | 499 | 512 | 526 | 507 |
| рабочий парк пассажирских вагонов | 29,6 | 20,7 | 23,1 | 23,3 | 24,2 | 24,5 |
| Автомобильный транспорт организаций всех видов деятельности: | | | | | | |
| грузовые автомобили | 2937 | 4122 | 4564 | 4592 | 5168 | 5349 |
| автобусы | 513 | 624 | 778 | 807 | 882 | 894 |
| легковые автомобили | 14195 | 20247 | 25461 | 26656 | 29405 | 32021 |
| Морской транспорт | | | | | | |
| морские суда торгового флота | 5,5 | 3,9 | 3,6 | 3,5 | 3,3 | 3,1 |
| Внутренний водный транспорт | | | | | | |
| речные и озерные суда | 39,3 | 33,7 | 33,3 | 33,3 | 31,5 | 31,5 |
| Городской электрический транспорт: | | | | | | |
| трамвайные вагоны | 13,3 | 12,1 | 10,3 | 9,9 | 9,7 | 9,4 |
| троллейбусы | 13,2 | 12,2 | 11,4 | 11,3 | 11,2 | 11,2 |
| вагоны метрополитена | 5,7 | 5,8 | 6,1 | 6,2 | 6,3 | 6,3 |
| Гражданские воздушные суда | 8,0 | 6,5 | 5,5 | 5,6 | 5,6 | 5,9 |
6) Работа транспорта оценивается по следующим показателям: грузооборот, пассажирооборот, объем перевозимых грузов и объем перевозимых пассажиров (табл.1).
В 2008 году, по данным Росстата, объем перевозок грузов организациями всех видов транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил порядка 8365,4 млн.т , грузооборот - 2480,5 млрд.т-км .
По грузообороту всего транспорта (без газопроводного) Россия занимает 3 место в мире после Китая и США (2008 г.).
По пассажирообороту транспорта (без городского электрического) Россия занимает 7 место (2008 г.).
Представление об основных показателях работы видов транспорта даёт табл. 4.
Таблица 4 - Основные показатели работы по видам транспорта РФ в 2008 г. (%)
| | Грузо-оборот (млрд ткм) | Объем грузопе-ревозок (млн т) | Пассажиро-оборот (млрд пасс.-км) | Объем пассажиро-перевозок (млн чел.) |
| Трубопроводный | 49,8 | 11,3 | —* | — |
| Железнодорожный | 42,7 | 13,8 | 42,4 | 5,8 |
| Автомобильный | 4,4 | 72,9 | 27,8 | - |
| Внутренний водный | 1,3 | 1,6 | - | 0,1 |
| Морской | 1,7 | 0,4 | — | — |
| Воздушный | 0,1 | 0,01 | 29,6 | 0,2 |
| Городской транспорт, включая метрополитен | - | - | - | 93,9 |
РФ – одна из немногих стран, в которой высокими темпами развиваются все виды транспорта.
Каждый из видов транспорта имеет свою специфику, но для обеспечения работы н/х страны они должны быть взаимосвязаны, работая согласованно. Единая транспортная система (ЕТС)– объединение всех видов транспорта. Главной идеей во времена как царской, так и советской России была целостность дорожной сети и единство управления транспортом. В течении полутора с лишним веков формировалась уникальная моноцентрическая транспортная система, позволявшая выполнять на линиях в 2 раза меньшей протяженности, чем в США, в 3 раза больший объём перевозок. Эта инфраструктура, весьма консервативная по своей природе, является одним из факторов укрепления России. Транспорт, по выражению Д. Менделеева, «центр гравитации страны». Кроме этого, ЕТС является и фактором укрепления стран в рамках СНГ: общая ширина ж/д колеи, габариты подвижного состава, размеры шлюзов, параметры авиапарка и транспортного флота – обеспечивают техническое единство «транспортного пространства» СНГ. Задачи создания ЕТС:
- сбалансированные планы перевозок между всеми видами транспорта,
- учёт пропускной способности транспортной сети и её отдельных полигонов, степени загруженности дорог, перерабатывающей способности станций, портов, узлов,
- план и структура перевозок должны соответствовать реальным потребностям хозяйства, для чего должны создаваться транспортно-экономические балансы, экономико-математические и статистические модели.
2. Железнодорожный транспорт
Ведущее звено ЕТС, каркас! Россия – великая континентальная страна, в которой ж/д в наибольшей степени отвечает требованиям крупномасшабного производства, обеспечивая: непрерывность доставки грузов, регулярность, массовость и универсальность перевозимых грузов, безопасность и эксплуатационную надежность, относительно высокую скорость движения, экономичность. Ж/д транспорт – самый энергоёмкий, т.к. потребляет 45 % электроэнергии от всего транспорта.
По себестоимости перевозок грузов уступает лишь морскому и трубопроводному.
Только три страны в мире имеют МПС – Россия, Китай и Индия, т.е. эти министерства в этих странах несут громадную ответственность за стабильность в обществе.
2.1. История развития
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда первые такие дороги появились при русских заводах: первая чугунная дорога была построена на Алтае инженером Фроловым в 1808-1810 гг. Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование - хозяева предпочли гужевой транспорт.
Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам веками удовлетворяющая потребностям России, уже в начале XIX века стала тормозом на пути экономического развития России.
Первая ж/д в России официально была открыта в октябре 1837 года. Она соединила Петербург с Царским Селом и Павловском, расстояние между которыми было 27,5 км. Первый поезд, состоящий из 8 пассажирских вагонов, промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час (1 верста – 1,0668 км).
Впервые были употреблены термины вагон и вокзал (название «вокзал» - англ. «павильон, зал для развлечений» - построила леди Джейн Вокс).
Создатель знаменитых спальных вагонов – американец Джордж Пуллман (1831-1897).
В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Санкт.-Петербург - Москва протяжённостью 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России – в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В дореволюционный период сложилась радиальная конфигурация ж/д сети от Москвы к окраинам.
До революции в России существовало одноимённое Главное общество российских железных дорог, образованное 26 января 1857 года в соответствии с императорским указом Александра II. Учредителями общества являлись русские, польские, английские и французские банкиры.
В годы советской власти большое внимание уделялось восстановлению и строительству дорог. Например, был построен Турксиб (1922-1932) = 1450 км, от Транссиба через Семипалатинск в Алма-Ату-Ташкент и далее через всю Среднюю Азию к Каспию.
Шло активное строительство в советский период: 1918-1928 – 6400 км, 1929-1938 – 9500 км, в т.ч. ½ - в АТС и Казахстане. НО в годы ВОВ выведено из строя 65 тыс. км ж/д!
В целом за советский период протяжённость за период с 1906 к 1981 г. удвоилась и составила 143 тыс. км, также изменилась техническая оснащенность дорог.
В 1988-2002 гг - спад производственных показателей.
Возникла необходимость полной инвентаризации дорог МПС, которая была проведена в 1994 г.: все линии разделили на три категории. Линии первой категории высокорентабельны, они связывают крупнейшие промцентры, являются подходами к морпортам и границам. Их длина составила 34,6 тыс. км – 40 %. Линии второй категории рентабельны, они обслуживают перспективные регионы с большим промпотенциалом. Их доля – 30 %. Линии третьей категории имеют преимущественно местное значение и почти на 80 % убыточны. Причём с сокращением перевозок эта категория пополняется за счёт прежде рентабельных линий второй категории. Их длина в 1997 г. составила 25-26 тыс. км – 30 %.
Необходимость реорганизации отрасли осознали в правительстве в 1998 г., но только 18 мая 2001 г. одобрен проект «Программа структурной реформы на ж/д транспорте», рассчитанный на срок до 2010 г. Предусматривалось три этапа реформы:
- подготовительный (2001-2002) посвящен выработке модели движения финансовых потоков внутри отрасли,
- организационно-правовой этап (2003-2005) предполагал передачу хозуправления МПС новому - АО "РЖД» и созданию его дочерних АО для прекращения перекрёстного субсидирования, когда нерентабельные пассажирские перевозки дотировались за счёт грузовых; Министерство будет заниматься только обслуживанием ж/д, стратегическим планированием, кадровую и тарифную политику, образовательные заведения и социнфраструктуру, образовав единое рельсовое пространство; компании-операторы, владеющие подвижным составом – вагонами. дочерние компании специализируются на пассажирских перевозках дальнего и пригородного сообщения, рефрижераторных и грузовых перевозках, а также ремонтными предприятиями и заводами, выпускающими запчасти для вагонов и пассажиров.
- заключительный этап (2005-2010) предполагал возможную продажу дочерних компаний «РЖД» для привлечения инвестиций.
2.2. Основные показатели работы
По данным ФСГС и компании «Российские железные дороги» (РЖД), протяженность железнодорожных путей в России составляет около 86 тыс. км (2008 г.), что составляет около 6 % протяженности ж/д мира, и увеличивается, что характерно для немногих стран в мире!!!! Также имеется около 30 тыс. км не общедоступных железнодорожных путей (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых). По протяжённости железных дорог Россия занимает второе место в мире после США.
Уровень электрификации. Протяжённость электрифицированных дорог – 42,9 тыс. - 3 место в мире (после Китая и США). В настоящее время электрифицированные линии составляют 50,2 % всей ж/д сети - 12 место в мире, но именно на них выполняется 79 % грузооборота. Первая электрифицированная линия – Москва – Мытищи (1929 г.) На электифицированных участках себестоимость перевозок почти на 14 % ниже, чем на участках с тепловозной тягой; будет завершена сквозная электрификация Транссиба, начнется перевод на электротягу БАМа. Электрификация наиболее загруженных двухпутных железных дорог (а на них электрическая тяга наиболее эффективна) в основном завершилась. Практически все железные дороги с общей грузонапряженностью выше средней электрифицированы.
Удельный вес двухпутных и многопутных дорог – 43,7 %.
Низкая густота ж/д (плотность) – 5 км/1000 км² (2008 г.), но увеличивается, высокой считается, если 50-100 км, а густая – более 100.
По объёму грузоперевозок - 13,8 % - уступает только автомобильному транспорту. В сутки – 3,6 млн т грузов!
Грузооборот – 2,11 трлн. т/км (2008 г.) – 3 место после США и Китая.
Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны (с учетом трубопроводного транспорта) возросла в 2008 г. и составила 42,7%. В грузообороте ж/д преобладают грузы: уголь (23%), стройматериалы (22 %), нефтяные (18 % от общего объема), рудные (10%), лесные. Железнодорожным транспортом экспортировано 13,2 % от общего объема экспортируемых грузов, из них в страны дальнего зарубежья – 8,0 %.
Перевезено 1,3 млрд чел (2008 г.) – 2 место после городского транспорта в структуре объёма пассажироперевозок.
Пассажирооборот – 4 место в мире (после Китая, Индии, Японии). Средний россиянин проезжает в год 1200 км по ж/д.
2.3. Оргструктура
Управление железными дорогами осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта России. Хозяйственные функции на подавляющем большинстве железных дорог принадлежат ОАО «Российские железные дороги».
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) является крупнейшей транспортной компанией России, обеспечивающей 39 % совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота. Это также одна из крупнейших транспортных компаний мира (20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота мира). ОАО «РЖД» создано 1 октября 2003 года на базе имущества Министерства путей сообщения РФ в рамках реформы железнодорожного транспорта, 100% акций принадлежит государству. Компания предоставляет услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок как внутри России, так и на международном рынке. РЖД владеют 100 железнодорожных……, состоящую из связанных 17 (в СССР-32) филиалов ж/д дорог и 987 предприятий. ОАО «РЖД» владеет 99 % железнодорожных магистралей в России общей протяжённостью 85 500 км (исключение составляют ряд железных дорог, управляемых частными компаниями, например, Норильская железная дорога и др.), станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами. По состоянию на конец 2007 года она присутствует в 79 субъектах РФ и планирует экспансию в остальные. Также компании принадлежит около 20 тысяч локомотивов (около 90 % всего локомотивного парка), более чем 600 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. Пассажирские локомотивы составляют около 12 %. Часть пассажирских перевозок по сети ОАО «РЖД», в частности, по направлению Москва — Санкт-Петербург, выполняется частными поездами.
Размер уставного капитала – 1,535 трлн. руб – больше наших нефтяных компаний. Следует иметь в виду и то, что «РЖД» как правоприемник МПС объединяет все ж/д бывшего СССР. Имеет 62 % общего парка грузовых вагонов общего пользования, почти все пассажирские поезда межгосударственного назначения, играет основную роль в организации вагонопотоков и разработки графика движения в рамках СНГ. Глава «РЖД» является председателем Совета по ж/д транспорту СНГ и Совет координирует работу дорог Содружества.
С 2010 г. ОАО «РЖД» будет представлять вертикально-интегрированную транспортную компанию, реализующую две задачи: предоставление независимым перевозчикам инфраструктурных услуг и выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на внутреннем и международном рынках
2.4. Перспективы развития
В 2008 г. принята «Стратегия развития ж/д транспорта в РФ до 2030 г.», в которой обозначена главная цель – обеспечить инфраструктурную основу для социально-экономического роста в стране и оказать мультипликативный эффект на рост ВВП [11]. Реализация Стратегии будет проходить в два этапа: первый (до 2015 г.) – коренная модернизация системы, вторая – строительство разветвленной сети дорог.
Предполагаются следующие важные направления развития :
1) в переходе на прогрессивные виды тяги (электрическую и тепловую);
2) улучшение и расширение путевого хозяйства: новые технологии строительства ж/д полотна, строительство двухпутных и многопутных, удлинение подъездных путей к станциям;
3) совершенствование организации работы;
4) качественное обновление и пополнение подвижного состава и средств обработки грузов;
5) повышение пропускной и провозной способности магистралей, в первую очередь связывающих Центр с Уралом, Зап. Сибирью, Поволжьем и Югом, Казахстаном;
6) увеличение скорости движения:
- ускоренные (130 км/ч) электропоезда повышенной комфортности;
- скоростные магистрали: скоростное сообщение будет налажено между городами: Нижний Новгород←Москва←→Санкт-Петербург←→Хельсинки.
В конце 2000 г. опробован, а с лета 2001 г. запущен скоростной поезд М-СПб (4 ч в пути .
Другой проект — трасса Москва-Нижний Новгород — намечается осуществить в 2007-2010 годах). В отличие от межстоличной "железки" речь идет не о прокладке новой дороги, а о модернизации существующей. После реконструкции, которая должна завершиться в 2010 году, время следования поездов на данном участке сократится с нынешних 4,5 часа до 3 часов 10 минут. Средняя скорость движения составит 200 км/ч.
Третий проект — создание скоростной магистрали Москва-Сочи — разработан не столь детально. Речь идет о повышении скорости движения пассажирских поездов до 140-160 км/ч на существующих и до 200 км/ч на реконструируемых линиях.
7) новые станции и вокзальные комплексы – в порту Усть-Луга (начало в 2003 г.), вокзал – в Новом Уренгое.
8) Строительство новых дорог (20 тыс. км) - это новые стратегические, социально значимые и грузовые линии (см. Номенклатуру и учебные материалы). Они повысят мобильность населения и бизнеса, будут способствовать снижению транспортных издержек и привлечению свободных инвестиций в другие сферы экономики. Прокладывание дорог к зонам нового промышленного освоения откроет возможности для образования территориальных научно-производственных кластеров.
9) Выполнение транзитных функций. Совершенствование технологий перевозок, наращивание пропускной способности и строительство дополнительных обходных веток призвано повысить привлекательность транзита. В 1998 г. – 30 % грузов – транзитные. На кону – 3 млн импортных контейнеров, которые проходят мимо нас. По прогнозам стратегии, к 2030 г. контейнеры смогут доставлять быстрее в 3,7 раза. Российская ж/д система будет интегрирована в мировую транспортную сеть, экспорт транспортных услуг увеличится более чем в 3,6 раза, а 97 % всех доставок будет выполняться точно в указанный срок..
Важной составной частью ж/д системы являются метрополитены. В крупных городах мощность пассажиропотока резко увеличивается, к тому же ограниченное пространство городских улиц не даёт возможность дальнейшему развитию наземного транспорта. Поэтому в городах с населением более 1 млн. человек рекомендуется строительство метрополитенов. Это самый дорогостоящий в строительстве и эксплуатации, но и самый эффективный и скоростной вид электрического транспорта (в три раза быстрее наземного внутригородского транспорта).
В России метро начало перевозить людей в 1935 г. в М. Эксплуатационная длина сейчас – 461 км и увеличивается. На него приходится 11 % пассажирооборота всего транспорта. В 7 городах есть метро – М, СПб, Н.Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, Казань), с трудом строится в Омске.
3. Авиационный транспорт (АвТ)
Имеет отличительные особенности от других видов транспорта: единственный вид транспорта, охватывающий перевозками всю страну, высокая скорость доставки (скорость воздушного сообщения в 15 раз выше, чем на ж/д), экономия времени, маневренность в организации перевозок, как в пространстве, так и во времени, большая беспосадочная дальность полёта.
Недостатки: высокая себестоимость перевозок – в 30 раз больше, чем на ж/д и автотранспорте из-за затрат на авиатопливо: в стоимости билета (2009 г.) – 75-83 %- топливная составляющая [52}, остальное - за обслуживание аэропорту, расходы на диспетчерское сопровождение, зарплата экипажу и персоналу.
3.1. История развития
Первые самолеты в России появились в 1909-1914 годах. Это были самолеты оригинальной конструкции Я.Гаккеля, Д.Григоровича, В.Слесарева, И.Стеглау. В 1913 году был построен и совершил свой первый полет тяжелый четырехмоторный самолет С.Сикорского "Илья Муромец", который не имел себе равных в мире. Однако, в начале 20-го века гражданская авиация в России не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребности в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства. На заре развития гражданской авиации полеты выполнялись в основном на переоборудованных военных самолетах.
В наследство от царской России Республика Советов получила воздушный флот, имеющий 35 тыс. человек личного состава и 1 тыс. самолётов, находящихся в военном ведомстве.
Первая регулярная воздушная линия за рубеж проложена в 1919 г., когда был совершен международный рейс Москва - Будапешт. В 1921 г. был подписан Декрет о воздушных передвижениях. В 1922 г.: Москва – Смоленск – Кёнигсберг (СССР – Германия), 1300 км за 11 ч. – самая протяженная в то время линия в Европе. Но официальным днем рождения гражданского воздушного флота России считается 9 февраля 1923 года, когда был создан Совет по гражданской авиации.
В год своего основания Аэрофлот перевёз только 229 пассажиров. А первая регулярная пассажирская авиалиния была открыта летом этого же года по маршруту Москва – Нижний Новгород. В 1925 г. страна отказалась от приобретения иностранных самолётов и стала создавать собственную авиацию. К 1933 г. 87,4 % всего парка гражданской авиации составляли самолёты отечественного производства. Страна заняла по пассажирским перевозкам 5 место в мире, по почтовым перевозкам – второе, по протяженности сети воздушных линий – 3 место.
Одно из самых главных достижений в авиации в 1950-ые годы - выход на коммерческие рейсы реактивных лайнеров. Здесь "Аэрофлот" превзошел всех, опередив и американцев и англичан на два года - в 1956 году первый пассажирский лайнер, рейсом из Иркутска совершил посадку в Москве.
Вскоре поршневые самолёты были вытеснены турбореакривными и турбовинтовыми самолётами. С тех пор развитие гражданской авиации идёт по двум главным направлениям: дальнейшего роста скорости и пассажиро(грузо)вместимости.
За годы советской власти наша страна превратилась в крупнейшую авиационную державу мира. В 1980-х гг. советские лайнеры летали в 121 город 97 стран мира, осуществляя 25 % всех мировых воздушных перевозок.
Гражданская авиация активно способствовала решению важных народохозяйственных задач, она выполняла примерно 100 видов работ:
- строительно-монтажные (установка опор ЛЭП, высотных зданий, обустройство нефтяных месторождений и пр.);
- лесопатрульные и обработка лесов,
- оказание медпомощи населению,
- проводка судов и ледовая разведка,
- осуществление погрузочно-разгрузочных работ при отсутствии причалов,
- определение мест нахождения косяков рыб (Ил-18),
- поисково-съёмочные (картографирование, землеустройство, разведка п.и.),
- доставка проб п.и. и стратегически важного для страны сырья на переработку из труднодоступных районов,
- сельскохозяйственные работы;
- почтовые и грузовые перевозки достигали 20 %.
Первоочередное внимание уделялось авиационному обслуживанию районов Сибири и ДВ – 50 % объёма авиаработ в н/х. в настоящее время структура авиаперевозок такова: 74 % пассажирские авиаперевозки, 26 % - авиаперевозки почты и грузов.
3.2. Основные показатели работы
Последние 20 лет для нашей авиации были не простыми.
Основная функция в настоящее время – перевозка пассажиров, которая характеризуется следующими данными:
1) количество перевезённых пассажиров:
В 1999 г. (22 млн) в 4 раза стало меньше тех, кто выбирал авиаперелёт по сравнению с 1990 г. (91 млн). С 2000 г. положение в сфере авиаперевозок стабилизировалось, с тех пор отмечен рост количества перевезённых пассажиров до 2008 г. (51 млн.), т.е. отражаются социально-экономические перемены в стране.
Удельный вес перевозок пассажиров воздушным транспортом в общем числе перевезенных пассажиров транспортом общего пользования составил всего 0,2 % в 2008 г.
2) пассажирооборот имеет такую же динамику, как и пассажироперевозки: трёхкратное сокращение в 1999 г. по сравнению с 1990 г., сменилось стабилизацией и ростом в последнее десятилетие. На РФ приходится 3 % мирового п/об.
Доля авиатранспорта в общем п/об составила в 2008 г. 29,6 % (увеличивается с каждым годом) – 2 место после ж/д.
Изменилась структура п/об: на международные перевозки приходится 58 % п/об, остальное – на внутренние. В 2008 г. сохранилась тенденция снижения доли внутренних перевозок в общих перевозках авиакомпаний России, т.е. объём перевозок пассажиров и п/об устойчиво растёт лишь на международных линиях.
Международные перевозки
В 2008 году российские авиакомпании осуществляли перевозки пассажиров в 439 городов мира. Удельный вес пассажирооборота на регулярных рейсах составил от всего пассажирооборота на МВЛ 58,6%, а на нерегулярной основе (чартерной) - 41,4%.
Внутренние перевозки.
В 2008 г. между аэропортами Центрального ФО и аэропортами других федеральных округов перевезено 70,2% от суммы перевозок по внутренним авиалиниям. Также наблюдается рост перевозок пассажиров внутри границ ЦФО.
3) перевозка грузов в 2008 г. – 0,78 млн т грузов и почты (в 1985 г. – 2,7 млн. т- макс!!). НО на авиацию приходилось только 0,01 % перевезенных грузов от общего объёма грузов, перевозимых всеми видами транспорта.
4) грузооборот в 2008 г. составил 2,5 млрд ткм – почти как в лучшие советские годы (в 1985 - 2,7 – макс.!), НО это 0,1 % от общего гр/об.
На воздушных судах иностранного производства в 2008 г. выполнено 54,4% объема работ (тонно-километры) и эта доля увеличивается.
Есть проблемы с грузовыми самолётами: старый парк судов (ил-62, ил-76, ан-12) работают на пределе рентабельности. К тому же огромный расход топлива и перевозка грузов «в навал» (чтобы разгрузить Ил-76, требуется 7-8 ч), делают эти самолёты абсолютно не привлекательными. Современных грузовых российских лайнеров крайне мало: три Ту-204 С – на международных трассах и 11 Ил-96 на внутренних. Пассажирскими самолётами выгоднее возить грузы, т.к. нет постоянного грузопотока. Рост показывают т.н сложные направления – в отдаленные города (Норильск, Магадан, П-Камчатский).
Поэтому на внутренних линиях авиакомпании России выполнили 21% грузооборота и 33% перевозок грузов и почты. 67% перевозок грузов в минувшем году приходилось на долю международных перевозок - в 577 городов мира.
Ведущие 15 российских авиакомпаний выполнили более 90% всего грузооборота по отрасли. Основной объем грузовых перевозок авиационным транспортом (65%) выполнен семью авиакомпаниями: Волга-Днепр, AirBridgeCargo, Аэрофлот-РА, Аэрофлот-Карго, Сибирь, Полет, Трансаэро.
5) Сетку авиамаршрутов, наложенную на карту страны, эксперты называют «рентгеновским снимком экономики». Потому что, чем гуще эта незримая паутина, тем бодрее работают предприятия и тем выше деловая активность. Еще 10 лет назад Россия в этом смысле выглядела почти «белым пятном». По крайней мере, на мировом фоне. Но постепенно все изменилось: последние семь лет транспортный поток в небе над нашей страной рос на 10-18% в год. Если бы не кризис, мгновенно срезавший оборот воздушной индустрии на 10%, мы поставили бы исторический рекорд по перевозкам.
Но все впереди. Уже сейчас в любой отдельно взятый момент над территорией России «висят в воздухе» от 800 до 1 тыс. крупных воздушных судов, в которых куда-то летят 50-80 тыс. человек. Российское небо эксплуатируется все более интенсивнее.
Т.о., индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и политическим переменам. Поэтому у нас летают самолётами либо за границу, либо на большие расстояния, либо те, кому скорость важнее денег. Гражданская авиация из транспорта общего пользования превратилась в элитный.
3.3. Характеристика авиапарка
Элитности транспорта должен соответствовать парк авиатехники. К сожалению, за последние 20 лет на глазах деградировала авиапромышленность и многие смежные с ней производства. За эти годы технический парк изрядно сократился и обветшал.
Авиапарк сегодня состоит из 5,9 тыс. судов. В 2007 г. средний возраст магистральных самолётов – 18-20 лет, региональных – все 40 – это остатки советского прошлого. Дефицит провозных ёмкостей составил в 2006 г. – 7 %. К 2015 г. будет списано около 90 % имеющихся сейчас пассажирских самолётов.
Дефицит не останется непокрытым. Практически у всех крупных российских авиакомпаний присутствуют заказы на поставку новой авиатехники. Что, на наш взгляд, уже в ближайшей перспективе, окажет положительное влияние на их деятельность. Новые же самолеты позволят авиакомпаниям значительно снизить расходы на топливо и будут способствовать росту экономической эффективности их бизнеса. Вариантов пополнения парка несколько:
- отмена пошлин на ввоз иностранных самолётов, пока отечественное м/с не встанет на ноги;
- активизация российского производства самолётов (а это произойдет к 2015 г., т.к наши заводы потеряли 70 % мощностей и не готовы выпускать необходимую технику в короткие сроки)
- отдать рынок перевозок иностранным компаниям, на что государство не пойдет, т.к. отрасль стратегическая.
Самолеты советского производства Ту-154, Ил-96, Ил-86, из которых преимущественно состоят парки ВС российских авиакомпаний, — прекрасные летательные аппараты, но отличаются повышенным расходом топлива (1,5-2 раза выше), что, в свете продолжающегося роста цен на авиакеросин, крайне негативно сказывается на доходах перевозчиков и мешает их эффективному развитию. Ещё проблемы наших самолётов – шум. Условие Евросоюза – установить на самолётах системы гашения авиационного шума до 2010 г. (ТУ-154 М, 1-2 самолета в год – по заказам). Удовлетворяют требованиям ИКАО по авиашуму только авиалайнеры Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300.
На самом деле российский авиапром ещё дышит. Ситуация должна измениться, т.к. создаются новые самолёты RRJ (в Воронеже - 50 самолетов в год и в К-на-Амуре – 20 самолетов), Superjet-100 (первый самолёт в декабре 2009 г., а портфель заказов на Superjet-100 составляет 98 самолетов). Последний обещает войти в историю как первый принципиально новый российский самолет со времен распада СССР и прийти на замену устаревшим Ту-134, Як-42 и другим региональным машинам, а также будет поставляться на экспорт.
А тем временем авиакомпании закупают самолеты за рубежом, поскольку российский авиапром пока не в состоянии удовлетворить потребности рынка. Российские же компании покупают в три раза больше подержанных иностранных самолетов, чем новых российских. Иностранцы проталкивают на наш рынок самолёты, отлетавшие у них 7-10 лет. По данным Международного авиационного комитета, по главному показателю – количеству катастроф на 100 тыс. часов налёта – практически все отечественные самолёты надежнее зарубежных.
3.4. Аэропорты
Упадок гражданской авиации отразился на наземных службах. Число гражданских аэропортов сократилось с 1302 (1992 г.) до 845 (1996 г.) и 351 (начало 2008) , т.е - в 3,7 раза. Регулярно действуют 260. Закрылись в основном малые и средние аэропорты на Севере и в АЧР, и люди лишились возможностей пользоваться услугами авиатранспорта.
95 % перевозок обслуживают 15 ведущих аэропортов. Треть из оставшихся аэродромов принимает по одному рейсу в неделю, а содержать их очень дорого. Поэтому Минтранс планирует сократить количество аэропортов более чем втрое и от этого оно перейдет в качество, точнее, в качественное обслуживание.
В мире существует две основные концепции построения маршрутных сетей воздушных перевозок. При не очень больших пассажиро- и грузоперевозках выгодно концентрировать их в крупных транзитных узлах-хабах. При высокой же концентрации населения экономически предпочтительны прямые беспосадочные рейсы между различными пунктами назначения. В советский период сложилась система, которая не относится ни к одному из этих вариантов.
Необходимость формирования системы опорных аэропортов прописана в принятой в марте 2008 г. «Концепции развития аэродромной сети в России до 2020 г.», согласно которой основу системы авиатранспорта составят
- 9 современных региональных узловых аэропортов (т.н. хабов), ориентированных на большие пассажирские и грузовые перевозки и
- 57 аэропортов федерального значения [2, 16, 21, 58, 60] – Абакан, Иркутск, Кызыл, Новосибирск, Омск, Томск, Чита, Улан-удэ, Красноярск; - еще аэропорты местного значения.
Хабы будут работать по мировым стандартам, по т.н. «веерной технологии» или «велосипедного колеса» (hub and spoke- центр и спица): пассажиры перевозятся малыми самолётами из менее крупных городов в главные аэропорты, где они пересаживаются и продолжают полёт по дальнейшему маршруту, т.е. пассажир в любой город страны и мира может улететь отсюда. 57 аэропортов федерального значения будут собирать пассажиров из регионов и доставлять их в узловые аэропорты. Пересадка пассажиров в хабах будет осуществляться по скоростной схеме, багаж перегружаться с рейса на рейс автоматически. В аэропортах-хабах транзитные потоки пассажиров будут занимать 30-60 % от их общего числа (Москва, СПб, Екатеринбург, Самара, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Калининград). Кроме того, в будущем на эту роль смогут претендовать аэропорты Ростова-на-Дону, Краснодара. Такое решение поможет восстановить межрегиональные авиационные связи и наладить эффективную логистику перевозок.
Предполагается, что аэродромы национальной опорной сети (всего 117) останутся в федеральной собственности, а прочие 234 аэропорта будут переданы субъектам РФ либо приватизированы. Правительство России выделяет 543 млрд рублей до 2015 г. в модернизацию этой опорной сети .
Доля аэропортов Москвы и СПб в общем объёме перевозок с 1992 по 2008 г. возросла с 25 до 50 %, а на международных линиях – до 86 %. Это произошло не только из-за повышения доходов и увеличения мобильности населения данных регионов, но и вследствие разрушения местных и региональных авиасвязей практически во всех ФО. В случае успешной реализации «Концепции развития аэродромной сети в России до 2020 г.» доля столичных регионов вернётся к прежним показателям.
40 % воздушных перевозок в России осуществляется через Московский аэроузел (МАУ): Шереметьево (100 % госсобственность), Домодедово, Внуково (50 %), Быково. На Московский аэроузел в советский период приходилось 10 млн. пассажиров, в настоящее время более 40 млн, т.е. в 2008 г. продолжилась концентрация пассажирских перевозок в зоне МАУ. Все эти аэропорты относятся к самым безопасным в стране.
К аэропортам с пропускной способностью более 5 млн. чел относятся аэропорты МАУ и Спб. К крупным аэропортам (пропускная способность свыше 15 млн. пассажиров в год) – Домодедово и Шереметьево.
Главные воздушные «ворота» страны - аэропорт «Домодедово». Домодедово - лидер по объему пассажирских перевозок среди аэропортов России (с 2005 г.), его доля в общем пассажиропотоке московского авиационного узла составляет более 47%. Маршрутная сеть аэропорта включает 211 направлений по всему миру. В 2008 году услугами международного аэропорта Домодедово воспользовалось 20,4 млн пассажиров. Домодедово занимает 89 место в авиационном рейтинге ACI World.
3.5. Организационная структура
Организация воздушных перевозок сложна, требует привлечения значительного финансирования и КВ для приобретения, содержания и обслуживания воздушных судов, систем полётного и наземного обеспечения, ремонтной базы, системы агентств по реализации авиабилетов. Это под силу крупным компаниям и консорциумам. Поэтому в мире наблюдается объединение авиакомпаний в глобальные (majorairline, которые совершают рейсы по стране и за рубеж).
Подобной авиакомпанией в доперестроечный период была в СССР “Аэрофлот”. В начале реформ она распалась на 418 компаний. Согласно статистике Минтранса, количество авиакомпаний снижается с 1994 года. В 2001 г. их насчитывалось уже 260, в 2006 – 182, из которых регулярные полёты выполняют менее 60 (2004 г.).
Для неустойчивых в техническом и финансовом отношении авиакомпаний были сокращены сроки действия выдаваемых лицензий. Кроме того, ненужная конкуренция внутри страны между этими компаниями не позволяет им развиваться (пока самолёты летают с неполной загрузкой), а также отвлекает от конкуренции на международных линиях.
Из множества авиакомпаний половину общих перевозок выполняют четыре: «Аэрофлот-Российские авиалинии», «Сибирь», «ГТК Россия (б. Пулково)», «Трансаэро». Три из них входят в мировой Тор-100 в 2007 г., соответственно 41, 74 и 84 (у Трансаэро) места.
ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» создано в июле 1992 г. на базе госкомпании, образованной в СССР 25.02.1923. Основным акционером "Аэрофлота" является государство (51,17%). Осуществляет 68 % всех международных перевозок России в 121 пункт 63 стран мира и 14 % перевозок - на внутреннем рынке в 33 пункта России и СНГ. Занимает 30 место в 2005 г. среди 600 крупнейших компаний РФ и 1 место среди аивиакомпаний в этом списке. Вместе с дочерними компаниями "Аэрофлот-Дон" и "Аэрофлот-Норд", "Аэрофлот" перевез в 2008 г. порядка 9 млн. пассажиров в год, что составляет 23% от общего числа перевозимых российскими авиакомпаниями пассажиров. Входит в число 50 крупнейших авиакомпаний мира (42 место в 2007 г.).
ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" - крупнейший оператор вертолетной техники российского производства в мире, по объемам вертолетных работ входящий в четверку мировых вертолетных гигантов. На российском рынке, "ЮТэйр" занимает четвертое место по количеству перевезенных пассажиров - в 2006 году их число достигло 2,417 млн человек.
Отрасль авиационных перевозок, как в России, так и во всем мире, представляет собой низкорентабельный, рисковый, ресурсоемкий бизнес, который помимо каких-то экономических ограничений серьезным образом ограничивается различными межправительственными соглашениями, внутренними распоряжениями регулирующих органов. Даже несмотря на текущий кризис, авиационные перевозки расти будут. Но рост не будет двузначным, одновременно мы увидим серьезную смену текущих игроков. В такой стране, как Россия, должно быть три-четыре крупных игрока и порядка 10—15 авиакомпаний меньшего масштаба. Кто эксплуатирует два–три самолета, уйдет с рынка.
Стоит отметить, что за последние нескольких лет, иностранные авиаперевозчики значительно расширили свое присутствие на российском авиарынке. Иностранными авиакомпаниями перевезено в/из России за 2008 г. 11,7 млн. пасс., что составило 33,4%, от всех выполненных международных перевозок через аэропорты России.
Среди иностранных авиаперевозчиков, стоит выделить АК Lufthansa, занимающую, на сегодняшний день, наибольшую долю российского рынка среди зарубежных авиакомпаний. Немецкая авиакомпания обладает обширной сетью маршрутов в российские регионы, а также еженедельно осуществляет 176 прямых пассажирских рейсов из 18 городов России и СНГ в Германию и далее по любому направлению в рамках международной сети маршрутов Lufthansa. Британская British Airways занимает второе место после Lufthansa по объемам пассажирских перевозок в России. Данная авиакомпания осуществляет рейсы в США, Канаду, Австралию, а также в страны Латинской Америки, Африки и Азии. Все вылеты производятся из аэропортов Москвы и Санкт-Петербурга. British Airways является крупнейшей международной компанией с самой большой протяженностью авиалиний. Маршруты British Airways связывают около 230 городов, расположенных в 96 странах мира.
Кроме того, на российском рынке авиаперевозок работают такие зарубежные авиакомпании как австрийская Austrian, китайские Air China и China Eastern Airlines, немецкие Germania и Germanwings, действующие в категории low-cost (низкие цены на билеты при минимуме сервиса), и другие. В прошедшем году, начала полеты в Россию Singapore Airlines - одна из крупнейших авиакомпаний в мире. За последние семь лет регулярные рейсы в Россию открыли более 30 иностравиакомпаний.
Россия – мировой лидер по темпам развития пассажирских перевозок. И наш рынок авиаперевозок аналитики считают самым перспективным после Китая, Индии и Ближнего Востока. Семь лет подряд он демонстрирует небывалый подъём: средние ежегодные темпы увеличения перевозок составляли 10 % (до кризиса), что выше мирового уровня. В денежном выражении ёмкость рынка авиаперевозок достигла 10 млн. дол., а через пять лет при сохранении нынешних тарифов количество пассажиров вырастет как минимум в 1,5 раза, а ёмкость – до 15 млрд. дол. Поэтому понятен интерес иностранных компаний к не только к нашим авиаперевозкам, но и к компаниям.
3.6. Перспективы развития
1. Крупнейшие проекты — реконструкция аэропортов Пулково, Омского (Фёдоровка).
2. Постановка на производство
- самолёта Sukhoi Superjet 100,
- самолёта-амфибию Бе-103, созданного в комплекск им. Бериева в Таганроге и предназначенного для тушения лесных пожаров [67]; Бе-200 и А-40 «Альбатрос», «Ямал» - двухмоторная амфибия. Россия пока сохраняет позиции в гидроавиации.
3. Оптимизация рынка авиаперевозок.
4. Развитие малой авиации, которая имеет социальное значение для удалённых и северных районов.
5. Открытие новых маршрутов. В Канаду через Северный полюс.
6. Повышение безопасности полётов. Обеспечение безопасности полётов всегда считалось приоритетной задачей в гражданской авиации. Статистика катастроф показывает, что пассажирский авиатранспорт является безопасным видом транспорта. Современный человек имеет 1 шанс из 8 млн. попасть в авиакатастрофу.