География транспортного комплекса
| Вид материала | Документы |
- Анализ рекламной деятельности транспортного предприятия, 398.54kb.
- Методические рекомендации (руководство) по организации и проведению контроля готовности, 632.49kb.
- Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах, 1110.69kb.
- «Основные итоги социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии, 200.12kb.
- Ю. М. Волынский-Басманов, 138.75kb.
- Уважаемые коллеги!, 280.89kb.
- Аннотация рабочей программы учебной дисциплины экономическая география и регионалистика, 130.27kb.
- Правительством Российской Федерации Комплекса мероприятий по реализации приоритетных, 167.38kb.
- Контрольная работа по дисциплине «Экономическая география» на тему «Центральная металлургическая, 282.33kb.
- Учебное пособие Саратов 2011 Рецензен, 369.27kb.
5. Роль морского транспорта
Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие функции.
1. Обеспечение морских международных связей страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Морской транспорт – это главное материальное средство реализации внешней торговли и международных экономических связей России. 60 % всей российской внешней торговли обеспечивает мортранспорт Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира. Роль морского транспорта в международной торговле надолго останется решающей. С бронзового века и до наших дней морской транспорт остается самым рентабельным.
2. Обеспечение перевозок внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж). Полностью удовлетворяем свои потребности в каботажных первозках.
Малый каботаж - плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств.
Большой каботаж - плавание судов между портами разных бассейнов, разделённых береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды. Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.
Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах.
3. Выполнение перевозок грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.
4. Промысловые функции, которые выполняет не торговый, а траулерный флот.
Развитие морского транспорта обусловлено не только этими функциями, но и его преимуществами по сравнению с другими видами транспорта. Преимущества морского транспорта заключается в следующем:
- практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта; ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения;
- перевозка крупногабаритных грузов,
- незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта;
- наибольшая дальность перевозок (дальние и сверхдальние расстояния) - средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта;
- высокая производительность труда;
- отсюда, самая низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.
К недостаткам морского транспорта можно отнести:
- зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода),
- значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.
Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным. Это особенно важно в современных условиях распада СССР. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно – вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.
5.1. История развития морского транспорта
В истории своего развития он прошёл неоднократно все этапы - от взлёта до падения.
В годы ВОВ было уничтожено 43 % причального флота, 47 % погрузочного оборудования, ½ довоенного тоннажа, 54 % складов. После войны развитие Морфлота шло небывалыми темпами. мировой морской флот также значительно увеличился как по числу судов, так и по их суммарному тоннажу. А с 1967 г. отрасль стала рентабельной.
Морской флот России понёс большие потери в связи с распадом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов страна была на четвёртом месте, то на 1 января 1993 г. в России осталось 55 % тоннажа, или около 800 единиц транспортного флота.
Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской транспорт создавался как единый транспортный комплекс в интересах всех республик. Раздел морского транспорта произошёл стихийно, без учёта интересов республик, их доли во внешнеторговых перевозках, конкретного вклада в строительство производственных мощностей. Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так, Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило устойчивые производственные связи.
Действительно, накануне распада СССР 3/4 суммарного грузооборота морского транспорта страны приходилось на грузы России, а более 2/3 грузов обрабатывалось в более удобных и лучше оборудованных портах союзных республик (в основном на Украине, в Эстонии, Латвии и Литве). Именно в эти порты направлялась большая часть союзных капиталовложений на новое строительство и реконструкцию береговых сооружений. Так, например, строительство одного лишь Новоталлинского торгового порта, лучшего на Балтике по оборудованию, обошлось в 2,4 млрд. долларов. Значительны расходы на сооружение нефтеналивного порта в Вентспилсе (куда был проложен нефтепровод из России), современных портовых терминалов в Клайпеде, Лиепае, Риге.
В результате подобного раздела и флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их потребностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский - в Чёрноморском. За пределами России оказалось около 60% мощности портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфраструктуры морского транспорта, построенные в последние годы (порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства). Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986 г., был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом зерновых хранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из двух портов в СССР с современными контейнерными терминалами, а Вентспилс в той же Латвии - главным портом для экспорта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый элеватор. Так, общий грузооборот во всех морских портах Российской Федерации эквивалентен грузообороту двух основных западноевропейских портов вместе взятых - Антверпена и Гамбурга.
5.2. Современное состояние и показатели
Для морского транспорта характерны следующие показатели материально-технической базы, работы флота и портов.
Общая протяжённость морских судоходных линий, эксплуатируемых Россией, оценивается в настоящее время более чем в 1 млн. км.
Современная материально-техническая база морского транспорта Российской Федерации: транспортного и обеспечивающих видов флота, морских портов и перегрузочных комплексов, транспортных коридоров и современных систем обеспечения безопасности мореплавания. Основой морского транспорта является флот.
Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2008 года составляет 1474 судна общим дедвейтом 16,2 млн. т, из которых 63,6% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами .
Ряд развитых стран скрывают свой флот под чужими флагами (Либерии, Панамы, Кипра и др.), так как в этих странах налоги на суда ниже. На этапе перехода к рыночной экономике значительная часть судов также была зарегистрирована в льготных реестрах. Это было необходимо для сохранения их конкурентоспособности. Но сегодня, численность флота, зарегистрированного в России, и его качественные характеристики достигли критических значений. Рост зависимости национальной внешней торговли от услуг иностранного флота, потеря кадровых моряков, спад национального судостроения и снижение мобилизационного потенциала торгового флота создают реальную угрозу национальной безопасности страны.
Россия среди других морских держав занимала в 2007 г. 30 место (из 151 страны) по тоннажу флота, если исходить из формальной регистрации судов под национальным флагом. Но фактически – по общему тоннажу всего контролируемого флота, то есть с учетом судов российских судовладельцев под «удобными» флагами – наша страна, по подсчетам иностранных экспертов, находится на 13-м месте в мире, сразу после Великобритании, Дании и опережая такие страны, как Италия, Турция.
Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран.
Основными проблемами морского флота России по-прежнему остаются:
- ежегодное снижение тоннажа национального флота России;
- минимальное участие отечественного флота в перевозках внешнеторговых грузов России;
- высокий средний возраст судов под российским флагом;
- ежегодная регистрация вновь построенных для российских судовладельцев судов под иностранные флаги (более 97%).
Средний возраст судов под флагом Российской Федерации составляет более 25,2 года, а под иностранными флагами – 9,4 года. Сравнительный анализ возрастных характеристик мирового и российского флота показывает, что средний возраст судов под российским флагом практически по всем назначениям судов превышает данные по мировому флоту. Средний возраст судов в мире - 10-12 лет. Таким образом, флот, которым располагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск неблагополучной перевозки многократно возрастает с увеличением возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск составляет от 100 до 200 единиц. Таким образом, должно было быть списано 50% флота. Минтрансом России проводится активная политика по обновлению морского транспортного флота.
Пассажирооборот ничтожно мал – 0,006 %
Объемы перевозок грузов морским транспортом в 2008 г. – 0,4 %. 73% - объём перевозок в заграничном плавании. Основные грузы – нефть (более 50 %), руды, стройматериалы, уголь, зерно, лес.
Доля морского транспорта в грузообороте – 1,7% (меньше только речной и воздушный).
2008 год, несмотря на кризис, прошел в целом позитивно для российского торгового флота и морских портов страны. Рост морских перевозок зависит не только от флота, но и числа портов и их пропускной способности.
5.3. Порты и бассейны
Портов – 44. Наиболее крупные порты на Чёрном море - Новороссийск и Туапсе (экспорт нефти, импорт зерна), на Азовском море - Таганрог, на Балтийском - Санкт-Петербург (самые разнообразные грузы), Калининград и Выборг, на Белом - Архангельск (экспорт леса и лесоматериалов), на Баренцевом - Мурманск (экспорт апатитов, цветных металлов и других грузов), на Дальнем Востоке - Владивосток, Находка, Ванино, Корсаков (разнообразные грузы, в том числе экспорт леса, лесоматериалов и угля в Японию).
Распределение флота и портов между бассейнами, а, следовательно, и роль бассейнов в российском речном транспорте неодинаково. Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.
На 1 место по грузообороту вышел Балтийский (Северо-Западный) бассейн. В морских портах этого бассейна России в 2007 г. было перевалено 209,5 млн тонн грузов, что составило 46,5% оборота всех морских портов России. Наибольшие объемы грузов были перевалены через Большой порт Санкт-Петербург и Приморск – по 57 млн. тонн. Он обеспечивает внешнеторговые связи со странами Европы и Америкой. Вывозятся лес, металл, уголь, нефть.
Согласно прогнозам, общий грузооборот портов Финского залива может достичь к 2015 г. – 245 млн. тонн. Это станет возможным благодаря тому, что порты будут продолжать развиваться. Процесс это не быстрый, многостадийный. От идеи до реализации проекта отдельно стоящего терминала обычно проходит около четырех-пяти лет, на строительство же порта времени требуется гораздо больше. Поэтому большинство крупных проектов уже сейчас запущены, и мы о них знаем.
К этому бассейну тяготеют Северо-Западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов, чей выход обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей.
На 2 место сместился Тихоокеанский (Дальневосточный) бассейн, где осуществляются каботажные перевозки, снабжая товарами северо-восток страны, и осуществляются внешнеторговые связи со странами АТР и Австралией (экспорт соль, уголь, лес, нефть и т. п.). Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск. Здесь сосредоточено примерно 25 % российского флота. Главный недостаток бассейна – его наиболее сильная удалённость от наиболее развитых регионов.
Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певек. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега. Наибольшее значение имеет Баренцево море, которое не замерзает и обеспечивает круглогодичное судоходство. 70% перевозок, осуществляющиеся, в основном, внутри Баренцева и Карского морей.
Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе. С реконструкцией существующих портов (Туапсе, Анапа, Сочи) увеличится значение бассейна. Однако развитие здесь портового хозяйства входит в противоречие с другой важной функцией черноморского побережья – рекреационной.
Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.
5.4. Специализация судов
Долгое время флот состоял из универсальных судов, используемых для перевозки всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом к специализации судов было выделение пассажирских – более удобных, с повышенной комфортабельностью палуб, оборудованных концертными залами, ресторанами, бассейнами и т.д.
В настоящее время специализированный флот составляет около 70% от общего тоннажа. В 2008 г. в наличие у РФ числилось 3094 судна торгового флота, назначение которых представлено в табл. 5.
| Таблица 5 - Структура мирового и отечественного тоннажа по назначениям судов (по состоянию на 01.2008) | ||||
| Назначение судна | Мировой флот | Российский флот | ||
| дедвейт, млн.т. | % | дедвейт, тыс.т. | % | |
| Нефтетанкеры | 364 | 37,2 | 10268,5 | 63,2 |
| Химовозы | 10,3 | 1,05 | 740,3 | 4,6 |
| Газовозы | 25,6 | 2,6 | 268,3 | 1,7 |
| Балкеры | 346,4 | 35,4 | 973,5 | 6,0 |
| ОБО | 7,2 | 0,74 | 102,5 | 0,6 |
| Контейнеровозы | 120,5 | 12,3 | 370,5 | 2,3 |
| Ролкеры | 6,9 | 0,08 | 70,8 | 0,4 |
| Рефрижераторы | 6,6 | 0,07 | 345,1 | 2,1 |
| Суда для перевозки генеральных грузов | 72,7 | 7,4 | 2623,9 | 16,2 |
| Специализированные суда | 12,2 | 1,2 | 442,1 | 2,7 |
| Пассажирские суда | 6 | 0,61 | 32,3 | 0,2 |
| Всего | 978,53 | 100 | 16238,0 | 100 |
Во флотах всех развитых стран большой удельный вес занимают суда для перевозки насыпных грузов, так называемые балкеры (от англ. «bulkcarrier» – перевозчик массы). К ним относятся углевозы, рудовозы и т.п. Современные балкеры имеют большую грузоподъемность, часто превышающую 100 тыс. т. Почти полностью раскрытая палуба позволяет быстро загружать суда мощными грейферными кранами или конвейерными перегружателями без горизонтального перемещения груза на судне. Массовые навалочные грузы невысокой стоимости не требуют высоких скоростей движения и, следовательно, большой мощности главного двигателя, что позволяет добиться на этих судах экономии топлива.
Важным недостатком специализированных судов является их приспособленность к перевозке узкого круга грузов, что ведет к большим порожним пробегам. Это вызвало разработку судов, способных перевозить несколько разнотипных грузов. Например, созданы так называемые балктанкеры. В их корпусе есть емкости для нефти и для навалочных грузов. В России первым нефтерудовозом стал «Маршал Буденный» грузоподъемностью 105 тыс. т.
Суда-рефрижераторы обладают относительно небольшой грузоподъемностью .Они имеют термоизоляционные грузовые помещения, холодильное оборудование, позволяющее обеспечивать охлаждение до –25°C. Ведется широкое строительство газовозов - танкеров для перевозки сжиженного газа.
Отдельную группу составляют лесовозы – пакетовозы, перевозящие, кроме круглого леса, пакеты труб, проката и т.п. Палубы таких судов максимально открыты, что позволяет грузить и разгружать пакеты весом 15 – 25 т и выше.
Контейнерные перевозки грузов являются одним из наиболее интенсивно развивающихся видов транспортировки грузов, поскольку они позволяют максимально унифицировать и оптимизировать процесс грузоперевозки, обеспечивая при этом сохранность товарных качеств перевозимых грузов. Удобство этого способа перевозки грузов состоит в том, что контейнеры обладают стандартными размерами и поэтому можно заранее просчитать вид транспорта для перевозки, обычно предпочтение отдается железной дороге.
Начиная с 2002 года, объем транзитных перевозок контейнерами в России ежегодно увеличивается и, по прогнозам аналитиков, будет расти как минимум до 2015 года. Этот рост в свою очередь обусловлен увеличением объемов торговли между странами Европы и Азии. Так же рост контейнерных перевозок связан с активизацией импортно-экспортных отношений самой России. Существующая схема транзитных перевозок контейнеров внутри России требует модернизации и разработки качественно новых логистических подходов к обработке транзитных контейнерных потоков.
В Россию большая часть контейнерного потока приходит на судах в морские порты из Европы - в порты Петербурга, Мурманска, Калининграда; из Азии - в порты Владивостока. Далее контейнеры перегружаются на железнодорожные платформы или авто-контейнеровозы и следуют в транспортно-распределительные центры для обработки или отправляются непосредственно в пункт назначения. Для снижения нагрузки на порты и минимизации простоя контейнеров возникла необходимость организовывать недалеко от портов транзитно-распределительные центры. В их функции входит выполнение таможенных процедур с контейнерными грузами и подготовка сопроводительных документов; временное хранение контейнеров до их перегрузки на наземные виды транспорта и сами перегрузочные работы. Здесь же оказываются дополнительные услуги по обработке контейнеров такие, как ремонт, подключение рефрижераторных контейнеров к электропитанию, взвешивание контейнеров и прочее. Так же появилась необходимость развивать подобные транзитно-распределительные центры в крупных городах и на перегрузочных железнодорожных станциях.
В 1980-е гг. стали создавать суда новой конструкции, получившие наименование «ро-ро», или «ролкеры» - это суда с бескрановой или горизонтальной системой загрузки самоходной техники или крупных грузов, помещенных на спецтележки – роллтрейлеры, закатываемые на палубы через откидную аппарель в кормовой или носовой части судна. Эти многопалубные суда могут перевозить до 2000 автомобилей, прицепов, полуприцепов, тракторов. Большинство ро-ро загружаются и разгружаются через кормовые ворота, которые отбрасываются на причал, образуя наклонные аппарели. Появились в СССР в 1974 г. применение ролкеров исключает необходимость оборудования портов погрузочными механизмами.
Оригинальную конструкцию представляют собой лихтеровозы. Лихтеры (с голланд. - небольшие самоходные или несамоходные баржи) спускаются краном с борта лихтеровоза, стоящего на открытом рейде, и доставляются на разгрузку-погрузку к пристани. Груженая лихтер-баржа подводится буксиром или своим ходом к лихтеровозу и подается на палубу судовым краном. Лихтеровозы эффективны при отсутствии достаточно мощных портов, а также при смешанных перевозках «река-море».
Крупнейшие отечественные лихтеровозы принимают на борт 26 лихтеров по 1100-1300 т., которые доставляют по Дунаю в Измаил, а также к устьям рек Индии, Вьетнама, Пакистана. Затем по рекам лихтеры следуют вглубь этих стран. После разгрузки в речных портах и загрузки местными грузами лихтеры спускаются по рекам в базовый порт и грузятся на лихтеровоз. Лихтеровозы могут перевозить колесные машины, длинномеры, тяжелые контейнеры и др. грузы. Судно может взять на борт 1467 двадцати тонных контейнеров. Теплоход может быть также использован для перевозки труб больших диаметров и зерна насыпью. Он приспособлен для работы в ледовых условиях.
Стремительное развитие северных регионов страны в 1970-е гг. обусловило необходимость превращения Севморпути в магистраль массовых перевозок н/х грузов. Для этого нужны специализированные суда ледового плавания – линейные ледоколы, атомные ледоколы. Атомные ледоколы — суда, построенные специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Зимой толщина льда в ссылка скрыта варьируется от 1,2 до 2 м, а в некоторых местах достигает 2,5 м. Атомные ледоколы способны плавать в водах, покрытых таким льдом, со скоростью в 20 км/ч (11 узлов), а в свободных ото льда водах — до 45 км/ч (до 25 узлов).
Все десять существующих в мире атомных ледоколов (хотя один из них на самом деле является не ледоколом, а атомным ссылка скрыта с ледокольным носом) были построены в ссылка скрыта. Почти все эти корабли были построены на ссылка скрыта и ссылка скрыта в ссылка скрыта. Два ледокола — речные Вайгач и Таймыр — были построены на ссылка скрыта в ссылка скрыта и затем переправлены в ссылка скрыта для установки ядерных реакторов.
Особую категорию судов представляют паромы, используемые для перевозки железнодорожного подвижного состава и пассажиров. Ж/паромы ускоряют доставку грузов в 3-4 раза. В СССР работало несколько морских паромных переправ.
С 1974 г. в сложных климатических условиях работает переправа через Татарский пролив между портами Ванино и Холмск (Сахалин). На вагонной полке длиной 105 м уложены 4 рельсовых пути, на которых размещаются 30 вагонов. . Ледокольные суда-паромы дизель-электрические. И носовой, и кормовой винты у них вращаются электромоторами мощностью 6000 квт. Кроме вагонов, паром берет около 60 пассажиров, размещенных в салонах и каютах.
Паромная линия Усть-Луга - Балтийск пришла на смену ранее действующей (с 2001 по 2007 годы) линии Санкт-Петербург - Калининград - порты Германии. Грузовая вместимость судна 1950 линейных метров. Это возможность одновременной загрузки 110 автопоездов или 370 легковых автомобилей или 85 железнодорожных вагонов. Благодаря переходу в новые порты линия способна выдерживать четкое расписание движения парома с частотой заходов до двух раз в неделю.
28 февраля 2009 г. открыта железнодорожная паромная переправа между российским портом Кавказ и болгарским портом Варна. Железнодорожная морская переправа «Кавказ — Варна» уже в 2009 году сможет напрямую пропустить через себя 500 тыс. тонн грузов, в том числе и нефть, минуя Украину. Фактически паром сможет переправлять весь объем грузов, который идет сейчас через Украину из Болгарии в Россию. Потенциальный же объем перевозок — около 150 тыс. тонн в месяц, или около 2 млн тонн в год. Предполагается, что в месяц будет совершаться 4-5 рейсов. Само паромное сообщение, организованное в рамках соглашения между Россией и Болгарией, предусматривает дальнейшее развитие смешанных железнодорожно-паромных грузовых перевозок через порты «Кавказ» (Керченский пролив в Краснодарском крае) и «Варна». Соглашение открыто для присоединения к нему третьих государств.
Сейчас железнодорожно-паромный комплекс в рамках программы «Черноморское кольцо» обслуживает паромные линии Кавказ-Крым (Украина), Кавказ-Поти (Грузия), и теперь — на Болгарию, согласно подписанным соглашениям с Украиной, Грузией и Болгарией. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, «в марте соглашение будет подписано с Турцией». Таким образом, по программе «Черноморское кольцо» Российская Федерация будет иметь прямые выходы на эти государства, что снимет значительную часть грузов с автомобильных дорог, поскольку сейчас перевозки в эти страны идут через две-три транзитные страны, что позволит избежать прохождения излишних процедур на границе.
Новая паромная линия сообщением Сакаиминато (префектура Тоттори, Япония) — Донхэ (провинции Кангвон, Республика Корея) — Владивосток открыта 08 февраля 2009. Придумали японцы, поддержала Россия и Корея. Это уникальный логистический проект в начале следующего года свяжет Владивосток, Японию и Корею. За двое суток можно объехать сразу три государства, а заплатить за это меньше, чем за перелет из Владивостока в Енаго. Туризм — одна из основных направлений, по которым паром будет работать.
Помимо железнодорожных действуют автомобильные паромы, перевозящие автомобили и пассажиров. Эти суда снабжены носовыми, бортовыми и кормовыми лацпортами, автомобили на палубы подаются кранами или подъемниками. Такие паромы используются для связи между Швецией, Финляндией, Германией.
5.5. Оргструктура
Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, а именно гражданской авиацией, морским, речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образованы Федеральная авиационная служба России (ФАС России), Федеральное агентстве морского и речного транспорта (бывш. Федеральная служба морского флота России (Росморфлот)), Федеральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России). Железные дороги являются единственным видом транспорта, на который не распространяется юрисдикция Министерства транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управляются правопреемником МПС СССР.
На морском транспорте, начиная с 1993 г., созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами. Морские администрации портов, призваны осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.
Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 260 независимых судовладельцев и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Они контролируют 1100 судов суммарным дедвейтом 13 млн. т. Более 20 % всех судов числится в иностранных реестрах. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов.
5.6. Перспективы развития
1. Обновление флота: списание физически и морально устаревших судов и пополнение новыми, более совершенными, непрерывно изменяя структуру флота, требования его к портам, их размещению, планировке, механовооруженности и т.п. Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи , электроники , автоматизации и т.п. Основные проблемы сводятся к увеличению общего тоннажа, повышению единичной грузоподъёмности некоторых типов судов, специализации (а в ряде случаев универсализации) флота, повышению экономичности силовых установок, увеличению скоростей судов, автоматизации систем управления, совершенствованию организации грузоперевозок.
2. Реконструкция портов. Через порты ежегодно проходят миллионы тонн импортных и экспортных грузов, что существенно влияет на внешнюю торговлю и в конечном счете на экономику страны. Порты являются стыковыми пунктами между видами транспорта, где возникают и погашаются грузопотоки.
Опыт показывает, что портовое хозяйство в целом отстает в своем развитии. В связи с этим одной из важнейших задач развития морского транспорта является наращивание емкости причалов, причальных глубин, совершенствование механизации и автоматизации погрузочно – разгрузочной техники, развитие портовой сети железнодорожного транспорта, автодорог, конвейерного и трубопроводного транспорта, обеспечивающих наиболее рациональное взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах, прямых грузовых операций. Глубокая специализация флота привела к необходимости тщательной увязки техники, технологии и организации работ.
Для оздоровления морского транспорта намечается коренная реконструкция имеющихся морских портов, а также завершение нового строительства: Крупнейшее строительство — развитие порта ссылка скрыта на Балтике - с грузооборотом 45 миллионов тонн в год; крупного нефтеналивного порта в Приморске (запущен в 2006 г.); значительное расширение Выборгского порта; создание на Черноморском побережье России 2-3 новых крупных портов, в основном экспортного значения; на Дальнем Востоке - расширение и коренная реконструкция морских портов Японского моря, и в первую очередь Владивостока и Находки.
ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» предусматривает комплекс мероприятий по увеличению перерабатывающей способности морских портов. Так, реализация намеченных планов по развитию порта Оля в Каспийском регионе, предусматривающих строительство еще 6 новых причалов, позволит увеличить мощность перегрузочных комплексов порта до 4 млн тонн грузов в год. В результате принимаемых мер будет создан целостный сухогрузный район порта с фронтально расположенными группами причалов, оборудованных прикордонными железнодорожными путями для переработки генеральных, накатных и навалочных грузов.
Кроме того, к 2015 году в порту Махачкала планируется завершить строительство комплекса для генеральных грузов и вторую очередь железнодорожно-паромного комплекса, что позволит увеличить грузооборот порта до 15 млн тонн в год. Минтранс России рассматривает программы развития портов Оля и Махачкала во взаимной увязке, оба порта являются взаимодополняющими.
3. Строительство новых портов.
| Министерство развития инфраструктуры Калининградской области и ЗАО "ГТ Морстрой" 27 января 2009 начали выбирать место для нового глубоководного порта. Основной терминал порта будет предназначен для обработки океанских контейнеровозов и генеральных грузов. В рамках развития портов на Балтике рассматривается возможность строительства железной дороги, которая соединит все российские порты на Балтийском море во избежание пересечения грузовых составов с пассажирскими. |
4. Восстановление Северного морского пути (СМП). Большое значение имеет Северный морской путь (Мурманск - Владивосток). 1932 г. ледокол "Сибиряков" прошел путь из Мурманска до Берингова пролива, а в 1935 г. - до Владивостока без зимовки. С 1937 г. регулярная навигация Северного морского пути. Навигация по северному морскому пути возможна только 4 месяца. Северный путь соединяет Дальний Восток с европейскими портами, а также с устьями судоходных рек. Почти при полном отсутствии других транспортных магистралей на север Сибири для освоения и использования богатых природных ресурсов северных районов и их развития роль СМП возрастает и будет возрастать, однако его эксплуатация проходит в исключительно сложных навигационных условиях и является весьма дорогим предприятием.
Правительство России утвердило 16.01.2009 перечни арктических портов и пунктов, в которые будет разрешен заход грузовых судов под иностранным флагом. Подобные списки утверждаются правительством каждые два года. Это связано с тем, что у России не хватает судов для доставки грузов на север.
Программа «Арктический мост», которая предусматривает расширение транспортных связей в области морских и воздушных перевозок между портами России и Канады.
В 2005 г. заявлено о формировании «морских автострад» - альтернатива автодорогам в Европе. Это сеть приоритетных морских направлений и стратегических портов. 4 транспортных коридора (участка) – балтийский, северный…..
В целом, морской транспорт России находится в очень тяжёлом положении, и для его «реанимации» требуются крупные капиталовложения: как в береговую инфраструктуру, так и в сам торговый флот.
6. Внутренний водный транспорт (ВВТ)
ВВТ – отрасль, которая не только обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, но и выполняет работы промышленного характера: ремонт и строительство судов, обслуживание водных путей и гидротехнических сооружений.
Исторически речные артерии России давно и интенсивно использовались не только для внутренних нужд, но и для налаживания связей с соседними государствами – Турцией, Ираном и др. 1-й пароход в России – в 1817 г. и 600 тыс. бурлаков.
Речной транспорт играет важную роль в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует много средств и времени. Главным образом это районы зоны Севера (в Якутии – 80 % грузоперевозок – речным, в Зап.Сиб. – 50 %). Также по рекам выгодно перевозить объёмные грузы, не требующие быстрой доставки – лес, нефть, зерно, стройматериалы.
| Плюсы | Минусы |
| Большое количество крупных рек | Разобщённость отдельных бассейнов |
| Разветвленность речных бассейнов | Направления течения рек определено природой, т.е. не широтное, а субмеридианальное простирание. В России мерединальное направление рек, которые в основном текут с юга на север, в то время, как грузы перевозятся с востока на запад. В широтном направление текут только Амур, часть Волги и Камы. |
| Связь с морями и выход в океаны | Колебания уровня воды и глубин (протяжённость путей с гарантированными глубинами – 49 тыс. км, т.е. ½ от общей) |
| Низкая себестоимость (в 10 раз ниже морского и 6 раз авиаТ) | Сезонность судоходства (ледостав на Волге – 100-140 дней, в Сибири – 200-240 дней) - 4-6 месяцев в году. |
Российская система внутренних водных путей – одна из самых наиболее развитых в мире. Её протяженность – 102 тыс. км – 15-20 % от мировой. Это 2 место в мире после Китая.
Однако наличие естественных судоходных путей создает только предпосылки для функционирования внутреннего водного транспорта. Уровень же его развития определяется следующими показателями:
- в результате спада производства и масштабной дестабилизации экономики страны в 1990-1999 гг. продолжалось снижение объёмов перевозок грузов и пассажиров. Объём перевозок грузов сократился с 562 до 91 млн. т, т.е. в 8 раз [10]. Сокращение перевозок грузов на внутренних линиях произошло и по причине отсутствия платёжеспособного спроса потребности же в перевозках экспортно-импортных товаров удовлетворялись не полностью из-за недостатка транспортных средств при наличии грузов.
- грузооборот сокращается на внутренних водных путях составил 136 млрд т/км в 1992 г., 91 – в 1991 г., 64 - в 2008 г. ;
- по доле в общем грузообороте – 1,3 % в 2008 г. ;
- В структуре речных перевозок преобладает перевозка стройматериалов (75 %), леса (5 %) и нефти (7 %).;
- объём перевозки пассажиров сократился в 1990-1999 г. с 90 до 22 млн. чел, а к 2008 г. – до 650 тыс. чел.
На развитие внутреннего водного транспорта большое влияние оказывает состояние водных путей и размеры флота.
Основное звено речного транспорта - флот. Количество судов - 31,5 тыс.единиц, из них 1/3 грузовые. В результате за последние 10-20 лет невостребованный флот морально и физически устарел, перегрузочные мощности речных портов используются на 30-60 %. Удельный вес новых речных судов = 4%, а в возрасте более 15 лет – 66%. Его совершенствование происходит за счёт замены старого подвижного состава современными судами. Грузовой флот пополняется судами повышенной грузоподъёмности, в т.ч. смешанного плавания («река-море»). Существенно изменился пассажирский речной флот. Он оснащен судами, имеющими первоклассные качественные характеристики, в т.ч. суда на подводных крыльях.
6.1. Протяженность искусственных водных путей.
В дореволюционной России ВВТ мало, что давал для развития межрайонных экономических связей, - порты и причалы были плохо оборудованы, транспорт укомплектовывался сезонной рабочей силой. За годы советской власти речной транспорт был полностью перестроен – улучшилось судоходное состояние рек, проведены работы по углублению и выпрямлению русел, созданию гидротехнических сооружений и каналов, создана судостроительная и ремонтная базы. Это позволило создать Единую глубоководную систему страны (ЕГС).
Основным в России является Волго-Камский речной бассейн, к которому тяготеет экономически развитая часть страны (40% грузооборота речного флота). Благодаря Волго-Балтийскому, Беломоро-Балтийскому и Волго-Донскому судоходным каналам Волга стала стержнем единой водной системы европейской части России, а Москва - речным портом пяти морей.
Общая протяженность Волго-Камского бассейна 3,5 тыс. км. Его грузооборот составляет 50% от общего грузооборота речного транспорта. На юг лес, нефтяные грузы, минеральные удобрения; на север соль, зерно. Порты: Ярославль, Нижний Новгород, Астрахань, Волгоград, Пермь.
Важнейшие транспортные реки севера европейской части России: Сухона, Северная Двина с притоками, Онега, Свирь, Нева. На Европейском Севере Северная Двина главная водная артерия, по которой сплавляется лес в ЛПК в Архангельск и Котлас.
Большое экономическое значение имеет Ладожское и Онежское озеро, реки Сверь и Нева, а также Волго-Балтийский и Беломоро-Балтийский канал для перевозки различных промышленных грузов.
Реки Сибири и Дальнего Востока: Обь, Иртыш, Енисей, Лена, Амур. По объему работы выделяются Обь, Иртыш и их притоки. Они обслуживают нефтегазовый комплекс. Перевозят: стройматериалы, трубы, машины, оборудование, промышленные товары. Порты: Тобольск, Сургут,· Нижневартовск, Томск, Колпашево (Томская область), Лабытнанги.
На Енисее - Игарка, где происходит перегрузка древесины на морские суда. Грузы: лес, зерно, угль, нефтепродукты, стройматериалы, промышленные и продовольственные товары.
На Лене главный порт - в Усть-Куте "Осетрово" – самый крупный на востоке страны. Вниз по реке в республику Саха перевозятся горючее, продовольствие, стройматериалы и т.д. Логистический центр и контейнерный терминал предполагается создать на базе речного порта Осетрово (10 декабря 2008]. Это предусмотрено в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года». Кроме того, предполагаеся комплексная модернизация внутренних морских путей, в том числе и Ленского бассейна. Это подразумевает реконструкцию выправительных сооружений бассейна (дамб, ограждающих валов, запруд и т. п.). На эти цели в 2010-2015 годах планируется затратить 1 млрд. 239 млн. 800 тыс. рублей из федерального бюджета. Эти средства заложены в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы».
Амур с притоками Зея, Бурея, Уссури. Порт – К-На-Амуре. Грузы: соль, продовольственные и промышленные товары, нефтепродукты.
Большие изменения произошли в портово-пристанском хозяйстве:
- реконструкция и модернизация – Тобольск, Омск, Усть-Кут, Якутск, Лесосибирск, Хабаровск;
- строительство новых портов – Сургут, Нижнеянск.
Оргструктура: в 1984 г. – 20 речных пароходств (Беломоро-онежское, Печорское, Обь-Иртышское, Енисейское, Амурское и т.д). Крупнейшими отечественными перевозчиками по внутренним водным путям являются Волжское, Северо-Западное, Московское и Азово-Донское пароходства, а также судоходная компания «Палмали». В совокупности эти предприятия обеспечивают до 80% перевозок нефтепродуктов и 55% перевозок генеральных грузов по рекам России. Сухогрузами занимается в основном Волго-Балтийская логистическая компания (ВБЛК), в которую входят Северо-Западное пароходство и «Волга-флот». Этим компаниям принадлежит 65-70% рынка всех грузоперевозок.
6.2. Перспективы развития:
- Обновление речного флота, в т.ч. освоение судов нового типа - грузовые и пассажирские, суда на воздушной подушке (СВП).
- Поэтапное увеличение гарантированных глубин на Томи, Енисее, в европейской части – до 4,2 м (в ЕТР труднопроходимые участки занимают ¾ всей их протяженности).
- Активизация работ с гидротехничекими сооружениями – 17 % всех судоходных ГС – в предаварийном или аварийном состоянии.
- Развивать перевозки на судах смешанного типа «река-море»,
- Водное кольцо Европы: образуемое р. Волгой, Волго-балтийской системой, Балтийским и Северным морями, системой "Рейн - Дунай", Черным морем и Волго-Донским каналом. Это кольцо с многочисленными речными ответвлениями позволяет судам "река- море" заходить по Сене - в Париж, по Темзе - в Лондон, по Рейну - в Базель, по Днепру - в Киев и Гомель, по Каме - в Пермь и Уфу. Академик О. П. Богомолов считает, что Большое водное кольцо позволяет использовать новые типы скоростных судов "река-море" грузоподъемностью 1-4,9 тыс. т и способных развивать скорость автомобиля (100 км/ч), для активной работы по доставке внешнеторговых грузов, что дает возможность не только решить проблему сокращения числа морских портов на Балтийском и Черном морях, но и возобновить активную транспортную работу Волго-Камско-Окского бассейна, расширить связи с республиками СНГ (особенно с Украиной, Белоруссией, Молдавией, а также прикаспийскими районами Азербайджана, Казахстана, Туркмении).
- Создание водной системы широтного направления «Ангара-Байкал-Селенга», но отсутствуют судопропускные сооружения на ГЭС Ангары.
- Строительство новых судоходных каналов-конкурентов: «Волго-Дон-2» или «Евразия» . Необходимость канала:
- существенно сократятся время (в 1,5 раза) и стоимость доставки грузов (на 25-30%) из Азии в порты Азовского и Чёрного морей,
- появится возможность транспортировки танкерами каспийской нефти в Черное и Средиземное моря,
- гарантированные доходы от транзита,
- рабочие места в районах с высокой безработицей.
7. Трубопроводный транспорт
Трубопрово́д — искусственное сооружение, предназначенное для транспортировки газообразных и жидких веществ, а также твёрдого топлива и иных твёрдых веществ в виде ссылка скрыта под воздействием разницы давлений в поперечных сечениях трубы..
Преимущества: большая скорость, непрерывность транспортировки, независимость от погодных условий, меньше занятых, надежность, полная герметизация, полная автоматизация, низкая себестоимость перевозок.
Длина магистральных ссылка скрыта — 228 тыс. км (2008 г.).
Доля трубопроводного транспорта в 2008 году в общем грузообороте составляет 49,6 %. Основные грузы, нефть, нефтепродукты, газ.
Крупнейшие операторы трубопроводного транспорта — государственные компании ссылка скрыта и ссылка скрыта.
Действует крупная сеть нефте- и газопроводов, снабжающих экономику России, а также ведущих в Западную Европу и ссылка скрыта. Планируется выход на рынок ссылка скрыта.
Основные действующие и строящиеся трубопроводы (См. Учебные материалы…).
ВЫВОДЫ:
Для РФ, имеющей огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспорта особенно велико. Транспортная политика становится важной составляющей общегосударственной стратегии, и особое значение приобретает задача сохранения ЕТС как инструмента этой политики.
Транспорт всегда был и остается «геополитической доминантой» России, способствующий экономическому и политическому возрождению страны, сохранению её единства и дальнейшей интеграции. .
