Правительством Российской Федерации Комплекса мероприятий по реализации приоритетных направлений развития образовательной системы Российской Федерации на период до 2010 года. Перед нами стоит задача
| Вид материала | Задача |
СодержаниеУважаемые коллеги! Уважаемые коллеги! Уважаемые коллеги! Уважаемые коллеги! |
- Закон для «Нашей новой школы», 189.05kb.
- Комплекс мероприятий по реализации приоритетных направлений развития образовательной, 779.8kb.
- Заявление правительства Российской Федерации и Центрального банка Российской Федерации, 651.67kb.
- Об основных направлениях налоговой реформы на 2003- 2005 годы, 597.88kb.
- Правительство Российской Федерации соответствующий доклад, 1485.48kb.
- Доклад директора департамента культуры Костромской области, 184.82kb.
- Проект стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020, 3578.95kb.
- Стратегия Российской Федерации в области развития науки и инноваций до 2010 года Стратегия, 137.98kb.
- Зования и науки Российской Федерации в 2005 году определялась положениями Посланий, 342.55kb.
- Основные направления таможенно-тарифной политики на 2012 год и плановый период 2013, 325.3kb.
Доклад заместителя Министра транспорта С.А. Аристова на заседании коллегии
Министерства транспорта Российской Федерации
«О комплексе мер по совершенствованию подготовки специалистов для транспортного комплекса в условиях реформирования экономики Российской Федерации»
Уважаемый Игорь Евгеньевич!
Уважаемый Андрей Александрович!
Уважаемые коллеги!
Сегодня Коллегия рассматривает вопрос, имеющий исключительно важное значение для транспортного комплекса. Это вопрос транспортного образования.
Нам предстоит дать оценку текущего состояния, проанализировать накопившиеся в этой области проблемы и наметить пути их решения.
При этом необходимо, в тесном взаимодействии с Министерством образования и науки Российской Федерации, обеспечить в своем секторе выполнение одобренного Правительством Российской Федерации Комплекса мероприятий по реализации приоритетных направлений развития образовательной системы Российской Федерации на период до 2010 года.
Перед нами стоит задача не только сохранить качество образования и его доступность, но и значительно повысить кадровый потенциал транспортной отрасли.
Такая постановка вопроса требует всестороннего анализа существующей системы подготовки кадров.
Необходимо понять в полной ли мере и по всем ли направлениям хозяйственной деятельности удовлетворяются потребности транспорта в специалистах, соответствует ли качество их подготовки существующим требованиям, новым экономическим реалиям.
Необходимо также учитывать процессы, идущие в российском образовании и науке в связи присоединением России к Болонской конвенции, с выходом в свет новой Концепции Минобрнауки России.
Это является достойной задачей для совместной работы Минтранса России и Минобрнауки России по формированию концептуальных подходов к совершенствованию системы профессионального образования.
Главной задачей профессионального транспортного образования является подготовка необходимого числа квалифицированных и адаптированных к современным требованиям кадров для организаций транспортного комплекса и других отраслей экономики России.
Реализацию этой задачи призваны осуществлять образовательные учреждения системы Министерства транспорта Российской Федерации, сеть которых покрывает практически всю территорию России и обеспечивает полный комплекс обучения, профессиональной подготовки и переподготовки специалистов транспортного комплекса.
Система профессионального образования транспортного комплекса имеет богатую историю и глубокие традиции. Она исторически формировалась именно под потребности отрасли и постоянно развивалась во взаимодействии с транспортными предприятиями.
Устойчивая тенденция роста экономики в стране, и как следствие, увеличение спроса на транспортные услуги, сопровождается ростом спроса на квалифицированные кадры. И уже сегодня мы вынуждены констатировать наличие неудовлетворенного спроса по целому ряду специальностей. Прежде всего это касается специалистов по эксплуатации транспортных средств.
За годы экономических реформ учебные заведения пережили тяжелые времена. Месяцами не выплачивалась заработная плата, отключалось отопление и электроэнергия, из-за нехватки средств окна аудиторий забивались фанерой.
Однако, транспортное образование не только выжило. Во многом благодаря поддержке транспортного бизнеса оно сохранило свой высокий кадровый и научный потенциал.
Кроме того, удалось восстановить единую систему подготовки кадров гражданской авиации после распада СССР, когда 10 ведущих учебных заведений ГА оказались в других государствах.
В настоящее время система образования, сложившаяся на транспортном комплексе, признана Минобрнауки России одной из лучших среди технических учебных заведений страны. А система морского образования признана во всем мире, что подтверждено экспертами Европейского союза и Международной морской организации, представитель которой присутствует в этом зале.
Сегодня подготовка специалистов с высшим и средним специальным образованием для транспорта осуществляется в 20 высших и 80 средних специальных учебных заведениях.
Ежегодно они выпускают около 40 тысяч специалистов со средним профессиональным образованием и 25 тысяч специалистов с высшим образованием.
Растет подготовка студентов по новым специальностям в области транспортного сервиса, экспедиторской деятельности, управления персоналом, информационной безопасности, антикризисного управления и экологии.
Общий контингент учащихся образовательных учреждений системы Минтранса России в настоящее время насчитывает более 300 тыс. чел.
Это - 3,5% от всех учащихся высших и средних профессиональных учебных заведений России.
Почти половина студентов ВУЗов обучается по очной, 47% - по заочной, и 4 %– по вечерней формах обучения. В ССУЗах – 68% студентов обучаются на очных отделениях, 32% - на заочных.
Широкое развитие получили платные формы обучения, особенно на заочных отделениях по ряду востребованных бизнесом специальностей.
Во всех ВУЗах транспорта открыты аспирантуры и докторантуры, которые осуществляют подготовку кадров высшей научной квалификации. Контингент аспирантов составляет 2,7 тыс. чел, в том числе, по очной форме обучения 1,9 тыс. чел, заочной – 850 чел.
Средний возраст аспирантов составляет 26,5 лет. Интенсивно растет прием в очную аспирантуру – на 100 чел. ежегодно, в основном, на условиях полной компенсации затрат на обучение.
В целом в ВУЗах и ССУЗах Министерства транспорта в настоящее время работает около 15 тыс. чел. штатного профессорско-преподавательского состава.
Качественные показатели их профессионального уровня по подавляющему большинству учебных заведений отвечают всем необходимым лицензионным, аттестационным и аккредитационным требованиям, установленным в России и предусмотренным ИКАО и ИМО.
В составе преподавателей техникумов свыше 42% имеют высшую квалификационную категорию.
В летных отрядах и эскадрильях образовательных учреждений гражданской авиации работают более 200 пилотов-инструкторов, 60% из которых - пилоты 1 класса.
12% профессорско-преподавательского состава ВУЗов имеют ученую степень доктора наук, 48% - кандидата наук, 11,8% имеют ученое звание профессора, 36,6% - доцента.
Однако сохраняется тенденция старения педагогических кадров, приток молодых специалистов явно недостаточен. Поэтому проблема совершенствования системы оплаты труда профессорско-преподавательского состава с целью сохранения сложившихся научных школ, по-прежнему является актуальной.
Исходными предпосылками формирования такой системы должны являться: повышение общего уровня оплаты труда педагогических кадров при одновременном усилении ее дифференциации с ориентацией на результат и расширение карьерных возможностей для молодых преподавателей.
Качество подготовки специалистов во многом определяется состоянием материально-технической базы, оснащением учебных лабораторий и полигонов.
Эта тема подробно проанализирована в аналитической записке.
Объемы бюджетного финансирования, выделяемые на образование в последние 2 года растут опережающими темпами.
Однако, выделяемых средств недостаточно для поддержания на должном уровне материально-технической базы учебных заведений.
Причина - в многолетнем накопленном недофинансировании. Типичная картина для всех бюджетных отраслей. Однако очевидно и то, о чем сказал в своем вступительном слове Игорь Евгеньевич.
Доля бюджетных инвестиций, направляемых на развитие материальной базы учебных заведений в общем объеме по Минтрансу России говорит о том, что образование не стало еще приоритетом в работе агентств и министерства.
Кроме того, ежегодный прирост бюджетного финансирования образовательных учреждений не покрывает дополнительных расходов, связанных с ростом цен на основные затратные статьи.
Так, например, цена горюче-смазочных материалов за три года возросла на 80%, что привело к тому, что учебные заведения закупили только половину необходимого количества топлива для учебных воздушных и водных судов, других транспортных средств.
Недостаток госбюджетных средств образовательные учреждения частично покрывают за счет собственных доходов, полученных от платной образовательной деятельности.
В 2005 году объем средств, полученных образовательными учреждениями от предпринимательской и иной приносящей доход деятельности, практически достиг уровня выделяемых бюджетных ассигнований.
Уважаемые коллеги!
Подготовка специалистов эксплуатационной направленности транспорта имеет свою специфику.
На подготовку одного студента в соответствии с существующими нормами Министерства образования и науки Российской Федерации, выделяется 21,5 тыс. рублей в год.
Однако, подготовка одного моряка обходится в 182,5 тыс. рублей в год, а подготовка пилота в среднем 285 тыс. рублей в год.
Причем, с 2006 года стоимость подготовки одного пилота вырастет до 600 тыс рублей в год, т.к. в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИKAO) учебный налет часов будет увеличен с 60 до 150 часов, что повлечет за собой значительное увеличение расходов на топливо.
Мы понимаем, что финансовые вопросы являются компетенцией Минфина России, но призываем Минобрнауки России при планировании нормативов учитывает исключительную затратность транспортных специальностей.
Затронув тему финансирования не могу не обратится к представителям ведущих работодателей транспортной отрасли, присутствующим в этом зале.
По нашему мнению бизнес должен поддержать систему профессионального транспортного образования. На практике сейчас реализуется много вариантов взаимовыгодного сотрудничества.
Сегодня большинство абитуриентов, поступающих в образовательные учреждения Минтранса России, обучаются в основном в рамках целевой (бюджетной) подготовки.
В то же время, наметилась устойчивая динамика роста числа студентов, обучающихся по прямым договорам с предприятиями.
Достаточно хорошо подобная практика реализуется и зарекомендовала себя на железнодорожном транспорте, где ОАО «Российские железные дороги» не только является основным потребителем кадров в рамках целевой (бюджетной) подготовки (в пределах установленных бюджетом контрольных цифр приема), но и расширяет практику заключения прямых договоров на подготовку необходимых специалистов.
Хотелось бы, чтобы представители ОАО «Российские железные дороги» и ректора железнодорожных ВУЗов поделились сегодня своим опытом, например, с представителями авиационных компаний, которые, несмотря на нарастающий и хорошо прогнозируемый кадровый дефицит, продолжают занимать выжидательную позицию, надеясь на государство.
Авиакомпании должны отчетливо понимать, что государство не сможет в рамках трехлетнего бюджета покрыть растущую потребность отрасли в пилотах. В 2004 году мы подготовили 318 пилотов, в 2005 году – 180, на 2006 год планируем выпуск 220 пилотов.
Ожидать в ближайшие годы резкого увеличения числа подготавливаемых пилотов за счет бюджетных средств нет оснований.
Предложение Министерства, направленное авиакомпаниям, начать частичную подготовку летного состава по прямым договорам с летными училищами, поддержки не нашло.
Откликнулась лишь авиакомпания «Сибирь», которая подтвердила готовность заключить договор с Сасовским летным училищем на подготовку 10 пилотов в год.
Эта тема требует открытого и честного разговора.
Сейчас средний возраст командиров воздушных судов составляет 50 лет, и средний возраст списания летного состава составляет примерно 50 лет.
В 2007 году мы столкнемся не только с так называемой «проблемой 2007 года», но и с проблемой массового отстранения летного состава от полетов по медицинским показаниям.
Хотелось бы услышать мнение авиационного бизнеса по этому вопросу.
Так же хотелось бы услышать ректоров ВУЗов гражданской авиации и понять, что мешает им наладить взаимодействие с авиакомпаниями, и аэропортовыми комплексами.
За последние годы сеть образовательных учреждений системы Министерства транспорта Российской Федерации претерпела радикальное изменение.
Во-первых, принято решение о передаче в ведение Минобрнауки России ССУЗов автодорожного хозяйства.
Во-вторых, Министерством проводится целенаправленная работа по концентрации имеющихся ресурсов в вертикально интегрированных образовательных комплексах.
Они формируются в настоящее время путем присоединения к высшим учебным заведениям образовательных учреждений среднего профессионального образования в качестве структурных подразделений (филиалов).
Сегодня практически закончено формирование 7 крупных образовательных комплексов на водном транспорте. В состав ВУЗов в качестве филиалов уже включены 19 средних специальных учебных заведений морского и речного транспорта.
Это потребует от руководителей ВУЗов комплексного решения вопросов оптимизации организационных структур управления образовательными комплексами, создания моделей адаптивного взаимодействия входящих в их состав учебных заведений, повышения эффективности использования материальных и кадровых ресурсов.
Мы не ставим перед собой цели загнать всех своих студентов на обучение по программам высшего профессионального образования, и уж тем более послевузовского. Речь идет лишь об унификации и оптимизации процессов обучения, что позволит не только сократить расходы на обучение, но при грамотной переработке существующих образовательных программ унифицировать процессы обучения, сократить сроки подготовки.
Это позволит, например, судоводителям и судомеханикам внутреннего водного транспорта (при незначительной корректировке существующих планов) получать дипломы морских специалистов.
Министерство оставляет за собой контроль за соотношением количества подготавливаемых специалистов со средним и высшим образованием, определяя контрольные цифры приема абитуриентов, с учетом того, что именно специалисты со средним профессиональным образованием пользуются наибольшим спросом со стороны транспортного бизнеса.
Несколько слов о проблеме перехода на двухступенчатую (бакалавр-магистр) систему подготовки российских специалистов в рамках Болонского процесса. Необходимо учитывать позицию многих ректоров транспортных ВУЗов о недопустимости поспешных решений, касающихся транспортных специальностей, подготовка по которым жестко регламентирована требованиям Международных организаций - ИKAO и ИМО.
Уважаемые коллеги!
Еще одной проблемой, вызывающей серьезную обеспокоенность является дефицит квалифицированных специалистов и управленческих кадров на многих предприятий транспортного комплекса.
По ряду отраслей транспорта уже через 2-3 года дефицит высокопрофессиональных кадров транспортного комплекса может стать тормозом экономического роста.
Особенно остро эта проблема затронула воздушный транспорт, где уже сегодня возник дефицит диспетчеров по управлению воздушным движением и специалистов по обслуживанию авиационной техники.
Выпуск указанных специалистов в образовательных учреждениях системы Минтранса России в настоящее время лишь на 70 % удовлетворяет потребности отрасли. Мы эту ситуацию предвидели два года назад.
С прошлого года бюджетный набор абитуриентов по данным специальностям был увеличен на 11 %, однако, радикально решить вопрос в силу большой финансовой затратности подготовки авиационных специалистов невозможно.
И здесь весьма интересными представляются наработки Московского государственного технического университета гражданской авиации, специалисты которого разработали программы бакалавриата по ряду авиационно-технических специальностей, которые позволяют сократить срок обучения до 4 лет, тем самым ускорив выпуск столь необходимых отрасли специалистов.
Учитывая, что это касается государственных образовательных стандартов, Минтрансу России и Минобрнауки России необходимо изучить накопленный опыт и использовать его для выработки согласованных подходов.
Системной проблемой является обеспечение образовательных учреждений отрасли учебными транспортными средствами, тренажерами, современной техникой. Здесь Министерством проводится постоянная работа, но в силу значительных финансовых затрат она осуществляется медленнее, чем хотелось бы.
Так, например, в рамках обновления парка учебных воздушных судов, планируется замена устаревших самолетов АН-2 на современные машины М-101Т производства ОАО ² Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»² .
В 2005-2006 годах будет приобретено 7 таких самолетов и 2 авиационных тренажера, при общей потребности 60 самолетов и 16 тренажеров.
Формально, это задача государства и финансироваться она должна из федерального бюджета. Но мы знаем примеры, когда ВУЗы активно развивают свою базу еще и за счет внебюджетных средств – этим опытом надо делится, его надо перенимать.
Еще раз повторюсь, что есть затраты которые несло и будет нести государство, но по ряду проектов их реализация возможна во взаимодействии с частным бизнесом.
Например, вопрос необходимости создания современного тренажерного центра по переподготовке пилотов на самолеты фирм «Боинг» и «Аэрбас» инициируют сами российские авиакомпании, эксплуатирующие западную технику, и готовы участвовать в его реализации.
Наверное, здесь можно найти форму взаимовыгодного сотрудничества государства с бизнесом.
Уважаемые коллеги!
Разрешите остановиться на еще одной важной проблеме - разобщенности существующей системы профессионального транспортного образования.
Сегодня, в соответствии с международными требованиями Международной организации гражданской авиации (ИKAO) и Международной морской организации (ИМО), ответственным за качество подготовки и уровень компетентности специалистов гражданской авиации, морского и речного транспорта является Министерство транспорта Российской Федерации. Этим поддерживается высокое качество и соответствующий уровень компетентности выпускаемых специалистов для этих отраслей транспорта.
В отношении подготовки специалистов железнодорожного транспорта, в силу ведомственной принадлежности большинства железнодорожных образовательных учреждений, так же удается осуществлять соответствующий отраслевой контроль и надзор за соответствием образовательных процессов требованиям отрасли.
Этого нельзя сказать об автомобильно-дорожных ВУЗах, которые находятся в ведении Федерального агентства по образованию. Транспортная отрасль как заказчик кадров фактически лишена возможности влиять не только на процесс обучения, но и на формирование контрольных цифр приема в данные ВУЗы и на формирование системы целевой контрактной подготовки для предприятий отрасли.
В результате автомобильно-дорожные ВУЗы ежегодно выпускают тысячи специалистов для дорожного хозяйства и автомобильного транспорта. В то же время специалистов с высшим профессиональным образованием не хватает даже для замещения вакантных должностей руководителей предприятий дорожного хозяйства и автомобильного транспорта.
С передачей в ведение Рособразования ССУЗов дорожного хозяйства и автомобильного транспорта, мы прогнозируем ухудшение ситуации по обеспечению данных отраслей специалистами со средним профессиональным образованием.
Особенно остро сегодня стоит проблема качественной подготовки водителей транспортных средств. Сегодня уровень аварийности на наших дорогах уже угрожает национальной безопасности страны. А началось все в начале 90-х годов, когда лицензирование данного вида образовательной деятельности было передано местным органам управления образованием.
Сегодня повсеместно имеют место факты получения лицензии на право ведения образовательной деятельности предпринимателями, которые ведут подготовку водителей, не имея при этом соответствующих автотранспортных средств, тренажеров и учебных пособий.
Колоссальные масштабы приобрела так называемая практика самоподготовки, когда, не проходя соответствующего обучения, молодой водитель напрямую сдает экзамены на право управления транспортным средством в органах ГИБДД.
В СССР таких водителей было около одного процента. Сейчас этот показатель вырос до 22-25 %, а в отдельных регионах доходит до 75%.
Все это дорого обходится государству. Профанация образования оплачивается ежегодно десятками тысяч жизней наших граждан.
Минтранс России надеется на поддержку Минобрнауки России, МВД, Минобороны по выработке мер по изменению существующей нормативной правовой базы, регламентирующей подготовку водителей.
Уважаемые коллеги!
Не могу не сказать и о международных аспектах подготовки специалистов для транспортного комплекса. Даже те предприятия, которым пока удается контролировать внутрифирменный кадровый дефицит, все чаще сталкиваются с другой не менее острой проблемой – оттоком высококвалифицированных специалистов и выпускников транспортных образовательных учреждений за рубеж. Ситуация тревожная.
Наши авиакомпании первыми столкнулись с жестким кадровым прессингом со стороны европейских авиационных перевозчиков, которые перекупают наших пилотов.
Эта ситуация для нас достаточно новая, так как ранее подобное кадровое давление исходило лишь со стороны азиатских, ближневосточных и африканских стран.
Аналогичная ситуация и на морском транспорте, где круинговые компании уже на 4 курсе начинают скупать наших студентов для будущей работы на иностранных судах. Приведу пример прошлого года, когда все 20 выпускников Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова (г. Санкт-Петербург), распределенных для работы в Мурманское морское пароходство, не прибыли в Мурманск, т.к. все были завербованы для работы на иностранных судах по дороге к месту работы (в поезде).
Российский транспортный бизнес должен понимать, что практически не имеет возможность привлечь высокопрофессиональных транспортных специалистов из-за рубежа. Прежде всего потому, что там их готовится мало.
Массовые объемы подготовки некоторых категорий специалистов, которые организованны в ряде стран (например, массовая подготовка в Китае морских специалистов), не отвечают высоким стандартам транспортного образования. Там готовят в основном специалистов «судовой команды», а не «командного состава флота».
И в этой ситуации нет другого решения кроме одного. Работодатель должен помогать образовательным учреждениям, участвуя в подготовке кадров, закрепляя их за собой уже на стадии поступления в ВУЗ.
Министерством в рамках Плана мероприятий по реализации Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года планируется внесение поправок в федеральное законодательство и другие правовые акты по целевому приему в ведомственные образовательные учреждения, призванные ограничить отток выпускников транспортных образовательных учреждений, подготавливаемых за счет средств федерального бюджета, за рубеж.
И здесь нам была бы весьма полезна помощь работодателей.
Затрону еще один крайне важный вопрос - необходимость разработки проекта распоряжения Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения об образовательных учреждениях закрытого типа». Постановка этого вопроса связана с решением о закрытии ряда военных кафедр в транспортных ВУЗах.
Даже если Минобороны России не планирует в будущем призывать выпускников транспортных ВУЗов для службы в Железнодорожных войсках, ВВС и ВМФ, специальная дополнительная военная подготовка командного состава морского, воздушного и железнодорожного транспорта все равно потребуется в случае привлечения их к выполнению задач в особый период.
Например, при плавании гражданских судов в совместных ордерах с боевыми кораблями, при перевозках войск и боевой техники.
Не могу не сказать о последствиях призыва на действительную военную службу в Вооруженные силы выпускников высших и средних учебных заведений гражданской авиации, морского и речного флота, не прошедших обучение по программам подготовки офицеров запаса.
В отношении выпускников, имеющих общетехнические специальности эту проблему можно решать путем договоренности с Минобороны России об их использовании в армии по профильным и родственным специальностям.
В отношении выпускников-пилотов, штурманов , судоводителей это реализовать невозможно, в связи с тем, что эти должности в Вооруженных силах комплектуется только за счет офицерского состава.
Таким образом, за период срочной военной службы выпускники-пилоты, судоводители утрачивают ранее приобретенные знания и практические навыки по полученным специальностям, а их восстановление потребует дополнительного времени и дополнительных финансовых затрат.
На наш взгляд, решение надо искать на уровне Правительства Российской Федерации путем создания в наших учебных заведениях учебных центров по подготовке офицерского состава по ограниченному перечню специальностей – пилотов, судоводителей, штурманов и диспетчеров УВД.
Речь может идти только о 800-900 человек младшего офицерского состава в год. При этом выпускники могут быть эффективно использованы по специальности в Вооруженных Силах. После службы практически без потери навыков, без дополнительных затрат на переподготовку быстрее начнут давать пользу народному хозяйству.
В заключение хочу отметить.
5 сентября 2005 года Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин выступил с предложением о реализации четырех приоритетных национальных проектов, направленных на существенное повышение качества жизни граждан России.
Одним из таких проектов является создание механизмов, способных кардинально поднять качество отечественного образования. В частности предполагается использование особых мер государственной поддержки вузов и школ, активно внедряющих инновационные образовательные программы и современные технологии.
В связи с этим и в целях обеспечения системного подхода по оснащению образовательных учреждений необходимой для учебной практики техники и тренажерного оборудования, федеральным агентствам следует приступить к разработке специальных ведомственных целевых программ.
Первая такая программа, разработанная Морским государственным университетом имени адмирала Г.И. Невельского, проходит сейчас процедуру согласования. На ней надо обкатать и общие подходы к подобного рода документам.
Уважаемые коллеги!
Учитывая жесткость сегодняшнего регламента я вынужден остановиться только на наиболее острых вопросах и надеюсь, что коллеги дополнят меня в своих сообщениях.
Благодарю за внимание.