Исследование роли единой транспортной системы в управлении социально-экономическими процессами в регионе (на примере Республики Карелия)

Вид материала

Исследование

Содержание Научный руководитель Официальные оппоненты Ведущая организация 15-00 часов на заседании диссертационного совета Д 002.079.01 Общая характеристика работы В Качестве аксиомы Основной рабочей гипотезой Целью исследования Практическая значимость Апробация результатов исследования Структура и объем диссертационной работы Основное содержание работы. Авто дороги с покрытием Внутр. водные пути, км Рис. 1. Схема основных железнодорожных, автомобильных и водных магистралей. Рис.2. Динамика среднего расстояния перевозки 1 т. груза по видам транспорта, км. Рис.3. Перевозки (отправление) грузов по видам транспорта, тыс. тонн Создание придорожной инфраструктуры для увеличения привлекательности «карельских» маршрутов. Первый этап Второй этап ... Полное содержание

Подобный материал:

• Республики Карелия С. Л. Катанандов утверждена Постановлением Правительства Республики, 1316.31kb.
• Формирование региональной инновационной системы в северном приграничном регионе (на, 321.09kb.
• Примерный перечень тем курсовых работ по дисциплине, 36.79kb.
• Положение об организации и проведении аварийно – спасательных и других неотложных работ, 104.82kb.
• Распоряжение от 21 апреля 2011 года №185р-п г. Петрозаводск, 15.02kb.
• Специализация «Управление социально-экономическими процессами», 30.84kb.
• Республики Карелия Библиотечный вестник Карелии Выпуск 16 (23) Централизованные библиотечные, 4962.9kb.
• Планирование внутреннего туризма в регионе: понятие, функции, уровни Роль государства, 34.6kb.
• Информационное общество. Определение, основные черты, 3635.94kb.
• Правительства Республики Карелия от 8 июля 2011года №348р-п утверждена закон, 4676.06kb.

На правах рукописи


Минин Игорь Евгеньевич


Исследование роли единой транспортной системы

в управлении социально-экономическими процессами

в регионе

(на примере Республики Карелия)


Специальность 08. 00. 05. – Экономика и управление

народным хозяйством (региональная экономика)


А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Петрозаводск

2010


Работа выполнена в Институте экономики Карельского научного центра Российской академии наук г. Петрозаводск

Научный руководитель:	доктор технических наук, профессор, Заслуженный экономист РК Шишкин Анатолий Иванович
Официальные оппоненты:	доктор экономических наук, Колесников Николай Евменович кандидат экономических наук, Кузьменков Александр Алексеевич
Ведущая организация:	Институт экономических проблем им. Г.П. Лузина Кольского НЦ РАН.

Защита состоится 29 июня 2010 года в 15-00 часов на заседании диссертационного совета Д 002.079.01 в Институте проблем региональной экономики Российской академии наук по адресу: 190013, г. Санкт-Петербург, ул. Серпуховская, д.38


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института проблем региональной экономики Российской академии наук.


Автореферат разослан « 28 » мая 2010 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета


Т.В. Шабунина


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. В теории управления и практике идет активный поиск инструментов управления социально-экономическими процессами. Основной целью поиска и использования этих инструментов является повышение конкурентоспособности региона (территории). Территория (регион) является комплексной системой, узлами которой являются промышленные (производственные) и социальные (населенные пункты) объекты. Роль связей в этой системе играет инфраструктура, обеспечивающая обмен материальными, финансовыми и информационными потоками. От того, на сколько эффективно функционирует инфраструктура, зависит эффективность всей системы. Составляющей частью инфраструктуры является транспортная инфраструктура, обеспечивающая передвижение материальных потоков и являющаяся неотъемлемой частью производственных и социальных процессов.

Целью развития экономики региона (территории) является формирование расширенного воспроизводства и повышение конкурентоспособности по отношению к другим регионам (товарной и социальной). Процесс глобализации выражается в увеличение объема и скорости движения материального капитала. Это изменяет стратегии корпораций и фирм. Бизнес вынужден инвестировать в новые технологии, в оборудование, уменьшать долю затрат на транспортировку и оплату труда. Поскольку мировой рынок финансовых капиталов формируется быстрее и функционирует лучше, чем национальные рынки, то для региональных властей основным инструментарием развития бизнеса на территории является развитие современной инфраструктуры и в первую очередь транспортной.

Объекты транспортной инфраструктуры находятся в федеральном, республиканском и муниципальном ведении. В федеральном ведении находятся объекты, обеспечивающие стратегические интересы Российской федерации. Для Карелии это автотрасса «Кола», обеспечивающая связь Санкт-Петербурга и Мурманска. Данная дорога обеспечивает транзитные потоки с севера на юг, а также потоки входящие и выходящие с территории Карелии по этим направлениям. В федеральном ведении также находится автодорога Пряжа-Леметти, которая обеспечивает связь Петрозаводска, северного Приладожья и Санкт-Петербурга. Остальные автодороги находятся в региональном либо муниципальном ведении и управляются местными властями, то есть являются реальным инструментом управления территорией.

Другие виды транспорта либо вносят незначительный вклад в развитие территории (авиационный, трубопроводный), либо их органы управления расположены вне территории Карелии (железнодорожный). Водный транспорт играет значительную роль в перевозке грузов, однако его социальная роль ограничена обеспечением нескольких населенных пунктов. Исходя из этого основное внимание в диссертационном исследовании уделено именно автомобильному транспорту в составе всей транспортной системы.

Степень разработанности проблемы исследования. Теоретические основы транспортных услуг представлены в трудах зарубежной науки: А.Либермана, Д. Уирта и отечественных ученых А.Г. Аганбегян, Г.Г. Балаян, В.Ю. Будавей, А.Г. Гранберг, А.И. Добрынин, Б.З. Мильнер и др. По вопросам организации и развития систем транспортного бизнеса широкую известность в 90-е годы XX века получили труды И. Ансоффа, Г. Минцберга, М. Портера.

Эффективному функционированию грузового автомобильного транспорта посвящены труды А.П. Анисимова, А.В. Вельможина, А.Н. Воркута, А.Э. Горева, В.А. Житкова, Ю.М. Неруш, В.Н. Савина, Р.А. Фатхутдинова, М.С. Ходош и др.

Анализу и поиску механизмов совершенствования транспортного обслуживания экономики посвятил свои исследования А.И. Абрамов, С.М. Аболонин, Л.Л. Афанасьев, А.А. Бачурин, В,И. Бережной, В.П. Бычков, Е.В. Будрина, В.Г. Галабурда, Н.Н. Громов, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, Н.А. Троицкая, А.Б. Чубухов и др.

Вопросам влияния транспортной системы на развитие территории занимались А.А. Буров, А.С. Бутов, К.А. Гаринов, В.Н. Зачесов, В.В. Звонков, А.П. Ирхин, В.И. Кожухарь, Я.Я. Эгмий, А.Н. Раховецкий, С.И. Рылов и др.

Практическими вопросами развития территориальных транспортных сетей занимается компания «Геограком», чи наработки также использованы в данном исследовании.

Функционирование объектов транспортной системы в регионе в условиях развития рыночных отношений и предоставления регионам новых возможностей привели к необходимости переосмысления и уточнения ряда теоретических и методологических положений, содержащихся в ранее сделанных исследованиях, которые акцентировали внимание на роли транспорта в региональном развитии.

Поэтому, несмотря на значительное количество работ по этим вопросам, в экономической литературе недостаточно фундаментальных трудов, посвященных исследованию влиянияна рост ВРП транспортного обслуживания в новых экономических условиях.


В Качестве аксиомы (на основе динамики развития Карелии за последние 15 лет) принято, что автомобильный транспорт является основным инструментом обеспечения равномерного и устойчивого социально-экономического развития региона. Значимость автомобильных дорог в составе ТС определяется не только обеспечением грузовых перевозок, но и играет значительную социальную роль в развитии региона. Основой для этого является факт, что большинство населенных пунктов Карелии имеют только автомобильное сообщение, обеспечивающее их транспортную доступность. Отсутствие автомобильной дороги может привести к усиленному оттоку населения из такого населенного пункта и к полному его опустению. Автомобильный транспорт обеспечивает и трудовую мобильность населения.

При сложившейся специализации Карелии как туристского района (экологический и культурно-познавательный туризм) обслуживание осуществляется в основном автомобильным транспортом.

Основной рабочей гипотезой исследования является предположение о том, что транспортная система (ТС) является одним из основных инструментов пространственного развития экономики региона.

Целью исследования является исследование влияния (моделирование) развития транспортной системой на темпы развития региона, и использование результатов исследования в управлении социально-экономическими процессами в регионе.


Для достижения цели необходимо решение следующих задач:

1. Определение новой роли транспортной системы в современном государстве, определение основных параметров.
   
2. Исследование процессов формирования транспортной системы и её реструктуризация;
   
3. Сбор статистических данных о развитии транспортной системы и их форматирование для математической обработки;
   
4. Моделирование взаимосвязей темпов развития транспортной системы и развития региона (Карелии);
   
5. Разработка рекомендаций по выполнению аналогичных исследований в других регионах;
   
6. Рекомендации по формированию системы управления развитием ТС в Карелии (программа).
   

В работе использованы федеральные, региональные и муниципальные нормативно-правовые акты, документы территориального стратегического планирования республики Карелия, программы социально-экономического развития районов РК, материалы научно-исследовательских работ Института экономики КарНЦ РАН в которых принимал участие автор, института НИПИ ТРТИ (С-Петербург), центра стратегических разработок «Северо-запад» и др. научно-исследовательских учреждений. В работе использованы данные, предоставляемые комитетом по статистике РК.

Объектом исследования является система взаимосвязи транспортной системы и результатов развития Республики Карелия.

Предметом исследования являются экономические и организационные отношения, возникающие в ходе транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг.

Область исследования соответствует п.5.9 «Исследование тенденций, закономерностей, факторов и условий функционирования и развития региональных социально-экономических подсистем», п.5.19 паспорта специальностей ВАК РФ «Эффективность использования факторов производства; организация и управление производством на предприятиях, отраслях и комплексах в регионах, особенности и закономерности…» .

Теоретической и методологической основой диссертационного ис­следования являются труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов по проблемам управления развитием регионов, на основе транспортной сферы в условиях переходной экономики, а также концепции, стратегии, и программы развития транспортных систем в России и за рубежом.

Информационной базой исследования послужили статистические сборники Федеральной службы государственной статистики и её территориального органа, отраслевые информационные материалы, результаты работы автора над программой развития транспортного комплекса и Программой развития автодорожного хозяйства в Карелии и личные наблюдения автора.

Научная новизна исследования заключается в разработке методических подходов к моделированию взаимосвязи основных параметров развития региональной экономики (ВРП) и параметрами одной из сфер бизнеса, разработке практических рекомендаций по созданию в регионе современной организационно-экономической системы транспортных услуг. Научная новизна заключается в следующем:

1. Дана комплексная оценка роли транспортной системы в социально-экономическом развитии региона;
   
2. Определено (как корреляционная зависимость) влияние основных параметров развития транспортной системы и на динамику ВРП;
   
3. Разработана и апробирована методика моделирования взаимосвязи параметров развития транспортной системы в регионе и динамики ВРП.
   
4. Предложены основные методические подходы (в рамках республиканской программы) к формированию эффективной транспортной системы в регионе в контексте разработки схем территориального планирования ;
   

Практическая значимость результатов исследования заключается в их использовании при разработке территориальных стратегий и программ развития транспортной инфраструктуры региона. Также результаты могут использоваться в качестве учебных материалов при обучении государственных и муниципальных служащих.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования докладывались и были одобрены на республиканском теоретическом семинаре. По теме диссертационного исследования опубликовано 3 печатных работ (общий объем 0,75 п.л.), в том числе в соавторстве (личный вклад соискателя – 0,5 п.л.). Одна статья опубликована в журнале (ВАК) «Экономика и управление», российский научный журнал № 4, 2007 г.

Структура и объем диссертационной работы. Диссертационная работа состоит из введения, тех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего в себя 109 наименований. Объем диссертации – 115 стр.


Основное содержание работы.

Во введении обоснована актуальность темы исследования, формулируются цели и задачи исследования, основная гипотеза предмет и объект исследования, отражена научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Инфраструктура как инструмент управления развитием региона» рассмотрены основополагающие принципы формирования транспортной инфраструктуры в масштабах государства и в масштабах региона. Определены исторически сложившиеся особенности транспортной системы России. Описаны взаимосвязь между развитостью транспортной системы и динамикой социально-экономических процессов в регионе и принципы оценки эффективности функционирования ТС.

Даны понятия Транспортной Системы (ТС), транспортной инфраструктуры (ТИ). Дано определение ТС как совокупность объектов ТИ и системы экономических, управленческих и других связей, обеспечивающих эффективную работу ТС. Таким образом, ТС – это сложная система, являющаяся одной из наиболее фондоёмких сфер экономики.

Определены особенности транспортной системы. К специфическим особенностям относятся следующие:

• По характеру продукции транспорт относится к сфере услуг.
  
• Продукция транспорта потребляется непосредственно в процессе производства.
  
• Двойственный характер транспортных издержек порождает определенные противоречия между интересами отдельных транспортных предприятий, всей отрасли и общества (развитием территории в целом). Стоимость перемещения товаров добавляется к стоимости их производства.
  
• ТС являясь самостоятельной сферой услуг, играет особую роль в развитии качества жизни и региональном сообществе.
  
• Объектами государственного управления являются не сами перевозки, а субъекты бизнеса, управляя которыми со стороны государства опосредованно.
  

В постановке задач исследования разделены основные составляющие интересов основных действующих сторон: государства и частного бизнеса (хозяйствующие субъекты в сфере транспорта). Главной государственной задачей (стратегической) управления ТС является создание инфраструктуры (дорог и комфортности) для развития транспортных услуг, которые обеспечат своевременное, качественное, с наименьшими расходами для других хозяйствующих субъектов удовлетворения их потребностей в перевозках и передвижениях населения.

Прибыль как цель бизнеса, эволюционно сформировала конкуренцию в исследуемой сфере услуг. Конкуренция привела к поиску путей применения прогрессивных способов транспортировки, к росту механизации погрузо-разгрузочных работ, к улучшению использования транспортных средств, рациональному использованию трудовых ресурсов, к сокращению удельных расходов топлива, электроэнергии и т.д. Эти обстоятельства за 10 последних лет сделали сферу транспортных услуг успешно саморазвивающейся (внедряются линейные инновации).

Однако при таком темпе развития линейных инноваций и нововведений среда развивается недостаточно быстро (системные инновации отстают). Модернизация государственных услуг существенно отстает (эволюционирует с отставанием на 5-10 лет). Наибольшее отставание наблюдается в развитии транспортной инфраструктуры (госинвестиции) и системе управления развитием сферы транспортных услуг.

Активная государственная политика в области развития транспортной инфраструктуры позволит ускорить решение трёх основных задач:

1. Обеспечение транспортной доступности населения к местам массового тяготения, а также сокращения затрат на транспортные передвижения.
   
2. Повышение эффективности хозяйственной деятельности за счет улучшения работы транспорта, сокращения транспортных расходов предприятий и времени доставки грузов.
   
3. Создание условий для развития надежной и малозатратной логистики: Прямой эффект - сокращение транспортной составляющей в регионе повышает конкурентоспособность региональных товаров и услуг; социальный эффект заключается в ослаблении транспортной дискриминации населения, (снижении затрат на перемещение); косвенный эффект – развивается конкурентная среда, возрастает потребность в инновациях, увеличивается предложение, «падают» цены.
   

В целом происходит оздоровление экономики за счет повышения товарных, экономических связей в регионе, что приводит к повышению темпов развития.

Изучены и оценены вопросы существования транспортной системы в масштабах Российской федерации, ее роли в решении геоэкономических и геокультурных задач. Определена роль транспортной инфраструктуры как механизма реализации транзитного потенциала России и определено место Карелии в транспортной системе как региона, соединяющего Россию с Евросоюзом и обеспечивающего выход в Северный Ледовитый океан через Белое и Баренцево моря.

До 1998 года динамика роста ВВП и грузооборота практически совпадала, что говорит о индустриальном росте экономики за счет производства транспортоемких товаров

В работе рассмотрена и показана несостоятельность существующих показателей развития транспорта в регионе, основу которых составляют физические объемы перевозок, строительства и ремонта дорог. Использован другой подход, основанный на анализе системы показателей, получившей название МТС (минимальные транспортные стандарты). Определен перечень показателей, входящих в состав стандартов, и эти показатели использованы в качестве индикаторов развития транспортной системы, государственной политики в транспортной сфере.


Выводы по главе:

1. Развитие единой транспортной системы является одним из основных инструментов управления социально-экономическими процессами в регионе.
   
2. Развитие транспортной системы в регионе – капиталоемкий процесс, при этом инвестиции носят стратегический характер.
   
3. Наиболее эффективным форматом развития ТС является частно-государственное партнерство.
   
4. Создание ТС подразумевает долгосрочное (стратегическое) планирование в рамках капитализации территориальных активов.
   
5. С учетом современного состояния территориального стратегического планирования необходимо внедрение новых показателей эффективности ТС.
   

Во второй главе «Исследование состояния и роли единой транспортной системы в социально-экономическом развитии приграничного региона (на примере Карелии)» дано подробное описание состояния транспорта и его эффекта на социально-экономическое положение Карелии. Описаны все виды транспорта, которые представлены на территории Карелии, их основные показатели и характеристики. Выявлены субъекты управления видами транспорта и его инфраструктуры и сделан вывод о том, что единственный вид транспорта, который реально является объектом государственного управления это автомобильный.

Основой государственного управления автомобильным транспортом являются бюджетные инвестиции в транспортную инфраструктуру. В остальных аспектах (подвижной состав, количество и качество перевозок) определяются конъюнктурой рынка, поставщиками и потребителями транспортных услуг. Исходя из этого основное внимание уделено анализу состояния автотранспортной инфраструктуры, обеспеченности территории автомобильными дорогами и услугами по обслуживанию транспортных потоков.

Выявлена роль основных видов грузового транспорта, исходя из объемов перевозки и среднего расстояния транспортировки грузов. Анализ данных позволил сделать вывод о том, что железнодорожный и водный транспорт играли ключевую роль при дальних и объемных перевозках.

Автомобильный транспорт играет основную роль в перемещении товаров на малые расстояния и в перевозке пассажиров. Также легковой автомобильный транспорт является основным способом перемещения населения (с учетом постоянного роста количества частных автомобилей). Однако роль автомобильного транспорта со временем усиливается и в отношении дальних перевозок. Это обусловлено увеличением общего объема перевозок на дальние расстояние и дефицитом транзитной мощности железной дороги и неразвитости водных маршрутов в Карелии.

Вклад автомобильного транспорта в создание добавленной стоимости (росте ВРП) на территории Карелии выше чем других видов транспорта.

Исследование динамики объемов пассажирских перевозок в Карелии выявило, что основным перевозчиком междугородних пассажиров является автобусный (и автомобильный) транспорт. Троллейбусы перевозят людей исключительно внутри одного города Петрозаводска.

В целях проведения исследования сфера транспортных услуг была условно разделена на 2 составляющие: инфраструктура и фирмы-операторы. Это позволило рассматривать развитие транспортной системы (ТС) с двух основных «углов зрения»: физического выражения развития – количество и качество объектов инфраструктуры и количества и качества услуг транспорта.

В Карелии большая часть транспортной инфраструктуры приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Это видно из анализа продолжительности путей сообщения (Табл. 1). Менее задействован водный и воздушный транспорт. Общая схема существующей транспортной сети изображена на рис. 1.


Табл.1.

Эксплуатационная длина путей сообщения по видам транспорта

	1997	1998	1999	2000	001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
Железнодорожные,	2101	2101	2088	2105	2105	2106	2226	2226	2226	2226	2226	2226
Авто дороги с покрытием,	7532	7720	7862	7878	7930	7859	7909	7890	9211	9225	9094	9348
Внутр. водные пути, км	3645	3645	3645	3533	3651	3744	3744	3744	3744	3744	3744	3744

Как видно из данных, Протяженность железнодорожных дорог не изменяться. Это связано с тем, что достигнута достаточная насыщенность территории железными дорогами и существенной капиталоемкостью строительства железной дороги.

Основной точкой роста являются автомобильные дороги. Реконструкция, ремонт и строительство новых автодорог значительно менее капиталоемкие чем железнодорожного полотна и развитие автодорожной сети представляется более осуществимым. Этому также будет способствовать исчерпывание пропускной способности железной дороги, когда все большая часть грузов будет перевозиться автомобильным транспортом.

В главе основное внимание уделено роли автомобильного транспорта и его инфраструктуре в Карелии.

Автомобильный транспорт. Автомобильные дороги в частности и состояние автотранспортной инфраструктуры в целом на территории Карелии являются проблемным вопросом. Состояние большего их числа не отвечает современным требованиям по техническому состоянию и увеличивающимся объемам перевозок.

Большинство дорог в Карелии построено по старой технологии в 70-80 годы. С развитием автомобилестроения и увеличением грузопотоков, а соответственно, и нагрузок на дорожное полотно, их качество более не является удовлетворительным.

Опорная сеть автомобильных дорог общего пользования на территории Республики Карелия сложилась к 2000 году после завершения строительства участков дорог на границах с Архангельской и Вологодской областями.

Основная трасса "Кола", находящаяся в федеральном ведении и содержащаяся за счет федерального бюджета, находится в хорошем состоянии. Идет постоянное обновление и ремонт трассы, ведется строительство развязок и спрямление автодороги. Это позволило значительно улучшить состояние покрытия, увеличить среднюю скорость движения, сократить сроки перегона на отрезке Санкт-Петербург – Петрозаводск.




Рис. 1. Схема основных железнодорожных, автомобильных и водных магистралей.


Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории Республики Карелия по состоянию на 2008 года составляет 7 799 км, в том числе федеральная автодорога Санкт-Петербург - Мурманск «Кола» протяжением 760 км и территориальные автомобильные дороги общего пользования общей протяженностью 7039 км.

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в Республике Карелия составляет 9 км на 1 тыс. жителей, что в 1,7 раза выше, чем в среднем по РФ (5,3 км), и несравнима с Финляндией, где данный показатель составляет около 10 км.(но другое качество).

Выявлен опережающий рост услуг придорожного сервиса (отдыха водителей и пассажиров – питание, ночлег и кратковременный отдых в пути) и техническое обслуживание транспортных средств. Развитие (объемов и качества) дорожного сервиса на территориальных автодорогах республики проходит стихийно. Стихийно и развитие сервисного обслуживания это предопределяет наличие диспропорции в уровне сервисного обслуживания на сети дорог Республики Карелия и нерациональное использование мощностей имеющихся объектов. Основной объем объектов придорожной инфраструктуры сосредоточен на федеральной дороге М-18 "Кола", на транспортных связях «Сортавала – Вяртсиля», «Костомукша – Госграница», на подходах к городам.

Работы по содержанию, ремонту автомобильных дорог и строительству мостов выполняют государственные унитарные предприятия на конкурсной основе. В настоящее время работают 9 государственных унитарных предприятий. В ведении муниципальных образований находится улично-дорожная сеть (включая проезды, площади и т.д.) протяженностью порядка 3100 км. Общая протяженность ведомственных автодорог – около 20 000 км, в основном это лесные (лесовозные и лесохозяйственные) дороги, протяженность которых около 17000 километров.

Наиболее высокая интенсивность движения всех видов автомобильного транспорта (грузовой и легковой) на федеральной дороге "Кола (3000-5000 авт./сутки,) на территориальных автомобильных дорогах от 1100 до 2000 авт./сутки. На автомобильных дорогах, обеспечивающих межрегиональные связи, интенсивность движения составляет от 800 до 1500 авт./сутки. На сети территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров преимущественно во внутрирайонном сообщении, интенсивность движения не превышает 100-300 авт./сутки.

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РК составляет 39 км на 1000 км² площади (Россия – 44 км). Учитывая рост международных и межрегиональных перевозок, рост доходов населения и, как следствие, увеличение количества личного автомобильного транспорта прогнозируется рост интенсивности движения автомобильного транспорта в 2 раза к 2012 году.

Неудовлетворительное состояние дорожной сети, включая мостовое хозяйство, в целом приводит к большим социально-экономическим потерям в республике.

Железнодорожный и водный транспорт играют ключевую роль при дальних перевозках (рис.2) и динамика их развития по грузообороту (рис.3) свидетельствует о их росте в Карелии. По сути эти два вида транспорта являются определяющими последующее развитие региона.

Традиционно доля транспортных услуг в ВРП недооценивается. Основной причиной тому является недоучет мультипликативного эффекта от функционирования транспортной системы региона в системе статистического учета социально-экономических показателей.

При этом удельный вес платных транспортных услуг находится на уровне 15-16 процентов в объеме услуг и за последние несколько лет не подвергался значительным изменениям.




Рис.2. Динамика среднего расстояния перевозки 1 т.
груза по видам транспорта, км.


Однако говорить о прогнозе доли, основываясь на статистическом методе и строя временные тренды невозможно, так как этот показатель в большой степени зависит от динамики экономики в целом.

За основной принцип формирования дорожной сети берется принцип удовлетворения потребности в перевозках, объективно продиктованных развитием производств, ростом необходимого объема перевозок по территории Республики Карелии. При этом выделяются два основных типа перевозок, обладающих своими особенностями и требующих несколько отличных подходов – коммерческие и социально-значимые перевозки.




Рис.3. Перевозки (отправление) грузов по видам транспорта, тыс. тонн


Коммерческие перевозки – Это грузовые перевозки в составе производственной логистической цепочки. Такие перевозки необходимы для поддержания экономики республики, стабильного развития и обеспечения других регионов транзитными мощностями.

Такие перевозки осуществляются грузовым транспортом большого тоннажа и предъявляют значительные требования как к дорогам (качество покрытия, категорийности и пр.) так и к придорожной инфраструктуре (заправочные станции, сервисные службы и т.п.). Выполнение требований к автодорогам в части этих перевозок позволяет снизить транспортные издержки.

Социально-значимые перевозки. Данный вид перевозок удовлетворяет потребность населения в передвижениях по территории Республики Карелия. К таким потребностям могут относиться: поездки на личном автотранспорте, на общественном пассажирском транспорте, социально значимые грузовые перевозки (снабжение удаленных поселков).

Особенностью данного вида перемещений является существующее противоречие между стремлением населения переселиться ближе к городам (тогда уменьшается количество необходимых социальных перевозок) и стратегическими направлениями заселения и освоения территории Республики Карелия, заключающимися в рассредоточении поселений и более равномерном заселении территории (увеличение количества перевозок).

Особую роль Карелия играет в качестве транзитного региона, располагаясь на границе с Евросоюзом. Дано описание основных существующих и проектируемых транспортных транзитных коридоров, основной задачей которых является обеспечение транзитных перевозок (грузовых и пассажирских), проходящих по территории Карелии.

Основные магистральные направления Карелии:

• Автомагистраль «Кола» (Санкт-Петербург – Мурманск).
  
• Автодорога Архангельск – Медвежегорск.
  
• Автодорога Петрозаводск – Сортавала – Вяртсиля.
  
• Мурманское направление Октябрьской железной дороги РЖД (Санкт-Петербург – Мурманск).
  
• Железнодорожная ветка Ледмозеро-Кочкома как часть транзитного коридора Санкт-Петербург – порты Финляндии и коридора "Белкомур".
  

Это обусловлено развитостью инфраструктуры по этим маршрутам, сложившимся деловым связям, привычностью (или инерцией в плане смены партнеров и устоявшихся маршрутов перевозок). Как показывают исследования, они не готовы сменить маршруты следования своих грузов. Основной причиной является риск увеличения расходов на транспортировку грузов.

Всеми этими маршрутами активно пользуются другие грузоотправители, как российские так и зарубежные. Сложившаяся ситуация, связанная с возрастающими грузопотоками и риском исчерпывания транзитной способности существующих маршрутов, а также исследования в области международной транспортной политики выявили следующее. Одним из наиболее перспективных транзитных маршрутов на территории северо-запада России является маршрут, проходящий через Карелию (г. Костомукшу), получивший название "Архангельский коридор".

Выводы по главе:

1. Сфера всех видов транспортных услуг и инфраструктура по сути являются единой системой, которая в процессах управления регионом должна рассматриваться как основной фактор развития социально-экономических процессов.
   
2. Влияние ЕТС на процесс развития региона (по основным параметрам) достаточно четко прослеживается и с достаточной степенью точности моделируется.
   
3. Рост ВРП, рост качества жизни, развитие конкурентной среды и развитие инновационных процессов определяются инвестициями (стратегическими) в развитие, прежде всего, в развитие инфраструктуры и сферы транспортных услуг в регионе.
   
4. Сравнительный анализ динамики основных показателей развития экономики Карелии в целом и транспорта выявил, что экономика Карелии находится в стадии промышленного освоения ресурсов с преобладанием капиталоемких производств с низкой инновационной составляющей.
   
5. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры играет значительную роль не только при облуживании коммерческих перевозок, но и в обеспечении «социально значимых» пассажирских перевозок, которые играют значительную роль в вовлечении территории в социально-экономическую деятельность и обеспечении населения необходимой подвижностью.
   
6. Эксплуатация транзитного характера транспортной системы Карелии является одним из перспективных направлений развития и управления транспортной инфраструктуры Карелии.
   

В третьей главе «Методические рекомендации по использованию инвестиций в ТС для управления социально-экономическими процессами в регионе (на примере Карелии)» определены и даны оценки перспективных направлений развития единой транспортной системы Карелии. Определены основные мероприятия по развитию ТС, основанные на перспективах социально-экономического развития Карелии (со ссылкой на Стратегические направления развития Республики Карелия), приведена система индикаторов для контроля реализации мероприятий по развитию автотранспортной системы. Даны и обоснованы методические рекомендации по развития ТС региона.

В основу прогнозирования заложен сценарный подход, заключающийся в определении сценариев социально-экономического развития. В работе использованы три основных сценария. В результате реализации сценариев, транспортные потоки будут реагировать следующим образом:

• При инерционном сценарии будет наблюдаться стабильный не быстрый рост грузопотоков в Карелии. Не будет происходить качественного изменения перевозок, а темпы роста грузопотоков будет 2-3% в год.
  
• При умеренном сценарии перераспределение грузопотоков и основные виды грузов будут такими же. Однако динамика увеличения грузопотоков будет несколько выше.
  
• При инновационном пути развития доля перевозок не переработанных и грузоемких материалов будет снижаться. Основными экспортируемыми (вывозимыми) за пределы региона грузами станут продукты глубокой переработки ресурсов (леса и минералов) и высокотехнологичные продукты, малые по физическому объему. В этом случае транспортная инфраструктура региона будет менее загружена. Темпы роста объемов перевозок в физических измерителях будут отставать от динамики роста ВРП, что послужит своего рода индикатором перехода от грузоемкого производства к производству высокотехнологичной продукции и услугам. При данном сценарии очевидно, что объем грузов не будет значительно расти. Однако изменится номенклатура грузов.
  

Прогноз грузопотоков является основой для проектирования транспортной инфраструктуры. Однако в современных условиях, сложившихся в системе мониторинга и проектирования в Республике Карелия, то есть в отсутствии системы датчиков на дорогах Карелии, определить направления и нахождение грузопотоков возможно лишь с помощью анализа основных существующих направлений, исходя из определения источников и конечных пунктов назначения грузов и пассажиров.

В настоящее время не создано условий для возникновения новых грузовых маршрутов, поэтому увеличение объемов грузопотоков (особенно транзитных) будет обусловлено лишь увеличение объемов транспортировок по уже существующим маршрутам. Однако рост объемов грузопотоков ограничивается пропускной способностью маршрутов. Так, например, одной из проблем является проблема простоя грузовиков на границе, где пересечение может занимать несколько дней. В этом случае значительно увеличиваются временные (а соответственно и денежные) затраты.

В настоящее время существует необходимость проектирования, направленного на создание предпосылок для развития транзитного потенциала и потока через регион. Основные направления такого проектирования должны быть направлены на увеличение пропускной способности существующих транспортных коридоров на территории Карелии и повышении е качества обслуживания транзитных потоков. К таким мероприятиям относятся:

• Реконструкция и увеличение пропускной способности пограничных пропускных пунктов.
  
• Информатизация таможенного оформления грузов.
  
• Модернизация пограничных переходов на железной дороге в части перехода на другую ширину колеи.
  
• Ремонт, а соответственно увеличение пропускной способности трасс по направлениям основных транспортных маршрутов.
  
• Создание придорожной инфраструктуры для увеличения привлекательности «карельских» маршрутов.
  

Таким образом, оценивая возможности роста, следует основываться на анализе «узких» мест на каждом из рассматриваемых маршрутов.

Сценарный подход применим для прогноза транзитных потоков, которые являются наиболее перспективными с точки зрения экономического эффекта для территории и бизнеса, который их обслуживает. В работе приведен прогноз транзитных потоков, основанный на анализе и прогнозировании развития промышленности с учетом различных сценариев.

В работе приведена оценка перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры в соответствии с прогнозами грузопотоков. Транспортная инфраструктура развивается на фоне социально-экономического развития региона. Развитие производств, увеличение грузовых потоков ставят новые требования к транспортной инфраструктуре.

В Карелии в близкой перспективе не ожидается возникновение новых крупных производств, поэтому основанием для развития инфраструктуры является объем производства существующих предприятий. Таким образом, с учетом того, что товарные и грузовые связи предприятий уже сложились, развитие инфраструктуры будет выражаться в повышении качества существующих маршрутов (улучшение качества дорог, спрямление дорог, увеличение пропускной способности).

Исходной позицией для проектирования и планирования транспортной системы является анализ существующих проблем. К основным проблемам дорожного комплекса Республики Карелия относятся следующие:

• более 50 процентов протяжённости автомобильных дорог не соответствуют нагрузкам по прочности дорожной одежды и более 80 процентов по ровности покрытия.
  
• Существующие автодорожные маршруты не соответствуют требованиям, предъявляемым к международным транзитным магистралям.
  
• Часть районных центров (п. Муезерский, п.Калевала, г.Суоярви, г.Лахденпохья) не соединены с административным и культурным центром Петрозаводском автодорогами с усовершенствованным покрытием.
  
• Недостаточное развитие сети дорог в северных и северо-восточных районах сдерживает освоение территорий.
  
• Отсутствуют обходные магистрали для вывода транзитного транспорта из городов, что отрицательно сказывается на безопасности движения, создает социальные и экологические проблемы, снижает привлекательность автодорожных маршрутов для транзитных перевозок.
  
• Тенденция увеличения доли автодорог, нуждающихся в ремонте - к 2011 году 100 % автодорог в регионе будут требовать ремонта или реконструкции).
  
• 58 % дорог общего пользования не имеют усовершенствованного покрытия, что приводит к сезонности транспортных услуг.
  
• Износ основных фондов государственных унитарных предприятий превышает более 75 %.
  
• Слабая конкуренция на выполнение работ по содержанию автодорожной сети.
  

Определены основные принципы разработки Республиканской Программы развития автомобильных дорог как основного документа по государственному регулированию в сфере дорожного хозяйства.

1. Принцип согласованности.

Существующая система стратегических документов в Республике Карелия обуславливает согласование всех программных документов и включение их в систему. Поэтому основные положения Программы разработаны в соответствии с проектом Концепции развития дорожного хозяйства Российской Федерации, Основными направлениями стратегии социально-экономического развития Северо-западного федерального округа Российской Федерации до 2015 года, Концепцией развития дорожного хозяйства Республики Карелия на период до 2015 года, одобренной распоряжением Правительства Республики Карелия от 29 ноября 2005 года № 348р-П. Также программа разработана в соответствии с «Концепцией социально-экономического развития Республики Карелия до 2012 года» и «Стратегией социально-экономического развития Республики Карелия до 2020 года». Тем самым обеспечивается единая система приоритетов и направлений развития экономики территории и ее дорожной сети.

Приоритеты изложены в Концепции социально-экономического развития Республики Карелия на период 2002-2006-2010. За основу перспектив развития транспортной инфраструктуры Республики Карелия взяты основные узлы модели развития экономики республики, разработанной Институтом экономики Карельского научного центра Российской академии наук (рис. 4).

На рисунке отображены основные узлы развития экономики Карелии (Петрозаводск, Кондопога, Кемь и Беломорск, Костомукша). В этих точках прогнозируется расположение основных производственных мощностей. Эти узлы соединяются между собой транспортными путями. Кроме этого транспортные пути обеспечивают выход карельских предприятий за пределы Республики Карелии, как в другие регионы России, так и за пределы страны.




Рис. 4. Пространственная модель развития экономики Карелия и основных
проектируемых грузо- и пассажиропотоков


2. Принцип целеполагания.

В программе основная стратегическая цель сформулирована следующим образом – совершенствование сети автомобильных дорог и дорожных сооружений для обеспечения пользователям автомобильных дорог комфортных безопасных условий движения, а также участие в создании трансконтинентальных транспортных коридоров, проходящих по территории Республики.

Для достижения основной стратегической цели определены основные направления развития дорожного хозяйства РК на период до 2015 года. Ими являются:

• улучшение технического состояния существующей сети автомобильных дорог за счет совершенствования методов производства работ, применения новых технологий и совершенствования системы управления дорожным хозяйством;
  
• развитие сети автомобильных дорог для решения стратегических задач развития Республики Карелия.
  

Исходя из итогов исследования, автором предложена система задач на период до 2015 года:

• совершенствование системы управления дорожным хозяйством;
  
• создание системы мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и совершенствования сети автомобильных дорог;
  
• обеспечение сохранности и улучшение состояния сети автомобильных дорог общего пользования, находящихся в собственности Республики Карелия.
  

3. Принцип этапности.

Исходя из значительности проблем дорожного хозяйства, их решение требует постепенного (поэтапного) решения.

Первый этап является подготовительным и инерционным, то есть не подразумевает активные действия, связанные с увеличением объемов по ремонту автодорог.

Цель первого этапа – реализация ряда организационно- технических мероприятий и подготовка проектно-сметной документации для начала реализации активных мероприятий по ремонту автодорожной сети, обеспечение сохранности существующей дорожной сети и развитие конкуренции в дорожном строительстве.

Второй этап является этапом активизации усилий по ремонту автодорог.

На этом этапе основное внимание будет уделено проведению мероприятий, связанных с ремонтом и строительством автодорог и мостов.

Цель этапа – снижение доли автодорог и мостов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, совершенствование методов содержания дорожной сети. Разработанная система проведения торгов и малый размер лотов на ремонт и содержание автодорог создаст условия для привлечения на региональный рынок большего количества компаний из-за ее пределов, а также будет стимулировать появление малых предприятий на территории региона.

Третий этап¹ является основным этапом выполнения ремонта автодорог и мостов и разработка программы развития автомобильных дорог на последующие периоды. Цель этапа – значительное снижение доли автодорог, требующих ремонта, приведение дорог в нормативное состояние и использование современных методов содержания автодорог, обеспечивающих безопасность и комфортность проезда. Основная проблема, решаемая на этом этапе – приведение автодорожной сети в состояние, удовлетворяющее требованиям по безопасности и комфортабельности пользования ею.

Завершающим этапом разработки Программы является формирование системы индикаторов реализации программы.

Оценка эффективности реализации Программы производится путем сравнения фактически достигнутых показателей состояния сети автомобильных дорог, аварийности и объемов выполненных работ с показателями (индикаторами) хода реализации Программы. В условиях отсутствия информационной сети, предназначенной для мониторинга и определения иных индикаторов эффективности транспортной системы, предлагается следующая системы индикаторов (табл. 2).

Таблица 2

Показатели (индикаторы) хода реализации Программы

Индикаторы	2006	Первый этап - (факт)			Второй этап (годы)			Третий этап (годы)
		2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Доля автодорог, подлежащих рем., %	80	79	78	77	75	73	71	67	63	59
Строительство и реконструкция , км	13,6	7,25	9,0	15, 0	10,0	-	15,0	7,0	7,0	6,0
Доля автодорог с диагностикой, %	0	15	30	45	60	75	90	100	100	100 (нор)
Кап. ремонт и ремонт мостов, пог.м	490	230	230	230	240	240	245	245	250	260
Количество дерев. мостов, шт./пог.м	268 / 4926	261 / 4770	256 / 4707	249 / 4484	247 / 4457	242 / 4237	240 / 4150	240 / 4150	240 / 4150	240 / 4150
Доля ДТП по дорожным условиях Р К, %	45	43	41	38	35	32	29	26	23	20

В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования и намечены направления продолжения исследования.


Основные выводы:

1. Развитие транспортной системы является одним из основных инструментов управления социально-экономическими процессами в регионе.
   
2. Сравнительный анализ динамики основных показателей развития экономики Карелии в целом и транспорта в частности выявил, что экономика Карелии находится в стадии промышленного освоения ресурсов с преобладанием капиталоемких производств с низкой инновационной составляющей.
   
3. Сфера всех видов транспортных услуг и инфраструктура являются (по своей роли в развитии региона) единой системой, которая в процессах управления регионом должна рассматриваться как основной фактор развития социально-экономических процессов.
   
4. Развитие транспортной системы в регионе капиталоемкий процесс, при этом все инвестиции носят стратегический и социальный характер и входят в инвестиционную составляющую бюджета.
   
5. Наиболее эффективным форматом реализации мероприятий по формированию транспортной системы является частно-государственное партнерство.
   
6. Создание ТС подразумевает долгосрочное (стратегическое) планирование в рамках процесса освоения территории, основанного на капитализации территориальных активов.
   
7. С учетом современного состояния территориального стратегического планирования необходимо внедрение новых показателей эффективности ТС.
   
8. Влияние ТС на процесс развития региона (по основным параметрам) достаточно четко прослеживается (достаточной степенью точности моделируется). Рост ВРП, рост качества жизни, развитие конкурентной среды и развитие инновационных процессов определяются инвестициями в развитие инфраструктуры и сферы транспортных услуг в регионе.
   
9. Важную роль играет система согласования программных документов в области дорожного строительства и формирования автодорожной сети региона с региональными стратегическими документами.
   
10. Баланс между объемами мероприятий по ремонту и строительству транспортной инфраструктуры необходимо определять, исходя из существующей потребности нового строительства и соответствия существующей транспортной сети требованиям и потребностям экономики.
    

Работа является частью исследований, направленных на разработку фундаментальных научных основ управления региональным развитием. Результаты исследования используются при решении задач стратегического и практического характера. Стратегии социально-экономического развития Республики Карелия до 2020 г., Концепции развития дорожного хозяйства Республики Карелия до 2015 г.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Минин И.Е., Шишкин А.А. Место транспорта в развитии и управлении регионом (на примере Карелии) // Экономика и управление. Российский научный журнал (ВАК). СПб.: Cанкт - Петербургская академия управления и экономики. 2007, №4(30) - 0,6 п.л. (авторских – 0,4 п.л.)
   
2. Минин И.Е. Состояние, проблемы и основные принципы реформирования дорожного хозяйства РК. Материалы международной конференции «Северная Европа в XXI веке: природа, культура, экономика», посвященной 60-летию КарНЦ РАН, Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2006. – 0,3 п.л.
   
3. Минин И.Е. Исследование роли транспортной системы в социально-экономическом развитии приграничного региона (на примере Республики Карелия). Материалы Второго Молодежного форума «Инновационное развитие» 13-14 ноября 2009 года (г. Петрозаводск). Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2006. - 0,3п.л.
   
4. Минин И.Е., Шишкин А.А. Роль и место транспорта Карелии в экономике Республики Карелия и глобальной транспортной системе.// Теория и практика социально-экономических процессов в регионе. Труды ИЭ КарНЦ РАН. Вып.10. Петрозаводск, 2006. - 0,5 п.л. (авторских – 0,3 п.л.).
   
5. Минин И.Е. Роль транспортной системы в развитии приграничного региона. Препринт доклада. Петрозаводск: КарНЦ РАН, 2010. - 1,3 п.л.