Завод мой гордость моя
| Вид материала | Реферат |
- Моя педагогическая философия. Мой язык – мой мир, моя душа, 88kb.
- «Любимый учитель», 27.52kb.
- Даша: Моя мама очень красивая и умная, а как она вкусно готовит! Пальчики оближешь!, 13.59kb.
- Приветственное слово, 23.66kb.
- Н. А. Добролюбов Все начинается в школе, а школа начинается с учителя, 303.28kb.
- Ш. А. Амонашвили Когда я слышу слово «учитель», то воспринимаю его по-особенному. Для, 50.37kb.
- Автоматизация бизнес-процессов предприятий Концерна «Тракторные Заводы», 35.46kb.
- Моя родина Какой высокий, 112.63kb.
- Пресс-релиз 24 января 2007 год. Будущее родного города в сочинениях школьников, 10.72kb.
- Мой любимый уголок природы, 23.57kb.
РЕФЕРАТ
«Завод мой -
гордость моя».
(По материалам музея ОАО «УМПО»)
Работу выполнил
ученик 7Е класса
средней школы № 51
Калининского района
города Уфы
Быков Александр.
Рук-ль - Тарасова Е. А.
(зам.директора по ВР)
УФА - 2001
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«УФИМСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ».
ВВЕДЕНИЕ.
Предприятие основано в 1925 году.
ОАО «УМПО» расположено на пяти изолированных производственных площадках на территориях Калининского района г. Уфы и Благовещенского района Республики Башкортостан.
В его состав входят: авиационное производство, заводы автомобильных моторов, машиностроительный и инструментальный заводы.
Основные направления деятельности : производство авиадвигателей, приводов для газоперекачивающих и энергетических установок, узлов и агрегатов для вертолетов, автомобильных двигателей, бензодвигателей, снегоходов, водных мотоциклов, мотоблоков, токарных станков, игл для медицинских шприцев разового применения, медицинских инструментов, электрообогревателей и широкой гаммы товаров повседневного спроса.
За 75 лет существования предприятие выпустило авиационных моторов и двигателей 51 модель и модификацию, разработанных многими ведущими конструкторами. Они устанавливались на 168 типах и модификациях самолетов военной и гражданской авиации - всемирно известных «МИГ-15», «МИГ-19», «МИГ-21», «МИГ-21бис», «МИГ-23», «МИГ-27», «ИЛ-28», «СУ-15», «СУ-22», «СУ-25», «СУ-27», «СУ-30», «СУ-34», «СУ-35», «Ту-22М», «Ту-160».
В 49 странах эксплуатируются авиационные двигатели марки УМПО.
«Р-95Ш», выпускаемый объединением, признан самым надежным двигателем в своем классе, его наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичный показатель подобных изделий.
С 1954 года УМПО известно как изготовитель узлов к вертолетам, в том числе к «Ка-26», «Ка-27», «Ка-32», «Ми-6», «Ми-10», «Ми-26».
С 1958 по 1990 годы предприятие выпускало жидкостные ракетные двигатели.
Объединение имеет лицензию на изготовление авиационной техники. Производство сертифицировано. Внедрена система качества, отвечающая требованиям международных стандартов серии ISO-9001.
Значительную долю составляет выпуск гражданской продукции и наукоемких товаров народного потребления. Объединением изготовлено свыше 140 тыс. комбайновых моторов, более 3 млн. Малолитражных бензиновых двигателей семейства «ЗИД-4.5», «УМЗ-5», около 130 тыс. Мотоблоков, более 8 тыс. Снегоходов.
С 1965 года предприятие произвело свыше 7.5 млн. Автомобильных двигателей. В последнее время выпускаются двигатели с рабочим объемом 1.6; 1.7; 1.8 и 2.0 л. ОАО «УМПО» имеет около 50-ти крупнейших заказчиков в России и за рубежом - в Индии, Китае, Вьетнаме, Южной Корее.
В последние годы идет непрерывное освоение перспективных авиадвигателей, как гражданского, так и военного назначения. Новое направление в деятельности объединения - изготовление газотурбинных двигателей для газоперекачивающих станций и энергоустановок. Автомобильное производство перестраивается на выпуск новых моделей двигателей, отвечающих международным техническим и экологическим стандартам Евросоюза. А ведь начиналось все с этого...
УФИМСКИЙ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД В ДОВОЕННОЕ ВРЕМЯ.
У ИСТОКОВ БИОГРАФИИ.
«...Время - всемогущая тайна. Порой его считают четвертым измерением. А надо бы самым первым, самым важным. Вездесущее время, с которого начинается все. И прошлое, и настоящее, и будущее. И чем дальше уходят в историю наши дела и свершения, тем ярче и весомее их грандиозность, их величие. Такова, видно, сила народного подвига. Память сердца, живая и гордая память, в ней своя сила и своя страсть. Мы любим и высоко ценим все, что пережито людьми и народом. Что оставлено нам как искусство чьих-то рук, как подвиг духа, как великие свершения минувших поколений.
У каждой реки свой исток и своя судьба. Сливаясь, реки образуют более мощный поток, и одна из них дает ему свое имя. Подобное случалось и с производственными предприятиями. Было же, начинали они свою жизнь вдали друг от друга, а суровая необходимость войны сближала их, соединяла и давала им новую судьбу. Именно так один из верхневолжских заводов породнился с уфимским на башкирской земле.
А до встречи каждый из них прошел свой путь развития...»
Тысячи людей и тысячи человеческих судеб связаны с этим заводом, и дело, которым жил, живет и будет жить завод, - их дело и их жизнь. Здесь у каждого труженика за плечами годы упорства и дерзаний, годы взаимного обогащения опытом, знанием, искусством и вдохновением таланта. Облик любого коллектива складывается временем, обстоятельствами и самими людьми. Тут и школа мастерства, и участие в управлении производством, и общение в быту, и добрые заводские традиции. Дело уфимских моторостроителей неразрывными узами связано с родной Башкирией и, конечно же, с самой Уфой.
В сложных условиях тридцатых годов Советское правительство принимало меры по укреплению оборонной мощи страны. И поистине прозорливым и мудрым было решение о создании новых машиностроительных предприятий на Урале. Одним из них и стал Уфимский моторостроительный завод, построенный в годы первых пятилеток для производства самой мирной продукции - комбайновых моторов, он за несколько месяцев 1940 года был подготовлен для производства мощных двигателей. И когда в ноябре 1941 года сюда эвакуировался завод с берегов Волги, он прибыл не на пустое место. Здесь уже полным ходом шло освоение моторов, которые до этого выпускали волжане. Башкирская земля приютила волжан, приняла их как родных, дала им хлеб и кров, а волгари привезли богатый опыт и щедро делились им с уфимцами. Замечательный сплав их дружбы в кратчайшие сроки дал фронту новую могучую технику.
А до памятной встречи с волжанами объединения заводов уфимские моторостроители прошли сложный путь борьбы за мотор.
Шла первая советская пятилетка. В Уфе к ее началу существовало всего 19 промышленных предприятий, большинство которых были маломощными, с изношенным оборудованием, низкой энерговооруженностью труда. Рабочий класс Уфы насчитывал 8,5 тысяч рабочих и 145 инженерно-технических работников. Стройка моторного завода была самой крупной и сложной, ибо закладывался прочный фундамент новой отрасли башкирской индустрии - машиностроения.
Решение о строительстве Уфимского моторного завода принято на заседании Политбюро ЦКВКП(б) 15 июля 1931 г. Башкирскому обкому партии поручалось определить место его расположения. Через 10 дней. 25 июля, для стройки отведена площадь возле села Богородское на реке Уфе километрах в двадцати от города. 27 июля Президиум ВСНХ СССР своим постановлением закрепил сроки начала строительства завода и создал для этой цели 17-й государственный строительный трест, позже переименованный в строительно-монтажный.
Как свидетельствует «История Уфы», Моторострой окружался заботой общественности, всех трудящихся города и республики. Решением бюро обкома партии был создан Всебашкирский буксир. Бойцы трудового фронта работали ударно. Бойцы буксира стали примером самоотверженного труда. Их выработка достигала двух норм за смену.
К 1934 году на стройке трудились 3600 рабочих. Крепла партийная организация. В июле 1933 года она насчитывала 50, а к концу 1934 г. - уже 269 коммунистов. Комсомольская организация за тот период выросла с 70 до 665 человек. Строительная площадка раскинулась широко. Вязкие болота, леса, озера, заросшие камышом, бездорожье - ни пройти, ни проехать. Гвозди составляли такой дефицит, что в штатах прорабских участков существовали должности гвоздодеров. Молодые ребята с утра до вечера вытаскивали гвозди из ненужных досок, чтобы использовать их вторично. Первыми промышленными объектами были намечены малолитейный, кузнечный и инструментальный цехи. С расчисткой площади сразу же закладывался фундамент. Одновременно строилось жилье, почта, телеграф, телефонная станция, прокладывалось шоссе до Уфы, железная дорога от станции Черниковка. За первый же год выстроено почти сто бараков. Их заселяли немедленно, ибо сильно ощущался недостаток жилья. Позже число бараков выросло до четырехсот, но и этого оказалось мало. Сотни рабочих жили в палатках. За станцией Черниковка возник целый палаточный городок, появились даже казахские юрты. Весной 1935 года на стройку прибыл отряд казахов-кочевников - с семьями и со своими верблюдами. Их насчитывалось сто семей, и у каждой свой верблюд. Казахи занимались перевозкой строительных материалов на повозках, запряженных верблюдами.
Многие из рабочих, прибывших на стройку, сначала не имели ни опыта, ни квалификации, но трудились самоотверженно. Новое дело радовало и увлекало. С самого начала работ, в октябре 1931 года, приказом по ВСНХ Уфимскому моторному заводу присвоено имя М.С. Михайлова-Иванова.
УДАРНАЯ СТРОЙКА СТРАНЫ.
В отличие от многих крупных машиностроительных заводов первой пятилетки - Сталинградского, Челябинского и других, Уфимский моторостроительный целиком и полностью проектировался советскими специалистами. С первых же дней стройка находилась под неослабным вниманием центральных и республиканских органов. Госплан СССР включил Уфимский моторный в число ударных строек страны с пуском первой очереди в октябре 1935 года. День за днем стройка разрасталась, во всем ощущался размах больших дел, всюду царила строительная горячка. В повестку дня выдвигался лозунг: «Стать передовыми среди ударных строек страны!» О размахе строительства можно судить хотя бы по тому, что сюда ежедневно поступало 300 вагонов строительного материала. Лишь в одном 1934 году стройке предназначалось, например, 150 тысяч кубометров леса, т.е. 10 000 вагонов, или четверть всего сплава по реке Уфе; 45 тысяч тонн цемента, или 3 000 вагонов; 12 тысяч тонн железа, 50 миллионов штук кирпича, 230 тысяч тонн стекла. И это далеко не все, что получала стройка. По распоряжению Народного комиссариата тяжелого машиностроения на завод возрастал поток материалов, оборудования и механизмов. Поступали тысячи тонн катанки, кровельного железа, балок и швеллера, разных труб. Шли канавокопатели, экскаваторы, компрессоры, станки, подъемные краны, котлы и турбогенераторы, думпкары и мотовозы, тягачи и тракторы. Страна давала заводу все необходимое, хотя все это было предельно дефицитно. Все механизмы немедленно вступали в строй, вырастали корпуса цехов, и в них устанавливались новые металлорежущие станки, кузнечно - прессовое и литейное оборудование, электромоторы и электропечи. Лишь за один 1936 год Союзстальпост изготовил и смонтировал 2 тысячи тонн металлоконструкций. Многие из специальных и агрегатных станков были первыми опытными экземплярами. Естественно, они несравнимы с автоматическими линиями, установленными сегодня, но по тому времени они знаменовали высшие достижения машиностроения страны.
ПУСК ПЕРВОГО ЦЕХА.
Пуск малолитейного цеха назначен на 15 сентября 1934 года. В три утра - первая завалка в печь. В цех ворвался ровный гул вентилятора. Разливные ковши выстроены в готовности. Начальник цеха Колков подает команду за командой. У него все строго рассчитано. В 4:45 вагранщик ломом пробивает глиняную пробку. «По лотку, извиваясь змейкой, ринулся белый, с искристой желтинкой чугун. От его огненной лавы никто не отрывал глаз. Один за другим представляются разливные ковши. Их несут формовщики, мастера и сам начальник цеха. Формы, залитые чугуном, поблескивают синеватыми язычками пламени. Еще светится огненно - красный, едва успевший схватиться чугун, а Рашитов уже вынимает из формы раскаленный колосник. Ловко, не обжигаясь, ставит его вертикально и радостно объявляет:
- Главное, без брака».
Пробные плавки прошли успешно, и малолитейный можно запускать в эксплуатацию. Пуск первого цеха превратился в большой праздник. К 17-й годовшине Октября коллектив рапортовал о первых трудовых успехах. Программа выполнена досрочно. Цех дал первые 140 тонн литья, сэкономив 26 тонн металла. Успешно пущена вторая вагранка. Цех был рассчитан на две тысячи чугунного, 600 тонн стального и 200 тонн цветного металла. Здесь действовали следующие лаборатории: химическая, металлографическая и механическая. Пуск малолитейного цеха означал начало освоения производства карбюраторных и дизельных моторов.
Быстрыми темпами вступали в строй и другие цехи, многие из них - уникальные. Например, цех холодной штамповки занимал площадь почти 9 000 квадратных метров - в полтора раза больше, чем аналогичный цех Сталинградского тракторного завода. Из года в год множилось число ударников, стахановцев. Все чаще появлялись новые имена передовиков производства на страницах заводской газеты и республиканской «Красной Башкирии». В 1935 году коллектив завода успешно выполнил свое обязательство - дал первые десять комбайновых моторов У-5 и пять дизель - моторов «Коджу». Стояла задача - организовать их серийный выпуск.
С началом серийного выпуска комбайновых моторов постепенно нарастало их производство. Одновременно продолжались и строительные работы. Заметно увеличивались производственные площади. Хочу отметить, что тогда пробовались два пути строительства промышленных предприятий. Первый из них был испытан на Харьковском и Челябинском заводах: там сначала строили все цехи полностью, завозили оборудование и лишь затем осваивали производство. Средства затрачивались огромные, а отдачу приходилось ждать долго. УМЗ (Уфимский моторный завод) избрал другой путь: выпуск продукции начал до полного окончания всей стройки. Уже в 1936 году выпущено 2 000 комбайновых моторов и дизелей. С каждым годом их выпуск нарастал.
В 1940 году заводу предстояло выйти на полную мощность, а большой литейный цех все еще не завершен, причем эти работы приходилось производить зимой, когда многие зоны корпуса еще стояли без крыши. Работы по организации отопления возглавлял старший инженер треста № 3 А. М. Федякин. Из зарубежного опыта ему было известно, что американцы, например, прокладывали рельсы, в каждую зону заводили паровоз и обогревали ее, выпуская пар. Но сооружение дорожных путей дорого, требует много времени, да и лишних паровозов не находилось. К тому же пар под давлением 6 атмосфер делал из цеха подобие бани, оглушал и ослеплял рабочих, что недопустимо по технике безопасности. Отечественный способ рекомендовал установку мощных калориферов с пропуском через них нагретого воздуха. Но и их не было. Пришлось разработать свой способ, исходя из наличия материалов. Вдоль каждой зоны на земляной пол укладывались плети из труб разного диаметра от 150 до 500 мм. На концах плетей приваривали заглушки с гребенками. Из ТЭЦ проложили водоводы в две нитки: подающую и обратную, пустили горячую воду. Зоны, где не было крыши, временно покрывали брезентом. Монтаж оборудования завершен в срок.
Узким местом оставалось жилье. На 8 000 работавших в 1935 году приходилось 36 000 квадратных метров жилья, или 4,5 метра на человека. Это, конечно, больше показателей при строительстве Горьковского автозавода, где в 1931 году на каждого рабочего на стройке приходилось всего 1,5 метра, и все же недостаток жилья ощущался остро.
ЭКЗАМЕН НА ХЛЕБНОМ ПОЛЕ.
Проверка опытных двигателей У-5 проводилась на поле в Сосновском совхозе близ Омска, где и были отмечены их достоинства: надежность, длительная работа без ремонта, экономичный расход горючего. Так опытный двигатель № 3 за 25 дней работы ни разу не вышел из строя. Было убрано 167 га. Суточная загрузка составила не менее 8 часов. Всего мотор проработал свыше 300 часов. Выявились и некоторые недостатки мотора. Их пришлось срочно учесть и исправить. Время торопило, поля страны нуждались в массовом серийном производстве комбайновых моторов. Наркомат принимал меры к ускорению строительства завода. Обновилось руководство. На пост директора назначили В. Н. Тахтарова, знающего инженера - организатора. За его плечами - большой опыт работы на Запорожском заводе «Коммунар», выпускавшем комбайны. В конце 1937 года весь советский народ готовился к выборам в Верховный совет СССР. Всюду царил патриотический подъем. Моторный завод досрочно выполнил годовой план. К концу года впервые за сутки собиралось и испытывалось по 15 двигателей. А в следующем году выпущено уже 8 000 комбайновых моторов. Усиливая темпы производства, завод по-деловому проверял работу своих моторов на полях страны.
В 1938 году комбайны с моторами УМЗ успешно вели уборку на полях Красноярского края, Куйбышевского зерносовхоза, Магнитогорского совхоза. Всюду комбайнеры высоко оценивали уфимский мотор. Заводская газета «Двигатель» с гордостью рассказывала об этом уфимским моторостроителям. Государственный экзамен на полях страны У-5 выдержал с честью.
МОГУЧЕЕ СЕРДЦЕ ЗАВОДА.
Уфимская ТЭЦ-2 - один из мощных энергоблоков Уфы. Ныне это живое сердце завода, питающее его многими видами энергии - горячей водой, паром и электричеством. За десятилетия своего существования ТЭЦ-2 неузнаваемо изменилась, выросла в крупное предприятие. С первых же дней стройка завода нуждалась в электроэнергии. Она получала ее с Центральной электростанции - ЦЭС, созданной в первой пятилетке. Мощность ЦЭС до войны составляла 10 тысяч киловатт, и половину поглощала стройка УМЗ, но это не обеспечивало все потребности строителей.
Тогда на площадке УМЗ в 1935 году была пущена собственная временная электростанция - ВЭС. Начальником ее стал молодой инженер М. С. Резяпов, инициативный и энергичный специалист, большой знаток своего дела. В дальнейшем он прошел славный путь: был главным энергетиком УМЗ, главным инженером и директором ТЭЦ, управляющим башкирской энергосистемы. 21 сентября 1940 года станция вступила в строй действующих и вошла в параллельную работу с Уфимской ЦЭС и Уфимской ТЭЦ нефтеперерабатывающего завода. Она стала четвертой крупной электростанцией Башкирии из построенных при Советской власти. ТЭЦ УМЗ была оснащена самым совершенным по тому времени оборудованием отечественного производства; высокопроизводительные котлы (85 т \ час) с давлением пара в 30 атмосфер, первая в республике мощная турбина с отбором пара на производство. В освоении ТЭЦ ведущую роль сыграли ее главный инженер Резяпов и начальники цехов Коновалов и Эйхенвальд. Все оборудование для ТЭЦ изготовил Ленинградский завод имени Кирова. Сооружение ТЭЦ, как вспоминает тогдашний секретарь парторганизации А. С. Бикбаев, стало своего рода новой школой строительства. Стройку вели десять крупных производственных организаций, сосредоточенных в руках одного генерального подрядчика, что было тогда ново и безусловно целесообразно. Во всем ощущалась оперативность, слаженность в работе. На всех объектах царил порыв и энтузиазм. Стройка ТЭЦ стала делом трудовой чести и гордости не только для УМЗ, но и для города, всей республики. Ток получил не только моторный завод, но и многие другие предприятия. В ночь на 6 сентября 1940 года ТЭЦ дала первый ток. Состоялся многотысячный митинг, посвященный пуску первой очереди теплоэлектроцентрали. На нем присутствовали работники обкома и горкома партии, члены правительства республики, писатели и журналисты. Ныне ТЭЦ производит электроэнергии более чем в 50 раз, а теплоэнергии отпускает более чем в 70 раз больше, чем в 1940 году. Все виды затрат на выпуск единицы продукции снизились втрое, а трудовые затраты более чем в 20 раз. У ТЭЦ много славных дел в годы минувшие и, можно надеяться, в годы будущие.
НА НОВЫХ РУБЕЖАХ.
Тридцатые годы щедры на героику труда, царивший на стройках пятилеток. Мощное стахановское движение. Новая Советская Конституция. XVII и XVIII съезды партии. Челюскинская эпопея. Подвиги летчиков. Полеты Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. Все это воодушевляло, рождало энтузиазм миллионов советских людей, размах мирного созидательного труда. Но обстановка в мире становилась все более сложной и опасной. Фашистская Германия чинила вооруженный разбой в Европе. Японская военщина проводила войну на Дальнем Востоке. В 1939 году вспыхнула вторая мировая война. Обострился советско - финляндский конфликт. В Кремле состоялось заседание Совета Труда и Обороны с участием секретарей ряда обкомов партии, директоров и главных инженеров некоторых крупных заводов. Было решено создать в Уфе и ряде других городов новые машиностроительные заводы. В Уфе базой для нового предприятия стал завод комбайновых моторов и площадка, подготовленная для строительства дизельного завода.
Вновь созданные предприятия оборудовались под выпуск авиационных моторов М-105. Завод на Верхней Волге стал головным. Там функционировало специальное бюро по осуществлению с заводами- дублерами и оказанию им технической помощи, его начальником назначили В. Н. Масленникова, инженера с большим с опытом, знатока моторостроения. Новым заводам - дублерам передавалась вся необходимая документация, оказывалась помощь оборудованием, технологическим оснащением и квалифицированными кадрами. С головного завода в Уфу прибыла группа специалистов. Высокими темпами велась реконструкция завода. Эту работу форсировали с каждым днем как дело огромной государственной важности. В начале января 1941 года заводская газета писала:
«В течение короткого промежутка в реконструкцию и строительство завода надо вложить почти столько же средств, сколько вложено за десять лет с начала строительства. В то же время надо освоить новый объект, который в десятки раз сложнее того, что у нас был в программе. Задача почетная, ответственная, трудная, но выполнимая».
Государственная задача поставлена ясно: в минимально короткие сроки превратить Уфимский моторный завод в предприятие точного машиностроения с высокой технической культурой. Энергично велось изготовление всей оснастки по технологическому процессу. Все было сложно, особенно если учесть, что две трети рабочих пришли на производство впервые, и их предстояло еще обучить. А уже на отчетно-выборном партийном собрании в апреле 1941 года директор завода Брусникин заявил, что реконструкция цехов в основном завершена. И перед самой войной завод приступил к сборке первых двигателей М-105 на башкирской земле, сборка велась из деталей уфимского и верхневолжского производств.
В считанные месяцы завод окреп и вырос, стал одним из крупных предприятий страны. Здесь сложился дружный боевой многонациональный коллектив рабочих и специалистов, способных решать сложные задачи не только в условиях мирного времени.
БЫЛИ И ЛЕГЕНДЫ.
Когда уфимцы закладывали фундамент Моторостроя, их будущий головной завод уже выпускал авиационные моторы. Выходит, у уфимцев была своего рода предыстория. Своя предыстория была и у верхневолжских моторостроителей.
17 июля 1925 года Совет Труда и Обороны принял постановление о создании в Верхневолжске на базе автомобильных ремонтных мастерских завода по производству авиационных моторов. Ему поручалось освоение двигателя, купленного по лицензии у немецкой фирмы. Задача предстояла сложная: переработать чертежи, подобрать отечественные материалы, многое создать впервые. Главное заключалось в том, чтобы на большую высоту поднять культуру производства, квалификацию рабочих и специалистов, стать вровень с передовой технической мыслью.
И моторостроители справились с этой задачей. Они создали советский двигатель. Ему присвоили марку М-17. Это был 12-цилиндровый поршневой бензиновый двигатель водяного охлаждения, мощностью 600 л. с.
В 1929 году летчик С. А. Шестаков на самолете «Крылья Советов» с мотором М-17 совершил рекордный перелет Москва - Нью-Йорк. Год спустя гражданский самолет П-5 с мотором М-17 на международном конкурсе в Тегеране занял первое место, потеснив авиационную продукцию Англии, Франции и Голландии. Челюскинцев спасали на самолетах с мотором М-17. На многоцелевом самолете АНТ-7 с двумя моторами М-17 состоялся беспосадочный полет по маршруту: Земля Франца-Йосифа – Северный полюс и обратно.
| Этот мотор постоянно совершенствовался, создавались его модификации. Мощность была доведена до 860 л. с., а ресурс удвоен. Позже мотор М-17 ставился на танки и на торпедные катера. В борьбе за высоту полета авиация потребовала высотный мотор. В 1935 году началось освоение двигателя М-100, купленного по лицензии у французской фирмы «Испано-Сюиза». Для изучения опыта заводске специалисты выезжали во Францию. В 1936 году двигатель был освоен, модернизирован и запущен в серию. Его мощность с 750 увеличена до 1000 л. с. |
Середина тридцатых годов - триумф советской авиации. Отечественное моторостроение одерживало успех за успехом.
В 1937 году на четырех самолетах АНТ-6 с мотором АМ-34 на Северный полюс доставлена экспедиция И. Д. Папанина. В том же году на самолете АНТ-25 с мотором АМ-34 состоялся легендарный полет Валерия Чкалова через Северный полюс в Америку.
«Подготовке этого двигателя, - писал позже А. А. Микулин, - мы посвятили несколько лет. Тогда, в начале тридцатых годов, нигде за рубежом не делали моторы такой мощности - в тысячи лошадиных сил. Тогда же перед полетом В. Чкалова мы пытались форсировать зарубежные моторы на 500 - 600 л. сил - «Роллс - Ройс», «БМВ» и другие, и это заканчивалось их разрушением. А АМ-34 безостановочно работал свыше трех суток».
Легендарные перелеты Чкалова, а затем и Громова через Северный полюс в Америку изумили весь мир. Это была и генеральная проверка советского двигателя. Многие поражались тогда: как мог В. П. Чкалов решиться лететь через неисследованные районы земного шара на одномоторной машине ? На это командир экипажа АНТ-25 с гордостью отвечал американским специалистам: «Я знаю советских людей, я верю рабочему классу, и у меня нет сомнений в надежности самолета, который создали мои земляки». Легендарный летчик дал самую высокую аттестацию советскому мотору, мастерству и таланту моторостроителей.
НА ВОЕННЫЕ РЕЛЬСЫ.
Воскресный день 22 июня выдался в Уфе на редкость радужным, и все располагало к безмятежному отдыху. На моторном заводе ранним утром закончила работу ночная смена, и люди спешили домой. Многие направились на Солнечную поляну, любимое место отдыха на берегу Уфы. В выходные дни сюда выезжали семьями. Всюду лилась бравурная музыка, звенели песни. Директор завода с группой специалистов объезжал приречные участки и выбирал место для заводской базы отдыха. Все кругом было хорошо: и ласковое небо, и тень густых деревьев, подступавших к самой воде, и щедрые на цвет заливные луга.
Никто еще не знал, что кончились мирные дни, на границе уже полыхала война и лилась кровь.
Совсем необученные, плохо одетые, рабочие порой недоедали, чего там, случалось, и голодали, но с энтузиазмом овладевали новым делом, упорно постигали технические сложности. Они научились давать высший класс точности, выполнять самые сложные работы.
А впереди будут тяжелые военные годы, отнесемся к ним со всей серьезностью, оптимизмом и пониманием. Но это уже совсем другая история. Война. Война. Война...
ПОСЛЕСЛОВИЕ.
В данное время на заводе стоят новые автоматические линии, несравнимые с теми, которые были в довоенное и военное время. Ведущее предприятие страны сейчас возглавляет новый директор, работают совсем другие люди, взгляд которых на жизнь и условия работы совсем иные.
Следует отметить, что 2 марта 2000 года президент России В. В. Путин, будучи в Уфе, посетил только Гостиный Двор и ОАО «УМПО». В книге почетных гостей глава государства оставил следующую запись:
«Имел возможность лично убедиться в качестве и мощи изделий Уфимского моторостроительного завода (УМПО), двигатели для военной авиации - это, безусловно, гордость России. Такого же уровня будем добиваться для гражданских отраслей. Успехов !».
В работе использованы материалы музея ОАО «УМПО».
Хочется выразить признательность за помощь в подготовке реферата коллективу школы № 51: директору Пайкиной Н. Л., завучу Тарасовой Е. А., учителю информатики Галанову А. Б., учителю русского языка Минько Р. А.; директору музея ОАО«УМПО» Зесли В.О.
Используемая литература:
Г. М. Муртазин, Р. М. Янгиров - Родная Башкирия (Пособие по краеведению для 4 класса), Башкирское книжное издательство, 1978 ;
Башкирское книжное издательство - Путеводитель по Башкирии, 1965 ;
М. Воловик, И. Сотников -- Завод мой - гордость моя, Башкирское книжное издательство, 1975 ;
И. Сотников, М. Воловик - Наша с тобой биография, Башкирское книжное издательство,1985 ;
В. Лесунов, В. Киселев, В. Назарова, Ю. Пудяков, И. Хасанов - Уфимское моторостроительное производственное объединение, Издательство «Слово», 2000 ;
Научное издательство «Башкирская энциклопедия» - Башкортостан. Краткая энциклопедия, 1996.