Geum.ru

Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности предприятий речного транспорта

Вид материалаДокументы
Подобный материал:


Пути повышения конкурентоспособности и рентабельности

предприятий речного транспорта


Как известно, основой любого вида транспорта является состояние грузовой базы. Речной транспорт, несмотря на его очевидные преимущества по сравнению с другими видами (меньшая энергоемкость, высокая экологичность, наименьшая себестоимость перевозок грузов), проигрывает из-за сезонности и ограниченного навигационного периода. Учитывая эти объективные факторы, чтобы равноправно конкурировать с другими видами транспорта, необходимо искать пути решения этой сложной задачи по всем направлениям деятельности: создание надежных путевых условий, обновление флота, повышение механовооруженности портов.

Внутренние водные пути центральных бассейнов являются частью внутренних водных путей Единой глубоководной системы Российской Федерации с габаритами, позволяющими эксплуатировать большегрузные составы. Но, в связи с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки, глубины на р. Волге от Нижнего Новгорода до Городецкого гидроузла не соответствуют обозначенным при проектировании, что не позволяет производить загрузку судов на полную осадку до 3,6 м. и приводит к значительным потерям провозной способности флота. Решение этой задачи возможно двумя путями: 1) наполнением водохранилища до 68-ой отметки; 2) строительством низконапорной плотины. Для судоходства оба направления дают возможности использовать суда на полную грузоподъемность. Требуется принятие окончательного решения на уровне Правительства РФ, тем более, что реализация этого проекта предусмотрена в подпрограмме «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». По-прежнему сдерживающими факторами, снижающими провозную способность флота, являются нестабильные габариты водных путей в нижнем бьефе Волгоградского (р. Волга) гидроузла, однопутный участок Волго-Балтийского водного пути, недостаточная глубина на Нижнем Дону. Практически достигнута проектная пропускная способность Волго-Донского канала. В связи с этим требуется принятие политического решения по строительству второй нитки Волго-Донского канала. К сожалению, у варианта по строительству канала «Евразия» есть много лоббистов, защищающих интересы других стран, а не России, и искусственно завышающих предполагаемые грузопотоки в направлении Каспий – Азовское море и возможные сложности при строительстве второй нитки Волго-Донского канала. Одним из резервов повышения конкурентоспособности внутреннего водного транспорта является продление навигационного периода на реках Центрального бассейна. Это подтверждают и многолетние статистические данные по ледообразованию на Волге, Дону, Оке и других реках. Причем этого можно достигнуть при незначительных затратах обслуживающих водные пути организаций.

Лимитирующим звеном на внутренних водных путях являются разводные мосты г. Санкт-Петербурга. В связи с этим, идея строительства канала между Ладожским озером и Финским заливом должна получить развитие при реализации транспортной стратегии до 2030 года, что повысит пропускную способность российской транспортной системы, уменьшит экологические риски для жителей Санкт-Петербурга.

При освоении Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, развитии Норильского комплекса, природных богатств Якутии получили развитие перевозки грузов в значительных объемах, для освоения которых были построены суда с грузовой осадкой от 2 м. до 3 м. Этим осадкам судов соответствовали и габариты водных путей в Обь-Иртышском, Енисейском и Ленском бассейнах. Чтобы не снизить провозную способность флота, целесообразно поддерживать габариты водных путей на незарегулируемых реках на прежнем уровне.

На внутренних водных путях эксплуатируется около 25 000 судов, средний возраст которых достигает 32,5 года, что говорит о необходимости принятия решений по обновлению флота. По экспертным оценкам, к 2020 году должно быть выведено из эксплуатации более 80% судов. Замедление в принятии решений не позволит обеспечивать возрастающие потоки грузов, в первую очередь, минерально-строительных грузов. Мы надеемся, что создаваемый дорожный фонд, строительство дорог будет тем катализатором, который позволит восстановить перевозки по внутренним водным путям. Большие надежды судоходное общество возлагает на проект Федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в РФ». Он возродит российский флот и создаст условия для судостроения. Сейчас указанный законопроект находится на рассмотрении в Правительстве РФ. Задача Правительства РФ – ускорить его доработку и внесение на рассмотрение в Государственную Думу в весеннюю сессию 2011 года, а Федерального Собрания – рассмотреть данный законопроект в приоритетном порядке.

Альтернативой строительству новых судов может быть модернизация и обновление судов, находящихся в эксплуатации. Нормативная база для осуществления этой операции разработана и утверждена Российским речным регистром. Примеры такого обновления уже осуществлены на практике ОАО «Порт Коломна». По инициативе руководителя предприятия построен слип для подъема судов грузоподъемностью до 3000 тонн, корпусный цех для изготовления секций, кислородная станция, станочный цех, создано конструкторское бюро. По существу, на базе порта создано новое судостроительное предприятие. Перспективной представляется реализация инновационных предложений Волжской государственной академии водного транспорта по строительству судов-катамаранов для перевозки большегрузных контейнеров и автопоездов. Пример европейских стран по переключению передвижения большегрузных автомобилей с автомобильных трасс на водный транспорт дал положительные результаты, в первую очередь, в экологическом плане и устранении заторов на дорогах. На пути реализации находятся предложения Московского речного пароходства по организации перевозок контейнеров из Западной Европы в Южный речной порт (г. Москва). Это перспективное направление, которое планируется реализовать совместно с германскими партнерами. Главным препятствием в осуществлении этой идеи является сезонность судоходства на маршруте Санкт-Петербург – Москва, т.е. без привлечения железнодорожного или автомобильного транспорта круглогодичные перевозки контейнеров организовать невозможно.

Проблемным вопросом остается замена речного пассажирского флота. Первые решения по скоростному флоту приняты ОАО «Северречфлот» в Ханты-Мансийском автономном округе, которое приобрело и эксплуатирует несколько судов на воздушной подушке; по заказу ОАО «Пассажирречтранс» и при поддержке администрации Красноярского края Зеленодольским судостроительным заводом построено несколько мелкосидящих судов катамаранного типа современного дизайна, пассажировместимостью 100 чел. и скоростью до 70 км/час. Недостаток этих судов – большая энергоемкость, что может сдерживать их серийное строительство. Первое судно для внутригородских перевозок пассажиров по заказу Московского речного пароходства заложено на Московском судостроительном заводе. Предполагается, что эти суда заменят отслужившие свой срок «трамвайчики» и теплоходы типа «Москва». В ближайшее время будет построена целая серия таких судов.

Большинство судоходных компаний в первую очередь заинтересованы в создании пассажирского судна с воздушной каверной на 100-120 человек и его грузопассажирской модификации (с помещением для багажа пассажиров общей массой до 68 т), скоростью хода 6065 км/час и дальностью плавания 600800 км. Вторым наиболее востребованным типом является грузопассажирское судно с воздушной каверной на 60-70 мест с помещением для багажа пассажиров общей массой до 34 т, скоростью хода 6065 км/час и дальностью плавание 600800 км. Практически все судовладельцы отмечают необходимость обеспечения посадки-высадки пассажиров на необорудованный берег. Реализация этих предложений предусмотрена Министерством транспорта в целевой программе «Развитие гражданской морской техники».

Для круизных целей будет продолжаться в течение 10-15 лет эксплуатация судов проекта 301, 302, на которых за последние годы произведена значительная модернизация кают, салонов, сервисных помещений. Другие виды транспорта не могут конкурировать с речными судами на круизных маршрутах. Вместе с тем следует отметить, что внутренние водные пути используются не в полной мере, особенно в Сибирских бассейнах.

Замена флота в ближайшее время потребует и разработки новых энергоэффективных двигателей. На этом направлении пока заметных успехов не достигнуто. В основном в эксплуатации находятся двигатели постройки 70-х–80-х годов. Причем скоростные суда комплектуются двигателями, не выдерживающими конкуренции с аналогичными по мощностям двигателями для автотранспорта. Двигатели ярославского завода нашли применение в ограниченных количествах для теплоходов небольшой мощности. Для более мощных судов судоходные компании приобретают двигатели иностранного производства. В связи с имеющейся тенденцией ежегодного повышения цен на дизельное топливо, судоходным компаниям невозможно удержать тарифы на перевозки, что неизбежно снижает конкурентоспособность речного транспорта. Одним из самых экономичных путей снижения энергоемкости перевозок может быть повышение нагрузки на единицу мощности, которая может быть достигнута за счет повышения грузоподъемности (загрузки) судов, использования большегрузных составов на перевозках грузов, применения экономичных режимов работы двигателей. Весьма важным аспектом повышения эффективности внутренних водных перевозок является оптимальный выбор видов топливно-энергетических ресурсов для речного флота. Этот выбор должен, с одной стороны, обеспечивать ощутимое снижение себестоимости транспортных услуг и тем самым – повышение конкурентоспособности речного транспорта в разных климатических зонах страны, а с другой – минимизировать сроки окупаемости модернизационных мероприятий, если таковые потребуются.

Слабым звеном в системе речного транспорта страны является портовая инфраструктура и портовое оборудование. Причальные сооружения, в основном постройки 50-х–60-х годов прошлого столетия, имеют износ в отдельных портах 60-70%. Ситуация усугубляется тем, что до сих пор не урегулированы взаимоотношения между государством, которому принадлежат эти сооружения, и эксплуатирующими организациями – акционерными обществами. Со времени приватизации имущества в портах прошло около 20 лет. За эти годы государством не выделялись средства для поддержания причальных сооружений в работоспособном состоянии, а акционерные общества не имели правовой основы для выделения собственных средств на их ремонт. Исходя из физического состоянии этих сооружений, целесообразно было бы снять ограничения на их приватизацию и принять специальное распоряжение Правительства РФ, позволяющее приобрести портовые сооружения по остаточной стоимости с одновременным обязательством акционерных обществ по проведению необходимых ремонтных работ. Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Недостаток собственных средств (кассовый разрыв) предприятий внутреннего водного транспорта для финансирования затрат по ремонту флота и портового хозяйства, оплату отпусков и отгулов экипажам речных судов в межнавигационный период вызывает необходимость привлечения предприятиями краткосрочных кредитов по рыночным ставкам (12-16% годовых), что негативно отражается на себестоимости перевозок и снижает конкурентоспособность речного транспорта по сравнению с железнодорожным транспортом, работающим круглогодично. Необходимо ускорить согласование и принятие Правительством РФ постановления, подготовленного Минтрансом России с участием бизнес сообщества, о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским организациям внутреннего водного транспорта на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на осуществление деятельности в межнавигационный период. Представляется целесообразным уменьшить налоговую нагрузку на предприятия за счет установления льготного налогообложения на земельные участки, занимаемые предприятиями речного транспорта, и имущество предприятий. Не проявляют заинтересованности в развитии портовой инфраструктуры и механовооруженности причалов и собственники (владельцы) акционерных обществ. Последние рассматривают доставшиеся им предприятия с точки зрения эффективности использования земельных участков для других целей, так как портовый бизнес для них непривлекателен. Изменения в лучшую сторону возможны только с подъемом экономики всей страны, понимания в обществе необходимости использования наиболее экологичного и безопасного вида транспорта для перевозок грузов и пассажиров. Большие надежды возлагаются на инициированную Министерством транспорта РФ разработку стратегии развития речного транспорта. Предполагается привлечь для ее разработки имеющихся в отрасли высококлассных специалистов и ученых высших учебных заведений.

Конкурентоспособность российского судоходства должна обеспечиваться гармонизацией национального законодательства с общепринятой мировой практикой поддержки национальных предприятий, условия налогообложения, инвестиционной, тарифной, таможенной политики и в других сферах государственного регулирования, обеспечивающие для российских судовладельцев условия деятельности на международных рынках перевозок не хуже, чем у иностранных компаний. В части совершенствования законодательно-правовой базы регулирования водного транспорта необходимо ускорить принятие законов о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, пересмотра закона о транспортной безопасности, принятие закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и ряда других законов. Необходимо на отраслевом уровне завершить мероприятия по реформированию управления внутренними водными путями, подготовке и принятию подзаконных нормативных правовых актов Правительства РФ и Минтранса России, созданию системы управления безопасности судоходства на внутреннем водном транспорте.

При решении вопроса об открытии внутренних водных путей для плавания судов под иностранным флагом необходимо руководствоваться принципами поэтапности, равноправности на основе государственных двусторонних соглашений, приоритетности национальных правил плавания, требований к техническому состоянию судов, экипажам судов, стандартов безопасности судоходства, обязательности применения государственного (русского) языка.

Чтобы быть конкурентоспособным и занять достойное место в транспортной системы страны, речной транспорт должен пройти долгий путь обновления и модернизации.


Президент АПСРТ Зайцев А.М.