Аравия, средиземноморье, восточная африка, индия: межрегиональные торговые связи и формирование единого историко-культурного пространства
| Вид материала | Автореферат |
- Концепция сохранения и развития нематериального культурного наследия новосибирской, 197.57kb.
- Методические рекомендации по отнесению документов Национального архивного фонда Республики, 148.76kb.
- Став Национального исследовательского ядерного университета «мифи», задача формирования, 44.62kb.
- Концепция формирования Единого экономического пространства, 115.39kb.
- Таможенные реформы в середине XVII, 237.18kb.
- Русский историко-культурный, 227.39kb.
- 5 Историко-культурное наследие, 205.36kb.
- Саудовская аравия, 32.74kb.
- Диплом: Семейные отношения как предмет историко-культурного анализа, 1358.6kb.
- Т. А. Шумовский по следам синдбада – морехода океанская Аравия Историко – географический, 2384.18kb.
Разделы IV. 1. 1 («Дофар. Мосха Лимен. Самарум») – IV. 1. 2 («Дофар ↔ Шабва») посвящены начальному этапу важнейшей трансаравийской торговой трассы – «Пути благовоний» – от Дофара – родины ладана до столицы Хадрамаута Шабвы. Точных сведений о том, как должен был проходить путь каравана на начальном этапе «Пути благовоний» от ладаноносных плантаций в ‘Омане до Шабвы, нет ни в южноаравийских, ни в античных, ни в арабских источниках. Его реконструкция является предположительной. Однако тот факт, что между основанием основных хадрамаутских портов – Самарума и Кана’ прошло несколько столетий, говорит в пользу длительного, вплоть до начала н.э. и исключительного использования сухопутных маршрутов из Дофара в Шабву.
На основе данных ДЮА надписей, опыта путешественников Нового и Новейшего времени и средневековой арабской историко-географической литературы караванные пути из Дофара в Шабву могут быть реконструированы следующим образом: Хор Рори ↔ Мудайй (Muḍayy) ↔ Мзул ↔ Хабарут ↔
↔ Санау ↔ Самуд ↔ Тарим или
↔ Вади Дашам ↔ Вади Дару ↔ Вади Сариф ↔ Вади Кидйат ↔ Вади Махра ↔ Вади Адахи ↔ Маидж ↔ Далами ↔ Дахал ↔ Тайна (Вади Хадрамаут) ↔ Тарим
Тарим ↔ Сай’ун ↔ Шибам ↔ аль-Катн ↔ Хаура ↔ Би’р Хамад ↔ Шабва.
Раздел IV. 1. 3 «Шабва ↔ Тимна‘ ↔ Мариб ↔ Наджран») посвящен реконструкции путей от столицы Хадрамаута – места принудительного сбора благовоний – до главной развилки на «Пути благовоний» в Южной Аравии – оазиса Наджран.
На этом пути выделяется несколько направлений движения. Эти направления, очевидно, использовались нерегулярно, в зависимости от политической обстановки в регионе:
1. Шабва ↔ Вади аль-Джауф (через аль-‘Абр) (раздел IV. 1. 3. 1). Этот путь напрямую соединял столицу Хадрамаута с регионом обитания основных действующих сил на самих торговых путях – минейцами. Использование этого пути позволяло избегать прохода, аследовательно и уплаты пошлин в Катабане и Саба’.
2. Шабва (?) ↔ Шис‘а (раздел IV. 1. 3. 2). Этот маршрут выходил из Хадрамаута к дороге, соединявшей Наджран с Восточной Аравией. На то, что этот путь мог использоваться, указывает хадрамаутское граффито RES 1850 из Шис‘а (предположительно 1–2 вв. н.э.)9 – небольшого горного массива, расположенного на полпути между Би’р Хима и Каукабом, т.е. в 110–115 км. к северу–северо-востоку от Наджрана – на начальном этапе пути, связывавшем Наджран с аль-Йамама:
ḥrṯm/bn/lgnn/ḥḍrmyn/hdy/ʿrn/ymnytn/wšʾmytn/bgyšm/bn/ḥḍrmt10.
Это граффито не поддается однозначному толкованию. Можно предположить как то, что из Хадрамаута шел сам караван, так и то, что из Хадрамаута происходил только сопровождавший его отряд. Наиболее вероятным представляется, что караван, упомянутый в граффито RES 1850, шел из Хадрамаута в сопровождении военного отряда для его охраны Аравии в направлении Шис‘а, где его должны были встретить либо торговцы из Восточной с тем, чтобы продолжить путь в Восточную Аравию, либо набатейцы, чтобы продолжить путь в Северо-Западную Аравию. Сложность этого маршрута через пески ар-Руб‘ аль-Хали заставляет предположить, что караванами с грузом благовоний использовался он редко, – в тех случаях, когда по тем или иным причинам – например, война с Катабаном и/или Саба’ – использование маршрута через оазисы на границе с Рамлат ас-Саб‘атайн не было возможным. Количество переходов, которое нужно было затратить на преодоление этого маршрута, может являться только предположительным.
3. Шабва ↔ Наджран (через аль-‘Абр) (раздел IV. 1. 3. 3)
Прямых и безусловных аргументов в пользу существования и систематического использования пути от Шабвы до Наджрана в период доисламской древности нет. На использование данного пути указывает, однако, ряд косвенных данных из ДЮА надписей: граффито Ph 203a, надписи Ja 577/8–15, надписи RES 3022 = M 247/2.
4. Шабва ↔ зу-Байн / Вади аш-Шудайф (раздел IV. 1. 3. 4)
Согласно тексту надпсией Kortler 2 и Kortler 3, в устье Вади аш-Шудайф, расположенном на границе в ар-Руба‘ аль-Хали между Ма‘ином на юге и Наджраном на севере, стояла сторожевая башня, с которой представители Наджрана наблюдали за безопасностью дороги между Ма‘ином и Наджраном. Важность Вади аш-Шудайф объясняется еще и тем, что в ней располагался город Ханан – центральное поселение племени ’амир – главных поставщиков верблюдов и проводников караванов в Южной Аравии. Эти обстоятельства заставляют предположить существование пути из Шабвы через аль-‘Абр и Мушайник в устье Вади аш-Шудайф.
Следующее направление вело из Шабвы на юго-запад – на территорию Катабана и далее через Саба’ в Наджран. Его использование, вероятно, восходит ко времени преобладания Катабана во всей Южной Аравии – т.е. к 4–2 вв. до н.э., когда караваны с благовониями были принуждены проходить через Катабан и уплачивать пошлины в Тимна‘. Раздел IV. 1. 3. 5 («Шабва ↔ Тимна‘») посвящен реконструкции сети маршрутов между столицами Хадрамаута и Катабана.
Один из путей мог вести через пустыню Рамлат ас-Саб‘атайн. Из трудности продвижения по высоким дюнам этот путь вряд ли использовался регулярно. Более вероятным выглядит использование путей через Вади Джирдан, Нисаб, Хаджар Йахирр (в устье Вади Марха). Эти пути использовались, вероятно, в различные периоды: период расцвета Хаджар Йахирр приходится на первую половину 1 тысячелетия до н.э., а Нисаба – на период поздней древности.
Раздел IV. 1. 3. 6. («Кана’ ↔ Шабва») посвящен анализу путей, соединявших Кана’ – главный перевалочный пункт в морской торговле Южной Аравии со Средиземноморьем, Индией и Восточной Африкой – с Шабвой. Порт Кана’ был соединен цепью сухих речных долин с Шабвой. Его основание было стимулировано не только выгодой более быстрой морской транспортировки благовоний из Дофара вдоль побережья Аденского залива, но и упадком Самарума.
Вывоз товаров из Кана’ в Шабву был возможен по двум направлениям:
1. северо-восточнее Кана’ через Вади Хаджар, ведший в северо-западном направлении через укрепления Калат в аль-Мабна’, и ‘Акабат аль-Футура, выводившее в Вади ‘Ирма. По Вади ‘Ирма караванная дорога выводила к Шабве с юго-востока;
2. Кана’ ↔ Джил‘а (≈ 20 км.) ↔ ан-Нушайма (≈ 35 км.) ↔ Рудун ≈ 20 км. ↔ Накб аль-Хаджар ≈ 27 км. ↔ оазис ‘Аззан через Рахтан или напрямую (≈ 15 км.) ↔ Вади ‘Амакин ↔ ар-Рауда (≈ 30 км.) ↔ Хусн аль-Каура (≈ 15 км.) ↔ Матра ас-Са‘ид ≈ 25 км. ↔ Микраб (≈ 15 км) ↔ Са‘адa (в Вади Джирдан ≈ 13 км.) ↔ Карн Забйа ≈ 30 км. ↔ Шабва ≈ 15 км.
Предполагается, что ладан мог вывозиться из Кана’ в Тимна‘ – столицу Катабана без захода в Шабву11. Это предположение обсуждается в разделе (IV. 1. 3. 7). Подъем могущества Катабана предшествовал, однако, самому основанию порта Кана’. Поэтому вероятность активного использования такого пути крайне невелика.
Определенные трудности встают при реконструкции путей между столицами Катабана и Саба’. Их реконструкции посвящен раздел IV. 1. 3. 8. («Тимна‘ ↔ Мариб»). Выйдя из Тимна‘, караваны продолжали свой путь в западном направлении. Перед караваном снова вставал выбор из нескольких возможностей:
1. прямой путь через Рамлат ас-Саб‘атайн представляется мало вероятным из-за сложного рельефа местности;
2. Тимна‘ ↔ Вади Джуба ↔ Мариб. Этот путь вел на запад через проход Наджд Маркад в богатую водой Вади Хариб. В Наджд Маркад имеется конструкция, напоминающая выложенный брусчаткой коридор. Возможно, основным его назначением было облегчение пересчета и обложения налогом проходящих из Тимна‘ караванов. Далее путь каравана мог лежать через проход Йаллабак в Вади Малиха, откуда путь поворачивал в северо-западном направлении следовал через Тарик Мал‘а. В 13 км. к востоку от Наджджа караван выходил в Вади Джуба, откуда открывала прямая дорога на Мариб.
3. Путь от Хаджар ан-Наб по внутренним районам вади Марха к Хаджар бин Хумайд через проход Манкал. Этот путь использовался в тот период, когда столицы Аусана и Катабана были перенесены в Хаджар ан-Наб и Хаджар бин Хумайд соответственно. Археологическое исследование Хаджар бин Хумайд (древний ḏ-ĠYLM), просуществовавшего с начала 1 тыс. до н.э. до 4–5 вв. н.э., выявило следы контактов с торгового населения города с Малой Азией, Восточной Африкой, Египтом и Месопотамией. Город активно участвовал в интрарегиональной торговле12.
Достигнув Мариба по одному из данных путей перед караванами открывалась относительно прямая дорога через всю Западную Аравию в сторону Средиземноморья. В разделе IV. 1. 3. 9. («Мариб ↔ Вади аль-Джауф») приводятся свидетельства участия сабейцев в торговле благовониями. Роль Мариба как транзитного пункта на торговых маршрутах, вероятно, ограничивается периодом 4–2 вв. до н.э., когда, проходя через Катабан, караваны неизбежно проходили через Мариб.
Дальнейший путь из Ма‘ина в сторону Наджрана реконструируется в разделе IV. 1. 3. 10 («Вади аль-Джауф ↔ Наджран»). Наиболее вероятным течением маршрута было движение вдоль западной кромки пустыни ар-Руб‘ аль-Хали. На этом пути караваны избегают перепада высот, климатически для караванов он благоприятен, на всем его протяжении имеются источники воды. Предполагается, что караваны могли использовать и путь через плато Барат. Этот путь мог идти через Нашшан, Харам, Хабб и Майан. Х. фон Виссманн указывает и на существование другого пути в этом районе. От аль-Мараши дорога ведет в северном направлении к Сук аль-‘Анан – центральному, по его мнению, городу на территории племени ’амир13. От Сук аль-Анан дорога по Вади ’Амлах выходит к поселению аль-Бука‘, расположенному в ≈ 50 км. юго-восточнее Наджрана. Однако дороги, ведущие в этом направлении, труднопреодолимы для верблюдов из-за сильного перепада высот.
Анализу дальнейшего пути от Наджрана к Газе – главному рынку сбыта благовоний в Восточном Средиземноморье – посвящен раздел IV. 1. 4 «Наджран ↔ Газа»). Главными пунктами на начальном этапе этого пути были Бир Хима и Джабаль Каукаб, откуда дорога поворачивала на северо-восток в сторону торговых оазисов Центральной и Восточной Аравии, Биша (древний ṮML).
Раздел IV. 1. 4. 2 («Биша ↔ ‘Укад ↔ аль-Мадина») посвящен наиболее дискуссионному отрезку пути, на котором лежала (или не лежала) совр. Мекка – крупнейший торговый центр, начиная с периода раннего Ислама. Согласно недавней реконструкции А. де Мегре14 этот маршрут не подразумевает остановки ни в Мекке, ни в ат-Та’ифе; соответственно, предполагается, что этот маршрут проходил по лавовым полям между Биша и аль-Мадиной. Однако отсутствие воды на этих полях и непроходимый для верблюдов рельеф местности делают эту реконструкцию крайне мало вероятной. Путь Биша ↔ ат-Та’иф ↔ Мекка (раздел IV. 1. 4. 3) обусловлен, прежде всего, геологически. А анализ соответствующих высказываний Плиния Старшего (NH. NH. 12. 98–99) показывает, что торговые пути в Западной Аравии проходили через «набатейских трогодитов», известных как ихтиофагов из Перипла Эритрейского моря (20: 7. 6), т.е. прибрежных жителей Южного Хиджаза. Тем не менее, никакие данные античной традиции не говорят в пользу того, что в первые века н.э. Мекка уже существовала и, тем более, являлась важным торговым центром. Топоним Μακοράβα, обозначенный на карте Счастливой Аравии Клавдия Птолемея (213), должен интерпретироваться как maġrib, т.е. никакой связи с Меккой он не имеет. Тем не менее, в период джахилиййи (6 в.) Мекка, несомненно, обладала важным значением в трансаравийской торговле, и южноаравийские, восточноафриканские благовония и специи занимали одно из определяющих мест в товарной номенклатуре мекканцев.
Дальнейшее течение «Пути благовоний» к Газе и Иерусалиму проходило через аль-Мадину, аль-‘Ула (древний Дедан), Табук и Петру (разделы IV. 1. 4. 4. 1– IV. 1. 5).
В разделе IV. 2 («Время в пути») сопоставляются данные, полученные эмпирическим путем относительно времени, затрачиваемом на прохождение всего «Пути благовоний», с информацией Плиния Старшего (12. 64) и Страбона (16. 4. 4) (при скорости движения каравана в 40 км. в сутки). Согласно выше приведенному изложению, от устья Вади аль-Джауф до Газы по кратчайшему пути караван должен был пройти ок. 2100 км., и совершить 58–60 переходов. Разнообразие путей, возможность выбора не самого короткого, но по тем или иным мотивам более благоприятного маршрута, необходимость зайти на те или иные рынки (‘Укад, ат-Та’иф) увеличивали количество переходов.
Путь от Тимна‘ до устья Вади аль-Джауф ≈ 230 км. На то, чтобы его пройти каравану требовалось 6–7 переходов. Таким образом, на то, чтобы пройти от Тимна‘ до Газы, караван должен был пройти ≈ 2500 км. по следующему маршруту: Тимна‘ ↔ Вади аль-Джуба ↔ Mārib ↔ Вади аль-Джауф ↔ путь вдоль западной границы Rub al-Hali ↔ Биша ↔ Мекка ↔ аль-Мадина ↔ аль-‘Ула ↔ Табук ↔ Ма‘ан ↔ Газа. Для этого нужно было совершить 66-67 переходов. Сведения Плиния Старшего по этому вопросу можно признать почти идеально точными. Для того, чтобы покрыть всю эту ветвь «Пути благовоний», нужно еще добавить ок. 20 переходов от Дофара до Шабвы и 5 от Шабвы до Тимна‘ и расстояние ок. 1000 км. от Дофара до Тимна‘. Итого, на преодоление ≈ 3500 км. «Пути благовоний» требовалось ок. 90 переходов.
Глава V «Центральноаравийская ветвь «Пути благовоний»» (С. 323–349) посвящена реконструкции центральноаравийской ветви «Пути благовоний», ведшей из Южной в Северо-Восточную Аравию из регионов, производивший мирру и ладан – Хадрамаута и Катабана – через Наджран, Кариат аль-Фау, аль-’Афладж, аль-Хардж в Герру и Месопотамию. В области аль-Хардж имела место развилка: одна ветвь шла в северном направлении, ведя затем в Восточное Средиземноморье, оазисы Сирийской пустыни и Месопотамию. Другая ветвь через аль-Хуфуф и Тадж выходила к побережью Персидского залива. Из этих же пунктов караванные тропы следовали далее в Южную Месопотамию. Главной действующей силой на центральноаравийском маршруте были минейцы, доставлявшие благовония до Кариат аль-Фау и, возможно, до Герры, и геррейцы жители Герры, бывшие и торговцами, и верблюдоводами.
Основой для реконструкции эцентральноаравийских торговых путей служат данные античной традиции, прежде всего, карта Счастливой Аравии в «Географии» Клавдия Птолемея (раздел III. 2), данные о маршруте возвращения римской армии Элия Галла из похода в Южную Аравию (раздел III. 1) и сообщения Страбона о торговле геррейцев (или жителей Йамамы) с Хадрамаутом (раздел V. 2. 1. 1), выступающими под именами Γερραῖοι (или Γαβαῖοι). Данные античной традиции подтверждаются сведениями из ДЮА надписей из Центральной Аравии и Месопотамии (раздел V. 2. 2 «Эпиграфические источники»); надписями Ja 931 = Philby 34 = RES 4859 и RES 4691 о присутствии пальмирцев во Внутреннем Хадрамауте, данными «Пальмирского пошлинного тарифа» и археологическими свидетельствами (раздел V. 2. 3) – находками курительниц благовоний на всем протяжении реконструируемого пути, а также «иностранных» монет и керамики.
Главными перевалочными пунктами на центральнойаравийских путях являются Наджран, связанный через Са‘аду красноморским побережьем, Кариат аль-Фау, аль-Хардж, аль-Хуфуф, аль-‘Укайр (древняя Герра), Ха’ил. Особенно показателен в этом отношении палеографический анализ надписей из округи Ха’ила: оазис был связан торговыми отношениями с Месопотамией и Пальмирой, Северо-Восточной и южной частью Центральной Аравии, Хиджазом (раздел V. 3. 4. 1).
Центральнойаравийский путь соединял об побережья Аравии – красноморское и персидское. Тот факт, что керамика с поселения ‘Асар (древний аль-Джизан) имеет четкие параллели на большом количестве городищ Центральной и Восточной Аравии – оазис аль-Хаса’, Захран, Сираф, Вадах-Наджд, поселениях дороги «Дарб Зубайда», в аль-Хардже, Наджране, Таслисе и др., указывает на то, что этот порт был начальным пунктом важного трансаравийского пути. Данные оносмастики из округи Са‘ады, лежащей на пути из Наджрана в ‘Асар, показывают, что значительную часть авторов надписей, составляют выходцы из Центральной Аравии – региона Кариат аль-Фау (раздел V. 3. 1. «аль-Джизан ↔ Кариат аль-Фау»).
Раздел V. 3. 2. («Кариат аль-Фау ↔ аль-Хардж») посвящен пути между Кариат аль-Фау и главной «развилкой» на путях в Восточной Аравии – оазисом аль-Хардж. Основой для рекнструкции этого отрезка слжат данные путешественников Новейшего времени (Дж. Филби) и находок керамики, выдающих инорегиональное происхождение. В аль-Хардже (ДЮА ḪRGT) пути делились на те, которые вели в Центральную Аравию (‘Унайза, Бурайда, Ха’ил) и те, которые вели к побережью Персидского залива в дренюю Герру (совр. аль-‘Укайр). Из Герры дальнейшее течение пути проходило по воде; остановочные пункты реконструируются на основе карты «Счастливой Аравии» из «Географии Клавдия Птолемея» (раздел III. 2. 6; №№ 104–120).
Из Ха’ила «Путь благовоний» вел через Тайму в Восточное Средиземноморье (раздел V. 3. 5), оазис аль-Джайф и далее на Средний Евфрат или в Дамаск и далее в Пальмиру (раздел V. 3. 6).
Глава VI «Восточноаравийская ветвь «пути благовоний»» (Стр. 349–360) посвящена обоснованию существования и функционирования торговых путей через восточные области пустыни ар-Руб‘ аль-Хали и вдоль побережья Оманского и Персидского заливов в направлении древней Герры (совр. аль-‘Укайр).
В исследовательской литературе принято подвергать сомнению саму возможность использования маршрутов через ар-Руб‘ аль-Хали и вдоль побережья Оманского и Персидского заливов15. Эти сомнения вызваны отсутствие внятной интерпретации восточноаравийских топонимов на карте Счастливой Аравии Клавдия Птолемея, отсутствием местных письменных источников для рассматриваемого времени и крайней скудостью сведений ДЮА надписей о Восточной Аравии.
Тем не менее, данные, собранные и проанализированные в разделах VI. 2. («Эпиграфические свидетельства») и VI. 2. 1. («Надпись Abadān 1»), показывают, что, по меньшей мере, с 7 в. до н.э. и вплоть до периода поздней древности (4 в. н.э.) пути из Южной Аравии вели на восток Аравийского полуострова – в Мувейлу и Мулайху (совр. О.А.Э.), на Бахрейн. Данные пути, вероятно, проходили из Махры и Дофара через Йабрин – один крупнейших оазисов в Юго-Восточной и Восточной Аравии – в древний HGR, идентифицируемый с Герой, а также в ʾSDN (на побережье Персидского залива), GW (совр. Джау аль-Йамама) и ḪRG (совр. Хардж). Данные письменных источников подтверждаются археологическими находками – южноаравийскими монетами, курительницами благовоний, античной керамикой в древнем Самаруме (совр. Хор Рори), Млейхе, эд-Дуре.
Раздел VI. 4. («Дофар ↔ Герра (вдоль побережья Персидского залива)») посвящен реконструкции пути из Дофара вдоль линии моря в обход песков ар-Руб‘ аль-Хали. Главныи ориентиром на этом пути служит г. Изки – древний Iske, лежавший в стране Qade. Согласно данным ассирийских источников, правители этой страны платили дань Ассирии. Вероятно, эта выплаты осуществлялись тем же, чем платили «арабы» Геродота (3. 97) персидскому царю Артаксерксу I, т.е. ладаном. Соответственно, для транспортировки ладана из Дофара в Изки и из Изки в Герру должен был существовать налаженный торговый путь. Экспериментальное подтверждение данным письменных источников было дано экспедицией В. Тезигера в 1946–1947 гг.
Следующим важным ориентиром на этом пути должен был быть оазис Бурайми, рядом с которым расположены поселения Млейха, Мувейла и эд-Дур. Через Бурайми, вероятно, находки предметов южноаравийского происхождения и попадали на побережье Оманского и Персидского заливов. От Бурайми путь караванов безпрепятственно выводил к древней Гере (аль-‘Укайр).
Данные надписи Abadān 1 позволяют предполагать, что из Дофара можно было достичь восточноаравийские оазисы и более коротким путем – через пустыню ар-Руб‘ аль-Хали. Этот путь рассматривается в разделе VI. 5. («Дофар ↔ Герра (через ар-Руба‘ аль-Хали)»). Основными ориентирами на данном пути являются оазисы Фараджа, ат-Тувайрифа, Бир Фазиль, Макайнама и Йабрин. Экспедициями Б. Томаса и Дж. Филби было дано экспериментальное подтверждение того, что такой путь в древности был возможен. От Йабрина караванный путь вполне беспрепятственно выводил к аль-Хуфуфу – наиболее вероятному месту расположения материковой части древней Герры. Дальнейшие пути в Месопотамию и Средиземноморье рассмотрены разделе V. 3. 3.
Глава VII («Организация торговой деятельности на «Пути благовоний»») (Стр. 360–376) посвящена анализу организации караванной торговли в Южной Аравии, прежде всего взаимодействию различных племен при транспортировке товаров на рынки сбыта. Состояние вопроса (раздел VII. 1. («Состояние вопроса»)) по данной проблематике таково, что, как правило лишь констатируется надостаток данных ДЮА источников для каких-либо заключений16.
Как показано в разделе VII. 2. («Караван как торговое предприятие. Храмовые налоги»), в значительной степени недооценены данные античных источников. «История растений» Теофраста, «Естествознание» Плиния Старшего и «Перипл Эритрейского моря» содержат информацию, в значительной степени расширяющую представления об организации торговли в древней Южной Аравии. Исключительном важным представляется заново интерпретировать надпись RES 4337 – единственный в своем роде текст – царский декрет – из Южной Аравии, дающий представление о торговой деятельности в Катабане. Эта надпись, неоднократно издававшаяся, до сих пор не получила ясного толкования и не используется в полной мере в научной литературе.
Как показывает представленный анализ, нельзя не констатировать принципиальную однотипность организации торговли благовониями во всех южноаравийских государствах: торговая деятельность контролировалась царем или высшим чиновничеством (Ма‘ин), центром ее сосредоточения был храм «федерального» божества (за исключением Катабана), которому уплачивалась подать: десятина в Хадрамауте, десятина и первые плоды и Ма‘ине, четверть в Катабане, треть в Саба’, неизвестный размер в Дедане. Эти сведения позволяют говорить о храмовой монополии на торговлю ладаном в Южной Аравии17. При анализе сообщений античных авторов и данных южноаравийских надписей бросается в глаза то, что ритуальные трапезы в связи со сбором и доставкой урожая благовоний устраивались только в Хадрамауте – там, где ладан выращивался и собирался. В остальных «транзитных» территориях (в Катабане и Саба’) уплачивалась только десятина или определенная пошлина.
Эти данные являются еще одним подтверждение того, что караванная торговля благовониями не могла прекратиться с включением Южной Аравии в систему международной морской торговли. Центральные храмы на территории Южной Аравии, расположенные в глубине материка, были в высшей степени заинтересованы в том, чтобы караваны с благовониями проходили через них. В том, чтобы караванные потоки продолжали проходить через столицы, удаленные от побережья, была заинтересована и политическая власть. Заинтересованность центральной политической и храмовой власти притягивала караваны в глубь материка.
Раздел VII. 3 («Торговцы и караванщики») посвящен племенам – главным действующим лицам на трансаравийских караванных маршрутах – и проблемам их взаимодействия. Главными поставщиками верблюдов с Южной Аравии было племя ’амир (раздел VII. 3. 1), уже в первой половине 1 тысячелетия до н.э. поддерживавшее тесные отношения с Саба’. Как показано в разделе VII. 3. 1. 1 («’Амир на «Пути благовоний»»), храмы зу-Самави – главного божества ’амиритов – располагались в наиболее значимых, узловых пунктах на караванных трассах и выполняли роль перевалочных станций. Здесь могла происходить смена животных и самих караванщиков, пополнялись запасы воды Расположение храмов указывает на то, что караваны не заходили в города, но из соображений безопасности располагались вблизи от них.
Если рассмотреть, где располагались храмы зу-Самави и общины ’амир (раздел VII. 3. 1. 2. 1 «Средиземноморское направление»), то обнаружится, что из них выстраивается последовательный ряд вдоль «Пути благовоний» от Саввā’ и Замара на юго-западе и Шабвы на юго-востоке до Набатеи (RES 4153) в следующих пунктах: Шабва, Тимна‘, Мариб, Шуִ‘уб, Ханан (Вади аш-Шудайф), Харам (современный аль-Хазм), Баракиш и Карнау в Вади аль-Джауф, аль-Хадра’ (Вади Наджран), аль-Джабра (Наджран). Из выше приведенного материла можно заключить, что оказание «транспортных услуг» на участке «Пути благовоний» между Шабвой и Наджраном как через Тимна‘ и Мариб, так и через пустыню Рамлат ас-Саб‘атайн вплоть до начала 4 в. н.э. были монополизированы племенем ’амир.
Данные надписей, собранные в разделе (VII. 3. 1. 2. 2 «Центральная Аравия»), показывают, что и на центральноаравийской ветви ’амириты были одной из главных действующих сил; представители племени ’амир входили в круг знати Наджрана и осуществлявшими совместно с сабейцами контроль за функционированием транспортных путей на маршруте Мариб ↔ Наджран ↔ Кариат аль-Фау.
Деятельность ’амиритов на «Пути благовоний» была возможна также благодаря сотрудничеству с Ма‘ином (раздел VII. 3. 2 «Ма‘ин и ’амир»). Колонии минейцев и ’амиритов сосуществовали в основных центрах караванной торговли благовониями в Южной Аравии – в Шабве, Тимна‘, Наджране.
Начиная с 4 в. до н.э. контроль за караванными трассами в Западной и Северо-Западной Аравии осуществляли набатейцы. Их роли в трансаравийской караванной торговле посвящен раздел VII. 3. 3. («Набатейцы на караванных тропах»). На длительное время набатейцы сменили мидианитов и кедаритов (раздел VII. 3. 4 «Предшественники Набатеи на «Пути благовоний»»).
Данные надписей указывают на то, что и ’амириты, и минейцы активно сотрудничали с набатейцами. На рубеже н.э. отмечается проникновение набатейцев в Южную Аравию,– соответственно, значение Ма‘ина к этому времени значительно уменьшается – и в Центральную Аравию (Кариат аль-Фау).
Данные античных источников об участии различных народов в торговле благовониями позволяют установить следующую схему:
сабейцы → минейцы → набатейцы → потребители в Сирии;
сабейцы → минейцы → геррейцы → потребители в Месопотамии.
В плане организации торговых потоков эти сведения могут означать то, что соседние участки «Пути благовоний» контролировали тесно связанные между собой кочевые племена, поставлявшие торговцам благовоний услуги караванщиков. Груз передавался от одного племени, отвечавшего за его транспортировку, следующему, с ним граничившему. Контроль над грузом продолжал осуществляться со стороны собственно торговцев, т.е. сначала сабейцев, затем минейцев и набатйцев.
Практически ничего неизвестно о том, как обеспечивалась безопасность на караванных тропах (раздел VII. 4 «Безопасность»). Можно лишь предполагать, что посвящения ’амиритов божествам Саба’ и наоборот указывают на существование вассальных отношений между кочевниками и доминирующей оседлой силой в Южной Аравии, выгодных в 7 в. до н.э. – 3 в. н.э. обеим сторонам.
Глава VIII («Морская ветвь «Пути благовоний». Развитие мореходства и морской торговли в Индийском океане и красноморском бассейне») (Стр. 376–467) посвящена сложению единого торгового пространства между регионами Красного и Аравийского морей, Персидского залива, западного и восточного побережий Индии, начиная с 6 тысячелетия до н.э. до середины 1 тысячелетия н.э.
Раздел VIII. 1. 1 («Торговые пути») является вводным. В нем указываются трудности при анализе истории торговых путей между долиной Инда, Персидским заливом, Аравийским полуостровом и Восточной Африкой. Тем не менее, постановка вопроса о постепенном сложении единого «моста» между бассейном Красного моря и долины Инда вполне корректна.
В разделе VIII. 1. 2 («Красноморский бассейн») показано, что Юго-Западная Аравия могла иметь определенные контакты с западным берегом Красного моря, рядом областей на побережье Индийского океана и, возможно, Персидского залива уже в 6 тысячелетии до н.э. Однако вопрос о характере и степени интенсивности этих связей остается открытым. Наиболее вероятной представляется гипотеза К. Эденса18, согласно которой, находки предметов экспорта в период Бронзового века в красноморском бассейне, в отличие от Персидского залива, говорят не о развитии торговых контактов, а продолжавшихся миграциях.
Иная картина наблюдается во второй половине 2 тысячелетия до н.э.: культура Сабир, занимавшая прибрежную полосу красноморского побережья Южной Аравии, имела прочные контакты с Восточной Африкой, возможно, даже более прочные, чем с внутренними областями Аравии.
Восточные области Аравии были связаны с Южной Месопотамией уже в 5–4 тысячелетиях (раздел VIII. 1. 3 («Восточная Аравия и Месопотамия»)). Очевидно, что влияние Месопотамии на Восточную Аравию не ограничивалось только сферой торговли, оно распространялось и на культуру: так, дильмунские цари носили одинаковые с их месопотамскими коллегами головные уборы, особые погребальные сосуды изготовлялись по месопотамской технологии.
Если природные условия, в которых зародились цивилизации Двуречья и Хараппы в чем-то похожи, то климат Аравии мало напоминает долину Инда. Контакты между этими областями рассматриваются в разделе VIII. 1. 4 («Восточная Аравия, Персидский залив и Индия»). Различия природной среды обусловили возможность и необходимость обмена собственными «достижениями»: Аравия с ее пространственно ограниченным оазисным земледелием дала Индии просо и сорго, заимствованное в этом регионе из Африки, верблюда и финики. Население крайней восточной точки Аравии – мыса аль-Джунайз уже в 3 тысячелетии до н.э. играло посредническую роль в обмене различными продуктами из рыбы и ракушки между жителями «оазисного пояса» внутренних районов территории современного ‘Омана и Индской цивилизацией. Жителям этого региона были точно известны потребности как своих соседей в Аравии, так и торговых партнеров в долине Инда. Об интенсивности торговых контактов между областями Индской цивилизации и Восточной Аравии свидетельствуют материалы из поселения Телль-Абрак на ‘Оманском п-ве. Каменные кубические гирьки (2470–2200 гг. до н.э.), найденные на нем, – явно хараппского происхождения. Важно подчеркнуть, что меры весов, найденные вне Хараппы, не являются продуктами местного производства, основанными на хараппском стандарте. Все подобные находки без колебаний могут быть определены как прямой хараппский импорт.
После образования первых государств в Месопотамии и Иране ок. 3000 г. до н.э. центром сети транспортных путей, соединявших первые цивилизации Востока, становится Дильмун – древний Бахрейн. О степени интеграции Восточной Аравии и Персидского залива в систему связей с Индией говорит факт усвоения жителями Дильмуна хараппских весовых стандартов.
В разделе VIII. 1. 5 («Месопотамия и Индия») рассматриваются контакты между двумя великими речными цивилизациями древности – Месопотамии и Хараппы. Анналы Саргона Великого (2334–2279 гг. до н.э.), в которых говорится о прибытии кораблей из Мелуххи, а также находки бусин индского происхождения в виде вытянутых цилиндров, сделанных из сердолика и лазурита в Сузах, Джелалабаде, Кише и Уре – городах, расположенных на западе от главных очагов Хараппской цивилизации – говорят о существовании контактов уже в 3 тысячелетии до н.э. Контакты между Индией и Месопотамией продолжались вплоть до упадка Хараппы, известна находка индской печати даже в слоях 14 в. до н.э. в Ниппуре19.
В разделе VIII. 1. 6 («Предварительные выводы») подытоживаются сделанные выводы: вопрос о существовании «культурного единства» и «афро-аравийского культурного комплекса» в южной части красноморского бассейна в 3–2 тысячелетиях до н.э. на основании имеющихся археологических данных нельзя считать положительно решенным, но сама гипотеза, по которой южное побережье Аравии было своего рода мостом, по которому осуществлялись посреднические контакты между Северо-Западной Индией, Месопотамией и Восточной Африкой, вполне уместна. В свете археологических и этнографических данных вполне корректной выглядит гипотеза о формировании ко второй половине 2 тысячелетия до н.э. из отдельных фрагментов единой контактной зоны, связывавшей акватории Красного моря и Индийского океана от йеменской Тихамы до дельты Инда.
В разделе VIII. 2 («Конец 2 – начало 1 тысячелетия до н.э.») рассматриваются морские контакты в красноморско-тихоокеанском бассейне на рубеже 2–1 тысячелетий до н.э. В сравнении с предшествующим этапом навигация от устья Инда через Персидский залив к устью Евфрата в рассматриваемое время, как кажется, неожиданно угасла. Археологических данных, неоспоримо свидетельствующих о продолжении интенсивных торговых отношений между Мелуххой, Макканом, Дильмуном и Месопотамией, практически нет. Объяснение этому факту вроде бы лежит на поверхности – угасание Хараппской цивилизации и, соответственно, упадок ее экономической основы и торгового потенциала.
Тем не менее, источники Нововавилонского периода содержат упоминания о продуктах, ранее привозимых из Маккана и Мелуххи: медь, олово, различные породы дерева, пригодного для кораблестроения, первые упоминания о которых относятся к эпохе Тиглатпаласара I (1105–1077 гг. до н.э.). Отсутствие каких-либо данных о существовании навигации вокруг Аравии в эту эпоху дает возможность предположить, что эти источники упоминают товары не из Египта, Синая или Эфиопии, а по-прежнему – из Северо-Западной Индии и ‘Оманского п-ва.
Дальнейшая история сложения и развития сухопутных и морских контактов в регионе рассматривается в разделе VIII. 3 («Навигация в Красном море и Индийском океане в ахеменидский и эллинистический периоды). Прорытие канала между Нилом и Красным морем в 518–500 гг. до н.э., первые периплы – «плавания вокруг» – Скилака, флота Александра Македонского под командованием Неарха, развитие посольских связей между Селевкидами и Маурьями привели к тому, что бассейны Красного и Аравийского морей к завершению эллинистического периода стали единым торговым, политическим и культурным пространством. Находки этрусской бронзы в Западной Индии, индийской керамики из Гуджарата в Восточной Аравии, влияние средиземноморья на восточноаравийский монетный чекан говорят о постепенном распространении культурного влияния по налаженным торговым маршрутам.
Раздел VIII. 4 («Торговля и навигация в период Римской империи») посвящен анализу наиболее полно представленного источниками периода в развитии контактов по морской ветви «Пути благовоний». В разделе VIII. 4. 1 («Торговые пути») схематично очерчиваются существовавшие крупнейшие маршруты: Великий шелковый путь, связывавший Восточное Средиземноморье с Центральной Азией и Дальним Востоком, «Путь благовоний», различные ветви которого соединяли Южную Аравию, Восточную Африку, Персидский залив, иранское побережье, Западную и Восточную Индию явились продуктами эволюции, длившейся в течение нескольких тысячелетий. В Римский период эта эволюция продолжалась, обеспечивая все более тесное взаимодействие данных областей. Детальный анализ письменных источников показывает, что морской путь из Александрии до Западной Индии и обратно занимал в 1 в. н.э. менее года.
Раздел VIII. 4. 2 («Индийское побережье Эритрейского моря») посвящен историко-географическому анализу морской ветви «Пути благовоний», ведшей из Южной Аравии в Индию. Информация о портах – стояниках на этом маршруте содержится, в основном, в «Перипле Эритрейского моря» и «Географии» Клавдия Птолемея. В разделе предлагается анализ инорфмации этих и других античных источников о более чем 40 индийских топонимах. Рассмотрение событий политической истории Западной Индии (борьба саков и Сатаваханов), представленных в «Перипле Эритрейского моря», показывает, что данная информация восходит ко второй полоивне 1 в. н.э. Часть этой инорфмации получила первое или совершенно новое освещение в контексте данных индийской эпиграфики.
Так, например, показано, что Βαρβαρικὴ (ПЭМ. 39: 13. 5) не является названием порта; Παλαιπάτμαι (ПЭМ. 53: 17. 23) должен быть сопоставлен с Baḷeyavaṭṭaṇa – современным Baḷiyapaṭṭam (Vaḷapaṭṭam) – в талуке Чираккал Марабарского округа (11o55’ N.; 75o22’ E.), упоминаемым в надписи EI. XIX. 4(A): 23]; Νάουρα (ПЭМ. 53: 17. 26) – с Nōura (EI. XII. 31/42), современной Nowohur (19°09’N.; 73°01’E); Μουζιρὶς (ПЭМ. 53: 17. 27; 53: 17. 30; 54: 18. 4; Plin. NH. 6. 104-105; Ptol. Geogr. 7. 1. 8, 8. 26. 11; Tab.Peut. 12) – MuciRi тамильских источников (?) – с Musiyagere [EI. XV. 6 (H)/21-28]; Ποδούκη (ПЭМ. 60: 20. 6; Ptol. Geogr. 7. 1. 14) –с Paḍugupāḍu, чье древнее название Padukkar-ādhisṭhāna (EI. XXIV. 43/1) на берегу реки Пеннар.
Революционный шаг в развитии мореходства между Красным морем и индийсим побережьем связывается в античных источниках с именем морехода Гиппала: прежнее поколение мореходов продвигалось на восток вдоль берегов, а юго-западный муссон, дующий в акватории Индийского океана, согласно «Периплу Эритрейского моря», получил свое название гиппалийского ветра по имени легендарного морехода, первым совершившим переход через открытое море. Все обстоятельства зарождения трансокеанской навигации между Аравией, Восточной Африкой и Индией рассматриваются в разделе VIII. 5 («Гиппал и «открытие» муссонной навигации»). В разделе VIII. 5. 1 («Историчность Гиппала») показывается, что идея о наименовании моря и ветра по имени того, кто первым пересек море, используя этот ветер20, имеет более солидные основания, чем мнение о персонификации природных явлений в образе морехода Гиппала (А. Черниа, С. Маззарино, П. Эггермонт). В литературе по истории навигации в Индийском океане нет единства относительно того, автором какого открытия следует считать Гиппала, если такой мореплаватель существовал в действительности, или какое «открытие» персонифицировалось в его образе.
Традиционно считается, что Гиппалом было открыто такое природное явление, как периодические ветры – муссоны. Анализ сути открытия Гиппала представлен в разделе VIII. 5. 2 («Предмет открытия Гиппала»). Внимательное прочтение «Перипла» показывает, что этим мореходом был открыт переход через открытое море. «Гиппал, изучив расположение рынков и форму моря, открыл путь через {открытое} море» (57: 19. 7), т.е. ветры, в отличие от «карты моря», им ни специально не изучались, ни тем более не «открывались». Значение деятельности Гиппала состоит в том, что им, вероятно, впервые, была составлена карта Аравийского моря. Разница между тем, как проходила аравийско-индийская навигация до Гиппала и после него, заключается в том, что «ходившие ранее» купцы были вынуждены на малого размера кораблях огибать прибрежные заливы, а Гиппал, следовательно, сумел на большего размера судне показать возможность прямого рейда до одного из индийских портов.
Раздел VIII. 5. 3 («Факторы, способствовавшие началу трансокеанской навигации») продолжает тему развития прямого сообщения между Восточной Африкой, Аравией и Индией. Такого рода сообщение стало возможно благодаря росту географических знаний и, соответственно, появлению карты моря, прогрессу в римском кораблестроении и появлению достаточно больших кораблей для выхода в открытое море. В разделе VIII. 5. 4 («Дата «открытия»») показывается, что начало прямого морского сообщения в акватории Аравийского моря следует датировать началом правления Августа – т.е. 20-ми годами 1 в. до н.э.
Помимо континентальной Индии важную и самостоятельную роль в контактах Средиземноморья с Южной Азией играла Шри Ланка (раздел VIII. 6 («Рим и Шри Ланка»)). Важная роль Шри Ланки объясняется как выгодным географическим положением, так и наличием товаров – предметов роскоши – притягивавших римских торговцев: Шри Ланка богата драгоценными камнями, специями, ценной древесиной, жемчугом, черепаховым панцирем, слоновой костью, тканями. При анализе роли Шри Ланки в контактах со Средиземноморьем присутствует определенная путаница, вызванная наличием многочисленных названий этого острова. Раздел VIII. 6. 1 («Античные названия Шри Ланки») призван по возможности устранить эту путаницу. Название Παλαισιμούνδου / Palaesimundus следует трактовать как pāra sīmānta – «заграница»; Ταπροβάνη / Taprobane – как восходящее к Tamīla, а Σιελεδίβα, Σαλικὴ и Σηρίνδα – к Siṁhāla – последовательно доминирующим группам населения.
Как показано в разделе VIII. 6. 2 («Шри Ланка на морских путях в Рим»), возрастающий спрос на роскошь в Средиземноморье вел к количественному увеличению римских торговцев в Индии. В определенный момент индийские рынки перестали вмещать всех задействованных в торговых операциях с Южной Азией. Возраставший спрос на товары и новые рынки и должен был привести к освоению прямого пути на Шри Ланку, минуя Индию. Южноиндийские и греко-римские посредники не могли обеспечить всех желавших нужным количеством товара, и вполне естественно, что постоянно прибывавшие средиземноморские негоцианты самостоятельно искали дополнительные поставки на неиндийской территории.
Согласно доминирующей точке зрения в современной историографии, контакты между Средиземноморьем, Восточной Африкой, Южной Аравией и Индией переживали серьезный кризис. Слабые стороны этого представления демонстрируются в разделе VIII. 7. (««Кризис» красноморской торговли 3 в. н.э.»). В диссертации показано, что источники говорят не о кризисе в торговле Запада с Востоком в 3 в., а о том, что ее основные потоки в это время вышли из под контроля центральной власти Рима. Это и объясняет отсутствие в прежних объемах римской монеты в Индии. Значительная часть обменных операций совершалась, несомненно, через Персидский залив. Установление относительного контроля над всей территорией империи при Диоклетиане не могло в свою очередь не привести к восстановлению позиций центральной римской власти на торговых путях, что соответственно отразилось и на римском монетном материале 4–5 вв. н.э., обнаруживаемом вне пределов римского государства. С другой стороны, если римско-аравийско-индийская торговля в 3 в. н.э. не переживала того спада, о котором принято говорить, то и тезис о резком ее подъеме, возрождении в 4–5 вв. н.э. также должен быть пересмотрен. Можно говорить, скорее, о частичном восстановлении контроля римского государства над торговыми путями.
В разделе VIII. 8 («Аксум в торговле благовониями и специями в 3 в. н.э.») анализируется список товаров, подлежащих таможенному обложению из «Дигест» (39.4.16.7). Как устанавливается в работе, значительная часть специей и благовоний, упоминаемых в данном отрывке, имеет восточноафриканское происхождение, а сам отрывок датирутся 3 в. н.э. Резкий рост количества восточно-африканских специй, известых в Риме, начиная с 3 в. н.э., демонстрируемый «Дигестами», и их упоминание вместе с индийскими, говорит о том, что римские торговцы, на обратном пути из Индии, все активнее останавливаясь в Аксуме для закупки местных товаров.
Раздел VIII. 9 («Красноморско-индийская торговля 5–6 вв.») посвящен анализу «Ὁδοιπορία ἀπὸ Ἐδὲμ τοῦ παραδείσου ἄχρι τῶν Ῥωμαίων» – источнику, практически не используемому в исследованиях по контактам между красноморским бассейном и Южной Азией, а также сведений «Христианской топографии» Косьмы Индикоплова, относящиеся к истории морской торговли в регионе. Данные этих источников в свете информации ДЮА надписей говорят о том, что южноаравийская политика Византии и Аксума была нацелена на захват системы южноаравийской караванной и морской торговли – как собственной, так и транзитной – и на утверждение монопольного положения восточно-африканских портов на путях между Средиземноморьем и Индией, на устранение объединенного Химйара – как поставщика благовоний в Средиземноморье..