Geum.ru

Перевод: Е. Ю. Новинский

Вид материалаДокументы

Содержание


17. Пересечение ледяной шапки гренландии
Подобный материал:
1   ...   15   16   17   18   19   20   21   22   23

17. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ ЛЕДЯНОЙ ШАПКИ ГРЕНЛАНДИИ



Пересечение Гренландии было кошмаром, с которым я жил довольно долго. Когда Эппо Ньюмен сделал это, следуя по другому пути, он ожидал больше недели пока решил, что условия подходящие, но он не состязался в скорости. На 111 день, 11 июля, Я с Карлом Мортенсеном проверил прогноз погоды и услышал, что на Севере зарождается холодный фронт, но если я поспешу, а это выяснится над ледниковым покровом, то смогу успеть пролететь. Я заполнил полетный план, и мне подали счет более чем на 400 долларов. Оказалось, что всякий раз, когда я заполнял полетный план, чтобы долететь до Гренландии с острова Бротон и меня останавливали Датские власти, я терял 100 долларов. Я возражал, и мне уменьшили счет, но только на 100 долларов. Они предложили возбудить судебное дело против Нельсена в Копенгагене...

Карл доставил меня в ангар Гринлэнд Эир, где я нашел топливо по цене 2 доллара за литр, но зато не потратил обычных 125 долларов за ангар. Я был благодарен, взял 80 литров и уплатил наличными. У меня оставались 1385 из 10000 долларов, которые я взял с собой 24 марта. Пришло сообщение от метеослужбы, что я должен спешить, так как погода портится. В 10.30 утра я решил стартовать, и при собирающемся дожде, выехал, чтобы взлететь.

Небо было мрачным и бурным, так как ветер кружился вокруг пиков. Я поднимался при скорости 43 узла (80 км/ч), но скоро летел со скоростью 60 узлов (111 км/ч). Я видел, где заканчивались темные облака и дождь, и было похоже, что там пробивается солнечный свет. Я направился туда, но он отступил.

Через 20 миль (32 км) коричневая местность закончилась, земля стала выше, и начался постоянный ледниковый покров. Я поднялся с ним почти до 5000 футов (1500 м), где пошел вдоль нижней кромки облаков. Снег подо мной там, где произошло таяние, был нарезан на полосы, но как только облака становились толще, было трудно увидеть что-нибудь впереди. Я не мог определить был там снег или облака. В поле зрения пришли странные образования облаков, белые, подобные смерти, и то, что на расстоянии выглядело похожим на солнечный свет, превратилось в большое облако. Я видел быстрое движение дымки в мою сторону и опасался. Что если здесь меня поймает между облаками? Земля поднялась более чем на 9000 футов (3000 м), но поднимаются ли облака вместе с ней?

Я упорствовал, из-за того, что ненавидел возвращение назад, но был полон страхов. Двигатель жужжал, и мне не было очень холодно, но действительно ли я был здесь? Был ли риск приемлемым? Я долго убеждал себя в этом и в том, что мог бы попытаться продолжить свой путь до дальней стороны фронта. Сообщили, что в Кулусуке ясно. Но когда я вошел в облако, то повернул назад и с облегчением увидел, что отступление все еще возможно, если это сделать немедленно. Я снова повернул и увидел облака, идущие ко мне и отправился назад в Сондрестром.

В другой раз, подумал я, не следует так рисковать.

Я был больным и должен был спорить с собой. Были некоторые дни, даже для меня, когда я не мог лететь.

Это было из-за того, что я знал, как классически заканчивались эти истории, так что я был осторожен. Считаете себя асом и счастливчиком, но случайно появляется Фоккер и убивает вас. Так произошло в Крылатой Победе и совсем близко от дома. Я видел это так, как будто все случилось со мной. Все лучшие рассказы заканчиваются таким образом, но я не хотел, чтобы так было со мной.

Я благополучно возвратился в Сондрестром, при сильном дожде заехал в ангар, и услышал, что другой самолет сообщил об условиях обледенения. Один из датчан сообщил мне, что условия погоды над ледниковым покровом так плохи, что пилоты не могут различить, где облака и где снег - точно так, как случилось со мной. Один пилот, сказал он, борясь с такими условиями, попал в болтанку, потом в более сильную и когда все снова стало спокойно обратил внимание на свою воздушную скорость - нуль. Он посмотрел на обороты двигателя, они также показали нуль. Он фактически, попал в снег, но не почувствовал этого. Я подозреваю, что этот рассказ был недостоверным.

Я распаковал Флайера и пошел в метео офис. Хороший человек по имени Билл сообщил мне, что у меня не будет шансов на следующий день, воскресенье, и первая реальная возможность - в понедельник. Фронт должен медленно переместиться через Гренландию прежде, чем рассеется. Он сообщил, что погода часто бывает хорошей на одной стороне Гренландии и плохой на другой. Кулусук оставался чистым и свободным от облаков.

Я затратил остальную часть дня, разговаривая с Лондоном, затем дремал до 20 часов. Я спустился вниз за хорошим обедом и бутылкой вина. Джейд сообщила мне, что Фиона вернулась в Дубаи со своим мужем и будет там до сентября.

Я потратил следующий день, вышагивая по Сондрестрому. Я ругал себя за то, что уже планировал, как вернусь домой, и хотел остаться в легко восприимчивом состоянии ума, что позволит благополучно долететь в Сондрестром. Я попытался получить логически последовательный взгляд на погоду вечером, но метеоролог, который сильно пахнул хмельным, продолжал такой нескончаемый телефонный разговор, что я ушел. Я зашел пообедать в клуб любителей гребного спорта и выпил бутылку полусладкого красного вина. Пища была хорошей, но я тосковал по Англии.

На 113-й день, 13 июля я зашел в метео офис и увидел, что ветер начал дуть с запада в Сондрестром, но северо-восточный в Кулусуке “Он не очень сильный”,- сказал метеоролог. Любой ветер снижал мою полетную скорость на 20 процентов. Я был в настроении, чтобы лететь, независимо от того, как страшно мне было. Снимок со спутника показал череду тонких облаков в центре и на востоке острова, но облака оставались к северу от курса, которым я хотел лететь. Я рассуждал, что если бы они не были слишком высоко, то мог бы лететь выше их, из-за того что, должен признать, это был вопрос шанса перебраться с одной стороны Гренландии на другую.

Я был взведен и полон фатализма. Мне было трудно понять, что я делаю, предлагаю заставить моего дорогого небольшого Флайера пролететь над более чем 350 милями (560 км) бездорожного льда и снега. У меня были моменты ясного сознания, но в остальное время я занимался подготовкой. Всегда кажется, что потребуется вечность, из-за огромного количества вещей, которые я должен или уложить или одеть, но всякий раз, когда надеваю куртку, вижу осязаемое доказательство, что готов к полету. Я в последний раз сходил в туалет и побеспокоился о том, не слишком ли много пил за завтраком. Затем я втиснулся в костюм выживания, куртку и последнюю летную куртку. Как всегда, начал потеть.

Я заполнил большой зеленый мешок своим багажом, закрепил его на заднем сидении, и вытащил Флайера из нагретого ангара. Я тряс протянутые руки Карла, и затратил обычные пять минут подключая к себе всевозможное оборудование, пока два GPS, радио, камеры и микрофон не были готовы. Когда я запустил двигатель, то был более всепоглощен, чем обычно, проверяя температуры и зарядное устройство. Все работало.

Я взлетел, направившись на восток, откуда дул ветер, спускаясь с ледяных вершин. Меня убедили, что если у меня будет взлет на восток, ветер должен быть западным из-за льда на другой стороне Гренландии. Я остался на связи с КДП и начал медленно подниматься над обнаженными горами и темными озерами и фиордами, осторожно смотря на лед, когда он попадал во внимание. На расстоянии трудно было различить, где заканчивается ледяной покров и где начинаются низкие тонкие белые облака. Я посмотрел на след субботнего полета на GPS и отметил, что повернул обратно через 35 миль (56 км) после взлета. На этот раз видимость была хорошей, моя путевая скорость 50 узлов (93 км/ч), хотя я заранее встревожился, когда достиг скорости 38 узлов (70 км/ч), и поднажал.

Долгое время не происходило ничего значительного, за исключением того, что я продолжал подниматься пока не достиг 8,500 футов (2500 м) и стало очень холодно. Я хлопал руками, чтобы сохранить чувствительность в своих пальцах, шевелил пальцами ноги в правом ботинке, где изоляция была нарушена. Я сомневался, надевать ли солнечные очки против бликов солнца и снега, так как это означало открытие защитной маски, а я не был уверен, что смогу закрыть ее снова при всем давлении курток и шарфа. Я опасался, поскольку ответственность была очень велика.

Страхи возросли, когда вырубилось радио. Наушники Lynx больше не заряжались системой и отключились. Следовало попытаться найти запасную систему, но не сейчас, из-за холода, вызывавшего окоченение. Я решил не поворачивать обратно.

Было одно небольшое искусственное сооружение в середине ледникового покрова, автоматическая станция погоды Dye 2, иногда обитаемая, отмеченная на моем GPS. Я увидел ее в 100 милях (160 км) от Сондрестрома, когда потерял радио контакт. Я был спокоен, зная, что если со мной что-то случится, она там. Тонкий слой облаков оказался ниже меня, и я вдруг понял, что решить, где снег, а где облако труднее, чем когда-либо. Я снова начал подниматься. На моей карте я видел, что должен иметь, по крайней мере, 9000 футов (2700 м) высоты, чтобы преодолеть любое препятствие на своем прямом маршруте в Кулусук. Я поднялся на 10000 футов (3000 м) и оставался выше облаков. Насколько поднимался я, настолько же поднималась земля подо мной, и так же поднимались облака. Я поднялся выше, чем когда-либо был на СЛА, до 12000 футов (3600 м), где свет был чистый, воздух разрежённый настолько, что вызвал у меня затруднённое дыхание, и холод меня полностью сковал.

В правом углу защитной маски образовался слой льда. Это было мое морозное дыхание.

Находясь выше облаков, которые были теперь, такими толстыми, что нельзя было увидеть землю внизу, я испытал страх от мысли "все или ничего". Если двигатель остановится, я встречу несколько ужасных минут погружаясь в них с перспективой жуткой смерти. Я осознавал это большую часть времени, но пытался игнорировать. Разве не то же было над замерзшим Охотским морем? Спросил я себя. Что теперь было иным? Но я не мог слышать свой собственный голос, задающий вопросы, из-за поломки переговорного устройства и это повышало мое чувство оторванности. Я постоянно оценивал свое расстояние до облаков, поддерживая обороты до самых высоких. Я нервничал из-за возможности оказаться в молоке, когда облако как пузырь случайно поглотит меня и заставит Флайера покрыться льдом, или из-за возможности перепутать снег и облако. Этого было вполне достаточно, чтобы поверить в рассказ о пилоте, потерпевшем аварию, и не знающем об этом.

Облака, широко распространились кусками и сгущались, и я не смог больше видеть землю. Я был отделен ими от земли, в то время как от остальной части мира я был отрезан из-за своих молчащих наушников. Оставалось только двигаться вокруг, чтобы попытаться получить тепло, хлопать руками, помахивать своими плечами и беспокойно держать глаза на приборах. Моя путевая скорость увеличивалась и уменьшалась, иногда падала до 44-46 узлов (83 км/ч), что заставляло беспокоиться о том, хватит ли топлива, а в другой раз была выше 65 узлов (120 км/ч), по мере того как ветра менялись по своей прихоти.

Фантастические тонкие образцы облаков появлялись в небе выше меня. Инверсионный след реактивного воздушного лайнера на своем пути в Америку оставил прямую тень на снегу и льду, почти указывая путь в Кулусук. Тень оставалась со мной в течение часа. Я ориентировал Флайера по клочкам облаков в отдалении, но уклонялся влево или вправо, когда терял концентрацию и снова должен был направлять его прямо.

Мысленно я то перемещался в реальность, то из нее. Часть меня думала о летних днях во Франции, в Дордони, готовясь к письменной работе. Я думал о пробежке ранним утром, вспоминал дикую двухмильную поездку без тормозов под гору, где дважды встретил кабана, усилия по поддержке 700-летней деревни Бэстайд, свежий номер Дэйли Телеграф, длинный французский хлеб и масло, домашний душ, блистательный Джон Хамфри на Радио 4, чтение газеты от начала до конца и затем десять или двенадцать часов письменной работы.

Если я буду жив, то что буду делать в течение трех недель? Контраст между моими мыслями и действительностью не поражал меня как сюрреалистический.

Через пять часов я увидел вдалеке, на дальнем расстоянии первые признаки того, что мир не был полностью белым и бесцветным. Казалось, что линия отделяла белое от синего. По мере того, как я подлетал ближе, возникали отдельно стоящие горы и море. Я рискнул снизиться до 9000 футов (2700 м), так как облака становились тоньше, и можно было различить неопределенные линии и тени облаков на снегу, и блестящие кобальтовые цвета в массах воды. Я подумал, что было не так холодно, и рискнул снять перчатку, чтобы поискать в одном из своих брючных карманов запасной радио интерфейс, который воткнул в наушник и подключил к радио. Моя левая рука пострадала и я чувствовал это потом в течение получаса. Зато снова смог услышать радио Сондрестрома, у них была превосходная связь через Гренландию. Я радировал, что мне осталось 50 миль, скорее для того, чтобы успокоить себя, чем информировать их.

Я начал осознавать, что нахожусь на большой высоте, поэтому начал медленно снижаться, чтобы прогнать эти страхи. Некоторые суровые морщинистые горы скользили под крылом, фиорд, множество островов с неровной поверхностью наполовину покрытых снегом и затем море снова с тысячами разбитых частей льда и остатками айсбергов. Я медленно падал с неба, смакуя чувство, которое испытывает снова являющийся живым, способный надеяться и планировать что-то еще. Сондрестром попросил, чтобы я перешел на частоту Кулусука, который немедленно вызвал меня и, хотя нас разделяло 30 миль (48 км), это ободряло. Я снова был связан с миром.

Гравийная взлетная полоса была на подветренной стороне внушительной горы, на последнем острове перед 450 милями (720 км) открытого моря в Исландию. Я совершил быструю посадку, причиной которой, думаю, был нисходящий поток, от висящего вертолета и скоро благополучно установил Флайера на стоянку в уже привычном ангаре пожарных машин. Молодой воздушный диспетчер, Джеспер Лонгсхольм Сков, дал мне телефон, чтобы вызвать Энди Вебба в Англии, он также разместил меня в отеле и снабдил топливом. Я заполнил все баки и десятилитровую пластиковую канистру, с тем, чтобы смог дозаправиться на следующий день. Я нуждался в каждой последней капле, чтобы добраться до Исландии.

Местный управляющий станции, Арвио Сустум, спросил меня, знаю ли я Эппо Ньюмена. Я сказал, что говорил с ним по телефону, но никогда его не встречал.

“Этот голландец сумасшедший”,- сказал Арвио “Он был здесь неделю, и в первый день спросил меня, есть ли юридический путь, по которому он мог бы убить пилота гонящегося за ним самолета. Он был серьезным. У него быстро взрывающийся характер, и он держал два пальца вместе”.

Эппо и я не смогли бы долго оставаться в хороших отношениях, если бы я принял его предложение в Номе на Аляске лететь вместо Кита. Я теперь убедился, что летел без Кита быстрее, чем если мы летели вместе. Мне не нужно было приводить никаких аргументов, чтобы лететь, независимо от того, какая погода. Она всегда была, даже если ее не было.

Я слышал, что Кулусук был наиболее примитивным местом в Гренландии, но нашел его цивильным с телефонами, факсами, горячими душами, пивом, даже хорошей бутылкой Св. Эмилиона только за 30 долларов, что я посчитал выгодным и выпил. Я лег спать, но проснулся в 1.30 утра и не смог снова заснуть.

Энди сказал, что будет встречать меня этим вечером в Рейкьявике.

Каждый был самонадеянным. Передо мной еще были тысячи километров, чтобы достичь Шотландии.