Проблеми безпеки міжнародних транспортних коридорів у чорноморсько-каспійському регіоні: роль україни
| Вид материала | Документы |
- Програма розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні, 393.67kb.
- О. Волович Морська інфраструктура України в контексті розвитку мтк в Азовсько-Чорноморському, 120.64kb.
- Енергетичні пріоритети України в Чорноморсько-Каспійському регіоні, 222.18kb.
- Кабінет міністрів україни постанов, 5.41kb.
- Г. В. Шелест Російсько-грузинський конфлікт серпня 2008 року слід розглядати у контексті, 455.78kb.
- Військово-політична активність США І нато в чорноморсько-каспійському регіоні після, 556.09kb.
- Загальна характеристика роботи актуальність теми дослідження, 321.94kb.
- В. В. Макух, кандидат політичних наук, науковий співробітник регіонального філіалу, 133.84kb.
- International Review, 812.79kb.
- Політика інформаційної безпеки ат «УкрСиббанк» (зовнішня), 61.8kb.
В. Шевченко
ПРОБЛЕМИ БЕЗПЕКИ МІЖНАРОДНИХ ТРАНСПОРТНИХ КОРИДОРІВ У ЧОРНОМОРСЬКО-КАСПІЙСЬКОМУ РЕГІОНІ: РОЛЬ УКРАЇНИ
Постійно зростаючі обсяги внутрішніх та міждержавних транспортних перевезень з одного боку, посилення загроз і ризиків здійснення терористичних актів, крадіжок, контрабанди, незаконних перевезень зброї та наркотиків, природних катаклізмів і старіння транспортної структури - з іншого, ставлять в число актуальних питання забезпечення безпеки транспорту, функціонуючого в рамках міжнародних перевезень.
Чорноморсько-Каспійський регіон розташований на перехресті морських, залізничних, річкових автомобільних, трубопровідних міжнародних транспортних коридорів. Міжнародне значення цього регіону як транспортної артерії зростає у зв’язку з посиленням ролі енергоносіїв Каспію та Середньої Азії в світовому енергетичному балансі, а також виходячи із військово-стратегічних інтересів США та Європейського Союзу. По мірі того як питання енергетичної та військової безпеки набуватиме більшої ваги, зростатимуть роль і значимість міжнародних транспортних коридорів в каспійсько-чорноморському регіоні та їх безпеки.
Після терористичних актів 11 вересня 2001 року завдання забезпечення транспортної безпеки розглядаються провідними країнами світу як одне із найбільш актуальних. Значні суми виділяють на це країни ЄС, Китай, Японія, Росія. В Сполучених Штатах Америки на вирішення проблем безпеки транспорту щорічно виділяється біля 6 млрд. дол. Систематично питання безпеки розглядаються на міжнародних конференціях, семінарах і спеціалізованих заходах. Значну роботу з питань транспортної безпеки проводить американська компанія E.J.Krause&Associates. Так, в заходах, які проводились компанією у 2006 році в Нью-Йорку, брали участь 1400 осіб із 20 країн світу, представники 185 портів США, Канади і Латинської Америки, співробітники ФБР, ЦРУ, служб надзвичайних ситуацій, поліції, берегової охорони, команд швидкого реагування, міграційних служб.
В рамках СНД також розроблено низку документів, які покликані сприяти підвищенню безпеки транспорту. Серед них “Декларація з питань забезпечення безпеки на транспорті в державах-учасницях СНД” від 18 вересня 2003 року; “Угода про співробітництво держав учасниць СНД в боротьбі зі злочинністю на транспорті” від 15 вересня 2005 року. Питання безпеки транспорту знаходяться в полі зору Міжпарламентської асамблеї держав-учасниць СНД. Так, 17 листопада 2006 року в Санкт-Петербурзі під патронатом МПА і Виконавчого комітету СНД проведено міжнародну науково-практичну конференцію “Вдосконалення співробітництва держав учасниць СНД в протидії сучасним викликам і загрозам безпеки”, на якій детально розглядались питання безпеки на транспорті.
Україна в своїй діяльності по забезпеченню безпеки на транспорті в цілому йде по шляху розвинених країн світу про що свідчать прийняття наступних документів: Постанова Кабінету міністрів України від 14 грудня 2001 року № 1694 “Про затвердження програми реалізації положень Варшавської конференції щодо спільної боротьби проти тероризму”, Закон України “Про транспорт”, Положення “Про систему управління безпекою судноплавства на морському та річковому транспорті та інші.
Забезпечення транспортної безпеки в цілому і МТК зокрема визначається якістю виконання завдань у ряді відносно самостійних складових таких як: технічний стан транспортної системи; рівень професійної підготовки спеціалістів задіяних в роботі транспорту та охорони; наявність засобів контролю, спостереження та супроводу транспорту; протидію спробам проведення терористичних актів та несанкціонованого втручання в транспортну діяльність; укомплектованість та рівень підготовки охоронних структур, стан протипожежної безпеки, забезпеченість технічними засобами спостереження та охорони, взаємодія з СБУ та іншими силовими структурами.
Чинники забезпечення транспортної безпеки
Технічний стан рухомого складу, плавзасобів, засобів технічного контролю та діагностики
Рівень професійної підготовки, спеціалістів зайнятих в транспортній сфері
Інформаційне забезпечення роботи транспорту, його контроль та супровід
Укомплектованість
та рівень підготовки охоронних структур
Напрацьованість схем протидії терористичним актам та актам несанкціонованого втручання в роботу транспорту
Стан протипожежної безпеки
Забезпеченість технічними засобами спостереження та охорони
Взаємодія із СБУ, МВС, Прикордонною службою, митницею
Визначення рівня транспортної безпеки базується на врахуванні можливостей ліквідації загроз техногенного, природного чи соціального характеру. За нинішньої ситуації в Україні близько 2/3 інцидентів та катастроф на транспорті трапляється із-за технічних несправностей, більше ¼ пригод несуть з собою природні стихії і близько 5% від усіх загроз складають небезпеки здійснення терористичних актів.
На сьогоднішній день проблеми безпека транспортних коридорів вирішуються відносно ізольовано як безпека транспортування енергоносіїв трубопроводами, безпека залізничних перевезень, безпека перевезень автомобільним транспортом та безпека перевезень морським і річковим транспортом.
В акваторії Чорного моря зусиллями НАТО сформована система колективної безпеки в сфері морських сполучень “Blackseafor”, яка базується на створеній у 2001 році Чорноморській групі військово-морського співробітництва. Проте обмеженість завдань, повноважень і можливостей групи змусили Туреччину започаткувати у 2004 році операцію “Чорноморська гармонія” до якої долучилась Росія та Україна. Головне завдання (“Black Sea Harmony”) полягає в спостереженні за надводною обстановкою у визначених морських районах та повітряним простором над ними з метою виявити, ідентифікувати та оперативно відреагувати на дії суден-порушників. Спроба США з одного боку, Росії - з іншого реалізувати аналогічну програму на Каспії успіху не має. Причини тому - конфлікт економічних та військово-політичних інтересів. Повномасштабне виконання завдань безпеки в рамках “Black Sea Harmony” та аналогічних їй можливе лише за умови створення більш тісних воєнних та економічних інтеграційних структур країн чорноморського басейну, що маловірогідне, чи в рамках створення сучасної національної системи забезпечення безпеки транспорту й поетапне підключення її до транс’європейської, як її складової.
Проблеми безпеки на залізничному транспорті
На залізничному транспорті, функціонуючому в системі міжнародних транспортних коридорів завдання транспортної безпеки, як в цілому по Укрзалізниці вирішуються органами в залежності від сфери відповідальності. Охорона об’єктів та їх супроводження здійснюється управлінням МВС та підрозділами відомчої охорони. Головна увага приділяється забезпеченню охорони вантажів, пропускному режиму на важливих об’єктах життєзабезпечення залізничного транспорту, контролю в місцях масового скупчення пасажирів.
В рамках підвищення анти терористичної безпеки спланована і започаткована робота з технічного оснащення засобами спостереження і контролю в місцях скупчення пасажирів, що дозволяє в режимі реального часу контролювати обстановку і своєчасно вживати заходи у випадках виникнення нештатних ситуацій. В поїздах і залах очікування встановлюються камери спостереження. Запроваджуються лінії екстреного зв’язку з міліцією. Проте загальне забезпечення технічними засобами спостереження, контролю та охорони залишається низьким.
Управлінням МВС України на транспорті налагоджено взаємодію з правоохоронними органами Російської Федерації, Республіки Білорусь та Польщі, забезпечено обмін інформацією про злочини та правопорушників.
Щодо вирішення проблем технічної безпеки, то ланками, які потребують пріоритетної уваги є технічне забезпечення безаварійності рухового складу, його оновлення; реконструкція залізничних колій; підвищення кваліфікації машиністів, колійників, посилення охорони залізничних вокзалів тощо. Загальний технічний стан складовий залізничного транспорту такий, що потребує негайних і системних заходів. Із 22000 км. залізничних колій 5500 знаходяться в критичному стані. На 85% зношено тяговий рухомий склад, електропоїзди на 78%, дизельні поїзди на 83%, пасажирські вагони на 88%. За підрахунками спеціалістів, якщо не буде вжито термінових заходів, то до 2012 року зношення основних фондів на залізниці складе 99.9%. Значна зношеність залізничного рухомого складу загрожує безпеці руху поїздів. У І кварталі цього року, у результаті перевірок стану безпеки руху на залізницях, було виявлено близько 40 тисяч недоліків та несправностей технічних засобів і відступів від нормативних параметрів. Серед заборонних заходів, яких було вжито внаслідок перевірок, зокрема, - вилучення з експлуатації 711 одиниць рухомого складу та повернення на повторний ремонт 221 одиниці рухомого складу.
Відсутність необхідних для оновлення транспортного парку коштів, високі відсотки на кредит, обмежені можливості задовольнити потреби Укрзалізниці за допомогою вітчизняних машинобудівників ускладнюють проблему. Єдиним рішенням у таких умовах може стати лізинг, який надає можливість отримувати транспорт без застави.
Безпека транспорту в значній мірі залежить від того наскільки якісно проводиться контроль технічного стану та дотримання вимог правил безпеки. В цьому відношенні є певні позитивні зрушення. Так, у колійному господарстві Укрзалізниці для контролю за станом колій починають застосовувати спеціальну техніку, зокрема, вагони-дефектоскопи. Планується, що в 2009 році вагони-дефектоскопи будуть використовуватись на всіх залізницях. Нині розробляється спеціальна автоматизована програма, за допомогою якої будуть збирати й аналізувати дані від дефектоскопів, що дозволить вчасно виявляти технічні дефекти і оперативно їх ліквідовувати. Розробляються і випробовуються також інноваційні технології для технічного обстеження локомотивного господарства та програмне забезпечення діагностики локомотиву робочою зміною. У вагонному господарстві з метою підвищення безпеки руху поїздів активно здійснюється модернізація візків вантажних вагонів зі встановленням елементів компанії A.STUCKI, що сприятиме покращенню ходових властивостей вагонів і в перспективі дозволить підвищити швидкість руху вантажних поїздів до 100 км/год.
Серйозною проблемою безпеки транспорту стали нерегульовані переїзди. Нині на кожних 100 нерегульованих переїздів здійснюється 2.5 надзвичайних пригоди на рік. Це потребує прийняття термінових заходів. Одним із засобів вирішення проблеми є встановлення систем автоматичного блокування доступу автотранспорту на колії. Нині на переїздах України встановлено три таких дослідних системи. Найближчим часом намічено розпочати роботу з вітчизняними виробниками з метою масового випуску автоматичних бар’єрів.
Гострою проблемою залізниці стають випадки несанкціонованого втручання сторонніх осіб в залізничну транспортну мережу. Якщо у 2004 році на залізницях загалом було зафіксовано 8575 випадків таких втручань, то в 2005 році їх кількість досягла 10373, а за 2006 рік склала 22321. Основним і найбільш уразливим видом втручань є розкрадання деталей рухомого складу, облаштувань сигналізації, централізації та блокування, енергетики і зв'язку, матеріалів верхньої будови колії.
Аналіз ситуації показує, що діюча система управління безпекою руху на залізничному транспорті недостатньо ефективна. Головне полягає в тому, що вона не попереджує наслідки окремих порушень в ланці єдиного технологічного процесу. Відсутність загального підходу до оцінки забезпечення безпеки залізничного транспортного комплексу приводить до того, що така звані “незначні” порушення в подальшому переростають в трагедії та катастрофи на магістралях.
Не сприяє оптимізації заходів у сфері безпеки транспорту недостатня кваліфікація спеціалістів-дорожників. Стримуючим фактором тут є низький рівень заробітної плати за умов розширення функцій. (Раніше ці завдання виконувались спеціалістами вузького профілю – дорожник, локомотивщик, вантажник, тепер спеціалістами широкого профілю). Необхідно також вирішити питання затвердження єдиної програми і порядку навчання локомотивних бригад та видачу їм свідоцтв на право управління локомотивом.
Потребує корекції вирішення питань щодо надання допомоги спеціалістам щодо змісту інструкцій при виконанні професійних обов’язків, а також щодо розробки формалізованих документів інспекторами при проведенні перевірок та розслідувань. В першу чергу це стосується нових вимог, деталізації методів і механізмів розслідування, розробки класифікації транспортних пригод, єдиної форми звітності, єдиного підходу д до організації профілактичної роботи.
Безпека морського транспорту
Морський та річковий транспорт відіграє важливу роль в системі МТК особливо у зв’язку із наявністю стабільної тенденції зростання інтермодальних контейнерних перевезень (контейнерних перевезень кількома видами транспорту). Проблеми морської безпеки України вирішуються Державним департаментаментом морського і річкового транспорту, який розробляє вимоги по захисту судноплавства, надає компетентним організаціям повноваження на проведення оцінок стану охорони і розробки планів охорони суден, організує перевірку портових засобів і видачу їм акту відповідності. Для забезпечення функціонування системи морської безпеки у квітні 2004 року створено “Агентство морської безпеки”.
В 19 морських портах України створені служби морської безпеки, а на портових засобах – служби охорони. За останні роки службами морської безпеки перевірено більше 32000 іноземних суден із 75 країн світу, які відвідали порти України. Виявлено біля 600 суден з порушеннями Кодексу ISPS, пов’язаних із перевезенням підривних засобів, вогнепальної зброї, небезпечних хімічних речовин, нелегальної міграції, несанкціонованим фотографуванням організації охорони взаємодії судно-порт, несанкціонованого проникнення на територію ПС тощо.
У відповідності до вимог А/18 і В/18.5 Кодексу ISPS у 2005 році в Україні проведено 23 антитерористичних навчання в тому числі 8 спільних під керівництвом СБУ і АТС.
У 2002 році реалізована інвестиційна програма щодо створення першої української регіональної системи регулювання рухом суден (СРРС) у морському регіоні Одеської, Миколаївської та Херсонської областей. СРРС складається з семи об'єктів: трьох постів регулювання руху суден (ПРРС - "Очаків", "Руська коса", "Широка Балка"), які обслуговуються персоналом трьох автоматизованих постів регулювання руху суден (АПРРС - "Дніпровка", „Корениха”, „Богданівка”) та оперативно координаційного центру регулювання руху суден (ОКЦ РРС).
Відповідно до Державної програми удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002 - 2006 роки, ДП «Дельта-лоцман» формується система моніторингу надводної обстановки. З 2001 року на базі цього підприємства діє галузевий тренажерний центр підготовки та перепідготовки морських лоцманів та лоцманів-операторів (наказ Мінтрансу від 23.10.2000р. № 587), який не має аналогів у морських країнах східної Європи та СНД. Тренажерний центр обладнаний комплексом навігаційного устаткування фірми «Транзас».
За дорученням Міністерства транспорту України, ДП "Дельта-лоцман" виконує функції замовника робіт з проектування та будівництва глибоководного суднового ходу «Дунай-Чорне море» у гирлі Бистре. Цей проект дасть змогу відродити великотоннажне судноплавство на українській частині Дунаю по трасі 7-го міжнародного транспортного коридору та підвищить рівень безпеки проходження суден.
На морських суднах, які здійснюють міжнародні рейси, а також в портах, що обслуговують конвенційні судна діють міжнародні нормативи, котрі визначають норми забезпечення транспортної безпеки. Основними із них є нова глава XI-2 Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі (МК СОЛАС-74) і Міжнародний кодекс з охорони суден і портових засобів ( Кодекс ОСПС), які вступили в силу з 1 липня 2004 року. Окрім цього в Європі діють ряд нормативних документів, таких як Regulation (EC) No 725/2004 и Directive 2005/65/EC), які жорстко регламентують питання забезпечення транспортної безпеки. Хоча теоретично вказані документи не поширені на регламентацію судноплавства на внутрішніх водних шляхах, проте в Західній Європі вони застосовуються на практиці. Більше того питанню забезпечення транспортної безпеки на річковому транспорті має приділятись ще більше уваги ніж на морському, оскільки тут діє ціла низка факторів, що підвищують ризики. По-перше, річкові судна частіше ніж морські пересікають населені пункти. В західній Європі, в рамках якої проходить сьомий міжнародний транспортний коридор (по р. Дунаю) 50 % населення проживає поблизу і вздовж берегів великих рік. По-друге, значна частина вантажів, які перевозяться по внутрішнім водним артеріям, є небезпечними. По-третє, вузький та звивистий фарватер рік потребує допоміжних заходів безпеки. Отже, на порядок денний постає питання врахування специфіки та уніфікації регламентних вимог заходів безпеки в морському та річковому транспорті.
Фахівці відмічають, що вирішення питань забезпечення безпеки на морському транспорті наштовхується на ряд суттєвих проблем. Перш за все, це укомплектування кваліфікованими кадрами охоронних підрозділів, їх фінансування та організація відповідних тренувань. Низька заробітна плата, затримки у її виплаті призводять до того, що кваліфіковані спеціалісти переходять в інші структури, внаслідок чого лінійні відділи охорони занепадають. Недостатнє фінансування не мотивує приток молодих спеціалістів здатних освоювати нову техніку і працювати в умовах експлуатації інтегрованих інформаційних систем та застосування сучасних інформаційних технологій.
Не завершені роботи по категоріюванню неконвенційних суден і недоопрацьований, у відповідності до рішень 82 сесії КБМ ІМО 2006 р., реєстр неконвеційних об’єктів та перелік можливих загроз, які вони можуть нести. Не проводяться достатньо тренувань з безпеки на неконвеційних об’єктах підтвердженням чого є авіакатастрофа українського вертольота на свердловині морського шельфу.
Повільно вирішуються питання забезпечення спостереження морської обстановки та попередження катастроф, підтвердженням чого є екологічна катастрофа, яка трапилась в Чорноморсько-Азовській морській зоні внаслідок відсутності реагування російських суден на штормове попередження.
Не дозволяє також вирішувати задачі контролю навігації на сучасному рівні морально та фізично застаріле радіонавігаційне та радіолокаційне обладнання.
Не вирішеним в достатній мірі залишається питання безпеки транспортування закритих та небезпечних вантажів,
Не зважаючи на певну координацію з силовими відомствами, питання її оперативності залишається невирішеним і в першу чергу із-за відсутності державного регламенту формування і використання інформаційних ресурсів для забезпечення управління рухомими об’єктами морського, повітряного, наземного та річкового транспорту цивільного та військового призначення. Не розроблені стандарти представлення інформації, трафік інформаційного обміну, не визначені рівні доступу до інформації, не встановлені права та обов'язки суб'єктів управління рухомими об'єктами щодо формування необхідних інформаційних потоків.
Виходячи із досвіду інших країн, Україна потребує створення єдиної державної системи інформаційно-аналітичного забезпечення координації перевезень різними видами транспорту.
Не в достатній мірі вирішуються питання захисту інформації від несанкціонованого доступу. Не вирішена проблема вибору частот з урахуванням вимог електромагнітної сумісності.
Не сприяє покращенню роботи й те, що на сьогоднішній день недопрацьовані державні стандарти на цифрові електронні карти. Не подолана розрізненість та дублювання систем спостереження (в першу чергу радіолокаційних) різних відомств та забезпечення інтеграції спостереження Міністерства оборони, Міністерства транспорту і зв’язку, Служби безпеки, Державної прикордонної служби за рухомими об’єктами на основі забезпечення доступу користувачів до визначеного рівня інформації.
Висновки
Транспортна безпеки одна із визначальних характеристик функціональності. Вона визначається технічним станом транспортної системи, рівнем професійної підготовки спеціалістів задіяних в роботі транспорту та охорони, наявністю засобів інформаційного, контролю, спостереження та супроводу транспорту, напрацьованістю засобів і способів протидії спробам проведення терористичних актів та несанкціонованого втручання в транспортну діяльність, укомплектованістю та рівнем підготовки охоронних структур, станом протипожежної безпеки, забезпеченістю технічними засобами спостереження та охорони, рівнем взаємодії із СБУ та іншими силовими структурами.
Нинішній стан залізничного транспорту близький до критичного. Особливо важка ситуація із рухомим складом вантажних перевезень. Потребує невідкладних заходів вирішення проблеми оновлення рухомого складу та розширення можливостей ремонту. Контроль технічного стану в більшості випадків вирішується застарілими методами застарілою технікою. Надходження нової діагностичної техніки здійснюється вкрай повільно.
Викликає занепокоєння зростання випадків несанкціонованого втручання в діяльність транспорту, аварій та катастроф на нерегульованих переїздах. Потребує посилення уваги до роботи лінійних відділів та відомчої охорони, їх укомплектованості та рівня підготовки.
На морському та річковому транспорті невирішеними залишаються завдання заміни застарілих засобів радіолокаційного контролю і навігації, створення єдиної інформаційної системи контрою та супроводження суден, розробки і впровадження національних стандартів безпеки відповідних вимогам розділу XI-2 СОЛАС-74 і Кодексу ОСПС, переходу на прогресивні системи інтермодальних контейнерних перевезень.
Рекомендації щодо заходів безпеки на залізничному транспорті
Організаційні заходи
- Продовжити роботу по покращенню нормативного регулювання питань безпеки на транспорті, а також питань узгодження співробітництва всіх структур як на рівні міністерств так і на рівні регіонів по попередженню терористичних актів.
- Проаналізувати плани сумісних заходів залізниці, автомобільного, морського транспорту, авіаперевезень, служби безпеки України, МВС та інших силових структур з попередження актів тероризму, несанкціонованого втручання в роботу транспорту, недопущення злочинів;
- Посилити професійну підготовку транспортної міліції з питань виявлення зброї, підривних засобів, наркотиків, контрабандних вантажів; виявлення та затримання терористів і злочинців. Ширше використовувати в цих цілях спільні з органами СБУ України та МВС навчання, тактико-спеціальних тренування, відпрацюванні окремих завдань;
- Розширити штат кінологічної служби, звернувши особливу увагу на морські та річкові порти розміщенні в прикордонній зоні. Нарощувати сили, засоби, якісний склад і рівень підготовки позавідомчої охорони;
- З метою недопущення проникнення терористичних груп на об’єкти залізничного транспорту, морських та річкових портів підтримувати тісне співробітництво позавідомчої охорони зі службами безпеки України щодо обміну інформацією, відносно дій в позаштатних режимах, підготовки та проведення спільних операцій;
Технічні заходи
- Розробити програму невідкладних заходів, щодо поетапного поновлення
та капітального ремонту рухомого складу, задіявши до її реалізації найбільш прийнятні схеми лізингу. Продовжити обладнання переїздів на дорогах загального користування, встановлення шлагбаумів з автоматичним перекриттям доріг на всю ширину проїзної частини та відео фіксацією порушень.
- Розробити і впровадити автоматизовану систему безперервного контролю і супроводження небезпечних вантажів. Виключити відстій вантажних поїздів з розрядними вантажами і вантажами, які є легкозаймистими на станціях, розташованих в населених пунктах або поблизу них.
- Вивчити досвід західних авіакомпаній та авіакомпаній Росії щодо корекції комплексу заходів направлених на недопущення несанкціонованого втручання в діяльність цивільної авіації, та покращенні ступеню анти терористичного захисту в аеропортах, морських портах залізничних станціях;
- Спланувати і почати впроваджувати на залізничному і морському транспорті програмно-технічні комплекси для виявлення осіб, які знаходяться в розшуку або представляють оперативний інтерес;
- Розробити реальні плани оснащення транспортної міліції засобами огляду вантажів, багажу та особових речей пасажирів. Організувати їх системну роботу, особливо в прикордонних територіях на напрямках вірогідного проникнення нелегальних мігрантів, злочинних та терористичних груп;
Рекомендації щодо заходів безпеки на морському транспорті
Організаційні
- Розробка програми реалізації вимог розділу XI-2 СОЛАС-74 і Кодексу ОСПС щодо організаційного, кадрового та технічного забезпечення служби безпеки транспорту та посиленню безпеки не конвенційних об’єктів.
- Створення центру моніторингу та розробки та впровадження перспективних рішень, пов’язаних з питаннями транспортної безпеки на морському та річковому транспорті, у складі аналітичного та технічного відділів;
- Проведення Міністерством транспорту серії занять з тематикою: “Використання міжнародного кодексу з охорони суден та портових засобів в Україні” в ході яких обговорити питання впровадження МК ОСПС на суднах під українським прапором засобів забезпечення охорони і безпеки суден і портових об’єктів, системи охоронної сигналізації для суден, нормативні документи МК ОСПС;
Технічні заходи
- Створення єдиної інтегрованої радіолокаційної системи України, звернувши особливу увагу на розробку нормативної бази Єдиної системи висвітлення обстановки; відпрацювання методології об’єднання розрізненої інформації та виключення дублювання; розробка засобів спостереження у вузьких морських протоках та акваторіях морських портів; впровадження автоматичної ідентифікації суден; завершення розробки і впровадження єдиного радіонавігаційного плану України; забезпечення створення методів та засобів безперервного моніторингу радіонавігаційного поля України;
- Реалізація пропозицій по контролю за переміщенням контейнерів та приєднання до Меморандуму по взаєморозумінню С-TRAT для створення ефективної системи контролю за контейнерами по всій транспортній мережі;
- Розробка та реалізація конкретних вимог щодо оснащення всіх суден апаратурою супутникової навігації;
- Створення та вдосконалення інфраструктури єдиної національної системи моніторингу і контролю за місцезнаходженням річкових суден;
- Створення єдиної інформаційної служби інтермодальних перевезень з поступовим розширенням її дії на всі види національного транспорту;
- Формування системи безпеки портів з безпровідною телекомунікаційною системою доступу до інформації щодо роботи порту.