Аудит /
Институциональная экономика /
Информационные технологии в экономике /
История экономики /
Логистика /
Макроэкономика /
Международная экономика /
Микроэкономика /
Мировая экономика /
Операционный анализ /
Оптимизация /
Страхование /
Управленческий учет /
Экономика /
Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям) /
Экономическая теория /
Экономический анализ
Главная
Экономика
Экономика
| В.В. Поляков и д-ра экон. наук, проф. Р.К. Щенин. . Мировая экономика и международный бизнес , 2008 | |
21.4. Железнодорожный транспорт |
|
|
Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку. В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до сере дины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет. Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, останови лась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенство вание железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучша лись: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечи валась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных люнитизированных транс портных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали исполь зоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, лтранспортные коридоры. Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта в 1970-хгодах достиг по миру в целом 5,8 трлн т/км. В 2000 г. и в последу ющие годы он составил около 6Ч7 трлн т/км (табл. 21.3). Таблица 21.3 Данные о грузообороте железных дорог 10 стран за 2002 г. Страна Грузооборот, млрд т/км США 2 188 Россия 1 510 КНР 1 457 Индия 333 Украина 177 Бразилия 154 Австралия 134 ЮАР 106 Германия 72 Франция 50 Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортиро вок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и дру гая причина, по которой лгегемония железнодорожного транспорта, воз никнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвы чайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропото-ков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафик сирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое лвторое дыхание в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообще ние). В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огром ными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70Ч80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км. В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользо вания и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Гру зооборот оценивается в 1500 млрд т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны. Объективные условия - большие размеры территории, явились при чиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сооб-щения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недоста точной. Большим минусом развития российского железнодорожного транс порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей терри тории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потреб ностями европейских и азиатских стран, в частности включение россий ских железных дорог в проекты создания международных лтранспортных коридоров, лучшая лстыковка железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса. По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол. Другим минусом железнодорожного транспорта СССР а затем Рос сийской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего - автомобильным. Этот недостаток постепен но преодолевается. |
|
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "21.4. Железнодорожный транспорт" |
|
|