Аудит /
Институциональная экономика /
Информационные технологии в экономике /
История экономики /
Логистика /
Макроэкономика /
Международная экономика /
Микроэкономика /
Мировая экономика /
Операционный анализ /
Оптимизация /
Страхование /
Управленческий учет /
Экономика /
Экономика и управление народным хозяйством (по отраслям) /
Экономическая теория /
Экономический анализ
Главная
Экономика
Экономика
| Фетисов Г.Г., Орешин В.П.. Региональная экономика и управление, 2006 | |
1.1.1. Научно-обоснованные подходы к размещению производства на территории |
|
| А. Первый опыт региональных научных исследований Он связан с именами Й.Тюнена, В.Лаунхардта, А.Вебера. Их работы оказали значительное влияние на последующее формиро-вание теорий пространственной и региональной экономики .? Теория сельскохозяйственного штандорта Й.Тюнена. Становле ние теории размещения (локализации) принято связывать с име нем немецкого экономиста Й.Тюнена. Главным содержанием его научных трудов было выявление закономерностей размещения сельскохозяйственного производства. В своих исследованиях Й.Тюнен предполагал наличие эконо-мически изолированного от остального мира государства, в пре делах которого имеется центральный город, являющийся един ственным рынком сбыта сельскохозяйственной продукции и од новременно источником обеспечения промышленными товарами. Цена каждого продукта в любой точке пространства отличается от его цены в городе на величину транспортных затрат, которые при нимаются прямо пропорциональными весу груза и дальности пе ревозки. Критерий оптимизации размещения в работах Й.Тюне на - минимизация транспортных затрат. Й.Тюнен ставил вопрос следующим образом: какие формы примет при установленных предпосылках сельское хозяйство и какое влияние на его размещение будет оказывать расстояние от города? Ответ на этот вопрос он искал на пути сопоставления транспортных затрат на перевозку продукции от места производ ства до рынка, в результате чего выявляются зоны, наиболее бла гоприятные (с точки зрения минимизации транспортных затрат) для размещения в них тех или иных видов сельскохозяйственно го производства. Кольца Тюнена. Й.Тюнен доказал, что оптимальная схема раз-мещения сельскохозяйственного производства (в рамках сделан ных им допущений) - это система концентрических кругов (по ясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоны размещения различных видов сельскохозяйственной деятель ности. Чем выше урожайность (продуктивность), тем ближе к горо ду должно размещаться соответствующее производство, и чем до роже тот или иной продукт на единицу веса, тем дальше от горо да целесообразно его размещение. В результате интенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от города. Основываясь на условиях ведения хозяйства в своем имении в Мекленбурге, Й.Тюнен выделял шесть поясов (колец) размеще ния сельскохозяйственной деятельности. В качестве таковых вы ступают: Х высокопроизводительное пригородное хозяйство; Х лесное хозяйство; Х плодосеменное производство; Х выгонное хозяйство; Х поля трехпольного севооборота; Х зона скотоводческого производства. Ясно, что при других условиях конкретный состав поясов мо жет быть другим, однако принцип их чередования сохраняется. Одновременно Й.Тюнен обосновал основные положения тео рии земельной ренты по местоположению. Определенный продукт продается по одной и той же цене независимо от места своего производства. Земельная рента равна величине экономии на транспортных издержках в хозяйствах, расположенных относи тельно близко к центру. Она максимальна в первом кольце и па дает по мере удаления земельного участка от центра. В наиболее удаленном кольце, где еще ведется сельское хозяйство, величина ренты равна нулю. Минимум транспортных затрат на доставку сельскохозяйственных продуктов соответствует максимуму зе-мельной ренты. Рациональный штандорт промышленного предприятия В.Лаун- хардта. Главное открытие немецкого ученого В.Лаунхардта - ме тод нахождения пункта оптимального размещения отдельного промышленного предприятия относительно источников сырья и рынков сбыта продукции. Для решения этой задачи В.Лаунхардт разработал метод весо вого (или локационного) треугольника. Решающим фактором размещения производства у В.Лаун хардта, так же как и у Й.Тюнена, являются транспортные издер жки. Производственные затраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точка оптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовых соотношений перевозимых грузов и расстояний. Пусть требуется найти пункт размещения нового металлурги-ческого завода. Известны пункт добычи железной руды - точка А (рис. 1.1), пункт добычи угля - точка В и пункт потребления металла - точка С. Транспортный тариф равен t (на 1 т/км). Рас ход руды на выплавку 1 т металла равен а, расход угля - Ь, сто имость металла - с. Известны также расстояния между пунктами (стороны локационного треугольника): АС= 5",, ВС = S2, АВ= Sy Пунктом размещения металлургического завода в принципе может быть каждая из трех точек размещения источников руды, угля и потребителя металла. В этих случаях суммарные затраты, связанные с перевозкой всех необходимых грузов для потребле ния 1 т металла, будут равны: в Рис. 1.1. Локационный треугольник В. Лаунхардта (aS3 + S\)t - при размещении завода в точке А; (aS3 + S2)t - при размещении завода в точке В; (aS3 + S2)tЧ при размещении завода в точке С. Оптимальным вариантом размещения завода будет тот пункт, в котором транспортные затраты минимальны. Однако искомый пункт размещения может не совпадать ни с одной из вершин ло кационного треугольника, а находиться внутри него в некоторой точке М. Расстояния от внутренней точки Мдо вершин треугольника составляют: AM = г,, ВМ = г2, СМ = гу Тогда транспортные из держки при размещении металлургического завода в точке Мбу дут равны Т= (Агх + Вг2 + Сг3). Выполнение требования Г- min дает точку оптимального местоположения предприятия. Данная задача может быть решена двумя методами: геометри-ческим и механическим. Геометрический метод нахождения точки размещения состо ит в том, что на каждой из сторон локационного треугольника строится треугольник, подобный весовому (стороны которого от носятся как a: Ь: с). Затем вокруг построенных таким образом треугольников описываются окружности, точка пересечения ко торых и является точкой минимума транспортных издержек. Этот метод применим для случая, когда соотношения расстояний Sj, S2, S3 соответствуют свойству треугольника (одна сторона мень ше суммы двух других). В противном случае (например, когда > S2 + S3) точка минимума транспортных затрат будет совпа дать с одной из вершин локационного треугольника. Механический метод решения рассматриваемой задачи анало-гичен методу нахождения точки равновесия сил. При этом веса руды, угля, металла выступают в качестве сил, с которыми при тягивают производство соответствующие вершины локационного треугольника. Искомая точка является точкой равновесия трех связанных нитей, проходящих через вершины локационного тре-угольника. При этом к концам нитей подвешены грузы (Qa, Qb, Qc) пропорциональные a, b, с. Весовой треугольник В.Лаунхард- та - это одна из первых в экономической науке физических мо делей, используемых для решения экономических задач. Теория промышленного штандорта А.Вебера. Немецкий эконо мист А.Вебер поставил перед собой задачу создать общую лчис-тую теорию размещения производства на основе рассмотрения изолированного предприятия. Он сделал существенный шаг вперед по сравнению с Й.Тю- неном и ВЛаунхардтом, введя в анализ новые факторы размеще ния производства в дополнение к транспортным издержкам и ста вя более общую оптимизационную задачу по минимизации общих издержек производства, а не только транспортных. Фактором размещения А.Вебер назвал экономическую выго ду, которая выявляется для хозяйственной деятельности в зави симости от места, где осуществляется эта деятельность. Эта вы года заключается в сокращении издержек по производству и сбыту определенного промышленного продукта и означает, следователь но, возможность изготавливать данный продукт в одном каком- либо месте с меньшими издержками, чем в другом месте. Отсеивая элементы производственных издержек, не зависящие от местоположения, А.Вебер оставил три фактора: 1) издержки на сырье; 2) издержки на рабочую силу; 3) транспортные издержки. Однако первый из них, как считает А.Вебер, можно выразить в виде различий в транспортных издержках, исключив тем самым его в качестве самостоятельного фактора. Остальные же условия, влияющие на размещение предприятий, он предлагал рассматри вать как некоторую лобъединенную агломерационную силу, или как третий штандортный фактор. В конечном счете в расчет при-нимаются три фактора: транспорт, рабочая сила, агломерация. Дальнейший анализ проводился последовательно по трем фак-торам. Соответственно выделяются и три основные ориентации в размещении: транспортная, рабочая и агломерационная. Транспортная ориентация. Согласно А.Веберу, величина транс-портных издержек зависит от веса перевозимых грузов и расстоя ния перевозки. Под влиянием транспортных издержек промыш ленное предприятие будет притягиваться к тому пункту, в кото ром с учетом местоположения потребительского центра и источ ников сырья имеет место минимальная величина транспортных издержек. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт). Для нахождения этого пункта используется весовой (ло кационный) треугольник В.Лаунхардта. При этом важную роль играют два показателя: материальный индекс и штандортный вес. Рабочая ориентация. Далее, учитывая различия издержек на рабочую силу (рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наиболее низкими рабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, в результате чего производство либо останется в транспортном пункте, либо пере-местится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда, когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасход в транспортных затратах из-за перемеще ния производства. Для определения промышленного штандорта с учетом совме-стного влияния факторов транспортных издержек и рабочей силы А.Вебер прибегает к построению так называемых изодапан - ли-ний, соединяющих эти пункты одинаковых издержек отклонения. Поскольку приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства из транспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортного пункта, причем бо лее или менее равномерно в любом направлении удаления, в каж дом направлении должны существовать такие пункты, для кото рых приросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми. Графически (рис. 1.2) такие линии можно представить в виде замкнутых кривых, которые огибают пункт транспортного мини мума (Р) и соединяют точки одинаковых отклонений в транспорт ных издержках при перемещении производства в рабочие пункты (?, или L2). При этом изодапана, соединяющая точки, в которых отклонения транспортных издержек равны экономии на рабочих издержках, называется критической изодапаной для данного ра бочего пункта. Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны, то перемещение производства из транспортного пун кта в рабочий пункт выгодно, если вне ее, то перемещение невы годно. Например, если для рабочего пункта L, критической изо дапаной является А3, то предприятие предпочтительнее разместить в транспортном пункте Р. Если же критической изодапаной яв ляется А4, то предприятие целесообразно разместить в рабочем пункте Lv Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерацион-ных факторов на размещение промышленного предприятия А.Ве бер строит на основе оценки изменений, вызываемых процесса ми агломерации, в оптимальной схеме размещения производства, полученной на основе транспортной и рабочей ориентации. Для этого он ввел дополнительное понятие - индекс сбережений. Смысл этого понятия поясним на следующем простом примере. Рис. 1.2. Транспортный и рабочие пункты и изодапаны Пусть различным объемам агломерированной массы (напри мер, годовым выпускам продукции) соответствуют различные удельные издержки. 1) 100т - > 10руб.; 2) 400 т - > 6 руб.; 3) 1600т - >4 руб.; 4) 6400 т - > 3 руб. Уменьшение удельных издержек при росте объема производ ства отражает эффект концентрации. Разница в издержках для этих агломерированных масс по сравнению с первым уровнем концен-трации производства составит для второго уровня 4 (10Ч6); для третьего - 6 (10Ч4), четвертого - 7 (10Ч3). Эти величины (4, 6, 7) и представляют собой те сбережения, которые получаются для различных степеней агломерации и которые повышаются при ук-рупнении производства. Их А.Вебер и называл индексами сбере-жений при агломерации. Анализ влияния фактора агломерации на размещение произ-водства предполагает отсутствие влияния всех других факторов, кроме транспортного. Для определения места размещения агломерированного про-изводства вокруг транспортных пунктов проводятся изодапаны, среди которых выделяется критическая изодапана, т.е. геометри-ческое место точек, в котором перерасход транспортных затрат равен экономии от агломерации производства. А.Вебер утверждал, что отклонение изолированных произ водств от их транспортных пунктов имеет смысл только тогда, когда все отклоняющиеся производства, не выходя за пределы своих критических изодапан, соединятся в каком-то одном мес те. Таким местом является площадь общего сегмента, образован ного пересекающимися критическими изодапанами, так как толь ко внутри этого сегмента издержки отклонения для каждого производства не превышают той выгоды, которая получается от соединения, т.е. не превышают агломерационных сбережений (рис. 1.3). Агломерируемые производства должны размещаться в заштри-хованном сегменте. Выбор точки размещения внутри сегмента осуществляется с учетом транспортного фактора. В более общем случае несколько предприятий образуют не один, а несколько сег-ментов. Рис. 1.3. Транспортные пункты и площадь агломерации А.Вебер рассматривал различные ситуации при осуществлении агломерации, конкретизируя методику нахождения штандорта. Он предлагает формулы агломерационных эффектов. Пусть М - производственная масса какого-либо крупного производства. Величина сбережений от агломерации в расчете на единицу продукта будет выражаться в виде функции сбереже ния - g(M). Тогда общая величина сбережений на всю произ водственную массу будет равна: Э, = М х g(M). Допустим, что с крупным производством сливается мелкое производство с производственной массой т. Тогда общая сумма сбережений для двух производств составит: Э2 = (М+ т) xg(M+ т). А.Веберу первому удалось разработать многофакторную тео рию размещения промышленного предприятия, опирающуюся на методы количественного анализа (математическое моделирова ние). Однако А.Вебер, так же как и его предшественник В.Лаун- хардт, не вышел за рамки проблемы размещения отдельного пред приятия. Теория центральных мест Кристаллера представляет собой пер вую теорию о размещении системы населенных пунктов (цен-тральных мест) в рыночном пространстве. Центральными местами В.Кристаллер называет экономичес кие центры, которые обслуживают товарами и услугами не толь ко себя, но и население своей округи (зоны сбыта). Согласно В.Кристаллеру, зоны обслуживания и сбыта с течением времени имеют тенденцию оформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся заселенная территория покрывается шес тиугольниками без просвета (кристаллеровская решетка). Благодаря этому минимизируется среднее расстояние для сбыта продукции или поездок в центры для покупок и обслуживания (рис. 1.4). Теория В.Кристаллера объясняет, почему одни товары и ус луги должны производиться (предоставляться) в каждом насе ленном пункте (продукты первой необходимости), другие - в средних поселениях (обычная одежда, основные бытовые услуги и т.п.), третьи - только в крупных городах (предметы роскоши, театры, музеи и т.п.). Каждое центральное место имеет тем большую зону сбыта, чем выше уровень иерархии, к которому оно принадлежит. Кроме продукции, необходимой для зоны своего ранга (своего шести-угольника), центр производит (предоставляет) товары и услуги, типичные для всех центров низших рангов. Рис. 1.4. Размещение зон обслуживания и населенных пунктов согласно теории В.Кристаллера Тип иерархии определяется по числу центральных мест сле-дующего, более низкого уровня иерархии, подчиненных одному центральному месту данного уровня. Число подчиненных цент-ральных мест, увеличенное на единицу, обозначается буквой К. Любой центр всегда имеет зависимое от него одинаковое количе ство поселений, занимающих более низкую ступень. Рассмотрим, например, случай, когда имеется трехступенча тая иерархия поселений: город - поселок - деревня. Тогда при К=1 вокруг каждого города будет расположено шесть поселков, а вокруг каждого поселка - шесть деревень, т.е. вокруг города будем иметь всего шесть поселков и 36 деревень. При четырехсту пенчатой иерархии (город - поселок - поселение - деревня) вокруг города разместятся шесть поселков, 36 поселений и 216 деревень и т.д. Общая формула для отражения зависимости между числом мест на каждой ступени иерархии и значением К имеет следующий вид: Мп = {К- 1)л, где Мп - число зависимых мест на той или иной ступени иерар хии; п - ступень иерархии. Количество возможных типов иерархии в принципе может быть различным. Однако наибольшее внимание В.Кристаллер и его последователи уделили анализу трех типов, или вариантов, иерархии: при К= 3, 4, 7. Эти варианты иерархии систем рассе ления интерпретируются следующим образом. Вариант при К= 3 обеспечивает оптимальную конфигурацию рыночных зон (территорий, население которых приобретает то вары и услуги в данном центральном месте). Обслуживание тер ритории достигается наименьшим возможным числом централь ных мест. При этом каждое центральное место обслуживается тре мя центральными местами следующего, более высокого уровня иерархии и находится на равных расстояниях от них. Вариант при К= 4 создает наилучшие условия для строитель ства транспортных путей, так как в этом случае наибольшее чис ло центральных мест будет расположено на одной трассе, соеди няющей более крупные города, что обеспечивает минимальные издержки на строительство дорог, т.е. данное центральное место будет находиться на кратчайшем расстоянии до ближайших цен тров более высокого уровня иерархии. Вариант при К= 7 представляется целесообразным, если необ-ходим четкий административный контроль. В этом случае все цен-тральные места, зависимые отданного, полностью входят в его зону. Из приведенных примеров видно, что функции поселений различны, каждое из них имеет свой радиус влияния и притяже ния. В соответствии с этим возможны и разные способы террито риальной организации систем расселения, при которых создают ся наиболее благоприятные условия выполнения тех или иных их функций. Рассмотренные три случая, соответствующие значени ям показателя К, можно интерпретировать как рыночную, транс портную и административную ориентации в формировании тер риториальной структуры расселения. Теория центральных мест В.Кристаллера хотя и носит крайне абстрактный характер, но позволяет сформулировать общие пред-ставления о целесообразности расселения на той или иной терри-тории. Ее можно рассматривать как теорию, дающую эталон сис темы расселения, с которым следует сравнивать складывающиеся в реальности системы расселения с целью выявления направле ний их совершенствования. Известны также примеры практи ческого применения теории центральных мест к решению конк ретных проблем территориальной организации хозяйства и рас селения в различных странах. Б. Подходы к построению общей теории размещения Начала теории размещения производства, заложенные И.Тю- неном, ВЛаунхардтом, А.Вебером, получили интенсивное продол-жение в первой половине XX в. при формировании общей теории размещения. В этом процессе можно выделить три основных направления: Х построение лчистых теоретических конструкций, продол-жающих традиции классиков; Х создание более общих теорий, охватывающих новые факто ры, условия,аспекты; Х конструирование общей теории размещения на основе мо делей пространственного экономического равновесия. Первый подход к построению общей теории размещения ба-зируется на решении относительно простой проблемы - разме щения производства или же определения точных правил эконо мического поведения хозяйствующих субъектов при размещении производства по территории. Пример такого рода лчистой тео рии - выявление оптимального размещения производственных фирм, которые при определенном спросе стремятся минимизиро вать транспортные издержки на единицу площади. Эту проблему, опираясь на идеи В.Кристаллера, поставил и решил АЛеш. Суть найденного им решения состоит в следующем: фирмы должны размещаться в вершинах кристаллеровской (гексагональной) ре шетки, и каждая фирма должна обслуживать покупателей в пре делах лсвоего правильного шестиугольника. Основу второго подхода - немецких ученых О.Энглендера и Г.Ритчля, а также шведского ученого Т.Паландера - составляет переход от рассмотрения отдельного изолированного промышлен-ного предприятия к анализу совокупности взаимосвязанных пред-приятий. Этот подход объединяют теории сельскохозяйственного и промышленного штандортов. Для этого теоретического направ ления характерны переход от минимизации издержек (не только транспортных, но и производственных) к максимизации прибы ли и доходов, введение в рассмотрение переменных цен, ренты, функций спроса и предложения, элементов динамики. Научной основой третьего подхода в развитии теории разме-щения является классическая модель общего экономического рав-новесия JI. Вал ьраса, точнее, ее логико-математическая структура. Построение модели общего пространственного экономического равновесия представляет собой задачу чрезвычайной сложности. Такая модель в принципе должна синтезировать все частные тео рии размещения и включать математическое описание условий размещения производства и населения, транспортных сетей, фор-мирования региональных рынков, межрегиональной торговли и миграции населения, образования цен на продукты и факторы производства и многое другое. Создателем первой теории пространственного экономического равновесия является АЛеш. Его модель пространственного эконо-мического равновесия стала кульминацией его многогранного учения о пространственной организации хозяйства. АЛеш рассматривает экономический регион как рынок с гра-ницами, обусловленными межрегиональной конкуренцией. Иде-альная форма региона - правильный шестиугольник. АЛеш ана-лизирует несколько типов (уровней) регионов, включая рыночные зоны, определяемые радиусами конкурентоспособного сбыта со-ответствующих видов продукции, и экономический ландшафт - высший тип региона, объединяющий рыночные зоны. Главным научным достижением АЛеша является разработка принципиальных основ теории пространственного экономическо го равновесия. Здесь А.Леш занимает место, подобное месту Л.Вальраса в общей экономической теории. А.Леш дал математическое описание рыночного функциони-рования системы производителей и потребителей, где каждая эко-номическая переменная привязана к определенной точке про-странства. Основными элементами уравнений модели равновесия являются функции спроса и издержек. Состояние равновесия, по АЛешу, характеризуется следующи-ми условиями: 1) местоположение каждой фирмы обладает максимально воз-можными преимуществами для производителей и потребителей; 2) фирмы размещаются так, что территория полностью исполь-зуется; 3) существует равенство цен и издержек (нет избыточного до-хода); 4) все рыночные зоны имеют минимальный размер (в форме шестиугольника); 5) границы рыночных арен проходят по линиям безразличия (изолиниям), что обеспечивает устойчивость найденного равно весия. Основной метод А.Леша - это абстрактно-теоретический анализ в его математической форме. Различие метода А.Леша и большинства экономистов, мыслящих менее абстрактно, можно показать на примере объяснения такого важного феномена в про-странственной экономике, как территориальное (или простран-ственное) разделение труда. Для каждого вида производства существует свой рациональный предел концентрации (экономии на масштабе), превышение ко торого перекрывается ростом транспортных затрат. Очевидно, что для разных видов производств сочетания указанных двух факто ров дают разные оптимальные решения. И уже поэтому возника ют разные концентрации разных производств по территории, т.е. территориальное разделение труда. | |
| << Предыдушая | Следующая >> |
| = К содержанию = | |
Похожие документы: "1.1.1. Научно-обоснованные подходы к размещению производства на территории" |
|
|