Управление конкурентоспособностью предприятия тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Сергиенко, Татьяна Анатольевна |
| Место защиты | Саратов |
| Год | 2000 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Сергиенко, Татьяна Анатольевна
Введение.
Глава 1 Конкурентоспособность как основа развития промышленного предприятия.
1.1 Роль развития пассажирского транспорта в решении социально-экономических задач страны.
1.2 Конкурентоспособность предприятия и продукции, ее резервы.
1.3 Методика оценки конкурентоспособности продукции и предприятия.
Глава 2 Анализ практических аспектов конкурентоспособности средств пассажирского транспорта
2.1 Исследование влияния качества на конкурентоспособность средств транспорта.
2.2 Исследование себестоимости и резервов ее снижения.
2.3 Анализ потребности в капитальных вложениях и их использование.
Глава 3 Основные направления совершенствования управления конкурентоспособностью предприятия.
3.1 Совершенствования систем управления предприятием и выпуском конкурентоспособной продукции.
3.2 Маркетинговые исследования и разработка стратегий в выпуске конкурентоспособной продукции.
3.3 Лизинговые операции и обеспечение конкурентоспособности продукции.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление конкурентоспособностью предприятия"
За последние годы экспертами Министерства экономики Российской Федерации при одобрении Правительства РФ было разработано два важнейших документа, которые дожны определить развитие российской экономики до конца века. В первом из них - Концепции среднесрочной программы на 1997-2000 годы "Структурная перестройка и экономический рост" проходит тезис о том, что необходимо проведение структурной перестройки экономики, смысл которой состоит в свертывании и ликвидации неэффективных предприятий и развития конкурентоспособных производств и видов деятельности.1 Во второй документе -проекте "Концепции промышленной политики Российской Федерации", сформированном Министерством экономики и Минпромом Российской Федерации, подчеркивается, что " . главная цель промышленной политики -на современном этапе реформ определяется как повышение эффективности и конкурентоспособности российской экономики и на внешнем и на внутреннем рынках и перевод на этой основе в стадию подъема " . Одной из причин принятия данных документов стало расширение непосредственного взаимодействия российских и зарубежных производителей. Как показала практика, экономика России в данный момент имеет весьма низкий уровень конкурентоспособности на уровне государства. Об этом свидетельствуют подсчеты Международного института совершенствования методов управления, по данным которого потенциал конкурентоспособности российской экономики занимает одно из последних мест по сравнению с остальными странами мира3 . Такой же вывод поддерживается и российскими учеными. По данным ученых практически все показатели, характеризующие конкурентоспособность экономики, имеют весьма
Концепция среднесрочной программы на 1997-2000гг "Структурная перестройка и экономический рост"// Коммерсант - 1996г., № 64, с.59
2 Авдеенко В.Н., Котлов В.Н. "Производственный потенциал предприятия"- М.: Экономика, 1989г. - 127с.
3 Кормнов К.О. Ориентация экономики на конкурентоспособность //Экономист- 1997г., № 1, с.38 не высокий уровень. Таким образом, современный этап развития экономики России характеризуется глубоким экономическим спадом производства, который обусловил катастрофическое падение конкурентоспособности экономики России на мировом рынке.
Известно, что конкурентоспособность экономики России это есть суммарная конкурентоспособность ее предприятий, фирм, организаций (в дальнейшем именуемые как предприятия), соответственно одним из путей выхода из состояния спада мы предлагаем стимулирование роста конкурентоспособности на уровне предприятия. Огромную роль эта проблема занимает на предприятиях, занятых производством такой наукоемкой продукции, как средства городского пассажирского транспорта, от уровня развития которой во многом зависит решение задач повышения уровня и качества жизни населения России.
Исследованию конкурентоспособности предприятия уделено много внимания. В работах А.В.Пшеничников, Н.С. Яшина, С.Губанова, А.К.Селезнева,О.М.Ермолова, В.Н. Авдеенко, В.А.Котлова, П.С.Завьялова, Ю.А. Савинова, М.Н.Чепурина, Т.Коно, М. Портера и других ученых мира рассмотрены основные вопросы формализации конкурентоспособности различного уровня (экономики, отрасли, предприятия) и вида (продукции, услуг) оценки предприятия, эффективности его функционирования, выработаны различные методические подходы и представлены современные методы оценки конкурентоспособности предприятия.
Системное исследование управления конкурентоспособностью предприятий весьма актуально в производстве городских средств транспорта, без применения которых немыслимо решение таких важнейших социально-экономических задач, как удовлетворение потребности во внутригородских перевозках, снижение антропогенной нагрузки на окружающую среду, снятие социальной напряженности в городах, создание инфраструктуры современного города, снижение дорожно-транспортных происшествий и т.д. Экономически грамотное решение вышеназванных проблем во многом зависит от уровня производства именно средств городского транспорта.
Учитывая это, мы ставим перед собой задачу - на основе системной концепции исследовать основные проблемы конкурентоспособности предприятий, производящих городской общественный транспорт, и разработать обоснованные с научной точки зрения рекомендации по целенаправленному использованию выявленных резервов.
Производство городского пассажирского транспорта имеет ряд особенностей:
- ширина модельного ряда продукции порождает большое разнообразие применяемых в отрасли технологий, процессов организации производства;
- частое обновление номенклатуры продукции, высокий удельный вес продукции, производимой в виде опытных образцов (прототипов);
- длительность производственного цикла;
- конструктивные особенности продукции;
- высокая концентрация производства;
- ограниченный круг потребителей;
-большая зависимость производства от внешней комплектации (доля покупных комплектующих в себестоимости продукции составляет 25-50 процентов);
- техническая сложность изделия.
За последние годы развитие предприятий, выпускающих средства городского пассажирского транспорта, достигло некоторых положительных результатов: используется высокопроизводительное и экологически безопасное оборудование, новые технологические процессы и др. Вместе с тем на этих предприятиях имеют место недостатки в использовании достижений научно-технического и социального прогресса, снижающие эффективность их развития. Известные в нашей стране и за рубежом технологии осваиваются медленно. По своему уровню производительности, экологической и травмобезопасности оборудование не соответствует мировым стандартам и уступает аналогичным образцам зарубежных компаний. Не получили широкого распространения и эффективные формы организации производства и управления. Между тем, специфически черты данного производства требуют усовершенствованных форм организации производства и управления. Такое положение объясняется недостаточной изученностью важной в теоретическом и практическом отношении проблемы анализа управления конкурентоспособностью предприятий, выпускающих городской общественный транспорт.
Необходимость разработки выше перечисленных проблем определила цель диссертационной работы - исследование теоретических предпосылок и разработка методологических рекомендаций по оценке и анализу конкурентоспособности предприятий - производителей средств городского транспорта в целях выявления ее роста.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решались следующие задачи:
-уточнение содержания понятий "конкурентоспособность предприятия", "конкурентоспособность продукции", используемых при исследовании проблемы конкурентоспособности;
-разработка методологических аспектов конкурентоспособности предприятия и продукции;
-обоснование необходимости использования организационной структуры и методов управления, адекватных условиям функционирования рынка;
-исследование действующего экономического механизма управления и разработка новых методов маркетингового управления, адекватных условиям рыночной экономики;
-обоснование необходимости применения форм финансирования процессов обновления подвижного состава, адекватных рыночным структурам.
В качестве объекта исследования выбраны предприятия, производящие городской общественный транспорт (тролейбусы), расположенные в городах Энгельсе Саратовской области, Минске, Уфе.
Предметом исследования являются теоретические проблемы, методологические и практически вопросы оценки конкурентоспособности предприятий, выпускающих средства городского пассажирского транспорта.
Методологической и информационной основой диссертационного исследования служат труды отечественных экономистов - аналистов и зарубежных авторов, на базе которых выработан и определен свой взгляд на решение данной проблемы.
В процессе исследования были использованы экономическая литература и материалы периодической печати, конференций, семинаров по проблемам повышения конкурентоспособности предприятия, продукции, организационных и методических вопросов управления, результаты исследований, выпоненных отраслевыми научноОисследовательскими организациями, а также значительный объем фактических данных, собранных автором диссертации.
Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке и обосновании нового подхода к управлению конкурентоспособностью предприятия, выпускающего городские средства транспорта. Формирование в экономике развитой конкурентной среды обусловило необходимость повышения экономической самостоятельности предприятий, переориентации производства на требования и запросы потребителя, придания производственным структурам высокой степени гибкости и адаптивности к изменениям внешней среды. Это позволило выработать ряд новых положений, при этом к числу новых результатов, обладающих новизной и выносимых на защиту, относятся:
- теоретические положения, направленные на решение научной проблемы развития пассажирского транспорта в обеспечении социально-экономических задач страны;
- выделение инженерной инфраструктуры наряду с производственной и социальной подсистемами, что позволяет подчеркнуть ее межотраслевой характер;
- разработка классификации инфраструктурных отраслей по широте охвата своей деятельности (масштабу обслуживания);
- уточненная и развитая автором категория "конкурентоспособность предприятия", как взаимодействие системы взаимозависимых ресурсов производства, предопределяющее своими параметрами уровень способности предприятия противостоять в конкурентной борьбе на договременной основе;
- введение нового термина "способность противостоять" в формулировку категории "конкурентоспособность предприятия" позволяет точнее раскрыть суть данного понятия;
- осуществление комплексного анализа и системного исследования практических аспектов конкурентоспособности средств пассажирского транспорта;
- разработка усовершенствованной системы управления предприятием и выпуском конкурентоспособной продукции;
- разработка производственно-рыночной ориентации для предприятий, выпускающих средства городского транспорта;
- новая трактовка стратегии достижения целей в конкурентной борьбе, учитывающей влияние технических, организационно-экономических и социально-психологических нововведений на изменение конкурентоспособности продукции, потребности в ней и ресурсах, результативности деятельности предприятия, работающего в условиях рыночных отношений;
- разработка методических положений по использованию в коммерческой практике такого инструмента как лизинг, в целях повышения конкурентных позиций предприятия на рынке.
Практическое значение работы заключается в разработке и применении конкретных рекомендаций и методологических положений системы управления конкурентоспособностью предприятия, разработанной с позиции системного подхода, а также детального изучения качества конкурентоспособности средств транспорта, снижения себестоимости транспортного средства, исследования резервов использования капитальных вложений, развития систем управления предприятием, а также методов финансирования поставок подвижного состава, адаптированных к рыночным структурам. Кроме того, предлагаются конкретные направления управления конкурентоспособностью предприятия в условиях рынка.
Основные положения диссертации докладывались на научно-практической конференции "Внешнеэкономическая деятельность России: региональный аспект", (Саратов 1999 год); на научной конференции по итогам НИР за 1999 год Развитие внешнеэкономической деятельности предприятия, (Саратов, 1999 год).
Поставленные цель и задачи диссертационного исследования определили его структуру: введение, 3 главы, заключение.
Первая глава посвящена анализу теоретических разработок по проблемам конкурентоспособности предприятия, продукции. Раскрывается экономическая сущность этих категорий и их взаимосвязь. Большое внимание уделяется определению роли пассажирского транспорта в решении социально-экономических задачах страны. Также приводится методика оценки конкурентоспособности предприятия и продукции.
Во второй главе рассматривается влияние научно-технического прогресса на экономику предприятий, производящих средства городского транспорта. Подобным образом определяются влияния качества на конкурентоспособность средств транспорта, резервы использования основного капитала, материальных ресурсов и снижения себестоимости продукции. Анализ фактических данных позволил выявить основные направления и наиболее существенные закономерности развития научно-технического прогресса этих предприятий.
В третьей главе уделяется внимание некоторым аспектам по совершенствованию систем управления предприятием и выпуском конкурентоспособной продукцией. Предложены конкретные рекомендации по разработке стратегий в выпуске продукции тролейбусных предприятий. Также подробно рассмотрен такой инструмент продвижения средств городского транспорта и обеспечения конкурентоспособности продукции как лизинг.
Проведенное исследование является попыткой комплексного изучения проблемы конкурентоспособности развития предприятий, выпускающих подвижной состав для внутригородских перевозок на основе выявления и целенаправленного использования резервов, а представленные к защите результаты отражают решение важной научной и практической задачи.
В заключении по результатам исследования сформулированы основные выводы и предложения.
По теме диссертационного исследования опубликовано 8 работ.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Сергиенко, Татьяна Анатольевна
Выводы на основе сильных и слабых сторон конкурентов
Рис 3.2.3 Процесс изучения деятельности конкурентов
Рис. 3.2.6 Дифференциация потребителей на рынке тролейбусов в маркетинговых исследованиях развитие. При рассмотрении альтернатив следует учитывать три фактора: является ли данная альтернатива подходящей; возможно ли ее осуществление; ведет ли данная альтернатива к желаемому результату. Альтернативы дожны быть сравнимы, при этом две или более из них не могут быть применены одновременно. Учет недостатков каждой альтернативы имеет большое значение для эффективной деятельности предприятия на рынке. Проведя перекрестную конфронтацию всех вариантов можно определить, какой путь развития деятельности предприятия на рынке наиболее приемлем, что следует предпринять и какие цели и ожидаемые результаты могут быть достигнуты в результате выбора данной альтернативы.
Рассмотрим рад альтернатив, которые могут быть использованы ОАО "Тролейбусный завод".
Альтернатива 1 "Отказ от борьбы".
Цель этой альтернативы в том, чтобы избежать больших инвестиций и затрат на освоение новых производств и линий; снижение уровня цен на основе сокращения альтернативных вариантов конструкции; сокращение числа приспособлений укомплектованного тролейбуса; постоянное применение новейших технологий и лидерство в качестве, поддержание имиджа; обеспечение первоклассного сервиса постоянным потребителям, предоставление льгот для завоевания важнейших клиентов конкурентов.
Недостаток этой альтернативы в том, что упускаются возможности будущих доходов, а также существует опасность вытеснения с рынка конкурентами из-за ограничения ассортимента.
Альтернатива 2 "Фронтовой удар".
Цель фронтового удара состоит в том, чтобы достигнуть быстрого прироста оборота, для покрытия инвестиций. Главное оружие этой альтернативы -понижение цен. Если это не оправдывает себя, то будут использованы скрытые скидки, чтобы получить допонительные заказы. Использование льготного кредитования и оптовых скидок для завоевания новых потребителей и удержания существующих, стимулирование их для покупки тролейбусов. Постепенное расширение маркетинговой организации, улучшение сервиса и качества, применений новых технологий, расширение ассортимента.
Недостатками второй альтернативы является то, что за счет низких цен очень трудно переманить клиентов других компаний с устоявшимися взглядами и предпочтениями. Также за счет больших инвестиций в данную сферу в краткосрочном периоде падает уровень доходов и прибыли, что незамедлительно отразится на менеджменте и персонале. И существует риск, что от ценовой войны может выиграть только потребитель.
Альтернатива 3 "Укрепление"
Целью укрепления является улучшения уровня прибыльности в догосрочном периоде; с уже имеющимся персоналом пытаются расширить ассортимент, повысить качество, надежность поставок, сервис, эффективность НИОКР; проводятся конференции и семинары, налаживается партнерство с потребителями; открытая ценовая борьба избегается, улучшаются условия кредитования и скидок; используются преимущества уже освоенного производства для поддержания низкого уровня цен; своевременная замена устаревших моделей новыми, текущая модернизация и усовершенствование.
Недостатки в том, что на осуществление этой альтернативы нужно достаточно времени, прежде чем маркетинг получит результаты. При этом конкуренты имеют также хорошо налаженную маркетинговую организацию. В тоже время снижение технологической себестоимости имеет свои границы. В догосрочном масштабе поддержание постоянного низкого уровня цен может привести к снижению доходов, т.к. модернизация требует большого капиталовложения. Следует учесть и то, поскольку спрос на городской вид транспорта через определенный момент времени может начать падать, необходимо иметь в запасе альтернативное производство.
В процессе анализа альтернатив выяснилось, что ни один из вариантов не обеспечивает 100% успеха предприятию. Тогда следует выявить, что общего имеют альтернативы и учитывать это в выборе стратегии. Так, при сравнении альтернатив ОАО "Тролейбусный завод" выявлено, что общим здесь является понижение уровня цен за счет снижения технологической себестоимости на основе применения новых технологий и НИОКР; расширение ассортимента продукции, делая упор на качество и доступный уровень цен; увеличение сбыта как постоянным, так и новым клиентам; введение новых моделей, создавая тем самым альтернативу выбора потребителям и замену находящимся в стадии зрелости и спада продуктам. Учитывая достоинства каждого варианта строится стратегия предприятия.
BATTLE - модель позволяет осуществить комплексное исследование рынка, на котором действует предприятие, что является залогом успеха. Каждый субъект рыночной среды только наполовину зависит от собственного потенциала и образа действий. Вторая половина находится под влиянием окружающих условий рынка. Используемая модель позволяет систематизировать всю необходимую информацию о конкурентах и помогает направить события в нужном русле, добиваться преимуществ в конкурентной борьбе и получать прибыль. При этом необходимым условием организации деятельности маркетинговой службы предприятия является поиск постоянных источников информации и быстрая реакция на происходящие изменения.
Систематизация знаний о конкурентах и построенный на этой основе план действий позволяет контролировать их деятельность и даже прогнозировать определенные события и последствия. В результате, появляется возможность предприятию осуществлять корректировку своей стратегии и применять соответствующую тактику, не доводя дело до банкротства. Удобство и эффективность применения данной модели обеспечивается и тем, что для анализа и характеристики всех объектов можно использовать привычные методы, которыми обычно руководствуется предприятие.
Таким образом, маркетинговые исследования позволяют выявить и целенаправленно использовать значительные резервы эффективного развития предприятия за счет обоснованного выбора стратегии и тактики конкурентной борьбы на современном рынке, предусматривающих ориентацию на высокое качество тролейбусов и минимальные затраты на их производство. Достижение победы в конкурентной борьбе возможно за счет осуществления непрерывного системного анализа специалистами по маркетингу собственного положения предприятия и рынка в целом.
3.3 Лизинговые операции и обеспечение конкурентоспособности продукции
Ситуация по развитию Горэлектротранспорта в России характеризуется сегодня высокой динамичностью. Сокращение объемов поставок городских автобусов производства ОАО "Липецкий завод", снижение объемов закупок автобусов "Икарус" из Венгрии, приватизация автобусных транспортных предприятий, вынужденных зарабатывать себе деньги в основном за счет повышения тарифов на проезд, привели сегодня к перераспределению объемов пассажирских перевозок в сторону преобладающей роли электротранспорта. А среди этой группы электротранспорта по данным НИИГЭТ соотношение тролейбус/трамвай изменилось в пользу тролейбуса.
Таким образом, центр тяжести по перевозке городского населения ложится сейчас в первую очередь на тролейбусы. Однако в последние годы произошло значительное ухудшение качества обслуживания пассажиров и снижение безопасности пассажироперевозок тролейбусами, основной причиной чего явися крайне низкий уровень обновления парка тролейбусов, что и явилось главной причиной резкого сокращения производства тролейбусов. Основные причины создавшегося положения следующие:
- общеэкономический спад производства;
- инфляция издержек;
- изменение структуры управления и финансирования городского пассажирского транспорта и его переход в муниципальную собственность;
- сокращение и прекращение инвестиций из Центра;
- недостаточность и отсутствие инвестиций из местных бюджетов.
Более значительное снижение производства тролейбусов по сравнению с другими видами городского пассажирского транспорта (метро, автобусы, трамваи) можно объяснить следующим:
- покупателями тролейбусов являются только муниципальные предприятия, у которых на настоящее время отсутствуют необходимые средства, поступающие, как правило, из федеральных, региональных и местных бюджетов; автобусы же могут покупать и покупают любые фирмы, заводы, организации, фермерские хозяйства и частные лица;
- метрополитен имеется только в крупных городах, бюджет которых позволяет не только строить и содержать, но и регулярно обновлять подвижной состав, а также техническое состояние вагонов метро, в силу своей специфики, находится под особым контролем;
- аналогичное объяснение, только на несколько ином уровне, соответствует и для трамваев, которые к тому же эксплуатируются в значительно меньшем количестве городов, чем тролейбусы.
Так, кризис неплатежей, потрясший российскую экономику негативно сказася на функционировании транспортной системы страны, и, прежде всего городского пассажирского транспорта. Дефицит федерального и местных бюджетов разорвал прежде привычные связи между изготовителями подвижного состава, автотранспортными предприятиями и предприятиями горэлекторотранспорта. Снижение инвестиционной активности эксплуатационными предприятиями незамедлительно отразились на объемах производства, с одной стороны, и темпах обновления и попонения парков подвижного состава, с другой стороны. В то же время во многом падение спроса со стороны предприятий- эксплуатационников вызвано не столько отсутствием средств на приобретение подвижного состава, сколько неспособностью производителей городского общественного транспорта обеспечить соответствующие, более желаемые для потребителя условия платежа и сроки поставок. Подобная ситуация привела, например, к тому, что ОАО "Тролейбусный завод" теряет ряд традиционных рынков, уступая их ПО'Ъекоммунмаш", город Минск и город Уфа, ОАО "Башкирский тролейбусный завод". Такое положение ставит предприятия транспортного машиностроения перед необходимостью искать альтернативные методы финансирования поставок.
Таким образом, изменения, произошедшие в торговли городскими транспортными средствами как на внутреннем, так и внешнем рынках, а также усиление конкуренции на рынке подвижного состава городского пассажирского транспорта техники вынудили производителей к поиску принципиально новых схем продвижения производимой продукции.
В этой связи одним из наиболее предпочтительных каналов финансирования процессов обновления парков подвижного состава общественного городского транспорта на сегодняшний день может стать особая форма аренды - лизинг, представляющий собой комплекс имущественных и экономических отношений, возникающих в связи с приобретением в собственность имущества и последующей сдачи его во временное пользование за определенную плату.
Лизинговая деятельность в России регулируется Временным положением о лизинге, утвержденным Постановлением Правительства РФ 29.06.95 № 633 "О развитии лизинга в инвестиционной деятельности"; ГК РФ ст. 665, 670; и Постановлением Правительства РФ № 752 "О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в РФ". Лизинг призван содействовать развитию малых и средних предприятий, повысить эффективность предпринимательской деятельности в сфере производства. Таким образом, использование лизинга экономически выгодно для предприятий.
1 .В финансовом лизинге лизингодатель приобретает понесенные расходы и прибыль путем получения арендных платежей. Особенность финансового лизинга в том, что он выпоняет задачи финансирования, избавляя пользователя от необходимости нести одноразовые, крупные расходы на покупку оборудования. По окончании срока аренды в соответствии с условиями договора лизинга пользователь может приобрести оборудование в собственность, возобновить договор на более льготных условиях или вернуть оборудование лизингодателю.
2. С помощью лизингового механизма предполагается обеспечить повышение эффективности конверсии оборонных отраслей промышленности, ускорение технического перевооружения предприятий.
3.При лизинге в пользование сдается не оборудование, которое ранее использовал арендодатель, а новое, специально приобретенное лизингодателем исключительно с целью передает в пользование лизингополучателю.
4.При финансовом лизинге срок передачи оборудования в пользование приближается к сроку его эффективной эксплуатации, то есть к поной амортизации. В течение этого периода договор о лизинге не может быть расторгнут ни одной из сторон. Размер платежей по договору о лизинге включает плату за амортизацию имущества, проценты за пользование кредитом. Общая сумма платежей дожна превышать покупную цену лизингового оборудования.
5.Широкое привлечение лизингового оборудования.
6.Предоставление существенных таможенных льгот при временном ввозе товаров, используемых в лизинговых операциях.
7.Предоставление лизингодателю при покупке нового оборудования налоговой скидки на инвестиции.
8.Государственная поддержка создаваемым лизинговым компаниям.
Следует отметить, при активном внедрении лизинг в силу присущих ему возможностей может стать мощным импульсом технического перевооружения производства, структурной перестройкой российской экономики, насыщение рынка высококачественными товарами. Эффективность лизинговых сделок, достигаемая в результате их применения в хозяйственной практике, состоит в активизации инвестиционного процесса, улучшении финансового состояния предприятий, повышение конкурентоспособности мекого и среднего бизнеса
Так, стремясь укрепить свои конкурентные позиции на внутреннем и внешнем рынках тролейбусов, ОАО Троза были сделаны первые шаги по созданию лизинговой компании Троза-лизинг, обеспечивающей продажу тролейбусов марки 7ROLZA на условиях финансовой аренды. Необходимость использования лизинговой схемы финансирования ОАО Троза при поставках тролейбусов была продиктована постоянным анализом рынка сбыта и систематической работой с покупателями. На протяжении последних лет ряд предприятий горэлектротранспорта проявляли интерес к таким схемам кредитования закупок подвижного состава. Однако отсутствие оборотных средств не дает возможности использовать лизинг в качестве финансового инструмента.
Основные задачи лизинговой компании "Троза-лизинг":
1. Сбор и анализ информации о состоянии (конъюнктуре) рынка, прогнозирование рынка, прогнозирование номенклатуры, объемов и условий сбыта продукции.
2. Организация маркетинговых исследований, разработка маркетинговых программ и мероприятий.
3. Осуществление деятельности, поиск новых клиентов, установление контактов с ними.
4. Принятие управленческих решений по планированию производства товаров и услуг (номенклатура, объемы, условия производства и реализации).
5. Обеспечение сбыта продукции и услуг ОАО "Тролейбусный завод" на внутреннем и внешнем рынках.
Мировой опыт показывает, что в настоящее время 20-35% инвестиций в развитых странах приходится на лизинговые операции. Около 80% новых видов продукции производятся как раз на оборудовании, взятом в аренду. Среди предприятий, которые прибегают к лизингу, большую часть составляют компании, предоставляющие услуги, и промышленные предприятия. На сектор услуг приходится 39 процентов от общего числа контрактов, на торговлю - около 18%, а на промышленность - 40 процентов55.
Рассматривая причины слабого развития лизинга в Российской Федерации, можно отметить:
1. Общеэкономические причины (инфляция, падение промышленного производства - основного потребителя лизинговых услуг);
2. Отсутствие дожной правовой базы, правовая неопределенность;
3.Неразвитость рынка лизинговых услуг и его инфраструктуры (квалифицированные кадры, лизинговые компании, консультационные фирмы и т.д.)
4. Низкая платежеспособность конечных потребителей;
5. Психологическое не восприятие нововведений руководством предприятий, допонительная ответственность;
6. Невозможность планирования в условиях неопределенности;
7. Высокий политический риск.
Механизм лизинговой операции, который может быть использован при продаже городских средств транспорта, представлен на рис. 3.3.1.
Транспорт, по мнению специалистов, является наиболее перспективной отраслью для развития лизинговых отношений, поскольку приобретение подвижного состава (суда, автобусы, самолеты и т.д.) требует значительных единовременных затрат, и в то же время существует гарантия стабильности
55 Васильев Р.И. Лизинг: международный аспект// Деньги и кредит. 1989. №11. поступления платежей в течение всего срока лизингового договора за счет использования объекта лизинга на прибыльных маршрутах (международные авто- авиа- и судоперевозки и т.д.). Лизинговые платежи включаются в себестоимость продукции, произведенной лизингополучателем. Структура лизинговых платежей выглядит следующим образом: лизинговая маржа - 45%, налоги - 20%, амортизационные отчисления - 20%, плата за кредит для лизинговой компании - 15%.
Однако лизинг имеет специфические особенности применения в условиях городского пассажирского транспорта. Поскольку общественный транспорт удовлетворяет потребности прежде всего малоимущей части общества, то в связи с этим нет гарантии своевременности оплаты лизинговых платежей по договору со стороны предприятий - эксплуатационников в связи с их убыточностью. То есть услуги предприятий-эксплуатационников до сего времени являются плановоубыточными, процент покрытия затрат на транспортное обслуживание населения за счет собственных источников (плата за проезд, доходы от размещения рекламы на транспортном средстве) составляет не более 20%, а основой выживания являются субсидии со стороны бюджета. Поэтому необходимым условием использования лизинговых операций при приобретении городского пассажирского транспорта является участие городских администраций в качестве одного из субъектов лизинговых отношений (лизингополучателя или гаранта по лизинговой сдеке).
Приобретая актив в виде тролейбуса, банк либо лизингодатель несут издержки упущенных возможностей в размере банковской процентной ставки. В этой связи прибыльность (рентабельность) лизинговой сдеки дожна быть не меньше процента по банковским вкладам (табл.3.3.1, приложение 13).
S=ZX/(l+k/m)12n
S - начальная стоимость тролейбуса;
1. Кредит
З.Поставка оборудования З.Лизинговый договор
Рис. 3.3.1 Механизм лизинговой операции при продаже тролейбуса n - нормативный срок эксплуатации равный 12 годам; к - банковский процент, приравнивающий сумму п лизинговых платежей к исходной стоимости тролейбуса; X - размер лизингового платежа; ш - периодичность лизинговых выплат.
Общая сумма лизинговых платежей равняется:
S= А + В + Q
А - сумма, возмещающая стоимость лизингового имущества за период действия договора лизинга;
В - комиссионное вознаграждение лизингодателю, лизинговая маржа; Q - плата лизингодателю за кредитные ресурсы в случае, если лизингодатель не банк.
Какие же факторы могут способствовать развитию лизинговых отношений в сфере пассажирского городского транспорта?
Во-первых, по-нашему мнению, текущий дефицит местного бюджета и отсутствие средств на значительные единовременные затраты могут быть компенсированы лизингодателем.
Во-вторых, нежелание администраций городов финансировать производство подвижного состава из собственного бюджета, так как это ведет к замораживанию средств на срок от одного до трех месяцев. Использование лизинга в свою очередь позволит разрешить вопрос финансирования производства городского общественного транспорта.
В-третьих, существование крупных финансовых структур, имеющих опыт работы на рынке лизинговых услуг и желающих расширить рынки (общественный транспорт), а также сферы своей деятельности (кредитование, гарантии, консультирование).
В-четвертых, правовые аспекты, дающие освобождение от НДС и налога на прибыль, льготное налогообложение банковских кредитов, в случае принятия законопроекта Советом Федерации Федерального Собрания РФ и утверждения Президентом РФ.
В-пятых, отсутствие оборотных средств у предприятий-производителей подвижного состава, что препятствует им не только расширить рынки сбыта своей продукции, но и не дает возможности удержаться на существующих. В-шестых, лизинг предусматривает возможность планомерного распределения бюджетных ресурсов в течение отчетного года, что будет способствовать своевременному испонению обязательств по лизинговой сдеке. Использование лизинговых операций может способствовать восстановлению прежних конкурентных позиций поставщиков подвижного состава на рынках СНГ. Анализ динамики просроченной дебиторской задоженности основных поставщиков подвижного состава, представленный в табл. 3.3.2, говорит о целесообразности использования лизинга. Из таблицы видно, что сумма задоженности ОАО "Троза" с 1997 года возросла на 28955,9 рублей, что составляет 86 %.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Управление конкурентоспособностью предприятия на основе целеустремленного использования производственного потенциала в условиях обновления форм и методов хозяйствования требует научного и методов хозяйствования обеспечения оценки резервов его эффективного развития и действенного механизма их реализации.
Анализ существующих научных трудов по проблеме конкурентоспособности позволил обобщить взгляды ученых-экономистов на предмет понятийного аппарата и уточнить содержание понятия конкурентоспособность предприятия.
Автором проведено выборочное исследование на ряде предприятий, в результате которого собраны материалы, в совокупности представляющие модель методического обеспечения задач поиска резервов эффективного развития и их использования. Комплексный анализ обеспечения процесса поиска и реализации резервов эффективного управления конкурентоспособностью предприятий, производящих городской общественный транспорт, выявил несоответствие действующих обеспечивающих подсистем и механизмов новым приоритетам и целям, сформированным под воздействием формирования рыночной экономики. Это позволило автору сделать вывод о необходимости проведения такого исследования.
Выпоненные в диссертационной работе автором исследования позволили получить научные и практические результаты, основное содержание которых заключается в следующем:
1. Транспортное обслуживание населения играет важную роль в системе народнохозяйственного комплекса региона и страны в целом. Пассажирский транспорт, удовлетворяя потребности населения в передвижениях, создает предпосыки для нормального функционирования экономики региона, служит решению задач социального прогресса общества (способствуя увеличению свободного времени людей, предоставлению им возможностей пользоваться услугами территориально рассредоточенных звеньев социальной инфраструктуры).
2. Управление конкурентоспособностью предприятий весьма актуально в производстве городских средств транспорта, без применения которых немыслимо решение таких важнейших социально-экономических задач, как удовлетворение потребности во внутригородских перевозках, снижение антропогенной нагрузки на окружающую среду, снятие социальной напряженности в городах, создание инфраструктуры современного города, снижение дорожно-транспортных происшествий и т.д.
3. Катастрофическое падение конкурентоспособности экономики России является сегодня одной из ключевых проблем нашего государства. Состояние экономического потенциала страны является одним из ряда решающих факторов, формирующих уровень национальной конкурентоспособности. Таким образом, наращивание конкурентоспособности возможно за счет улучшения управления конкурентоспособностью предприятия. Конкурентоспособность предприятия - это взаимодействие системы взаимозависимых ресурсов производства, предопределяющее своими параметрами уровень способности предприятия противостоять в конкурентной борьбе на договременной основе. А управлять конкурентоспособностью- это совокупность мер по систематическому совершенствованию взаимодействия данной системы взаимозависимых ресурсов.
4. Анализ литературных источников и методических разработок, посвященных вопросам формализации и оценки конкурентоспособности различного вида и уровня, показал, что наиболее слабым звеном в оценке конкурентоспособности предприятия является отсутствие комплексности и единства подходов к этой проблеме с учетом специфических особенностей данной категории.
5. Анализ существующих методов и научных разработок показал, что вопросы оценки конкурентоспособности касаются в основном продукции и в меньшей степени затрагивают деятельность предприятия. Существующие методики оценки конкурентоспособности предприятий либо не дают ее конкретного численного значения либо не принимают в расчет действия производственных факторов.
6. Комплексный метод оценки конкурентоспособности предприятия на базе теории эффективной конкуренции охватывает все наиболее важные оценки хозяйственной деятельности промышленного предприятия, исключает дублирование отдельных показателей, позволяет быстро и объективно получить картину положения предприятия на отраслевом рынке.
7. Выпоненные разработки позволили предложить теоретические и методологические основы исследования проблемы управления конкурентоспособностью предприятий, выпускающих городской пассажирский транспорт. Данные разработки дают возможность сформулировать концепцию проведения исследований конкретных материалов развития предприятий по производству средств городского транспорта.
8. Система маркетинга дожна рассматриваться как важный резерв обеспечения высокого качества продукции и ее конкурентоспособности, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Основой повышения конкурентоспособности продукции является принятие правильных решений в области товарной политики маркетинга предприятия, что предполагает, прежде всего, расширения ассортимента предлагаемого на рынке товара. Исследуя конкурентоспособность средств городского транспорта, особое внимание следует уделять качеству, цене и срокам поставки продукции.
9. Установлено, что использование новых технологий в производстве средств городского общественного транспорта, вызывая рост потребности в капитальных вложениях, обусловливают их окупаемость в пределах небольших сроков - до 4 лет- за счет значительной экономии текущих затрат.
10. Новые методы технологии оказывают комплексное воздействие на себестоимость продукции. Рекомендуется выявить их влияние на изменение затрат по каждому элементу в отдельности и определить соответствующие резервы снижения себестоимости товара. Следует обратить внимание на расширение использования закупочного менеджмента и развитие собственного производства ряда узлов и деталей, что позволит снизить затраты на производство продукции и снизить их удельный вес в себестоимости средств городского транспорта.
11. Прогрессивные технологические процессы и оборудование обеспечивают значительное снижение затрат на материальные ресурсы при производстве городского транспорта. Главным образом это происходит за счет изменения в технологии кузовного и инструментального производств, определяющих основные технико-экономические параметры готовой продукции. Для изготовления, к примеру, кузова используются металы, поддающиеся коррозии, что и определяет жизненный цикл транспортного средства. Использование оцинкованных и нержавеющих сталей, алюминиевых профилей позволяет продлить ресурс транспортного средства, что незамедлительно сказывается на эксплуатационных затратах в сторону их снижения.
12. Управление конкурентоспособностью тролейбусного предприятия основано на совершенствовании систем управления производством. В современных условиях важными направлениями здесь следует принять: совершенствование организационной структуры, техники и технологии управления, механизма оперативного управления, подготовку и переподготовку кадров всех звеньев управления, переработку и перераспределение функций управления, контроль выпонения принятых решений, компьютеризацию управления и т.д.
13. Разработка и правильный выбор стратегии и тактики конкурентной борьбы предусматривают ориентацию на высокое качество продукцию с минимальными затратами на ее производство. Маркетинговые исследования являются ведущим фактором снижения риска и с их помощью, создается реальная возможность перехода от первоначального изучения спроса к анализу потребностей и непосредственно формирования спроса.
14. Для выработки стратегической линии предприятия в конкурентной борьбе следует использовать методы и приемы BATTLE- модели, способствующей получению систематизированных знаний о конкурентах, клиентах, поставщиков, что позволяет добиваться преимуществ в конкурентной борьбе и роста прибыли.
15. В условиях рынка на первый план выходят вопросы в сфере финансирования процессов продвижения продукции на рынок через такой инструмент как лизинг.
Таким образом, исследование комплекса проблем управления конкурентоспособности предприятия, выпускающих городской общественный транспорт, позволило обосновать методологию решения вопросов совершенствования механизма хозяйствования, разработать рекомендации по реализации резервов эффективного развития конкретного предприятия. Комплексный подход к решению поставленной проблемы позволил также выявить состояние технико-экономического уровня производства городского пассажирского транспорта, важнейшие тенденции и закономерности его развития.
Новизна приведенных выше результатов исследования состоит в том, что базируясь на отдельных понятиях, используемых при рассмотрении проблемы конкурентоспособности предприятия и продукции, основанной на системной концепции, впервые комплексно исследованы возможности эффективного управления конкурентоспособности тролейбусных предприятий. В диссертации впервые выдвинуто и обосновано положение о необходимости выявления целенаправленного использования резервов эффективного управления конкурентоспособностью предприятий по производству городского пассажирского транспорта с учетом специфики условий работы в них в условиях перехода к рыночным структурам.
Практическая значимость полученных результатов заключается в том, что создана возможность комплексного рассмотрения основных причин медленных темпов развития предприятий по выпуску средств городского транспорта, определить наиболее эффективные пути ускорения использования результатов научно- исследовательских и проектно - конструкторских работ, использовать для этого разработанный в диссертационной работе научно - методический инструментарий по дальнейшему развитию механизма хозяйствования на конкретном предприятий с учетом его особенностей и специфики и др.
Это позволяет определить техническую и экономическую политики, выработать стратегию поведения во внешней среде, реализации стоящих в каждый конкретный период времени задач управления конкурентоспособностью конкретного предприятия.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Сергиенко, Татьяна Анатольевна, Саратов
1. Законодательные акты, инструкции и положения
2. Закон Российской Федерации от 24.06.92 № 3119-1 "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках"
3. Постановление Правительства Российской Федерации от 29.06.95 № 633 "О развитии лизинга в инвестиционной деятельности"
4. Положение Правительства Российской Федерации от 26.02.96 № 167 "О лицензировании лизинговой деятельности в Российской Федерации"1.. Монографии, учебники, учебные пособия и сборники научных трудов
5. Авдеенко В.Н., Котлов В.Н. Производственный потенциал предприятия. -М.: Экономика, 1989.-127с.
6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа.- М.: Финансы и статистика, 1995.
7. Бенцман Б.Л. и др. Резервы, качество, эфективность.- Саратов, Привож. Кн. Изд., 1979.-179с.
8. Богдан Н.В., Атаманов Ю.Е. и другие. Тролейбусы. Устройство и техническое обслуживание / под редакцией доктора технических наук профессора Богдана Н.В. / Мн., 1997.- 256с.
9. Герике Р. Опыт успешной санации предприятия (материал для семинара). АБУ. Берлин. 1991.
10. Рерике Р. Планирование на предприятии (материал для семинара). АБУ. Берлин. 1991.
11. Герчикова И.Н. Международное коммерческое право: Учебник для вузов. -М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996.- 501с.
12. Горбашко Е.А. Конкурентоспособность промышленной продукции. СПб.: Изд-во СПбУЭиФ, 1991, с.З
13. Донец Ю.Ю. Эффективность использования производственного потенциала -Киев, Знания, 1990.-86с.
14. Ефимова О.В. Финансовый анализ. Ч М.: Бухгатерский учет, 1996
15. Завьялов П., Демидов В. Формула успеха: маркетинг. -М.: Международные отношения, 1991.-210с.
16. Каминский Б.В., Лукашин А.Я. Знакомьтесь: новое в организации производства. ЧМ.: Экономика, 1992.-78с.
17. Как продавать товар на внешнем рынке. Справочник. М.: Мысль, 1990. 247с.
18. Киреенко М.Г. Комплексность хозяйства региона в условиях развитого социализма (сущность методология, практика). Мн.: Наука и техника , 1985. -200с.
19. Коно Т. Стратегия и тактика японских предприятий. М.: Прогресс, 1987.-225с.
20. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Общ. ред. и вступ. ст. Е.М. Пеньковой. -М.: Прогресс, 1990.- 736с.
21. Курс предпринимательства: Учебник для вузов / В.Я. Горфинкель, проф. В.А. Швандера. М.: Финансы, ЮНИТИ , 1997. 0 439с.
22. Ларин В.М., Русинов Ф.М., Петросян Д.С. Кадровые проблемы современного менеджмента./ Под ред. Проф. И.М. Германа. Саратов: Издат. Центр СГЭА, 1996,- 166с.
23. Липсиц И.В., Косов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа: Учебно-справочное пособие. М.: Издательство БЕК, 1996
24. Манн Р., Маейр Э. Контролинг для начинающих: Пер. с нем. Ю.Г. Жукова / Под ред. и с предисловием доктора экономических наук В.Б. Ивашкевича.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 1995. - 304с.: ил.
25. Маркс К. Экономические утопии 1857-1859 годов. Часть 2 // Маркс К., Энгельс Ф. Соч., 2- е изд., Т46, 618с.
26. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии. Том 1 // Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., Т23, с 395
27. Методика оценки уровня конкурентоспособности промышленной продукции: ВНИИС Госсстандарта, 1984.- 107с.
28. Морозов Ю.П. Инновационный менеджмент: Учебное пособие / Нижегородсктй коммерческий институт. Н.Новгород, 1997,- 187с.
29. Невелов А.А. Пути повышения эффективности производства производства автомобилей. М.: 1972.- 306с.
30. Немек Р. Биржевая стратегия. Шансы успеха для каждого: шахматные ходы суперприбыли. Уеверройтер. Вена, 1990
31. Немчинов B.C. Общественная стоимость и плановая цена. М.: 1970, с 113, 183
32. Основы внешнеэкономических знаний. М.: Высшая школа, 1990.- 427с.
33. Павлова К. Финансовый менеджмент: Учебник. М.: ИНФРА - М., 1996
34. Пидич Д. Путь к покупателю: о том как преуспевающие компании делают товары, которые мы с вами покупаем. М.: Экономика, 1991. - 178с.
35. Прилуцкий Л.Н. Лизинг. Правовые основы лизинговой деятельности в Российской Федерации. М.: Изд-во "Ось -89", 1996
36. Роберт Дюро, Стратегический семинар: Маркетинг и конкуренция, изд. Кампус, Фюнкфурт / Нью-Йорк, 1991
37. Роджерс, Бук и Шук, Роберт А. УВМ. Взгляд на самую успешную маркетинговую организацию в мире. Лангсберг, Современная промышленность, 1986
38. Рэтхед К., Хьюс С. Управление финансовыми рисками: Перевод с английского. М.: ИНФРА - 1994
39. Сакс Дж. Рыночная экономика и Россия : Перевод с англ. / ВВСМРМ. М.: Экономика, 1994
40. Сатановский P.JI. Методы снижения производственных потерь. М.: Экономика, 1988. 189с.
41. Сегединов А.А. Инженерная инфраструктура. Мн.: БеНииНТи, 1987.-178с.
42. Современный бизнес: Учеб. в 2 томах Т1: Пер. с англ. / Д.Дж. Речмен, М.Х. Мескон, K.JI. Боуви, Дж.В. Тил. -М.: Республика, 1995.- 431с.: ил.
43. Современный маркетинг / В.Е. Хруцкий, И.В. Корнеева, Е.Э. Автухова. / Под ред. В.Е. Хруцкого. М.: Финансы и статистика, 1991. - 256с.: ил.
44. Социальная инфрастуктура результат и фактор эффективности производства. - Мн.: Наука и техника, 1980. - 279с.
45. Скотт Синк Д. Управление производительностью. М.: Прогресс, 1989. - 310с.
46. Статистический справочник автомобильного производства в Германии. Франкфурт, 1994
47. Статистика рынка товаров и услуг: Учебник / И.Н. Белявский, Г.Д. Кулагина. Финансы и статистика , 1995. 432с.
48. Товарная биржа. М.: Финансы и статистика, 1991
49. Управление персоналом организации: Учебник / А .Я. Кибанов, И. А. Баткаева и др./ Под ред. А.Я. Кибанова. -М.: ИНФРА М, 1997.- 512с.
50. Феодоритов В.Я. Проблемы повышения экономической эффективности производства. Ч Ленинград: Лениздат, 1970. 192с.
51. Финансовый менеджмент: теория и практика : Учебник / Под ред. Е.С. Стояновой. М.: Изд-во Перспектива, 1996
52. Хлебников А.П. Транспортные системы по обслуживанию перевозками сельского населения. Мн.: БеНииНТи, 1984.- 145с.
53. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Прогресс, 1992. 149с.
54. Шмален X. Основы и проблемы экономики предприятия. Нем. изд. науки, Берлин, 1990
55. Шпиттлер К.-Й. Практический лизинг: Пер. с нем. М.: ЦНИЦЭПсельстрой, 1991
56. Ценообразование и рынок: Пер. с англ. Общ. ред. и предисл. Е.И. Путина и С.Б. Рычкова. Ч М.: Прогресс, 1992. Ч 320с.
57. Якока JI. Карьера менеджера: Пер с англ. / При участии У Новака. Общ. ред. и вступ. сл. С.Ю. Медведева. -М.: Прогресс, 1991.- 394с.
58. Яшин Н.С. Конкурентоспособность предприятия: оценка,
59. Argenti Paul. The portable MBA reference an Essential Business Companion. L., 1994,s241
60. Kaplan R. Advanced Management Accounting. L., 1991, sl52
61. Porter M. Competitive Advantage / Creating and Sustaining Superperformance / -L., 1994, s264
62. I. Статьи в научных журналах и периодической печати
63. Васильев Г.И. Лизинг: международный аспект // Деньги и кредит 1989 №11
64. Возняк В. Общественное развитие и экология: взаимосвязь, противоречия, кризисы // Вопросы экономики 1995 №2 с 129
65. Закон СССР " О качестве продукции и защите прав потребителей" // Правда 1982 2 декабря
66. Зубчиков В. Экономические цели и задачи технического прогресса // МЭиМО 1991 №8 с.32
67. Концепция среднесрочной программы на 1997- 2000 гг. " Структурная перестройка и экономический рост" // Коммерсант 1996 №64
68. Коптюг В.А. Человечество перед выбором //ЭКО 1992 №10 с.56
69. Кормнов К.О. Ориентация экономики на конкурентоспособность // Экономист 1997 №1
70. Ласточкин Ю. Как сохранить промышленность // Коммерсант 1999 №33
71. Некрасова Е.Н. Основные направления сертификации систем качества на региональном уровне // Проблемы региональной экономики. 2000.- №1,-С.131-134
72. Петер, Томас и Ватерман, Рихард X. Семь S- модель // Журнал " In Search of Excellence" 1984
73. Правовая программа "Реформы и развитие экономики в 1995-1997 годах" // Российская газета 1994 7 октября
74. Сертификация продукции и услуг// Экономика и жизнь.-2000. № 21-С.24-25
75. Селезнев А. Инфраструктура рынка и конкурентоспособность России // Экономист 1996 №2
76. Семь нот менеджмента / Под редакцией В. Красновой, А. Привалова М.: ЗАО "Журнал Эксперт" 1988 № 31 с.27
77. Урсул А. На пути к экобезопасному устойчивомуразвитию цивилизации // ОНС 1994 №4 с. 127
78. Федотов А. Планета Земля, человечество, экономика // Экономист 1995 "11 с.43
79. Чекмарева Е. Банк выбирает лизинг // Деловой мир 1991 №86
80. Хайнс У Свобода, свободные рынки и человеческие ценности // Свободная мысль 1994 №4 с.51
81. Штельмак В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности // Финансы. 2000.- № 5.-С.19-22
82. Экспресс информация НИИГЭТ // 1999 №5 / 43 /
83. Рис. 3.1.5 Организационная структура управления маркетингом на ОАО "Тролейбусный завод"1. Этап 11. Сколько?
84. Схема 3.1.1 Этапы бизнес моделирования
85. Схема 3.1.2 Функциональная модель компании1. W 003. Генеральная дирекция31. Служба поставок32. Служба производства33. Служба сбыта1. Детализация
86. Сравнение альтернатив Ю.Выбор стратегии1. Основополагающие правила1. Конкуренты1. Наше положение
87. Преимущества в конкурентной борьбе1. Высокое качествоплохой сервис1. Тенденция рынкахороший сервис1. Низкое качество
88. Рис 3.2.1 Тенденция развития рынка тролейбусови1. Качество и технологии
89. Рис 3.2.2 Соотношение цены и качества продукции конкурентов на рынке тролейбусов1. ДОСТОИНСТВА НЕДОСТАТКИ
90. Табл. 3.2.1 Сильные и слабые стороны ПО "БЕкоммунмаш"
91. Потенциальные новые конкуренты
92. Угроза со стороны новых конкурентов
93. Угроза со стороны товаров и услуг-заменителей
94. Переговорные преимущества поставщиков Конкуренты в отрасли сь1. Поставщики Заказчики1. W Соперничество между предприятиями i к1. Продукция i-заменитель
95. Рис. 3.2.4 Модель изучения растущей конкуренции1. Сильнее 1 21. Качество1. Ассортиментный выбор
96. Срок использования тролейбуса1. Уровень цен1. Надежность1. Сервис
97. Сроки поставки Форма платежа
98. Рис. 3.2.5 Сравнительный анализ ПО "Бекоммунмаш" и АО "Троза"-и
99. Внутренний рынок А, С клиенты Внутренний рынок В- клиенты Внутренний рынок С, D- клиенты
100. Рис 3.2.7 Влияние фирм ПО "Бекоммунмаш" и АО "Троза" на потребителей отрасли по сферам
101. Сумма расчета лизинговых платежей по годам (тыс. руб.)
102. Всего 976,50 585,90 488,30 2050,70 410,14 2460,84
Похожие диссертации
- Управление конкурентоспособностью предприятия на основе организации предпринимательской деятельности
- Управление конкурентоспособностью предприятия с учетом состояния отраслевой среды
- Системы управления конкурентоспособностью предприятий
- Управление конкурентоспособностью предприятий
- Управление конкурентоспособностью предприятий с учетом подготовки производства и кадров