Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Трансформация и регулирование энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Григорьева, Наталья Николаевна
Место защиты Новосибирск
Год 2010
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Трансформация и регулирование энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте"

На правах рукописи"

ГРИГОРЬЕВА НАТАЛЬЯ НИКОЛАЕВНА

ТРАНСФОРМАЦИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО БИЗНЕСА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2010

2 4 ИЮН 2010

004606160

Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ИРГУПС)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Вигандт Лилия Степановна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Давыдова Галина Васильевна

кандидат экономических наук, доцент Беляева Татьяна Владимировна

Ведущая организация: ГОУ ВПО Читинский государственный университет (ЧитГУ), г. Чита

Защита состоится 1 июля 2010 года в 10-00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 663049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, д.191. в ауд.224.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО Сибирский государственный университет путей сообщения.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан мая 2010 года

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, профессор I А.П. Дементьев

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транспорта, связанные со структурными преобразованиями в экономике и энергетике страны, а также необходимость сохранения за железными дорогами естественно-монопольных видов деятельности со всей остротой ставят проблему совершенствования управления внутренним рынком энергетического бизнеса на железной дороге. Внедрение рыночных механизмов в сферу торговли электроэнергией активизирует взаимодействие железнодорожной компании с энергетиками, как по вопросам ценообразования, так и по вопросам надежности электроснабжения. ОАО РЖД как одна из системообразующих отраслей экономики дожна принимать активное участие в выработке оптимальных правил игры на рынке электроэнергии. Наряду с этим, энергетический рынок на железнодорожном транспорте не отвечает новым экономическим условиям, он нуждается в глубокой трансформации и изменении своих форм и методов управления в соответствии с требованиями рыночной экономики.

Проблема потерь электроэнергии при ее передаче является одной из самых острых в электроэнергетике страны. Ежегодно фактические потери в сетях достигают 20 % от поступления электроэнергии в распределительные сети. В сетях электроснабжения железнодорожного транспорта также существует проблема коммерческих потерь, возникающих при передаче электроэнергии сторонним потребителям (30 %).

Причинами роста коммерческих потерь являются, с одной стороны, постоянный рост тарифов на электроэнергию при одновременном возрастании объема ее потребления и снижении платежеспособности населения. С другой стороны - относительная доступность и простота осуществления того или иного способа хищения электроэнергии, несовершенство конструкций приборов учета, первичных и вторичных схем их коммутации, неудовлетворительное техническое состояние измерительных трансформаторов тока и напряжения, отсутствие конкретной правовой базы для привлечения к ответственности расхитителей электроэнергии, непомерно высокая (во многих случаях недоступная для малоэнергоемких организаций) плата за присоединение к электросетям и т. д. В настоящее время производство электроэнергии, ее передача и сбыт перешли в частные коммерческие организации. В результате государственный контроль фактов хищения электроэнергии оказася практически утраченным, отсутствуют действенные организационно-правовые и технические меры по предотвращению подобного явления. Финансовые издержки на покупку электроэнергии не уменьшились, а по-прежнему достаточно высоки.

Невыпонение установок отдельных программных документов, их часто декларативный характер, отсутствие учета особенностей железнодорожной отрасли при формировании стратегии развития, игнорирование ее интересов во многом объясняется неразработанностью теоретических и методологических подходов в области расчетов за транзит электроэнергии.

В этой связи недостаточность научных и практических разработок в области расчетов за транзит электроэнергии на внутреннем энергетическом рынке железнодорожного транспорта и необходимость совершенствования в новых условиях управления энергетическим бизнесом на железнодорожном транспорте обуславливают актуальность диссертационного исследования.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование механизма регулирования энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте.

Для достижения данной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи:

- проанализированы теоретические подходы к особенностям функционирования энергетики железнодорожного транспорта как элемента естественной монополии;

- изучены взаимоотношения внутреннего рынка железнодорожной энергетики со всеми участниками энергетического бизнеса в ходе реструктуризации железнодорожного транспорта;

- исследованы структурные преобразования в электроснабжении железнодорожного транспорта при вхождении ОАО РЖД в розничный рынок электроэнергии;

- выявлено влияние структурных преобразований на экономические результаты деятельности структурного подразделения железной дороги Энергосбыт;

- уточнена методика расчетов за электроэнергию в современных условиях внутреннего рынка энергетики железнодорожного транспорта;

- разработаны методические положения и практические рекомендации по совершенствованию расчетов за электроэнергию на внутреннем рынке энергетики железнодорожного транспорта

Объектом исследования является структурное подразделение Энергосбыт Забайкальской железной дороги - филиала ОАО РЖД.

Предметом исследования является механизм функционирования внутреннего рынка энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте и его воздействие на финансовые результаты деятельности железной дороги.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы служат труды зарубежных ученых в области изучения функционирования естественных монополий: А. Смита, К. Маркса, Р. Эли, Дж. Кларка, Д.А. Уэлса, Дж. Гантона, Дж. С. Миля, Г. Шеферда, Э. Долана.

В современных условиях проблемам естественных монополий посвящены труды отечественных ученых: РЛифмана, Н.П. Лукьянчиковой, А.Я. Лившица, С.Б. Авдашевой, И.М. Розановой, В.Н. Кокорева, Н.П. Терешиной, Б.М. Лапи-дуса, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета., Ф.И. Хусаинова.

Значительный вклад в науку по общим проблемам развитая системы электроснабжения железнодорожного транспорта внесли Г.О. Графтио, И.С. Степанович, С.С. Калинин, H.A. Ломагин, А.И. Тищенко, С.М. Сердинов, И.И.

Иванов, Д.И. Ворожейкин, П.М. Шикин, J1.M. Перцовский, М.В. Хлопков, В.М. Кустов, В.В. Мунькин, Н. С. Конорев.

Наиболее известными отечественными учеными, занимающимися исследованиями в области расчетов за электроэнергию, коммерческого учета электроэнергии являются A.JI. Гуртовцев, Е.П. Забело, А.Н. Евсеев, A.B. Паздерин, JI.K. Осика, Ю.С. Железко, В.А. Козлов, Ю.В. Ермолаев, В.Э. Воротницкий, В.Т. Черемисин, М.М. Никифоров, A.JI. Каштанов.

Вместе с тем, несмотря на значительные достижения в этой области, непрерывный процесс развития экономики, переход на рыночные условия хозяйствования требуют проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых методических подходов к организации расчетов на внутреннем рынке электроэнергии железнодорожного транспорта.

Методологические основы диссертационного исследования - положения системного подхода, экономической теории, теории систем управления и экономической статистики. В процессе исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, математическое моделирование и другие научные методы исследования.

Информационная база исследования. Диссертационное исследование базируется на законодательных и нормативных документах Правительства РФ, отраслевых нормативных и методических документах, регламентирующих деятельность ОАО РЖД, статистических материалах РАО ЕЭС России. В процессе работы широко использовались данные о результатах производственно-хозяйственной, финансовой и управленческой деятельности Забайкальской железной дороги и ее структурного подразделения Энергосбыт.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- упорядочена классификация естественных монополий, допонено содержание и определение производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта, в составе которой функционирует естественно-монопольный рынок электроснабжения;

- установлено влияние реформирования энергетики страны и железнодорожного транспорта на взаимоотношения с участниками энергетического бизнеса и на экономические результаты деятельности Энергосбыта;

- выявлена необходимость четкого разделения энергетических потоков на границах балансовой принадлежности железной дороги и расчетов за них между железнодорожным транспортом и гарантирующим поставщиком;

- уточнена методика расчетов за электроэнергию между участниками энергетического бизнеса;

- разработан агоритм и программное обеспечение оценки экономического эффекта энергетического бизнеса железнодорожного транспорта.

Практическая значимость работы заключается в том, что работа представляет собой самостоятельное завершенное научное исследование, результаты которого целесообразно использовать в деятельности железных дорог при планировании и расчетах объемов покупки электроэнергии для собственных

нужд и транзита сторонним потребителям. Разработанная автором методика и агоритмы по расчету технологических и коммерческих потерь используются в деятельности Энергосбыта. Результаты исследования применяются в учебном процессе при преподавании дисциплины Экономика хозяйства электроснабжения.

Апробация результатов диссертационного исследования

Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, НИИ, специалистов и представителей академической науки Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в 21 веке (Чита, 2006 г.); международной научно-практической конференции Экономические аспекты структурного реформ ирования экономики (Иркутск, 2007 г.); межрегиональной научно-практической конференции Современные вопросы управления экономикой, финансами и социальной сферой муниципального образования (Иркутск, 2007г.); научно-практических конференциях Иркутского государственного университета путей сообщения (Иркутск, 2007-2008 гг.); международной научно-практической конференции Развитие транспортной инфраструктуры - основы роста экономики Забайкальского края (Чита, 2008); всероссийской научно - практической конференции Финансовые аспекты структурных преобразований экономики (Иркутск, 2008).

Публикации по теме исследования. Основные положения диссертации опубликованы автором в 10 печатных работах общим объемом 3,65 печатных листа в изданиях, рекомендуемых ВАК, а также трудах ИрГУПСа, БГУЭП, За-6ИЖТА и др.

Структура и объем диссертационной работы определена целью и задачами исследования: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы, содержит 12 таблиц, 29 схем и рисунков. Основной текст диссертации изложен на 154 машинописных страницах. Библиографический список использованных источников включает в себя 146 наименований.

И. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и задачи исследования, его предмет и объект, теоретическая и методологическая основы, отражены научная новизна и практическая значимость исследования, основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе Энергохозяйство железной дороги как элемент естественной технологической монополии рассмотрены особенности функционирования естественной монополии как инфраструктурной отрасли.

В настоящее время практически все общепринятые определения естественных монополий строятся на основе технологической концепции структурного устройства отраслевых рынков, согласно которой существование естественной монополии обусловлено высокопроизводительными технологическими процес-

сами, позволяющими обеспечить минимальный уровень совокупных издержек при отраслевой структуре, состоящей из единственной фирмы.

Применительно к железнодорожному транспорту требуется более точное определение лестественно-монопольной сферы. Однако вопросы, связанные с целесообразностью поного организационного отделения сферы оказания услуг по использованию инфраструктуры от перевозочной деятельности, до сих пор не решены, и это затрудняет данный процесс.

В последние годы в научной и деловой литературе прочно укоренилось понятие инфраструктурной отрасли как синонима естественной монополии. Проблемы реструктуризации и реформирования естественных монополий действительно связаны именно с их инфраструктурной составляющей.

Рассмотрев классификацию видов производственной инфраструктуры, в зависимости от отраслевой принадлежности, выявлено, что одной из монопольных структур железнодорожного транспорта является электроснабжение, как собственных железнодорожных потребителей, так и электроснабжение прочих потребителей и населения на территориях, прилегающих к железной дороге. Электроснабжение является частью единого производственного и технологического комплекса по производству, передаче, распределению и реализации электрической энергии, выпонению работ и оказанию услуг. Этот вид деятельности является естественно-монопольным в силу технологических особенностей системы электроснабжения железных дорог и подлежит государственному регулированию.

Одной из остростоящих проблем является проблема коммерческих потерь в сетях электроснабжения железнодорожного транспорта. Так, не подтвержденные объемы переданной транзитом электроэнергии для сторонних потребителей (т.е. коммерческие потери) железная дорога вынуждена приобретать и оплачивать как электроэнергию, приобретенную и израсходованную на собственные нужды по тарифу покупки, установленному региональной службой по тарифам.

Во второй главе Влияние реформирования управления энергетическим бизнесом на экономические показатели Энергосбыта автором показано как реформирование энергетики страны привело к необходимости структурных преобразований в управлении энергоснабжением железнодорожного транспорта и изменило экономические взаимоотношения электроснабжения железных дорог с участниками энергетического бизнеса. На основе новых условий работы было определено их влияние на экономические результаты деятельности Энергосбыта.

В третьей главе Методические подходы к регулированию энергетического бизнеса железнодорожного транспорта осуществлен анализ существующей методики расчетов за приобретаемую электроэнергию; разработаны агоритмы при определении технологических и коммерческих потерь электроэнергии; уточнена методика расчетов за приобретаемую электроэнергию в новых условиях функционирования Энергосбыта, а также разработан агоритм

и программное обеспечение оценки экономического эффекта рынка энергетики железнодорожного транспорта.

В заключении работы сформулированы выводы, вытекающие из проведенного исследования и представлены основные результаты диссертационной работы.

Ш. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Упорядочена классификация естественных монополии, допонено содержание и определение производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта, в составе которой функционирует естественно-монопольный рынок электроснабжения.

По мере углубления процессов реформирования естественных монополий их классическая трактовка претерпевает существенные изменения, приобретая все более сложную структуру. В некоторых определениях естественной монополии на передний план выдвигаются общественная важность блага, соображения экономической выгоды для государства и населения, а также национальной безопасности.

Таким образом, для отнесения деятельности железнодорожного транспорта к естественно-монопольной требуется подтверждение одновременно следующих условий: эффект масштаба производства; отсутствие альтернативных вариантов осуществления перевозок; невзаимозаменяемость транспортных услуг; удельный вес на рынке транспортных услуг; величина издержек производства.

Наличие большого числа разнородных факторов, обеспечивающих динамичность монопольных тенденций, объясняет классификационное многообразие монопольных структур. К. Маркс, исследуя данную проблему, выделяет два основных типа монополий: естественные и искусственные. Базовым фактором естественно-монопольного положения фирмы рассматривает эффект экономии от масштаба.

Г. Шеферд при классификации монополий исходит от их занимаемой доли на рынке. Используя данный критерий, он выделяет три вида монопольных предприятий: чистая монополия, доминирующая фирма, ограниченная монополия.

Э. Долан разделяет монополии на три вида: закрытая, естественная и открытая. Обобщая исторические и современные подходы к определению естественной монополии, Н.П. Лукьянчикова выделяет их два основных вида - ресурсные, которые связаны с наличием уникальных природных ресурсов (в т.ч. талантов и дарований), и технологические, вызванные использованием специфической технологии, обеспечивающей значительный эффект от масштаба при организации крупномасштабного производства.

А.Я. Лившиц выделяет два типа монополий: технологические и государственные. Государственные могут возникать как в производственной, так и в других сферах (например, в сфере денежного обращения), доминирующее по-

ложение таких предприятий вызвано интересами государственного характера, как правило, не связанными с желанием государства оптимизировать структуру отраслевых рынков через критерии экономической эффективности. Классифицируя естественные монополии, возникновение которых обусловлено экономическими факторами, В.Т. Солодков. выделяет три их вида:

- монополия с большим объемом производства продукции массового спроса;

- монополия с небольшим ограниченным количеством выпускаемых изделии, связанных с ограниченным рынком сбыта;

- монополия, где для обеспечения товаром (услугой) необходимы жесткие коммуникационные связи (например, водопровод, электро- и теплоснабжение, некоторые виды связи и др.).

К конъюнктурным естественным монополиям, Н.П. Янков относит монополии. соответствующие такому состоянию товарного рынка, при котором его монополизация обусловлена совокупностью временных технологических и экономических условий, определяющих оптимальность единственности хозяйствующего субъекта в зависимости от конъюнктуры данного рынка.

По итогам проведенных исследований, считаем целесообразным выделить следующую классификацию естественных монопольных структур (табл. 1).

Таблица 1

Классификационный признак Классификационная категория Основной идентификационный признак

1. Конкурентная среда -ч и ел а я - доминирующая - ограниченная - конку рентная борьба - экономическая политика предприятия

2.Предпосыки возникновения - технологическая - конъюнктурная - ресурсная -особенности применяемой технологии - конъюнкту ра рынка использование уникального ресурса

3. Э ко н ом и ко- reo гр аф и -ческие границы - транснациональная - национальная - региональная -локальная (муниципальная) административные границы обслуживаемой территории

-(.Отраслевая принадлежность -энергетическая -транспортная - другая отношение к соответствующим товарным рынкам

.*>. Форма собственности - государственная - смешанная - частная стру кг ура собствен ности

6.'Экономическая целесообразность от масштаба производства - окупаемая -неокупаемая государственная экономическая целесообразность

В научной литературе понятие инфраструктурной отрасли соответствует понятию естественной монополии. Согласно существующему определению, инфраструктура - это сети, где осуществляются поставки продукции между удаленными друг от друга (как в пространстве, так и во времени) экономическими агентами, а также отрасли экономики, эксплуатирующие такие сети. В этой связи, железнодорожный транспорт является одной из важнейших инфраструктурных отраслей, которая кроме магистрального транспорта включает в себя энергетическую связь, инженерные сооружения, объекты социальной сферы и т.п.

По мнению автора под инфраструктурой железнодорожного транспорта понимается совокупность организационно обособленных звеньев общественного производства, конечным результатом деятельности которых является не выпуск вещественной продукции, а обслуживание материального производства (производственная инфраструктура) и нематериального произ-водства (социальная инфраструктура). К инфраструктуре относятся отрасли, создающие общие условия для всех сфер деятельности экономики, без которых процесс либо вообще невозможен, либо происходит в несовершенном (неэффективном) виде, а также им присущи следующие характерные особенности:

- высокая фондоемкость;

- длительные сроки создания, функционирования и окупаемости;

- сохранение государственной сетевой производственной инфраструктуры и централизации диспетчерского руководства;

- возможность отделения инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации.

Система электроснабжения железнодорожного транспорта - это особый сегмент транспортной инфраструктуры, который обеспечивает технологическое функционирование всех ее составляющих элементов, субъектов рыночных отношений, поскольку одновременно является элементом естественной монополии. Кроме обеспечения инфраструктуры железных дорог, т.е. тяги поездов, железнодорожных узлов, станций, системы автоматики и связи, пассажирскЗД4 комплексов, ремонтных заводов и т.п., железнодорожное хозяйство обеспечивает по своим системообразующим сетям услуги региональным структурам и населению страны. Электроснабжение железнодорожных и прочих потребителей осуществляется через электрические сети, которые представляют собой особый субъект рыночных отношений, так как являются элементом естественной монополии.

2. Установлено влияние реформирования энергетики страны и железнодорожного транспорта на взаимоотношения с участниками энергетического бизнеса и на экономические результаты деятельности Энергосбыта Забайкальской железной дороги.

Энергетическим бизнесом в широком смысле может быть любая коммерческая (предпринимательская) деятельность в отраслях топливно-энергетического комплекса, включая и сферу использования энергоносителей, конечными результатами которой являются разнообразная энергетическая про-

дукция и услуги - товары, предназначенные для реализации на соответствующих рынках. Ее продукцией следует считать электрическую и тепловую энергию, производимую на электростанциях и различных теплоисточниках. Энергетический бизнес в топливно-энергетическом комплексе поностью охватывает цепочку производственно-сбытового цикла: от поиска и разведки, добычи и транспортировки до переработки и сбыта готовой продукции.

В этой цепочке необходимо выделить железнодорожную энергетику как одну из областей энергетического бизнеса. Особое внимание необходимо обратить на тенденцию коммерциализации энергохозяйства предприятий и выделения внутреннего энергоснабжения в отдельную бизнес-функцию, начиная от предоставления экономической самостоятельности подразделениям энергохозяйства (на принципах самоокупаемости) и заканчивая созданием отдельных энергоснабжающих компаний (Энергосбытов) в структуре ОАО РЖД.

Энергетические услуги подразделяются на два вида: услуги по энергоснабжению и сервисы. Первые включают железнодорожную отрасль, охватывающую деятельность по передаче энергии по магистральным и распределительным электрическим и тепловым сетям. Вторые (сервисы) включают множество видов самых разнообразных вспомогательных услуг в сферах генерации, передачи, полезного использования энергии. Сюда, в частности, относят услуги по рационализации энергопотребления (повышению энергоэффективности), инжиниринг (технические решения и проекты в области модернизации), билинг (измерения и расчеты).

В соответствии с концепцией реформирования электроэнергетической отрасли России, проводимого в целях привлечения инвестиций и улучшения финансово-экономического положения субъектов отрасли, региональные вертикально-интегрированные энергетические компании с регулируемым государством ценообразованием на поставляемую потребителям электроэнергию разделены по видам деятельности на генерирующие, сетевые и сбытовые. В настоящее время участниками энергетического бизнеса, в частности на розничном рынке электроэнергии, являются (рис. 1):

а) потребители электрической энергии (далее - потребители);

б) гарантирующие поставщики;

в) энергосбытовые организации;

г) энергоснабжающие организации;

д) испонители коммунальных услуг;

е) сетевые организации и иные владельцы объектов электросетевого хозяйства.

Согласно определениям, данным всем субъектам розничного рынка, ОАО РЖД выступает как сетевая организация. Правовые основы функционирования розничных рынков электрической энергии определяют в течение переходного периода реформирования электроэнергетики условия взаимодействия субъектов оптового рынка электрической энергии и розничных рынков. Все это предопределило особенности экономических взаимоотношений железнодорожного транспорта со всеми участниками энергетического бизнеса и приве-

ло к необходимости отказаться ОАО РЖД от непрофильного вида деятельности по продаже электроэнергии, передав функции по ее реализации региональным энергосбытовым компаниям. Это, в свою очередь, создало проблемы в обеспечении электроэнергией городов, посеков и промышленных предприятий, прилегающих к территориям обслуживания железной дороги и к необходимости структурных преобразований в управлении энергоснабжением железнодорожного транспорта._______

Розничные рынок электроэнергии и мощности

Гарантирующие поставщики

Сетевая компания

Потоебители

ОАО РЖЛ как сетевая компания

Тяговые иостаниин

Тяга поемов Нетранспортные потребители в т. ч.

население

железнодорожные потребители

Рисунок I - Участники энергетического бизнеса на розничном рынке

электроэнергии

Новые задачи вхождения ОАО РЖД в рынок электрической энергии на современном этапе вызвали необходимость изменения направления деятельности Энергосбыта. Отныне основное направление его деятельности - работа на оптовом рынке электроэнергии и взаимодействие с субъектами оптового рынка электроэнергии, федеральными структурами и органами власти.

До реформирования деятельность по приобретению электроэнергии в ОАО РЖД была построена по территориально-функциональному признаку, т.е. в границах дорог, что крайне усложняло приобретение электроэнергии у поставщиков и не позволяло оказывать воздействие на формирование равновесной цены в регионе (рис.2).

В настоящее время покупка и переработка электроэнергии производится по схеме вертикально-интегрированной структуры (рис. 3).

Энергосбыт покупает электроэнергию, необходимую на электротягу, эксплуатационную и прочую деятельность железнодорожных потребителей. Остальной объем электроэнергии, необходимый сторонним потребителям, передается транзитом по высокому напряжению для смежных сетевых организаций и низкому напряжению для нетранспортных промышленных и непромышленных потребителей и населению. Именно оказание'такой услуги, как передача транзитом электроэнергии, оплачивается Энергосбыту гарантирующим поставщиком.

При такой схеме взаимоотношений, на наш взгляд, есть явный плюс в том, что Энергосбыту не приходится своими силами заключать договоры со всеми

потребителями, обслуживать потребителей, заниматься сбытовой деятельностью. Но в то же время весь объем невыявленных коммерческих потерь Энергосбыту приходится покупать как электроэнергию, использованную на собственные нужды, что является фактором, увеличивающим расходы Энергосбыта по прочей деятельности.

Рисунок 2 - Схема покупки электроэнергии на основе территориально-функционального признака

Рисунок 3 - Схема покупки электроэнергии при вертикально - интегрированной структуре управления

В условиях естественной монополии рынок электроэнергии - это рынок особого вида, где продавец и покупатели вынуждены быть партнерами не только в процессе купли-продажи электроэнергии, но и во взаимоотношениях по расчетам за транзит электроэнергии по сетям 0,4 кВ и в области снижения сверхнормативных потерь электроэнергии.

Несмотря на то, что в области регулирования экономических взаимоотношений между участниками энергетического бизнеса по расчетам за реализацию и транзит электроэнергии были достигнуты определенные положительные моменты, однако ряд остростоящих проблем между ними пока сохраняется.

Переход на вертикально-интегрированную структуру управления энергетикой на железной дороге изменил структуру полезного отпуска электроэнергии (рис. 4).

120 5-100

3 80 'I 60

2006 2007 Период, год

Ю транзит по сетям ОАО "РЖД" О кэтранепортнма Ш прочие жд потребители О электротяга

Рисунок 4 - Структура полезного отпуска электрической энергии

В 2007 году появилось новое направление в деятельности Энергосбыта - транзит электроэнергии для сторонних потребителей по сетям ОАО РЖД. Выделение транзита способствовало увеличению объема коммерческих потерь электроэнергии (табл. 2).

Таблица 2

Динамика относительных потерь электроэнергии по

Энергосбыту Забайкальской железной дороги__

Потери Ед. изм. Значение показателя Относительное отклонение, %

2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2006г. к 2005г. 2007г. к 2005г. 2008г. к 2005г.

Технологические тыс. кВтч 101676,1 108957 111538 115341,8 107,2 109,7 113,44

% 3,0 3,1 3,0 3,0 103,3 100 100

Коммерческие тыс. кВтч 40257,6 43365,2 83600,0 78541 107,7 207,66 195,1

% 1,2 1,2 2,2 1,9 100 183,33 158,33

Относительные тыс. кВтч 141933,7 152322,2 195138 193882,8 107,3 137,49 136,6

% 4,2 4,3 5,2 4,9 104,7 123,81 116,67

Так, анализ коммерческих потерь по Восточно-Сибирской и Красноярской железным дорогам показывает, что их значение в общем объеме потерь электроэнергии составляет соответственно в среднем 5 и 23 %. Удельный вес этих потерь на Забайкальской железной дороге составляет около 40 %.

Сложившаяся ситуация с коммерческими потерями электроэнергии на Забайкальской железной дороге объясняется тем, что начавшееся реформирование экономики Читинской области с начала 1990-х годов и изменение форм собственности происходило очень болезненно и сопровождалось резким спадом производства, закрытием многих ведущих предприятий, снижением уровня жизни населения, ростом социального напряжения. В связи с этим единственным крупным предприятием области оставалась железная дорога, которая продожала осуществлять электроснабжение сторонних потребителей и населения.

Большая часть существующих распределительных сетей железной дороги (0,4 кВ) представляет собой воздушные линии электропередач из неизолированных проводов. Такая конструкция с легкостью позволяет потребителям производить хищение электроэнергии, увеличивая тем самым расходы Энергосбыта по прочей деятельности. Передача этих электрических сетей, обслуживающих не железнодорожных потребителей, на баланс гарантирующего поставщика или муниципальную собственность до сих пор не осуществлена.

Рост коммерческих потерь в период с 2005-го по 2008 год обусловлен:

- ослаблением контроля за потребляемой электроэнергией сторонними потребителями;

- отсутствием контролеров и поного обхода ими приборов учета у потребителей, подключенных к сетям Забайкальской железной дороги;

- несанкционированными подключениями к сетям организаций, производящих все виды ремонта для дороги;

- хищением электроэнергии юридическими и физическими лицами.

С одной стороны, несмотря на рост коммерческих потерь, при вертикально-интегрированной системе управления в период с 2005-го по 2008 год, резко сократилась дебиторская задоженность Энергосбыта и возросла кредиторская задоженность (табл.3).

Таблица 3

л инамика дебиторской и кредите рекой задоженности

Задоженность Значение показателя, тыс. руб. Относительное отклонение, %

2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2006 г. к 2005 г. 2007 г. к 2005 г. 2008 г. к 2005 г.

Дебиторская 14798 14310 1220 1816 96,70 8,24 12,27

Кредиторская 5474 4430 12529 13089 80,93 228,88 239,11

А с другой стороны, значительный рост коммерческих потерь привел к ухудшению финансовых показателей деятельности предприятия (рис.5).

в 300

х 200 с

Период, год

доходы расходы прибыль

Рисунок 5 - Изменение финансового результата от прочей деятельности

3. Выявлена необходимость четкого разделения энергетических потоков на границах балансовой принадлежности железкой дороги и расчетов за них между железнодорожным транспортом и гарантирующим поставщиком,

Автор придерживается мнения, что при любом типе рынка (регулируемый, конкурентный), виде рынка (оптовый, розничный) наиболее адекватными расчетами за приобретаемую или проданную электроэнергию между участниками рынка являются расчеты по показаниям приборов учета, фиксирующим ее прохождение через границы балансовой (или эксплуатационной) принадлежности продавцов (поставщиков) и покупателей. Кроме того, коммерческий учет потерь электроэнергии в сетевых компаниях, необходимый для проведения финансовых расчетов в соответствии с коммерческими и технологическими правилами работы конкурентного рынка, дожен осуществляться на основании показаний приборов учета, фиксирующих прохождение электроэнергии через границы балансовой (эксплуатационной) принадлежности этих сетевых компаний.

В результате исследований и изучения мнений специалистов установлено, что одним из главных путей по выявлению и сокращению коммерческих потерь в сетях железной дороги является точность и достоверность учета электроэнергии путем внедрения автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии (АСКУЭ), устанавливаемых на границах раздела балансовой принадлежности ОАО РЖД.

В связи с этим широкое применение АСКУЭ в качестве корпоративной информационной системы, использующей транспортную среду ОАО РЖД, стало актуальной задачей. Анализ эволюции АСКУЭ показал, что ее внедрение в качестве корпоративной информационной системы позволит окончательно сформировать многоуровневую систему коммерческого учета электроэнергии ОАО РЖДл, замкнутую по границам балансовой принадлежности его электрических сетей с единым расчетным центром. Это, в свою очередь, обеспечит поную наблюдаемость коммерческих перетоков электроэнергии в сетях ОАО РЖД при совершении коммерческих операций на рынке.

4. Уточнена методика расчетов за электроэнергию между участниками энергетического бизнеса.

Анализ методики расчетов за электроэнергию показал, что неподтвержденные объемы переданной транзитом электроэнергии для сторонних потребите-

лей железная дорога вынуждена приобретать и оплачивать как электроэнергию, приобретенную и израсходованную на собственные нужды по тарифу покупки, установленному региональной службой по тарифам.

В настоящее время плата за приобретаемую Энергосбытом электроэнергию у гарантирующего поставщика, производится как и до реформирования рынка электроэнергии, т.е. без учета оплаты коммерческих потерь (1):

Л = т, (1)

где - объем покупки электроэнергии по договору с энергосбытовой компанией на стороне высокого напряжения, кВтч;

т, - тариф покупки электроэнергии на стороне высокого напряжения,

утех _ 0дъем технос)гических потерь, кВтч;

* / -тарифна,технологические,потери,руб.

Оплату за транзит электроэнергии для населения и сторонним потребителям Энергосбыту производит гарантирующий поставщик электроэнергии, с которым заключают договоры юридические и физические лица и который взимает плату за электроэнергию с данных потребителей с учетом надбавки.

Железная дорога, пропуская электроэнергию по своим сетям транзитом напряжением 0,4 кВ для населения и сторонним потребителям, все возникающие потери в связи с бездоговорным потреблением электроэнергии, а это коммерческие потери, относит на собственные финансовые результаты, т.е. себе в убыток. Это подтверждают и результаты анализа показателей работы Энергосбыта за 2007, 2008 годы, где выявлено резкое увеличение (в 2 раза) коммерческих потерь, что повлекло за собой и отрицательный финансовый результат деятельности Энергосбыта.

В связи с этим автор предлагает подтвержденные коммерческие потери электроэнергии оплачивать не по цене покупки электроэнергии для использования на собственные нужды железной дороги, а по цене передачи (транзита) электроэнергии.

Таким образом, с учетом предлагаемых подходов, агоритм учета и оплаты коммерческих потерь электроэнергии будет иметь следующий вид (рис. 6).

Исходя из агоритма расчет величины оплаты за приобретаемую электроэнергию необходимо усовершенствовать, добавив:

- плату за транзит электроэнергии по сетям ОАО РЖД на 0,4 кВ;

- плату за коммерческие потери электроэнергии в сетях 0,4 кВ.

Величину оплаты за приобретаемую электроэнергию следует производить

по следующей формуле

П\ =П~Птр-Пк*' (2)

где Птр- плата за транзит электроэнергии по цене транзита в соответствии с условием договора купли-продажи, руб.;

п^- плата за коммерческие потери электроэнергии в сетях 0,4 кВ,

Процесс учета и оплаты коммерческих потерь завершен

Рисунок 6 - Агоритм при учете и оплате коммерческих потерь электроэнергии при вертикально-интегрированной системе управления

Плата за транзит электроэнергии определяется по формуле

где ХпР - объем электроэнергии, переданной транзитом в соответствии с ус-

ловием договора купли-продажи, кВтч;

Т'тр- тариф за транзит электроэнергии, руб.

Плата за коммерческие потери рассчитывается по формуле

где объем коммерческих потерь электроэнергии, кВтч;

^соб - тариф покупки электроэнергии для собственных нужд железной дороги, руб.

Эксперимент проводися в структурном подразделении Энергосбыт Забайкальской железной дороги в границах Читинской и Амурской областей.

5. Разработан агоритм и программное обеспечение оценки экономического эффекта энергетического бизнеса железнодорожного транспорта.

На основе предлагаемой методики оплаты за приобретаемую электроэнергию для предприятий железнодорожной отрасли автором было формализовано обоснование экономического эффекта технологических и коммерческих составляющих при внедрении АСКУЭ.

Граф состояний покупки и переработки электроэнергии энергосбытовыми компаниями железной дороги приведен на рис. 7.

Рисунок 7 - Граф состояний покупки и переработки электроэнергии Энергосбытом: Т - технологические потери; К - коммерческие потери

Фактическое наличие коммерческих потерь, как указывалось выше, связано, прежде всего, при отпуске электроэнергии населению, что существенно снижает рентабельность энергосбытовых компаний железнодорожной отрасли.

Сложность контроля за расходованием электроэнергии в этом случае будет сопряжена с количеством потребителей, их территориальной разбросанностью и местонахождением приборов учета.

Рассмотрим математическую модель определения технологических и коммерческих потерь. В соответствии с рис. 7 обозначим покупку и переработку электроэнергии в виде целочисленных переменных, значения которых определяются потребляемой электроэнергией на основе приборов учета. Тогда рис.7 преобразуем в следующем виде

Х,+Х2<Х, (5)

Хи + Хп<Х1, (6)

Х2,+Х22 + Х23<Х2. (7)

Знак неравенства для приведенных ограничений указывает на потери, связанные с доставкой электроэнерти, либо ее несанкционированного потребления.

Для учета технологических и коммерческих потерь введем допонительные переменные. Тогда

Х1+Х2+Т,=Х, (8)

Хп+Хп+Т2+К^Х,, (9)

Х21 + Х22 + Х23+Г3 = Х2. (10)

Причем в уравнении (9) коммерческие потери относятся к переменной Х12.

Для снижения коммерческих потерь предлагается распределение электроэнергии для населения передать на баланс муниципальных собственников, оставив за энергосбытовыми предприятиями железной дороги обеспечение транзита Тогда с учетом формулы 2 ограничение (9) примет вид

Учитывая, что данные по приведенным выше переменным определяются по приборам учета, следовательно, они являются детерминированными. Наиболее исследованным и широко применяемым на практике методом решения задач поиска оптимальных решений в статической постановке является линейное программирование (далее П). В этом случае целевая функция линейна, а множество, на котором ищется экстремум целевой функции, задается системой линейных равенств и (или) неравенств.

Перепишем уравнения (8) - (10) в математической постановке задачи П.

1я.Д =*>, (13)

+1л ->т1п. 05)

где 1ц'{х2 - единичные вектора, определяющие технологические потери.

Ограничение (12) устанавливает учет энергопотребления от питающей сети до приборов контроля расхода электроэнергии, для оценки транзита электроэнергии сторонним потребителям служит ограничение (13) и на транзит для собственных нужд - ограничение (14). Такой выбор функционала в задаче (12) - (15) позволяет минимизировать суммарное нарушение ограничений, задаваемых системами предпочтений (12) - (14) одновременно.

Учитывая большую разветвленность числа потребителей электроэнергии для соответствующей энергосбытовой компании при расчете экономической эффективности на основе приведенных агоритмических схем, необходимо использование современного прикладного программного обеспечения и средств вычислительной техники.

Для решения поставленных в диссертационной работе задач был разработан агоритм и программное обеспечение оценки экономического эффекта энергетического бизнеса железнодорожного транспорта

Рассмотрим работу программного комплекса в соответствии с приведенной выше постановкой задачи:

- осуществляется ввод данных в виде древовидной структуры для определения числа физических и юридических потребителей энергосбытовой компании в интерактивном диалоге пользователя с программным комплексом;

- осуществляется преобразование задачи линейного программирования в автоматизированном режиме в соответствии с заданной древовидной структурой. В процессе преобразования пользователю предлагается ввод данных по энергопотреблению для соответствующих категорий потребителей;

- после ввода требуемых данных решается сформированная задача линейного программирования. Для пользователя процесс поиска решения инкапсулирован и отображается только ход в виде прогрессивного индикатора;

- на основе рассчитанной платы за приобретаемую электроэнергию по формуле 2 формируется следующая задача линейного программирования;

- для определения платы за транзит электроэнергии с учетом только транспортных расходов и коммерческих потерь в соответствии с формулой 2 формируется задача линейного программирования в соответствии с (12-15).

Проверка адекватности построенной модели осуществлена на основании фактических данных Энергосбыта за 2008 год по Читинской и Амурской областям.

Величина платы за электроэнергию, рассчитанная по формуле (1), соста-

Я = 2297997-10?-1,1664+1639489-103 Х 1,2324+6745Д8 Х 1С 06759+ 47888-103 Х 0,7444 = = 4782Щ6 ХЮ'р.уб.

Плата за транзит электроэнергии согласно формуле (3) составит Пщ =93700,8-10'-0,2588 + 34971,в-Ю'-0,4854 = 41225,МО3 руб. Теперь рассчитаем плату за коммерческие потери электроэнергии согласно формуле 4.

Д = 40001-1б* Х (1,1664-0,258$ + 3854010* (1,2324- 0,4854) = 363049 Х 1С? + 287894-КУ = 650943-1 С? руб.

Плата за покупку электроэнергии по предлагаемой нами формуле (2) с учетом составляющих элементов

Я, =4782129,6-10'-41225,1-103-65094,3-10а =4675810,2-Ю3 дуб. Проведенные расчеты с учетом предлагаемых мероприятий, допоненной нами формулы (1) и разработанного агоритмического и программного обеспечения подтверждают получение железной дорогой экономического эффекта в размере 106,319 мн. руб.

Заключительные положения

Становление рыночных отношений в стране, реформирование энергетической отрасли России, переход от региональных вертикально-интегрированных энергетических компаний с регулируемым государством ценообразованием к управлению по видам деятельности генерирующих, сетевых и сбытовых компаний привело к необходимости отказаться ОАО РЖД от непрофильного вида деятельности по продаже электроэнергии, передав функции по ее реализации региональным энергосбытовым компаниям.

Все это предопределило особенности экономических взаимоотношений железнодорожного транспорта со всеми участниками энергетического бизнеса на внутреннем энергетическом рынке и требует проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых методических подходов к организации расчетов на внутреннем рынке электроэнергетики.

В процессе исследования данной проблемы автор делает следующие научные выводы и заключения:

1. Электроснабжение является частью единого производственного и технологического комплекса по производству, передаче, распределению и реализации электрической энергии, выпонению работ и оказанию услуг как для собственных технологических нужд, так и прочих потребителей и населения на территориях, прилегающих к железной дороге. Этот вид деятельности является естественно-монопольным в силу технологических особенностей системы электроснабжения железных дорог и подлежит государственному регулированию.

2. Реформирование энергетики страны привело к необходимости структурных преобразований в управлении энергоснабжением железнодорожного транспорта и изменило экономические взаимоотношения электроснабжения

железнодорожного транспорта с участниками энергетического бизнеса, что отрицательно повлияло на экономические результаты деятельности Энергосбыта.

3. В результате исследований установлено, что одним из главных путей по выявлению и сокращению коммерческих потерь в сетях железной дороги является точность и достоверность учета электроэнергии, путем внедрения автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии (АСКУЭ), устанавливаемых на границах раздела балансовой принадлежности ОАО РЖД. Это позволит изменить не только методы учета электроэнергии, но и методику расчетов между гарантирующим поставщиком и железной дорогой.

4. Выявлено, что правовые основы функционирования и взаимодействия субъектов оптового и розничного рынков электрической энергии в течение переходного периода реформирования электроэнергетики не обеспечивают устойчивое функционирование энергетики железнодорожного транспорта.

5. Уточнена методика расчетов за электроэнергию в современных условиях внутреннего рынка энергетики железнодорожного транспорта.

6. Апробация предложенной методики на примере структурного подразделения железной дороги Энергосбыт показала, что она:

- отражает специфику деятельности предприятия и дает точные результаты;

- позволяет объективно и с минимальными затратами производить оценку экономической эффективности деятельности предприятия;

- дает возможность принимать управленческие решения на основании рассчитанной экономической эффективности;

- способствует формированию стратегии развития предприятия и повышению эффективности его деятельности.

IV. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналах, рекомендованных ВАК Минобрнауки

1. Григорьева H.H. Совершенствование системы внутреннего рын-каэнергетического бизнеса на железнодорожном транспорте. //Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск: ФГОУ ВПО Новосибирская государственная академия водного транспорта, 2009.-С. 65 - 68.

2. Григорьева H.H. Влияние структурных преобразований в электроснабжении железной дороги на ее финансовую деятельность. // Известия Иркутской государственной экономической академии - Иркутск: 2010. -С.63-67.

Статьи в научных сборниках

3. Григорьева H.H. Необходимость создания вертикально-интегрированной структуры филиала Энергосбыт // Сб. науч. тр. Современные проблемы экономики и управления железных дорог России.-Чита: ЗабИЖТ, 2006.-С. 32-37.

i , J >

4. Григорьева H.H. О некоторых проблемах электроэнергетики России //Труды Всероссийской научно-практической конференции ученых транспорта, Вузов, НИИ, инженерных работников и представителей академической науки Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в 21 веке.- Чита: ЗабИЖТ, 2006. - С.98-102.

5. Григорьева H.H. Генезис монопольных структур в рыночных условиях хозяйствования //Материалы Международной научно-практической конференции преподавателей и аспирантов Экономические аспекты структурного реформирования экономики. Иркутск: ИрГУПС, 2007 г. -С.42-47.

6. Григорьева H.H. О некоторых проблемах и целях реформирования энергоснабжения на железнодорожном транспорте //Материалы межрегиональной научно-практической конференции Современные вопросы управления экономикой, финансами и социальной сферой муниципального образования. Иркутск: БГУЭП: 2007 г. - С.58 - 66.

7. Григорьева H.H. О необходимости создания Единой корпоративной автоматизированной системы управления приобретением и потреблением энергоресурсов (ЕК АСУ ППЭ) // Сб. научных трудов Ресурсосберегающие технологии на транспорте и в промышленности - Чита: ЗабИЖТ, 2007.-С. 256-261.

8. Григорьева H.H. Мировой опыт реформирования электроэнергетики Германии //Сб. научных трудов Ресурсосберегающие технологии на транспорте и в промышленности - Чита: ЗабИЖТ, 2007. - С. 261 - 268.

9. История развития организационной структуры управления по электрификации и электроснабжению железных дорог //Материалы Всероссийской научно - практической конференции преподавателей и аспирантов Финансовые аспекты структурных преобразований экономики, Иркутск: ИрГУПС, 2008. - С. 44-51.

Ю.Григорьева H.H. Внедрение автоматизированных систем коммерческого учета электроэнергии - эффективный путь снижения коммерческих потерь в сетях электроснабжения 0,4 кВ // Материалы международной научно-практической конференции Развитие транспортной инфраструктуры основы роста экономики Забайкальского края - Чита: ЗабИЖТ, 2008.- С. 117-122.

Подписано в печать 25.05.2010г. Бумага офсетная. Формат 60*901/16. Печать трафаретная. Усл.печ.л. 1,5 Отпечатано в типографии ООО Аспринт 664003, Иркутск, ул. Сухэ-Батора, 18, Тел.: 742-887 Тираж 100 экз. Заказ № 259

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Григорьева, Наталья Николаевна

Введение.

1 Энергохозяйство железных дорог как элемент технологической естественной монополии.

1.1 Классификация естественных монополий и особенности их функционир ов ания.

1.2 Система электроснабжения железнодорожного транспорта как технологический элемент инфраструктуры естественной монополии.

1.3 Экономические взаимоотношения системы электроснабжения железных дорог с участниками энергетического бизнеса.

2 Влияние реформирования управления энергетическим бизнесом на экономические показатели Энергосбыта.

2.1 Структурные преобразования в управлении электроснабжением железнодорожного транспорта при вхождении в розничный рынок электроэнергии.

2.2 Влияние новых условий работы на экономические результаты деятельности Энергосбыт Забайкальской железной дороги.

2.3 Автоматизированная система контроля и учета электроэнергии (АСКУЭ) как технологический инструментарий развития энергобизнеса на железнодорожном транспорте.

3 Методические подходы к регулированию энергетического бизнеса железнодорожного транспорта.

3.1 Анализ существующей методики оценки экономического эффекта АСКУЭ.

3.2 Совершенствование методики расчетов за электроэнергию между участниками энергетического бизнеса.

3.3 Разработка агоритма и программного обеспечения оценки экономического эффекта энергобизнеса железнодорожной отрасли.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Трансформация и регулирование энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте"

Актуальность темы исследования. Изменившиеся условия функционирования железнодорожного транспорта, связанные со структурными преобразованиями в экономике и энергетике страны, а также необходимость сохранения за железными дорогами естественно-монопольных видов деятельности со всей остротой ставят проблему совершенствования управления внутренним рынком энергетического бизнеса на железной дороге. Внедрение рыночных механизмов в сферу торговли электроэнергией активизирует взаимодействие железнодорожной компании с энергетиками, как по вопросам ценообразования, так и по вопросам надежности электроснабжения. ОАО РЖД как одна из системообразующих отраслей экономики дожна принимать активное участие в выработке оптимальных правил игры на рынке электроэнергии. Наряду с этим, энергетический рынок на железнодорожном транспорте не отвечает новым экономическим условиям, он нуждается в глубокой трансформации и изменении своих форм и методов управления в соответствии с требованиями рыночной экономики.

Проблема потерь электроэнергии при ее передаче является одной из самых острых в электроэнергетике страны. Ежегодно фактические потери в сетях достигают 20 % от поступления электроэнергии в распределительные сети. В сетях электроснабжения железнодорожного транспорта также существует проблема коммерческих потерь, возникающих при передаче электроэнергии сторонним потребителям (30 %).

Причинами роста коммерческих потерь является, с одной стороны, постоянный рост тарифов на электроэнергию при одновременном возрастании объема ее потребления и снижении платежеспособности населения, с другой стороны - относительная доступность и простота осуществления того или иного способа хищения электроэнергии, несовершенство конструкций приборов учета, первичных и вторичных схем их коммутации, неудовлетворирительное техническое состояние измерительных трансформаторов тока и напряжения, отсутствие конкретной правовой базы для привлечения к ответственности расхитителей электроэнергии, непомерно высокая (во многих случаях недоступная для малоэнергоемких организаций) плата за присоединение к электросетям и т. д. В настоящее время производство электроэнергии, ее передача и сбыт перешли в частные коммерческие организации. В результате государственный контроль фактов хищения электроэнергии оказася практически утраченным, отсутствуют действенные организационно-правовые и технические меры по предотвращению подобного явления. Финансовые издержки на покупку электроэнергии не уменьшились, а по-прежнему достаточно высоки.

Невыпонение установок отдельных программных документов, их часто декларативный характер, отсутствие учета особенностей железнодорожной отрасли при формировании стратегии ее развития, игнорирование ее интересов во многом объясняется неразработанностью теоретических и методологических подходов в области расчетов за транзит электроэнергии.

В этой связи недостаточность научных и практических разработок в области расчетов за транзит электроэнергии на внутреннем энергетическом рынке железнодорожного транспорта и необходимость совершенствования в новых условиях управления энергетическим бизнесом на железнодорожном транспорте обуславливают актуальность диссертационного исследования.

Цели и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование механизма регулирования энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте.

Для достижения данной цели в работе были поставлены и решены следующие задачи:

- проанализированы теоретические подходы к особенностям функционирования энергетики железнодорожного транспорта как элемента естественной монополии;

- изучены взаимоотношения внутреннего рынка железнодорожной энергетики со всеми участниками энергетического бизнеса в ходе реструктуризации железнодорожного транспорта;

- исследованы структурные преобразования в электроснабжении железнодорожного транспорта при вхождении ОАО РЖД в розничный рынок электроэнергии;

- выявлено влияние структурных преобразований на экономические результаты деятельности структурного подразделения железной дороги Энергосбыт;

- уточнена методика расчетов за электроэнергию в современных условиях внутреннего рынка энергетики железнодорожного транспорта;

- разработаны методические положения и практические рекомендации по совершенствованию расчетов за электроэнергию на внутреннем рынке энергетики железнодорожного транспорта.

Объектом исследования является структурное подразделение Энергосбыт Забайкальской железной дороги - филиала ОАО РЖД.

Предметом исследования является механизм функционирования внутреннего рынка энергетического бизнеса на железнодорожном транспорте и его воздействие на финансовые результаты железной дороги.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются труды зарубежных ученых в области изучения функционирования естественных монополий: А. Смита, К. Маркса, Р.Эли, Дж. Кларк, Д.А. Уэлс, Дж. Гантона, Дж. С. Миль, Г. Шеферда, Э.Долана.

В современных условиях проблемам естественных монополий посвящены труды отечественных ученых: Р.Лифмана, Н.П. Лукьянчиковой, А.Я.Лившица, С.Б. Авдашевой, И.М.Розановой, В.Н. Кокорева, Н.П. Тере-шиной, Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, Д.А. Мачерета., Ф.И. Хусаинова.

Значительный вклад в науку по общим проблемам развития системы электроснабжения железнодорожного транспорта внесли Г.О. Графтио, И.С.

И.С. Степанович, С.С. Калинин, Н.А. Ломагин, А.И. Тищенко, С.М. Серди-нов, И.И. Иванов, Д.И. Ворожейкин, П.М. Шикин, JI.M. Перцовский, М.В. Хлопков, В.М. Кустов, В.В. Мунькин, Н.С. Конорев.

Наиболее известными отечественными учеными, занимающимися исследованиями в области расчетов за электроэнергию, коммерческого учета электроэнергии, являются A.JI. Гуртовцев, Е.П. Забело, А.Н. Евсеев, А.В. Пазде-рин, J1.K. Осика, Ю.С. Железко, В.А. Козлов, Ю.В. Ермолаев, В.Э. Воротниц-кий, В.Т. Черемисин, М.М. Никифоров, A.JI. Каштанов.

Вместе с тем, несмотря на значительные достижения в этой области, непрерывный процесс развития экономики, переход на рыночные условия хозяйствования требуют проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых методических подходов к организации расчетов на внутреннем рынке электроэнергии железнодорожного транспорта.

Методологическими основами диссертационного исследования явились положения системного подхода, экономической теории, теории систем управления и экономической статистики. В процессе исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, графическая формализация, математическое моделирование и другие научные методы исследования.

Информационная база исследования. Диссертационное исследование базируется на законодательных и нормативных документах Правительства РФ, отраслевых нормативных и методических документах, регламентирующих деятельность ОАО РЖД, статистических материалах РАО ЕЭС России. В процессе работы широко использовались данные о результатах производственно-хозяйственной, финансовой и управленческой деятельности Забайкальской железной дороги и ее структурного подразделения Энергосбыт.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

- упорядочена классификация естественных монополий, допонено содержание и определение производственной инфраструктуры железнодорожного транспорта, в составе которой функционирует естественно-монопольный рынок электроснабжения;

- установлено влияние реформирования энергетики страны и железнодорожного транспорта на взаимоотношения с участниками энергетического бизнеса и на экономические результаты деятельности Энергосбыта;

-выявлена необходимость четкого разделения энергетических потоков на границах балансовой принадлежности железной дороги и расчетов за них между железнодорожным транспортом и гарантирующим поставщиком;

- уточнена методика расчетов за электроэнергию между участниками энергетического бизнеса;

- разработан агоритм и программное обеспечение оценки экономического эффекта энергетического бизнеса железнодорожного транспорта.

Практическая значимость работы заключается в том, что работа представляет собой самостоятельное завершенное научное исследование, результаты которого целесообразно использовать в деятельности железных дорог при планировании и расчетах объемов покупки электроэнергии для собственных нужд и транзита сторонним потребителям. Разработанная автором, методика и агоритмы по расчету технологических и коммерческих потерь используются в деятельности Энергосбыта. Результаты исследования используются в учебном процессе при преподавании дисциплины Экономика хозяйства электроснабжения.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, НИИ, специалистов и представителей академической науки Проблемы и перспективы развития Транссибирской магистрали в 21 веке (Чита, 2006г.); международной научно-практической конференции Экономические аспекты структурного реформирования экономики (Иркутск, 2007г.); межрегиональной научно-практической конференции Современные вопросы управления экономикой, финансами и социальной сферой муниципального образования (Иркутск, 2007 г.); научно-практических конференциях Иркутского государственного университета путей сообщения (Иркутск, 2007Ч2008 гг.); международной научно-практической конференции Развитие транспортной инфраструктуры Ч основы роста экономики Забайкальского края (Чита, 2008); всероссийской научно Ч практической конференции Финансовые аспекты структурных преобразований экономики (Иркутск, 2008 г.).

Публикации по теме исследования. Основные положения диссертации опубликованы в 10 печатных работах общим авторским объемом 3,65 печатных листа в изданиях, рекомендуемых ВАК, а также трудах ИРГУПСа, БГУЭП, ЗабИЖТА и др.

Структура и объем диссертационной работы определена целью и задачами исследования: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы, содержит 12 таблиц, 29 схем и рисунков. Основной текст диссертации изложен на 154 машинописных страницах. Библиографический список использованных источников включает в себя 146 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Григорьева, Наталья Николаевна

дующие выводы:

1. В основе общей классификации естественно-монопольных структур лежит их разделение на экономические (производственные) и ресурсные. В одном случае оптимальность единственности хозяйствующего субъекта обусловлена возможной максимизацией экономического эффекта в рамках локальной, региональной или национальной экономической системы при монополизации товарного рынка, а в другом - естественными, юридически оформленными, правами хозяйствующего субъекта, позволяющими ему монопольно использовать уникальный ресурс.

2. Естественные монополии, вызванные экономическими факторами, на наш взгляд, можно классифицировать в зависимости от предпосылок возникновения. Для этого целесообразно разделить естественные монополии на две группы: технологические и конъюнктурные.

3. К технологическим естественным монополиям относится железнодорожный транспорт, который состоит из отдельных монопольных производств.

4. Одной из монопольных структур железнодорожного транспорта является энергоснабжение как собственных технологических нужд, так и энергоснабжение прочих потребителей и населения на территориях, прилегающих к железной дороге.

1.2 Система электроснабжения железнодорожного транспорта как технологический элемент инфраструктуры естественной монополии

Железные дороги России занимают ведущее место в транспортном комплексе страны в силу обширности ее территории, отдаленности мест добычи энергетических и сырьевых ресурсов от промышленных центров, неравномерности плотности населения по регионам и разнообразия климатических зон, влияющих на специализацию сельскохозяйственного производства.

На долю железных дорог приходятся основные объемы по грузообороту (82,7% без трубопроводного транспорта) и значительная часть пассажиро-оборота (свыше 40%).

Железнодорожный транспорт, осуществляя основные для страны объемы перевозок электрическим транспортом, является одним из крупных и стабильных корпоративных потребителей энергоресурсов, определяя весомую долю покупки электроэнергии в общем объеме вырабатываемой электроэнергии в стране. По итогам 2007 года потреблено 48,8 мрд. кВт*ч электроэнергии, что составляет около 5 % от потребления в целом по стране, а также 3,3 мн. т дизельного топлива, или приблизительно около 11 % от общих показателей по России [20].

Электроэнергетический комплекс ОАО РЖД - это энергетические мощности, обеспечивающие перевозочный процесс российских железных дорог: электрифицированные магистрали РЖД протяженностью 43 тыс. км, составляющие 50,4 % от всей сети железных дорог, сегодня несут на себе 84 % общего объема перевозок.

Чтобы принять такой объем электроэнергии и преобразовать ее для тяги поездов на всем протяжении электрифицированного полигона РЖД, построена система тягового электроснабжения, в которую входят порядка 1400 тяговых подстанций, 167 дистанций электроснабжения и почти 1000 районов эксплуатации контактной сети, развернутая длина которой составляет примерно 120 тыс. км. Кроме того, энергообеспечение инфраструктуры железных дорог (железнодорожных узлов, станций, систем автоматики и связи, депо, пассажирских комплексов, ремонтных заводов и т.п.), лежит на плечах 50 тыс. трансформаторных подстанций, питаемых от 125 тыс. км высоковольтных и 55 тыс. км низковольтных сетей.

Таким образом, электроэнергетический комплекс российских железных дорог Ч это важнейшая инфраструктурная составляющая, обеспечивающая бесперебойное электроснабжение тягового подвижного состава.

За последние годы наблюдается устойчивая тенденция ориентации железнодорожной энергетики преимущественно на электропотребление (рис.3) [43].

2007 Период, год

Рисунок 3 - Доля электроэнергии в общем балансе электропотребления железнодорожным транспортом

При этом основная доля расхода топливно-энергетических ресурсов компании приходится на тягу поездов(около 85 [42]. Технические средства железнодорожной энергетики, потребляющие или генерирующие энергию в технологических процессах работы железнодорожного транспорта, представлены на рисунке 4.

Суммарные затраты компании на приобретение энергоресурсов в 2007 году составили 113 мрд. руб., что составляет 13,8 % от всех эксплуатационных расходов. В 2008 году в связи с резким ростом стоимости энергоресурсов и дизельного топлива затраты на энергопотребление составили 156 мрд. руб., что соответственно увеличило их долю в эксплуатационных расходах до 14%. [20].

Прогноз потребности ОАО РЖД в топливно-энергетических ресурсах на тягу поездов и нетяговые нужды до 2030 г. (табл.3).

Рисунок 4 - Структура энергетики ОАО РЖД

Анализ данных таблицы 3 показал, что с ростом объемов работ увеличивается потребление электроэнергии, как на тягу поездов, так и в стационарной энергетике. Следует отметить, что потребление угля и мазута в стационарной энергетике снижается ежегодно на 3 %, в связи с переходом на электроотопление и модульные газовые котельные. Приобретение тепловой энергии со стороны также снижается за счет собственной генерации. В результате при прогнозируемом росте объема перевозок в 2030 году на 63 % суммарное потребление топливно-энергетических ресурсов в целом по ОАО РЖД увеличится на 30 % (рис. 5) [42].

Заключение

Становление рыночных отношений в стране, реформирование энергетической отрасли России, переход от региональных вертикально-интегрированных энергетических компаний с регулируемым государством ценообразованием к управлению по видам деятельности генерирующих, сетевых и сбытовых компаний привело к необходимости отказаться ОАО РЖД от непрофильного вида деятельности по продаже электроэнергии, передав функции по ее реализации региональным энергосбытовым компаниям.

Все это предопределило особенности экономических взаимоотношений железнодорожного транспорта со всеми участниками энергетического бизнеса на внутреннем энергетическом рынке и требует проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых методических подходов к организации расчетов на внутреннем рынке электроэнергетики.

В процессе исследования данной проблемы автор делает следующие научные выводы и заключения:

1. Электроснабжение является частью единого производственного и технологического комплекса по производству, передаче, распределению и реализации электрической энергии, выпонению работ и оказанию услуг, как для собственных технологических нужд, так и прочих потребителей и населения на территориях, прилегающих к железной дороге. Этот вид деятельности является естественно-монопольным в силу технологических особенностей системы электроснабжения железных дорог и подлежит государственному регулированию.

2. Реформирование энергетики страны привело к необходимости структурных преобразований в управлении энергоснабжением железнодорожного транспорта и изменило экономические взаимоотношения электроснабжения железнодорожного транспорта с участниками энергетического бизнеса, что отрицательно повлияло на экономические результаты деятельности Энергосбыта.

3. В результате исследований установлено, что одним из главных путей по выявлению и сокращению коммерческих потерь в сетях железной дороги является точность и достоверность учета электроэнергии, путем внедрения автоматизированных систем контроля и учета электроэнергии (АСКУЭ), устанавливаемых на границах раздела балансовой принадлежности ОАО РЖД, что позволит изменить не только методы учета электроэнергии, но и методику расчетов между гарантирующим поставщиком и железной дорогой.

4. Выявлено, что правовые основы функционирования и взаимодействия субъектов оптового и розничного рынков электрической энергии в течение переходного периода реформирования электроэнергетики не обеспечивают устойчивое функционирование энергетики железнодорожного транспорта.

5. Уточнена методика расчетов за электроэнергию в современных условиях внутреннего рынка энергетики железнодорожного транспорта.

6. Апробация предложенной методики на примере структурного подразделения железной дороги Энергосбыт показала, что она:

- отражает специфику деятельности предприятия и дает точные результаты;

- позволяет объективно и с минимальными затратами производить оценку экономической эффективности деятельности предприятия;

- дает возможность принимать управленческие решения на основании рассчитанной экономической эффективности;

- способствует формированию стратегии развития предприятия и повышению эффективности его деятельности.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Григорьева, Наталья Николаевна, Новосибирск

1. Авдышева С.Б. Теория организации отраслевых рынков: Учебник Ч М.:ИЧП Издательство Магистр, 1998.-320 с.

2. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: 1996, 119 с.

3. Акофф Р., Эмери М. О целеустремленных системах. М.: Советское радио, 1974.

4. Аксененко Н.Е., Дмитренко А.В., Милованов А.И., Поздеев В.Н. перспективы развития транспорта при переходе к рынку.// Железнодорожный транспорт.- 1993 .-№2.- С.37-42.

5. Александров Ю. МПС: монополия путей сообщения// Новое время-2000-№45- с. 18-19.

6. Апасова Е. Эра управдомов. Ч Энергорынок,2006, №7.

7. Астапов К. реформирование электроэнергетики в Российской Федерации // Проблемы теории и практики управления. 2003. №6 С. 45-46.

8. Баумс А.К, Гуртовцев А.Л., Зазнова Н.Е. Микропроцессорные средства. Ч Рига: Зинатне, 1977.

9. Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. Пер с англ. М.: Дело, 1994. 720 с.

10. Ю.Белова А.Г. Основные задачи второго этапа реформирования отрасли.// Экономика железных дорог.-2003.-№6. С. 9-17.

11. П.Белоусова Н.И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты.//Н.И. Белоусова, Эко-1999-№4 с. 77.

12. Белоусова Н.И. Реформирование естественных монополий в России: законодательные аспекты.//Н.И. Белоусова, Эко-2001-№3 с.49-64.

13. Белоусова Н.И., Васильева Е.М., Лившиц В.Н. Реформирование естественных монополий в России: теоретический аспект.// Эко.-1999.-№4.-С.85-100.

14. М.Бойко Н.Д., Петрушин Ю.В. Государственное регулирование и дерегулирование энергетики в России: Новые шаги на пути к рынку // Вестник ФЭК. 1999. №1.

15. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: полный курс: В 2-х т./Пер с англ.под ред В.В. Ковалева.СПб: Экономическая школа, 1998. Т. 1.497 с.

16. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: полный курс: В 2-х т./Пер с англ.под ред В.В. Ковалева.СПб: Экономическая школа,1998. Т.2. 669 с.

17. Бутыркин А.Я. Естественные монополии: Теория и проблемы регулирования. М.: Новый век, 2003.

18. Варнавский В. Государственно-частное партнерство как альтернатива приватизации в инфраструктурном комплексе // Проблемы теории и практики управления. 2004. №2. С.47Ч48.

19. Владимирова Т.А., Соколов В.Г., Ярилов Е.В. Формирование гибких согласованных цен и тарифов в производственно-транспортных системах. Новосибирск: Сибирская финансовая школа,2000.

20. Гапанович В.А. Энергетическая стратегия ОАО РЖД ход реализации, актуализация основных параметров, инвестиционных и инновационных приоритетов // Железнодорожный транспорт .2007 №7. Q.2-1.

21. Гапанович В.А. Перспективные направления повышения энергетической эффективности ОАО РЖД // Железнодорожный транспорт .2008 №8. С.3-7.

22. Гизатулина В.Г., Михальченко А.А. Экономическое управление дорогой в новых условиях.// Железнодорожный транспорт.-1993 .-№6.-С.10-13.

23. Гизатулина В.Г., Быченко О.Г., Михальченко А.А. Программа экономической реформа на железнодорожном транспорте (Проект Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта).// Экспресс-информация ЦНИИТЭИ МПС CCCP.-1992-№2-C.3-23.

24. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практикиЧ СПб.: Наука, 1994 219 с.

25. Гуртовцев A.JI. Современные принципы автоматизации энергоучета в энергосистемах // Новости Электротехники. 2003. - № 2 (20), № 3 (21).

26. Гуртовцев A.JI. Правительство Беларуси возьмет под контроль систему учета электроэнергии // Новости Электротехники. 2003. - № 5(23).

27. Гуртовцев А., Бордаев В., Чижонок В. Измерительные трансформаторы тока на 0,4 кВ: испытания, выбор, применение // Новости Электротехники. 2004. -№ 1(25), № 2(26).

28. Горбунов Е.Г. ОАО РЖД на формирующемся рынке электроэнергии // Железнодорожный транспорт.-2005.-№11. С.8-10.

29. Делягин М. В реформу электроэнергетики не верят даже сами реформаторы. //РЭЖ. 2003.-№ 11-12. С.26-37.

30. Дерябина. М. реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики 2006.- № 1. С.102-121.

31. Долан Э.Дж, Линдсей Д. Микроэкономика /Пер.с англ. В. Лукашевича и др.; Под общ.ред. Б. Лисовкина и В. Лукашевича. СПб-1994.-448с.

32. Евенко Л.И. Организационные структуры управления промышленными корпорациями-М.: Прогресс, 1983.

33. Елисеева и.и., Юзбашев М.М. Общая теория статистики:Учебник / Под ред. И.И. Елисеевой.Ч 5-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 2006,- 656 с.

34. Железко Ю.С. Расчет, анализ и нормирование потерь электроэнергии в электрических сетях: Руководство для практических расчетов / Ю.С. Железко, А.В. Артемьев и др. М.: Изд-во НЦ ЭНАС, 2005. - 278 с.

35. Забело. Е.П. АСКУЭ: что сдерживает ее внедрение?// Энергетика и ТЭК 2007-№2.

36. Забело Е.П., Евсеев А.Н. Распределение потерь электроэнергии в общих элементах электрической сети между различными потребителями. // Промышленная энергетика Ч 2002-Ж7.

37. Зотов А.П., Галямова Д.Х. Методы регутрования функционирующих естественных монополий. // Экономика и управление. 2006 №4. С. 8387.

38. Инструкция по расчету технологических составляющих эффективности внедрения автоматизированных систем коммерческого учета электроэнергии, обусловленных спецификой железнодорожной энергетики.: Омск, 2007.

39. Канторович JI.B., Горстко А.В. Оптимальные решения в экономике-М.: Наука, 1972.

40. Каштанов A.JI. Повышение эффективности контроля электропотребления и условий согласования систем внешнего и тягового электроснабжения по данным АСКУЭ: диссертация, С. 161 с ил. // http: diss.rsl.ru.

41. Кибалов Е.Б. Транспортная стратегия великой державы.//Эко.-2003.-№9.-с.78-89.

42. Кобзев С.А., Котельников А.В. Актуализация энергетической стратегии ОАО РЖД.// Железнодорожный транспорт- 2008 № 4. С.40-43.

43. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // И.В. Кокарев. Вопросы экономики -1998-№4.

44. Козлов В.А. К расчетам потерь электроэнергии // Энергетик- 2007-№4.- С.20-21.

45. Козлова Н.С. Менеджмент в электроснабжении транспорта: Учебн. Пособие для студентов вузов ж.-д. транспорта. -М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. 269 с.

46. Колокутский А.В., Прохоренко Ю.А. Организация финансово-экономических отношений в акционерном обществе.//Экономика железных дорог.-2003 .-№6.-С.22-25.

47. Комагоров В.В. Иркутскэнерго:Проблемы и песпективы.//Иркутская губерния -2002.-№2.-С.-35-37.

48. Конарев Н. Еще раз о недоступности дезинтеграции железнодорожного комплекса страны.// Российский экономический журнал.-№7.-2000.~ С.90-93.

49. Копеин В.В., Филимонова Е.А. Конкуренция под строгим контро-лем.//ЭКО.-2003.-№5-С.59.

50. Косарев А.Б. // Реализация энергетической стратегии ОАО РЖД.// Железнодорожный транспорт. Ч 2008.- №8. С.8-11.

51. Костенец И.А., Шкурина Л.В., Федотова Н.В. Финансовый анализ и его роль в оценке финансового потенциала железной дороги.// Экономика железнодорожного транспорта,2003.№1 .С.25-33.

52. Крафт Г.В. О структурной реформе железнодорожного транспор-та.//Экономика железных дорог.-2002.-№9.-С.7-15.

53. Крыжановский В.Г. Реструктуризация предприятия. Конспект лекций Ч М.:Издательство ПРИОР, ИВАКО Аналитик, 1998.-48 с.

54. Лапидус Б.М. Экономические проблемы транспорта: Учеб.пособие -М.: Жеодориздат,2002.-112 с.

55. Лапидус. Б.М. Регулирование тарифов и развитие конкуренции в условиях реализации третьего этапа структурного реформирования железнодорожного транспорта.// Экономика железных дорог -2006 №6. С.9-20.

56. Лапидус Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку// Железнодорожный транспортЧ 1996. №4. -М.:МЦФР. С.5-10.

57. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений М.: Изд-во Моск. ун-та, 2000. - 287 с.

58. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. Ч М.: МЦФР, 2000.-253 с.

59. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику: Курс лекций. М.: МП ГПО Квадрат, 1991-225 (165-167)

60. Лившиц А.Я. Миражи капиталистического регулирования. М.: Мысль, 1985 - 172 с.

61. Лихачева О.Н. Финансовое планирование на предприятии: Учеб пособие-М.: ООО ТК Веби,2003.-264 с.

62. Лифман Картели и тресты. М.: //Экономика и жизнь-1925-с.325.

63. Лукасевич И.Я. Стратегические показатели финансового анализа.// Финансы.-2002.-№7.-С.52-55.

64. Лукьянчикова Н.П. Механизм эффективного регулирования естественных монополий в переходной экономике Иркутск: Изд-во ИГЭА,1998.-187 с.

65. Лукьянчикова Н.П. Естественные монополии: проблемы реформирования в переходной экономике.-М.: Издательство Рос. экон. акад., 1997.

66. Львов Ю.А. Основы экономики и организации бизнеса СПб.: ГМП ФОРМИКА, 1992.-384 с.

67. Мазо Л.А. Развитие эффективной конкуренции на рынке перевозок //Экономика железных дорог.-2005.-№ 10. С.14-25.

68. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Из-во МЭИ, 2000. - 249 с.

69. Мазур И.И., Шапиро В.Д. и др. Реструктуризация предприятий и компаний./ И.И. Мазур, В.Д. Шапиро и др. Справочное пособие/Под ред. И.И. Мазура. М.: Высшая школа,2000.-587 е.: ил.

70. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика: в 2-х т. Т.1: Пер с 13-го англ. Изд.- М.: ИНФРА-М,2003.- XX 486 с.

71. Малинникова Е.В. Естественные монополии в экономике России: проблемы, противоречия, первые итоги // Экономический журнал ВШЭ 1998-Т.2, №4-с.516-535.

72. Малинникова Е.В. Зарубежный опыт регулирования естественных монополий: Практический анализ//Экономический журнал ВШ-1998-Т.2, №3.-с.342-357.

73. Мандриков М.Е., Иваненко В.Ф. Хозяйственный механизм в условиях рынка.//Железнодорожный транспорт.-1993 .-№1.С.-60-65.

74. Маркс К. Капитал. Критика политической экономии//Пер. с нем./ Под ред. Шевердена ЧМ.: Московский рабочий, 1992- 294 с.

75. Мачерет Д.А. Проблемы экономического анализа и планирования на железнодорожном транспорте.//Экономика железных дорог,2002.-№ 11-с.37-43.

76. Мачерет Д.А. Проблемы эффективного управления производственной деятельностью и их особенности на железнодорожном транспорте.// Экономика железных дорог.-2002.-№4.-С.-6-22.

77. Мескон М., Аберт М., Хедоури Фр. Основы менеджмента./Пер с англ.-М.: Дело, 1992.-702 с.

78. Методика анализа производственно-финансовой деятельности железной дороги / А.Н. Ефанов и др.- СПб.: Петербург. Гос. Ун-т путей со-общ., 1999.-127 с.

79. Мильнер Б.З. Теория организаций. -М.: ИФРА-МД998.- 336 с.

80. Модель Энергосбыта ОАО РЖД с учетом структурных подразделений.: М, 2005.

81. Мойер Н., Томпсон JT. Варианты реорганизации железных до-рог.//Железные дороги мира.-1993.-№7.-С.8-15.

82. Организация управления промышленным производством / Пол ред. О.В. Козловой, С.Е. Каменицерна М.: Высшая школа, 1980.-399 с.

83. Паздерин А.В. Локализация коммерческих потерь электроэнергии на основе решения задачи энергораспределения. // Промышленная энергетика 2004-№9

84. Перестройка хозяйственного механизма на железнодорожном транспорте: Краткий справочник. -М.: Транспорт,1989.-127 с.

85. Портер М. Международная конкуренция / Пер с англ., под ред. В.А. Щетинина. М.: Международные отношения, 1993.

86. Постановление Правительства РФ № 643 от 24.10.2003 г. Правила оптового рынка электрической энергии (мощности) переходного периода

87. Постановление Правительства РФ № 57 от 6.02.2004 г. Об ограниченных в обороте объектах имущества ОАО РЖД

88. Постановление Правительства РФ от 26.02.2004 г. № 109 О ценообразовании в отношении электрической и тепловой энергии в РФ

89. Постановления Правительства РФ № 307 от 23.05.2006 О порядке предоставления коммунальных услуг гражданам.

90. Постановление Правительства РФ № 530 от 31.08.2006 Правила функционирования розничных рынков электроэнергии в переходный период реформирования электроэнергетики

91. Постановление Правительства РФ . № 205 от 07.04.2007 г О необходимости установки автоматизированных систем коммерческого учета электроэнергии на границе балансовой принадлежности потребителей электроэнергии

92. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: А.С. Мишарин, А.В. Шаронов, Б.М. Лапидус, Н.М. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Ма-черет. М.: МЦФЭР, 2001. - 240 с.

93. Ратников Б.Е. //Ссыка на домен более не работает Виды энергетического бизнеса/2007/1 1/vidy ienergeticheskgo diznesa.html

94. Резач П. Железные дороги в период перехода от плановой к рыночной экономике.// Железные дороги мира. -1993.-№10. С.2-7.

95. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

96. Реформирование немецких железных дорог. Иркутск.: ДИБЦ ФГУП ВСЖД. - 2002. - 170 с.

97. Реформирование предприятий. Типовая программа.

98. Методические рекомендации. Опыт реструктуризации. Сб. документов. -М.: Издательский ценр Акционер, 1998. 151 с.

99. Саакян Ю.З. Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок //Экономика железных дорог 2009. - №3.- С.9-13.

100. Садовский В.И. Основания общей теории систем. М.: Наука, 1970.-258 с.

101. Садыркин И.В. Учет количества электроэнергии в распределительных сетях 6-10 кВ.// Промышленная энергетикаЧ 2006-№10.

102. Самуэльсон П. Экономика: Пер. с англ.: В 2-х т. Т.1., Т.2. М.: НПО АГОН, 1997. - 748 с.

103. Семенова А.В. государственное регулирование естественных монополий на железнодорожном транспорте.// Экономика железных дорог. 2006 № 10. С.57-65.

104. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов.Ч М.: Ось-89,1997.- 256 с.

105. Солодков В.Г. Теоретические основы демонополизации экономики региона Иркутск, 1995. - 147 с.

106. Стратегия развития России в АТР в XXI веке: Аналитический доклад. М.: Организационный комитет Байкальского Экономического Форума, 2000.

107. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года

108. Сурков В. Управление рисками в сфере естественных монополий. // Проблемы теории и практики управления. 2004. №2. С.52Ч53.

109. Тарханов С.А., Малов В.Ю. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России.// ЭКО.-2003.-№3.-с. 170-178.

110. Терешина Н.П., Шобаноа А.В., Рышков А.В. Управление конку рен-тоспособностью железнодорожных перевозок ЧМ.: 2005

111. Токачева М.М. Хозяйственный механизм железнодорожного транспорта в условиях рыночных отношений.// Экспресс- информация ЦНИИТЭ МПС СССР.-1991.-35.-С.1-4.

112. Тренев В.Н., Ириков В.А., Ильдименов С.В., Леонтьев С.В., Баланов В.Г. Реформирование и реструктуризация предприятия. Методика и опыт. -М.: Издательство ПРИОР, 1998. -328 с.

113. Трубихин М.Г. Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте. М.: Трансжедориздат, 1961.- 47 с.

114. Пб.Тылутки А., Паогоновска-Шушкевич А. Отношения между государством и железными дорогами в Польше.// Железные дороги мира.-1993.-311.-С.2-7.

115. Устав Открытого Акционерного Общества Российские железные дороги. Утвержден Постановление Правительства РФ от 18.09.03 г. №585.

116. Фадеев Г.М. Организация ОАО л Российские железные дороги. Стратегические цели и первоочередные задачи.// Экономика железных дорог.-2003.-№11.-С.6-15.

117. ФЗ О естественных монополиях № 147 от 17.08.1995 г.

118. ФЗ О государственном регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в РФ № 41 от 14 04.1995 г.

119. ФЗ О железнодорожном транспорте в РФ ОАО РЖД № 17 от 10.01.2003 г.

120. ФЗ Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта № 29 от 27.02.2003 г.

121. ФЗ Об электроэнергетике №35 от 26.03.2003 г.

122. ФЗ Жилищный кодекс РФ № 188 от 22.12.2004 г.

123. Фирсова Г.В., Целищева О.Л., Форкачева Е.В. Экономическое положение железных дорог в ходе структурного реформирова-ния.//Ж.д. трансп. В Рф, СНГ и за рубежом. 2002. - №29.- с.3-20.

124. Фрадинский В.В. Естественные монополии в экономическом развитии России (на примере ОАО Газпром) // из-во Санкт-Петербургского университета экономики и финансовов 2000-№3-с. 111-125.

125. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железных дорог //Экономика железных дорог. 2009. -№1.- С. 22-33.

126. Хикс Р. Джон Годовой обзор экономической теории: Теория монополии и теория фирмы /Под ред. Гальперина. СПб.Экон.школа, 1995, Вып.2, С.329-353.

127. Цветков В.А.Концептуальные подходы к структурному реформированию естественных монополий в России.// Промышленная политика в РФ-2005-№2-с.7-13.

128. Черемисин В.Т., Никифоров М.М., Каштанов A.JI. Технико-экономические аспекты внедрения АСКУЭ.// Железнодорожный транспорт-2007 №3. С.51-53.

129. Чичин А.В. Вопросы реформирования железнодорожного транспор-та.//Экономика железных дорог.-32. Ч 2003. Ч с.22-32.

130. Шмален Г. Основы и проблемы экономики предприятия: Пер. с нем./ Под ред. Проф. А.Г. Поршнева. Ч М.: Финансы и статистика. 1996. Ч 512с.

131. Шуплецов А.Ф. Естественные монополии как основа эффективного развития региональной экономики // Известия ИГЭА -2002-№4-с.10-13

132. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др., под ред Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001.-600 е.: ил. 42, табл. 46, библиогр. 83 назв.

133. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. -М.: Транспорт, 1996. -328 с.

134. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./М.Н. Беленький, В.А. Дмитриев, А.И. Журавель и др.; под ред. В.А. Дмитриева и Ф.П. Мулюкина. 3-е изд., перераб. И доп. -М.: Транспорт, 1985.-438 с.

135. Экономика предприятия: Пер. с нем. М.: ИНФРА-М,1999.-ХУ1, 928 с.

136. Энергетическая стратегия РФ на период до 2020 от 28.08.03 г.

137. Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 и на перспективу до 2020 года.№187у от 26.11.2002

138. Энергетическая стратегия ОАО РЖД до 2030 года

139. Янков Ю.П. Естественные монополии в переходной экономике: особенности регулирования: Дис. канд. экон. наук. Иркутск, 2002.

140. John Bates Clark and Franklin Giddings, Modern Distributive Procsses Bosten: Ginn Co., p.21.

141. George Gunton, The Economic and Social Aspects of Trusts, // Political Science Quarterly Sept. 18

142. Bain J. Barriers to New Competition. Cambridge? / Mass., Harvard Univ. Press, 1956

143. Richard T. Ely, Monopolies and Trusts (New York: MacMillan, 1990), p. 118.

144. David A. Wells, Recent Economic Changes (New York: DeCapro Press, 1889), p. 74.

Похожие диссертации