Темы диссертаций по экономике » Региональная экономика

Специфика функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Пасечник, Сергей Владимирович
Место защиты	Апатиты
Год	2000
Шифр ВАК РФ	08.00.04

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Специфика функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России"

РГБ ОД

Российская Академия Наук 2 5 ДПР 2303 Кольский научный центр ИНСТИТУТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ

На правах рукописи

ПАСЕЧНИК Сергей Владимирович

СПЕЦИФИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В СФЕРЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ РОССИИ

Специальность 08.00.04 - региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Апатиты 2000

Работа выпонена в Институте экономических проблем Кольского научного центра Российской академии наук

Научный руководитель:

доктор экономических наук Козьменко С.Ю. кандидат экономических наук Юшко П.Н.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Рохчин В.Е. кандидат экономических наук, доцент Пачина Т.М.

Ведущая организация:

Санкт-Петербургская Государственная инженерно

экономическая Академия

Защита диссертации состоится " апреля 2000 года в 10 часов на заседании диссертационного совета ООО. 12.02 в Институте экономических проблем Кольского научного центра РАН по адресу:

184200 г. Апатиты Мурманской области, ул. Ферсмана, 24-а.

Д С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института экономических проблем КНЦ РАН.

Автореферат разослан " / " марта 2000 года

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук,

старший научный сотрудник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Процесс становления рыночных экономических отношений в России тредопределил глубокие противоречивые изменения в ключевых областях экономики страны. Дерегулирование, демонополизация "по-российски" привела к устойчивому замедлению экономического роста и инволюции социального развития. Отсутствие практически значимых результатов становления рыночных отношений с позиции конкретного человека заставляют продожить научный поиск путей дальнейшего развития страны.

Основная проблема в том, что российские реформы последних девяти тет проводились без четко выраженной дели. В России экономические яеудачи последних лет связаны с тем, что недоучли слабую восприимчивость зашей очень монополизированной и бюрократизированной экономики к эыночным сигналам, трудности создания рыночной инфраструктуры и конкурентной среды: либеральная экономическая модель оказалась настолько чужеродной российскому обществу, что отторгается российской экономической системой, не подготовленной к такому переходу ни в травовом, ни в экономическом, ни в политическом аспектах.

Актуальность темы исследования подтверждается и тем, что в ходе зеформ по рыночному типу необратимому разрушению подверглась сложившаяся десятилетиями основа экономики России - естественные монополии, в первую очередь, в приоритетных отраслях хозяйства -оборонно-промышленном комплексе, в отраслях добывающей промышленности и производственной инфраструктуры.

Следует отметить, что фундаментальные исследования по проблемам введения элементов рынка в плановую экономику, оптимизации сочетания шановых и рыночных начал, пропорций монопольных и конкурентных сегментов экономики в переходный период, соотношения государственного регулирования и рыночной стихии в научной литературе проведены выборочно и потому не поны.

Актуальность темы определяет цель исследования.

Целью работы является решение научной проблемы функционирования хтественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России и разработка подходов к регулированию их деятельности с счетом уровня социально-экономического развития региона.

Для достижения поставленной цели в диссертации решается комплекс прогнозно-аналитических задач:

- разработка методологических подходов к исследованию процессов формирования и развития естественных монополий;

исследование социально-экономической природы естественных монополий;

- обоснование закономерностей формирования региональных хозяйственн систем на базе естественных монополий;

- выявление особенностей развития естественных монополий в зоне Европейского Севера России;

- обоснование специфики формирования естественных монополий не региональном уровне;

- подготовка практических рекомендаций по регулированию естественны> монополий, в сфере морского транспорта на Европейском Севере России.

К основным защищаемым положениям относятся следующие:

- переход к экономике открытого типа дожен быть поэтапным, с тем, чтобь: конкуренция извне не превратилась из созидательного фактора в силу способную разрушить российскую экономику, базирующуюся ш естественных монополиях;

- процесс регулирования деятельности субъектов естественных монополии дожен включать не столько блок ограничительных и запретительных ме{ институтом антимонопольного законодательства, сколько элементы стимулирующие развитие монополий и сочетающие собственные интересь монополий с интересами включающих их социально-экономических систем;

- отрасли производственной инфраструктуры регионов Севера могу! эффективно развиваться только в состоянии естественной монополии < постепенным введением элементов внутренней конкуренции;

- основой интеграции регионов Севера и Северо-Запада России в едино< мировое экономическое пространство являются естественные монопош отраслей производственной инфраструктуры.

Методология исследования. Основные методологические принципы лежащие в основе данного исследования, основываются на фундаментальны) положениях мировой экономической мысли XX столетия.

Теоретические исследования диссертации посвящены разработю основных положений системного подхода к региональной организацш естественных монополий, проблемам усиления территориального начала ] управлении региональным воспроизводственным процессом, процесс] реформирования региональных хозяйственных систем на базе естественны; монополий.

В исследовании широко используются положения теории эазвивающихся систем. Основы теории развивающихся систем в сочетании с инструментарием системного анализа составляют суть методологии исследования естественных монополий региона.

В диссертации использованы методы функционально-структурного шализа и экспертного прогнозирования.

Вклад автора в проведенное исследование характеризуется степенью новизны и практической значимостью полученных результатов.

Понятия и определения, используемые в исследовании, совпадают с установленными законодательством РФ.

Научная.новизна результатов исследования.

- проведена диагностика экономического состояния регионов Севера, выявлена основная интеграционная составляющая последних;

- определена база интеграции регионов Севера в единое экономическое пространство, включающем отрасли производственной инфраструктуры;

- выявлены особенности функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта;

- определена специфика формирования естественных монополий на региональном уровне;

Объектом исследования являются естественные монополии на Европейском Севере России как основа развития социально-экономических систем в период трансформации (на примере морского транспорта).

Предметом исследования являются процессы функционирования естественных монополий и институциональных преобразований, стимулирующих становление и эволюцию монополий в зоне Европейского Севера.

Практическая значимость, внедрение и апробация результатов исследования.

Основные положения работы были сообщены на семинарах и производственных конференциях, организованных в Администрациях Мурманской и Ленинградской областей, а также использовались в лекциях на предприятиях и в организациях морского транспорта, высших учебных заведениях.

Методологические и прикладные разработки диссертации были выпонены в рамках раздела научно-исследовательских работ Института

экономических проблем Кольского научного центра РАН по теме "Формирование рыночного экономического порядка на Российском Севере".

Основные результаты исследования были использованы при разработке планов экономического развития ЗАО "Батийское Морское Пароходство" и АО "Мурманское Морское пароходство".

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня использованной литературы, приложений. Объем работы - 125 страниц, включая 11 таблиц и 2 рисунка.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цель, задачи, объект и предмет исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

ГЛАВА 1. МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Первый кризис либеральной экономической модели мирового масштаба, как известно, разразися на Нью-Йоркской бирже 29 октября 192S года и продлися 12 (а по некоторым данным 16) лет. Есть все основанш полагать, что сейчас идет второй кризис такого же, если не большего масштаба. Первый кризис разразися в центре мировой финансовой системь и распространися на окраины, сейчас обратная ситуация: кризис поразш периферию и продвигается к центру, угрожая ведущим экономикам мира. Е свое время при существовании "железного занавеса" экономики Востока s Запада существовали изолированно и необязательно передавали друг друг) свои катаклизмы. Теперь мир объявлен открытым. Законы ничем ш ограниченной свободной конкуренции и ограничения монополий (по А Смиту) на практике подтверждаются периодичностью кризисов в поного соответствии с теоретическими построениями Н.Д. Кондратьева.

Именно на это обратил внимание в 1932 году Ф.Д. Рузвельт, 31 Президент США, когда встал перед проблемой - как преодолеть "великук депрессию" экономики своей страны? Срочно нужна была идея, котора? позволила бы предложить новую систему управления страной, ш теоретическом уровне решить задачу обоснования практических путе стабилизации экономики в условиях кризисов. Эту задачу сформулировал i решил Дж.-М. Кейнс, который, основываясь на работах К. Маркса, выдвину; собственную теорию организации экономики общества.

Теория успешно воплотилась в "Новый Курс" так, что уже в 1938 г., оценив экономическую и военно-политическую обстановку в США и в мире, бюджетная комиссия Конгресса США пришла к выводу, что сложившаяся обстановка предоставляет США уникальную возможность регулировать уровень мирового кризиса, усиливая или ослабляя его последствия одним перемещением финансовых средств.

Было бы наивным предполагать, что преодоление кризиса в сочетании с переходом от одной социально-экономической системы к другой может пройти безболезненно и за короткий промежуток времени. Исторических аналогов такого опыта нет: все кризисы (начиная с "Великой депрессии") экономики западных стран происходили и преодолевались в рамках сложившейся там либеральной экономической модели (ЛЭМ), т.е. в пределах одного и того же экономического порядка. Рыночный же романтизм не сулит ничего хорошего: российская экономика сегодня не может быть в поном смысле рыночной, но не является уже и плановой - образовася своеобразный "системный вакуум", в котором известные инструменты ЛЭМ (элементы налоговой и монетарной политики) работают иначе, чем в развитой рыночной экономике, имманентной ЛЭМ. Таким образом, вопрос сочетания рыночных и плановых начал в современной экономике остается пока научно необоснованным.

С учетом этих соображений могла бы быть построена стратегия Правительства России. В этой стратегии значительная роль отводится государственному регулированию. Аспекта два: отраслевой и региональный.

Экспортообразующие отрасли (нефтегазовая, энергетическая и т.д. - по существу, естественные монополии), где доля активов государства высока, развиваются при активной государственной поддержке (госзаказ и т.п.). К этой же группе естественных монополий относятся транспорт и оборонно-промышленный комплекс.

Импортообразующие отрасли, достигшие в рамках ЛЭМ определенной эффективности, продожают работу в рамках этой модели. Это, в основном, субъекты потребительского рынка - торговля, общепит и т.п.

Теоретически, да и практически возможен переход из одной системы в другую на уровне обанкротившихся предприятий или даже отраслей, но не на уровне всей страны.

Второй аспект - региональный. Вопрос укрупнения субъектов Федерации, принципов такого укрупнения - отдельный специальный вопрос, но в тактическом плане, на ближайшую перспективу, выбор модели развития дожен остаться за регионом. Это может быть некое сочетание двух

разновидностей развития с приоритетом той или иной в зависимости от специфических условий каждого региона.

Главное - четко на всех уровнях представлять цель развития. Что же касается парадигмы стратегии экономического развития в XXI в., то ее еще предстоит выработать. Либеральная экономическая модель - не лучший и не единственный вариант развития, ясно одно, что переход к экономике открытого типа дожен быть поэтапным, с тем, чтобы конкуренция извне не превратилась из созидательного фактора в силу, способную разрушить российскую экономику, базирующуюся на естественных монополиях.

Главная и принципиальная сложность проблемы применения опыта регулирования монополий в рамках ЛЭМ, накопленного за рубежом, заключается в том, что там используют законодательство в основном как превентивную меру по ограничению формирования крупных монополистических структур в экономике. В нашей же стране предстоит реформировать уже сложившуюся сверхмонополизированную структуру, вводить в нее элементы конкуренции. То, что работало в условиях плановой экономики, далеко не всегда эффективно в рыночных условиях.

Следует отметить, что частная монополия, в отличие от государственной, более открыта для конкуренции, например для импорта, или для создания аналогичного предприятия за счет частных инвестиций (в том числе и иностранных); однако частная монополия менее чувствительна к воздействию механизмов регулирования как чисто рыночного, так и государственного типа. Государственная монополия более деструктивна с чисто рыночных позиций, ибо возникла под влиянием внерыночных факторов и может иметь помимо экономического одновременно организационный, производственный и технологический характер.

Следует различать монополии, возникшие в силу естественных причин (они относятся к числу естественных монополий) либо из-за прошлой политики государства, направленной на создание немногих крупных предприятий-монополистов (что было характерно для плановой экономики), либо в ходе свободной конкуренции - это соответственно плановые и конкурентные монополии. Отсюда и методы воздействия на их экономическое поведение дожны быть дифференцированными.

Мерой доминирующего (монопольного) положения в западных странах является 25-процентный объем производства или продаж на том или ином сегменте (территориальном или товарном) внутреннего рынка. В российском законодательстве предусмотрен 35-процентный порог.

Процесс регулирования деятельности монополий в настоящее время требует решения проблемы оптимизации концентрации производства.

Концентрация может носить горизонтальный характер (на том же этапе производства), вертикальный (на различных этапах процессов производства и распределения) или конгломеративный, когда объединяются предприятия, охватывающие различные виды деятельности.

Современная российская монополия обладает существенным отличием от классической рыночной состоящим в том, что последняя сформирована плановым экономическим порядком в условиях жесткого патернализма.

Высокий уровень концентрации производства выступает как общий фон развития процесса монополизации, но ведущую роль играет предметная специализация предприятия.

Возникнув как искусственная и организационная, монополия с течением времени превратилась в технологическую. Особенно четко взаимосвязь между специализацией и монополизмом проявляется в производстве промежуточной продукции: у потребителей отсутствуют возможности замещения, что порождает их зависимость от поставщиков-монополистов. По конечной машиностроительной продукции возможности замещения для потребителей расширяются. Но и тут специализация производителей происходит не по видам, а по классам продукции.

В этом отношении примером может служить производство легковых автомобилей. В мире эта отрасль относится к наиболее монополизированным. Так, в Германии на рынке легковых автомобилей основными производителями являются 11 фирм, в России - пять (ВАЗ, АЗЖ, ГАЗ, УАЗ, ПО "Ижмаш"). В Германии с учетом дифференциации цен, потребительских свойств, технических и качественных характеристик различных моделей выделяют пять больших классов, в рамках которых отдельные производители конкурируют друг с другом. При этом каждая из 11 фирм выступает в 3-4 классах, а число конкурентов в отдельных классах доходит до 9. Российские автозаводы практически не конкурируют между собой.

Выделяется четыре формы монополии: организационная, техническая, экономическая и естественная.

Организационная монополия - объединение, как правило, одинаковых по профилю видов деятельности предприятий, созданных в целях уменьшения числа объектов управления, то есть централизации. Это, например, ведомственная монополия: в 1989 г. только в промышленности и строительстве было 39 различных министерств.

Техническая (технологическая) монополия обусловлена тем, что при данной технологии спрос на определенный продукт способно удовлетворить одно или несколько предприятий. Увеличение их числа ведет к

перепроизводству или сокращению объема выпуска каждым изготовителем и росту издержек производства (в части постоянных расходов). Монополия данного вида консервирует качественный уровень своей продукции ввиду незначительности мотивации к НТП, последнюю создает состязательная конкуренция.

Экономическая (хозяйственная) монополия возникает путем договоренностей и соглашений между хозяйствующими субъектами либо в результате конкурентной борьбы на рынке.

Под естественной монополией понимается привилегия как следствие объективных причин.

Поскольку монопольный производитель может находиться в составе государственной, кооперативной или акционерной (частной) собственности, он дожен находиться под особым контролем общества.

В российском законодательстве под естественной монополией понимается состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции.

Мировая практика знает несколько подходов к решению проблемы регулирования естественных монополий:

- использование института государственной собственности;

- приватизация;

- государственное регулирование.

В настоящее время в нашей стране прослеживается тенденция усиления регулирующей функции государства не в аспекте воздействия на монополии в концепции классического государственного регулирования, а в плане усиления антимонопольной деятельности.

Российская экономическая ситуация на практике оказалась чувствительно восприимчивой к трем способам монопольного регулирования:

- ценовое регулирование;

определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление минимального уровня их обеспечения;

определение стратегических организаций, обеспечивающих безопасность государства, поставки топливно-энергетических ресурсов, которые не подлежат ограничению или прекращению.

Последний способ получил развитие в условиях недостаточности бюджетного финансирования и кризиса неплатежей, то есть носит чрезвычайный характер.

Монополия определяется как состояние товарного рынка, при котором удовлетворение платежеспособного спроса на этом рынке эффективнее в

ясутствие конкуренции. Таким образом, конкуренция не может быть, по шределению, основой для развития секторов естественных монополий в :илу определенных особенностей функционирования последних. И второе: межотраслевая конкуренция не может быть в той сфере, где нет товаров аменителей, а спрос неэластичен.

Таким образом, процесс регулирования деятельности субъектов ;стественных монополий включает не столько блок ограничительных и апретительных мер институтом антимонопольного законодательства, жолько элементы, стимулирующие развитие монополий и сочетающие собственные интересы монополий с интересами включающих их социально-жономических систем. Они дожны стимулировать их не только к учету собственных интересов,. ,но и интересов регионов и проживающего в них населения.

Глава 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И МЕТОДОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Проблемы, затрудняющие формирование экономического пространства рыночного типа, многообразны и кроются как в генезисе собственно российской экономики, так и в особенностях становления рыночных этношений вообще. Мировая практика показывает пути преодоления кризиса в развитом рыночном пространстве, но не в процессе перехода к последнему.

К складывающимся особенностям российского рынка следует отнести переоценку саморегулирующей роли свободного рынка и отход государства эт управления экономикой.

Мировой опыт свидетельствует о том, что в странах с рыночной экономикой деятельность фирм, работающих в монопольных условиях, подвержена регулирующему воздействию государства. В различных странах это устроено по-разному, но существует два наиболее общих пути: первый -создание специальных пономочных органов регулирования, в сферу компетенции которых входит контроль за деятельностью фирм, в том числе частных, и второй - регулирование со стороны государства (муниципалитета) как реализация его прав собственника на государственные (муниципальные) предприятия.

Сложность экономического анализа реального состояния региональной системы связана с тем, что это состояние "размывается" общей динамикой переходных процессов.

Переход от практически "чистого" планового хозяйства, имевшего место в России, к рыночному не имеет аналогов в мировой практике: в результате переходные процессы экономики отдельных регионов, особенно северных, не могли не вызвать затяжного кризиса и продожающегося периода депрессии.

Рассматривая количественные и качественные характеристики отдельных звеньев Российской монопольной системы, особое внимание уделено функционированию вступающей в рыночные условия портовой составляющей общей транспортной системы, имеющей важное хозяйственное значение в зоне Европейского Севера.

В северных регионах отечественные монополии - портовая зона, железная дорога, а также предприятия электроэнергетической системы -функционируют в зоне соприкосновения интересов многих сторон: на этом экономическом пространстве применимы как рыночные, так и социально-рыночные методы регулирования.

Характерной тенденцией последних лет деятельности портов является целевая многопрофильность, основанная на фактически имеющихся возможностях, наличии оборудования, накопленного опыта и реальных перспектив, реализация которых возможна в ближайшем будущем.

Характерным показателем эффективности деятельности универсального порта является доля контейнерных перевозок в его грузообороте: например, в Роттердаме, Голандия, этот показатель составил в 1999 году 36%, а в Санкт-Петербурге 10% и в Мурманске - 8%. Прослеживается устойчивая тенденция к снижению доли контейнерных перевозок в грузообороте портов Северо-Запада России, что связано со значительным снижением количества (до 25% за 1998-1999 годы) импортных грузов.

Отмечается рост экспортной составляющей грузооборота морских портов (это - следствие девальвации национальной денежной единицы в 1998 г) в части навалочных и лесных грузов (рис. 1), однако темпы роста экспортных грузов значительно ниже темпов снижения импортных по абсолютной величине.

Возможному росту грузооборота морских портов Северо-Запада России в значительной мере препятствует отсутствие согласованной тарифной политики у перевозчиков (морской, автомобильный железнодорожный транспорт) и энергетиков.

Ситуация усугубляется тем, что в настоящее время рассматривается вопрос об ослаблении государственного регулирования энергетики на федеральном и региональном уровнях - это может привести к возможной

^структуризации устоявшейся схемы работы и обусловить неуправляемый >ост тарифов.

Рис.1 Динамика грузооборота АО "Мурманский морской торговый порт"

Углубление взаимопонимания между субъектами естественных монополий благотворно скажутся на всех видах перевозок и повышении их рентабельности.

Исследования и наблюдения показывают, что, в отличие от России, причиной успешной и высокорентабельной работы портов Финляндии и Норвегии, находящихся в непосредственной близости от рассматриваемого Северо-Западного региона, является бюджетное финансирование крупных работ, связанных с функционированием ледокольного флота, дноуглубительных работ.

Портовые организации, государственные судоходные компании на Западе освобождены от дорожного налога и НДС, что значительно снижает производственные расходы и применяемые тарифы и привлекает заказчиков.

Северо-Западный бассейн - 223 мн. тонн Порты России: -140,0 мн. тонн

Порты Батии - 83, 1 мн. тонн

Рис.2 Объем внешнеторговых перевозок наливных и сухих грузов через морские бассейны в 1998 г.

Из 223 мн. тонн российских внешнеторговых грузов, перевозимых по морю, 83Д мн. тонн (37,3%, рис. 2) обрабатывается в иностранных портах, и тенденция использования иностранных портов не направлена на снижение, что при условии загруженности российских портов рассматриваемого региона на 55-56% от их потенциальных возможностей не гарантирует стабильности работы при догосрочном планировании.

Целью регулирования портовых естественных монополий являются не государственные ограничения, а проведение мероприятий, стимулирующих экономическую эффективность естественных монополий: привлечение заказчиков путем применения дифференцированных тарифов, управление платежеспособным спросом и его диверсификация, проведение разносторонних глубоких маркетинговых исследований.

Таким образом, существующие методы экономического регулирования естественных монополий в сфере морского транспорта не составляют комплекса дожного стимулирующего воздействия на их деятельность. Этот комплекс допоняется предлагаемыми в исследовании мероприятиями, что позволит трансформировать естественные монополии в фундамент социально-экономического развития региона.

ГЛАВА 3. ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В СФЕРЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ

На характер воспроизводственных процессов хозяйственных систем регионов Европейского Севера существенное влияние оказывает географическое положение: практически вся территория находится в суровых природно-климатических условиях.

Уникальность расположения Мурманской области заключается в ее расположении на пересечении международных морских торговых путей в сочетании с возможностью круглогодичной навигации, что формирует особенности экономической системы приморских территорий Европейского Севера и его близости к отраслевой и территориальным структурам, связанными с добычей и переработкой биологических, минеральных, химических и энергетических ресурсов Мирового океана. Особое место в хозяйстве морских регионов занимает морской транспорт и его взаимодействие с железнодорожной транспортной составляющей.

Особенности освоения рассматриваемых районов Севера России определили высокую степень монополизации регионального рынка и в особенности транспортной составляющей.

Для российских портов Северного региона характерны узкие границы эынка, предопределяющие организационно сформулированные и трактически лишенные самостоятельности связи с предприятиями иных отраслей, которые сами оказываются монополистами.

Анализ хозяйственной практики портов Санкт-Петербурга, Мурманска я Выборга по сравнению с крупнейшим портом Европы - Роттердамом -позволил определить основные отличия и выработать эффективные направления для устранения отрицательного влияния монопольных тенденций. Проведенный анализ позволил выявить наличие на рынке конкурентной и условно-конкурентной среды в оболочке имеющихся форм монополий. (Рис 3).

Санкт-Петербург Мурманск

Рис. 3. Монопольная и условно-конкурентная среда в сфере морского транспорта

В исследовании показано, что в целях обеспечения транспортной достаточности регионов Севера России необходимо рассмотреть следующие приоритетные направления развития транспортного комплекса:

- проведение транспортного районирования Севера России;

- оценку основных перспектив грузопотоков в северных регионах;

- анализ и оценку возможностей транспортных коммуникаций, обслуживающих эти грузопотоки;

проведение организационно-технического совершенствования управления транспортной системой северных регионов;

- проведение современной и перспективной оценки развит!л транспортной промышленности с учетом включения транспортной сета Севера в систему интермодальных коридоров.

Отрасли производственной инфрастуктуры регионов Севера могуч эффективно развиваться только в состоянии естественной монополии с постепенным введением элементов внутренней конкуренции.

Международная транспортная сеть состоит из системь: интермодальных коридоров. Россия включается в два из них ( и; двенадцати): IX-базовый и II- вспомогательный, он охватывает частичнс Центр, Юг, Запад Европейской части России, а также регионы Повожья. В этим коридорам относятся и официально признанные ответвленш "Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва" (IX) и "Псков-Киев-Александрополис" (И). Этим участкам придан статус общеевропейско? транспортной зоны (PETrAS").

Участие России в системе интермодальных коридоров будет эффективным только в случае технической адаптации железных дорог i портовой инфраструктуры к мировым стандартам. Отдельный специальны? вопрос - таможенное и пограничное законодательство, необходимосп реформирования последних подчеркнуто на Третьей общеевропейско! конференции (1998 г.) и Евроазиатской (1998 г.) транспортны> конференциях.

Второй причиной, объясняющей пониженный интерес инвесторов i строительству и реконструкции участков российских участко! интермодальной системы, является значительное снижение импорт; (который не замещен экспортной продукцией) в результате колизий 1998 г Объем импорта в 1998 году упал с USD 70 мрд. до USD 59,9 мрд., причем i основном за IV квартал 1998 года. В 1999 году импортировано товаров н< 49,9% меньше, чем в 1998 году.

Отечественные участки интермодальных коридоров предполагаю: переключить евроазиатские перевозки (а они составляют половину мировые

рузопоток и оцениваются в USD 1 трн.) с морского пути через Индийский кеан и Суэцкий канал на российские дороги. Несмотря на огромные ложности, связанные с работой российской таможни, отсутствие табильности и даже на неблагополучную криминогенную обстановку в 'оссии, дальновидные грузовладельцы понимают, что в конечном итоге станет вопрос о развитии веток девятого и второго панъевропейских :оридоров.

Специалисты Российской академии транспорта утверждают, что IX вроазиатский коридор способен привлечь в ближайшие годы 90 мн. тонн рузов ежегодно.

Мурманская, Архангельская области, республики Карелия и Коми шеют все предпосыки для участия своими транспортными сетями в юждународных схемах интермодальных перевозок.

Уже сейчас по территории Северных регионов и в прибрежных жваториях проходят важнейшие транспортные артерии России, значение соторых возрастает. Рассматривая портовую составляющую, необходимо 1сходить из того, что любой порт имеет свои особенности.

Мурманский (незамерзающий), Архангельский и Кандалакшский юрты, при всех их достоинствах, станут экономически привлекательными только при условии комплексного подхода к решению накопившихся проблем. Следует выпонить организационную стыковку всех звеньев гранспортной системы, являющейся классическим образцом естественной монополии, замыкающейся на морские терминалы, и в первую очередь осуществить стыковку инфраструктуры флота и железных дорог. Понимая целесообразность и важность участия в мировой экономической системе в золи поноправного партнера, следует осознать, что основой интеграции эегионов Севера и Северо-Запада России в единое экономическое тространство являются естественные монополии отраслей производственной анфраструктуры.

Основой интеграции регионов Севера и Северо-Запада России в единое мировое экономическое пространство являются естественные монополии отраслей производственной инфраструктуры.

Среди проектов фирмы "TASIS" есть проект "Развитие транспорта Северо-Западного региона" ("INRUS 9504"). В проекте уделяется внимание асем видам транспорта, при этом рассматриваются варианты стыковки региональной транспортной системы с IX-м интермодальным коридором.

С осуществлением этого проекта прохождение допонительных грузов может быть организовано через Мурманск, Карелию и Архангельскую область непосредственно на Среднюю Азию и Дальний Восток, минуя центр

России. Прогнозируется, что железнодорожные нитки последнего могу стать "узким местом". Для его расшивки предлагается создать обходно! маршрут.

Для этого в рамках проекта "TASIS" проводится независима) экспертиза технической, экономической и финансовой целесообразное!! осуществления российского проекта "Бекомур". "Белое море - Республик! Коми - Урал". Речь идет о строительстве железной дороги "Архангельск -Сыктывкар - Пермь".

Общая протяженность такой ветки достигает 1300 км, из них Hi новострой выпадет две трети расстояния - 700 км. Предполагаемая мощност] Ч 25 мн. тонн грузов ежегодно. Выгода в том, что сокращаются пробен подвижного состава в сторону Архангельска на 420, а на Урал - на 820 км.

Таким образом, четыре новых участка еще теснее свяжут Октябрьскук и Северные железные дороги. Новые линии соединят уже существующие которые следует модернизировать: на дистанции Мурманск-Петрозаводо проложить около 180 км вторых путей и электрифицировать участо] Подпорожье - Идель (400 км).

Планировалось, что через Северную ветку IX Интермодальной коридора (через порт Мурманск - "путь из варяг в греки") пойдет прежд! всего импорт из Европы. Однако, в связи с открытием и началом разработо] новых месторождений природных сырьевых ресурсов в зоне Севера, поряди использования транспортных магистралей северных регионов Россш изменяется.

Экспортная составляющая в объеме общих перевозок характеризуете; устойчивым ростом, однако не компенсирует потерь от снижения импорта За первое полугодие 1999 года по железной дороге зоны европейской Севера России перевезено грузов на 7,4 % больше, чем за аналогичны! период 1998 года, а за второе полугодие рост объема перевозок состави. почти 450 мн. тонн или на 8% больше по сравнению с соответствующие периодом 1998 года. На сегодняшний день нефтеэкспортная инфраструктур; России загружена почти по максимуму, а такой мощный стимул развита экспортных поставок в отраслях добывающей промышленности, ка] девальвация рубля, заставляет искать способы их увеличения.

Планируемая организация нефтедобычи в северных регионах России i использование опыта освоения Ардалинского нефтяного месторождени; заставляет рассматривать вопросы допонительного строительства в зон< европейского Севера трубопроводов, прежде всего на юг и на запад.

Более 90% всех нефтеналивных грузов уходит на экспорт морские путем и уже сегодня Россия обеспечивает до 20% потребностей Европы з 18

гефти. В 1998 году на экспорт было отгружено 120 мн. тонн, нефти. Известно, что нефтяные ресурсы России оцениваются в 6,7 мрд. тонн (34,4% >т мировых разведанных запасов и 4,7% от реальной добычи). Это ;видетельствует о принципиальных возможностях экспорта российской юфти.

В догосрочных планах Правительство РФ намерено поддерживать юссийский экспорт на нынешнем высоком уровне при помощи развития естественных монополий на транспорте. Решение было принято под шиянием стратегии стран Центральной и Восточной Европы на шверсификацию своих энергоносителей. Соединенные Штаты Америки шмерены попонить свои стратегические запасы, и именно с этим связаны усилия альянса трейдеров (где одной из ведущих фирм выступает компания 'American Petroleum Institute") максимально снизить мировые цены на нефть. Злиять на мировые цены Россия фактически не в состоянии, однако в югосрочных планах Правительства РФ - намерение увеличивать объем спорта, в первую очередь, за счет освоения новых месторождений.

Проведены конкурсы на право разведки и добычи нефти и газа на ^олокоморском (извлекаемые запасы 22,2 мн. тонн нефти) и УЛедынско-Варандейском (22,6 мн. тонн) участках шельфа Баренцева яоря.

Для переваки жидкого топлива и увеличения объемов, збрабатываемых в портах России, развиваются проекты строительства ювых портов (в Приморске и бухте Батарейной).

Учитывая перспективы развития Европейского Севера и вложившуюся регионообразующую систему естественных монополий, в элижайшие годы не следует проводить значительных структурных изменений в хозяйстве региона, следует воздерживаться от активного зведения элементов рыночных отношений, так как это по опыту страны может привести к еще более сильным социально-экономическим потрясениям. Для создания условий системных преобразований рыночного характера необходимо время.

Системные преобразования на Севере дожны носить преимущественно внерыночный характер: старую систему нельзя деформировать, ее нужно демонтировать, паралельно создавая новую хозяйственную систему.

В процессе исследования получены следующие результаты:

- выявлена и изучена основная интеграционная составляющая социально-экономических систем регионов Севера - естественные монополии отраслей производственной инфраструктуры;

- определена база интеграции регионов Севера в единое экономически пространство - отрасли производственной инфраструктуры;

- выявлены особенности развития хозяйственных систем регионов Севера ш базе естественных монополий;

- разработаны основные подходы к регулированию деятельности естественных монополий;

- подготовлены рекомендации по регулированию естественных монополий ] сфере морского транспорта Европейского Севера России.

Список работ, опубликованных по теме диссертации:

1. Инновационный капитал лесного комплекса// Управление: ктуальные проблемы современности. - Мурманск, НИЦ "Пазори", 1999 - 104 . (0,15 п.л.)

2. Монополия морского порта: проблема регулирования цен// ^правление: актуальные проблемы современности. - Мурманск, НИЦ Пазори", 1999 - 104 с. (0,2 п.л.)

3. Регулирование монополий: зарубежный опыт// Управление: ктуальные проблемы современности. - Мурманск, НИЦ "Пазори", 1999 - 104 . (0,2 п.л.)

Автореферат

ПАСЕЧНИК Сергей Владимирович

СПЕЦИФИКА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ В СФЕРЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ РОССИИ

Технический редактор В.А.Ганичев

Лицензия ПД № 54-12 от 18 августа 1995 г.

Подписано к печати 28.02.2000

Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл.печ.л. 1.0. Уч.-изд.л. 1.0. Усл.краско-от. 1.0. Заказ № 8. Тираж 100 экз.

Ордена Ленина Кольский научный центр им.С.М.Кирова РАН 184200, Апатиты, Мурманская область, Ферсмана, 14.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Пасечник, Сергей Владимирович

исследования естественных

Введение

ГЛАВА I Методология монополий

1Л. Теоретические основы исследования деятельности естественных монополий

1.2. Экономический порядок развития естественных монополий

1.3. Отечественный и зарубежный опыт регулирования естественных монополий

ГЛАВА П. Анализ современного состояния и методов экономического ре1улирования естественных монополий

2.1. Специфика функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта

2.2. Методы регулирования деятельности естественных монополий

2.3. Государственное регулирование и контроль за деятельностью субъектов естественных монополий

ГЛАВА Ш Особенности функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере

3.1. Специфика развития хозяйственных систем на Севере России

3.2. Особенности функционирования естественных монополий на Европейском Севере

3.3. Методологические подходы к регулированию деятельности субъектов естественных монополий на Европейском Севере России

Диссертация: введение по экономике, на тему "Специфика функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России"

Процесс становления рыночных экономических отношений в России предопределил глубокие противоречивые изменения в ключевых областях экономики страны. Дерегулирование, демонополизация "по-российски" привела к устойчивому замедлению экономического роста и инволюции социального развития. Отсутствие практически значимых результатов становления рыночных отношений с позиции конкретного человека заставляют продожить научный поиск путей дальнейшего развития страны.

Основная проблема в том, что российские реформы последних девяти лет проводились без четко выраженной цели. В России экономические неудачи последних лет связаны с тем, что недоучли слабую восприимчивость нашей очень монополизированной и бюрократизированной экономики к рыночным сигналам, трудности создания рыночной инфраструктуры и конкурентной среды: либеральная экономическая модель оказалась настолько чужеродной российскому обществу, что отторгается российской экономической системой, не подготовленной к такому переходу ни в правовом, ни в экономическом, ни в политическом аспектах.

Актуальность темы исследования подтверждается и тем, что в ходе реформ по рыночному типу необратимому разрушению подверглась сложившаяся десятилетиями основа экономики России - естественные монополии, в первую очередь, в приоритетных отраслях хозяйства -оборонно-промышленном комплексе, в отраслях добывающей промышленности и производственной инфраструктуры.

Следует отметить, что фундаментальные исследования по проблемам введения элементов рынка в плановую экономику, оптимизации сочетания плановых и рыночных начал, пропорций монопольных и конкурентных сегментов экономики в переходный период, соотношения государственного регулирования и рыночной стихии в научной литературе проведены выборочно и потому не поны.

Актуальность темы определяет цель исследования.

Целью работы является решение научной проблемы функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России и разработка подходов к регулированию их деятельности с учетом уровня социально-экономического развития региона.

Для достижения поставленной цели в диссертации решается комплекс прогнозно-аналитических задач:

- разработка методологических подходов к исследованию процессов формирования и развития естественных монополий;

- исследование социально-экономической природы естественных монополий;

- обоснование закономерностей формирования региональных хозяйственных систем на базе естественных монополий;

- выявление особенностей развития естественных монополий в зоне Европейского Севера России;

- обоснование специфики формирования естественных монополий на региональном уровне;

- подготовка практических рекомендаций по регулированию естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России.

К основным защищаемым положениям относятся следующие:

- переход к экономике открытого типа дожен быть поэтапным, с тем, чтобы конкуренция извне не превратилась из созидательного фактора в силу, способную разрушить российскую экономику, базирующуюся на естественных монополиях;

- процесс регулирования деятельности субъектов естественных монополий дожен включать не столько блок ограничительных и запретительных мер институтом антимонопольного законодательства, сколько элементы, стимулирующие развитие монополий и сочетающие собственные интересы монополий с интересами включающих их социально-экономических систем;

- отрасли производственной инфраструктуры регионов Севера могут эффективно развиваться только в состоянии естественной монополии с постепенным введением элементов внутренней конкуренции;

- основой интеграции регионов Севера и Северо-Запада России в единое экономическое пространство являются естественные монополии отраслей производственной инфраструктуры;

Методология исследования. Основные методологические принципы, лежащие в основе данного исследования, основываются на фундаментальных положениях мировой экономической мысли XX столетия.

Теоретические исследования диссертации посвящены разработке основных положений системного подхода к региональной организации естественных монополий, проблемам усиления территориального начала в управлении региональным воспроизводственным процессом, процессу реформирования региональных хозяйственных систем на базе естественных монополий.

В исследовании широко используются положения теории развивающихся систем. Основы теории развивающихся систем в сочетании с инструментарием системного анализа составляют суть методологии исследования естественных монополий региона.

В диссертации использованы методы функционально-структурного анализа и экспертного прогнозирования.

Вклад автора в проведенное исследование характеризуется степенью новизны и практической значимостью полученных результатов. Научная новизна результатов исследования:

- проведена диагностика экономического состояния регионов Севера, выявлена основная интеграционная составляющая последних;

- определена база интеграции регионов Севера в единое экономическое пространство, включающая отрасли производственной инфраструктуры;

- выявлены особенности функци онирования естественных монополий в сфере морского транспорта;

- определена специфика формирования естественных монополий на региональном уровне.

Объектом исследования являются естественные монополии на Европейском Севере России как основа развития социально-экономических систем в период трансформации (на примере морского транспорта).

Предметом исследования являются процессы функционирования естественных монополий и институциональных преобразований, стимулирующих становление и эволюцию монополий в зоне Европейского Севера.

Практическая значимость, внедрение и апробация результатов исследования.

Основные положения работы были сообщены на семинарах и производственных конференциях, организованных в Администрациях Мурманской и Ленинградской областей, а также использовались в лекциях на предприятиях и в организациях морского транспорта, высших учебных заведениях.

Методологические и прикладные разработки диссертации были выпонены в рамках раздела научно-исследовательских работ Института экономических проблем Кольского научного центра РАН по теме "Формирование рыночного экономического порядка на Российском Севере".

Основные результаты исследования были использованы при разработке планов экономического развития ЗАО "Батийское Морское Пароходство" и АО Мурманское Морское пароходство

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, перечня используемой литературы, приложений. Работа содержит 125 страниц, включая 11 таблиц и 2 рисунка.

Диссертация: заключение по теме "Региональная экономика", Пасечник, Сергей Владимирович

Заключение

Цель рыночной экономики - эффективность, но стихийный рынок приводит к лишению людей с низкими доходами товаров первой необходимости, к обострению жилищной проблемы и другим социальным колизиям, вызванным многопорядковым разрывом между будущим спросом на рабочую силу и ее предложением. Рынок не в состоянии защитить и сохранить среду обитания, решить проблемы, связанные со стихийными бедствиями, обеспечением национальной безопасности, функционированием государственных институтов и т.д. По нашему мнению, рыночные ниши могут вырасти настолько, насколько это позволяют значимые социальные ориентиры.

Государство целой системой мер компенсирует изъяны рыночного саморегулирования. Однако эта чрезвычайно разветвленная и глубокая система компенсаций изъянов рыночного механизма впоне способна направить рынок по ложному, неэффективному пути, а посредством налоговых изъятий и административных запретов вообще подавить рыночные стимулы.

Фундаментальные исследования по проблемам введения элементов рынка в плановую экономику, оптимизации сочетания плановых и рыночных начал в переходной экономике по периодам развития, соотношения государственного регулирования и рыночной стихии в научной литературе проведены выборочно и потому не поны.

Практика и жизнь приводит достаточное количество примеров и цифровых выкладок, которые можно проанализировать с точки зрения эффективности применения той или иной экономической теории. Россия наследственно обладает крупными предприятиями и механизмом регулирования, сложившимся при плановом и централизованном ведении хозяйства. Вследствие этого введение чисто рыночного механизма неэффективно и, даже более того, разрушает сформировавшиеся плановые взаимоотношения и специальную инфраструктуру. В данной ситуации целесообразным может быть системный подход, предполагающий не столько административное управление, сколько создание целостной системы, включающей хозяйственный механизм, причем элементы последнего дожны обладать свойством целостности и составлять единую систему.

Стихийное дерегулирование ("либерализация") экономических процессов привело к еще более низкому, по сравнению со среднереспубликанским, уровню социальной обеспеченности и защищенности населения Севера; усилилась диспропорция между основным и обеспечивающим производством, материальной и нематериальной сферами хозяйства.

Учитывая динамику развития европейской зоны северных регионов России, в ближайшие годы не следует проводить значительных структурных подвижек в хозяйстве региона, следует воздерживаться от активного введения элементов рыночных отношений, так как это, как можно судить на основании опыта страны, может привести к еще более сильным социально-экономическим потрясениям. Для создания условий системных преобразований рыночного характера необходимо время.

Системные преобразования на Севере дожны носить преимущественно внерыночный характер; старую систему нельзя реформировать, ее нужно демонтировать, паралельно создавая новую хозяйственную систему.

Следует предостеречь от утопической идеи построения для Севера некоей "государственной" экономики, а для остальной часта России Ч рыночной. В этом суть государственного регулирования процессов социально-экономического развития.

Модель устойчивого развития, исходя из интересов человека, ставит задачу создания новой "экологически чистой" системы управления использованием природных ресурсов, социальной технологии освоения Севера с тем, чтобы не только сохранять, но и улучшать среду его обитания. Природные ресурсы рассматриваются как часть экологической системы, в которой человек взаимодействует с природой. Необходимо научиться получать прибыль от деятельности, связанной с охраной окружающей среды.

Районы Крайнего и Европейского Севера России имеют значительные лесные запасы, грамотное использование которых уже сегодня способно решить многие экономические проблемы и попонить бюджет.

По данным ВБ, лесной комплекс России при его оптимальном использовании может дать толысо в виде налоговых поступлений порядка 5,5 мрд. дол. в год. Общие запасы леса в России составляют 81,6 мрд. м - это максимальные в мире запасы леса. Однако при разрушении инфраструктуры лесного сектора на 50-70% заготовки с 1991 по 1997 год снизились с 370 до 100 мн. м в год. В то же время за рубежом объемы заготовки древесины составили (мн.м3 ): в США - 550, Китае - 303, Индии - 281, Канаде - 187 (по данным за 19% год).

Лесной отрасли нужна адресная государственная поддержка. При правильном использовании лес может стать совершенно уникальным ресурсом, ведь каждая добытая тонна нефти, руды, газа неиспонимо истощает природные запасы, а лес при правильной промышленной разработке способен неоднократно воспроизводить сам себя. Другой существенный фактор - это самые низкие капитальные затраты на заготовку сырья. Однако лесная отрасль впоне может стать экспортообразующей. Ввиду значительного снижения заготовки древесины в США и Канаде из-за многолетних завышенных объемов вырубок создася значительный дефицит древесины на мировом рынке.

С учетом быстрой окупаемости (не более трех лет), высокой рентабельности проектов в лесном комплексе и постоянной потребности в материалах из древесины как отечественного, так и мирового рынков, в отрасли имеется благоприятный инвестиционный климат. Впрочем, при абсолютной государственной собственности на лесной фонд лесная отрасль сможет справиться с кризисом и сама, если изменить механизмы управления лесным хозяйством и тарифную политику.

Говоря о Мурманской области, следует особо подчеркнуть ее специфическое географическое положение на пороге Арктики и Северной Атлантики. Естественно, развитие области в дальнейшем невозможно обособленно, без взаимосвязи с государствами Северного региона. Потенциал современной цивилизации позволяет обжить Арктику на благо народнохозяйственных и других человеческих интересов приарктических государств, Европы в целом и всего международного сообщества.

Географическое положение Мурманской области специфично и в том смысле, что через Арктику проходит кратчайший морской путь из Европы на Дальний Восток, в Тихий океан, что при использовании нормальных экономических условий позволит расширить использование Северного морского пути иностранными судами при нашем обеспечении ледокольной проводкой.

С 1993 года Мурманский порт становится одним из трех (вместе с Архангельским и Владивостокским) основных арктических портов. Этому благоприятствовало прежде всего выгодное географическое расположение: близость к портам Европы, тесная связь с Ленинградским промышленным районом и выход в Арктику через незамерзающее море. Развитие арктических перевозок в значительной мере содействовало превращению Мурманска из сезонного (зимнего) порта в порт круглогодичного действия.

АО "Мурманский морской торговый порт" было создано в 1994 году на базе государственного предприятия и в настоящее время является крупнейшим предприятием города Мурманска. По объему грузопереработки АО "Мурманский морской торговый порт" является вторым по величине (после АО "Санкт-Петербург") портом северозападной части России.

Порт соединен железной и автомобильными дорогами со всеми регионами России и зарубежными странами. В городе Мурманске имеется международный аэропорт.

Широко известным является факт, что практически все районы Европейского и Крайнего Севера обладают богатыми природными ресурсами, однако, в силу чрезвычайно тяжелых условий организации производства, с задачей развития промышленной добычи, переработки и доставки до потребителя этих природных богатств может справиться только крупная и финансово устойчивая организация.

В нынешних социально-экономических условиях, когда необходимо реализовать этап перехода от индустриальной модели к модели устойчивого экономического развития, встала задача организации и управления целостной системой социального и экономического развития. Эту систему необходимо сформировать на базе многосекторной диверсификации: организации добычи и переработки природных ресурсов, промышленного производства наукоемких товаров, сферы услуг, обслуживания производства внедрения информационных технологий.

Россия переживает процесс радикальных преобразований без четкой программы и без определенно выраженных интересов, однако наличие единой цели и единых национальных интересов не исключает многообразия и даже противоречивости форм преобразований. Региональные интересы правомерно отнести к числу тех, которые игнорировались особенно часто. Это объясняется тем, что в прошлом при разработке и реализации социально-экономической политики учет региональных особенностей, условий жизни и труда населения расценивася как проявление местничества, а если имелись и определенные национальные мотивы, то это считалось национализмом.

Общая противоречивость интересов на региональном уровне объясняется тем, что чаще всего наука рассматривала лишь существование общенародных, колективных и личных интересов. Региональный (территориальный) интерес представляся некоторой комбинацией колективных и личных интересов. Сущность его недостаточно исследована экономической наукой.

Понятие регионального (территориального) интереса появилось в советской экономической литературе в начале 80-х годов /75/. "Региональный интерес" включает направленность на развитие отраслей специализации, перерабатывающей промышленности, обеспечивающей наиболее глубокую переработку местного сырья, производство товаров народного потребления, охрану окружающей среды, улучшение условий труда, создание всесторонне развитой производственной и социальной инфраструктуры, создание высококвалифицированных кадров во всех звеньях народного хозяйства.

Содержание северного регионального интереса может быть разделено на две составляющих: прямую и косвенную. Прямая составляющая включает компоненты, которые отражают непосредственные потребности региона - обеспечение оптимальных условий жизнедеятельности населения: удовлетворение потребностей в товарах народного потребления, создание благоприятной экологической обстановки, обеспеченность в услугах социальной инфраструктуры, обеспечение населения рабочими местами. Косвенная составляющая включает такие компоненты, которые отражают потребности системы наиболее высокого уровня, в которую регион входит как подсистема.

До последнего времени регион рассматривася как подсистема единого национального хозяйственного комплекса (далее ЕНХК), как объект, в котором планирование и управление ориентировались на органы ЕНХК с учетом местных особенностей. Теперь регион из объекта планирования превращается в субъект хозяйствования - встают вопросы территориального самоуправления самофинансирования, изменяется целевая направленность регионального воспроизводства.

Таким образом, система региональных интересов - это осознанная, необходимая система целей для всестороннего самоосуществления территориальной общности в процессе развития и формирования региона. На первом этапе наблюдается преобладающее влияние производства на расселение, затем поселение приобретает притягательную силу для производства и становится фактором размещения производительных сил. Населенные места формируются как результат территориального размещения совокупности производительных сил. Производительные силы развиваются как общественно-территориальное сочетание: "население - производство - ресурсы природной среды", которое образует территориальную систему производительных сил.

К указанным регионообразующим факторам следует добавить военно-стратегический фактор образования региональных систем. В отношении Мурманской области именно этот фактор явися решающим в развитии региона, а, особенно, арктических районов. Так, несмотря на огромные природные богатства края, важнейшим фактором, диктовавшим сооружение Мурманской железной дороги в конце XIX - начале XX века, явились военно-стратегические задачи. Однако, начатое в 90-х годах сооружение военно-морской базы в Либаве отодвинуло на неопределенное время вопрос создания такой базы в районе Кольского залива, в связи с этим - и строительства железной дороги как фактора образования региона. Заметим, что после потери в 1918 году прибатийских портов вопрос строительства военно-морских баз на Европейском Севере приобрел стратегический характер. Отсутствие прибатийских портов перед началом Великой Отечественной войны ускорило создание военно-морских баз и пунктов постоянного базирования кораблей и судов ВМФ (Североморск - 1932 г., Полярный), с началом войны - Мурманск - 140 (1941), по окончании войны - Никель (1945) и Печенга (1945), Лиинахамари, - как пункты дислокации воинских соединений. И в настоящее время наличие на территории области крупного воинского контингента военно-морского флота составляет одну из главных особенностей северного регионального развития.

Сегодня Западу выгодно иметь на месте бывшего СССР сильное государство, способное собственными силами разрабатывать свои природные ресурсы и подешевле обменивать их на западные товары. Весьма влиятельные круги в США и других западных странах исходят из того, что относительное перераспределение функций в соревновании двух государств между областью военного противостояния и сферами экономики, технологии, науки и информатики складывается в пользу последних, то есть отвечают интересам Запада. Там особенно не скрывают намерений попытаться воспользоваться нашими трудностями в экономическом развитии в целях сужения нашего влияния в мире.

Нам необходимо адаптироваться к тому факту, что до тех пор, пока мы на деле не продемонстрируем, что наше общество сегодня так же эффективно с социально-экономической точки зрения, как и западное, до тех пор Запад не откажется от планов исторического реванша.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Пасечник, Сергей Владимирович, Апатиты

1. Абакин Л.И. Что такое хозяйственный механизм. М. // Экономика, 1988 24 с.

2. Авдеев А., Троицкая И. Демографический аспект развития экономики на рубеже XXI века. //Плановое хозяйство. 1990, N-12, 87-92 е.

3. Алаев Э.Б. Эффективность комплексного развития экономического района. М.: Наука, 1965,173 е., со схемами.

4. Арнольд В.И. Теория катастроф. М.: Наука, 1990,126 с.

5. Архангельский торговый порт морские ворота в Арктику. // Морские порты 1998, №-3 с. 9-16.

6. Арянин А.Н. Региональное развитие и формирование системной концепции региона /Методология системного анализа регионального развития и управления. Сб. статей /Отв. Ред. A.B. Кочетков и О.С. Пчелинцев. М.: ВНИИСИ, 1980,136 с.

7. Бабич C.B. Социально-экономические аспекты формирования и управления приморскими территориально-хозяйственными комплексами /Экономические проблемы управления промышленным производством. Межвузовский сборник. Л.: ФЭИ, 1988, 160 с.

8. Бандман М.К. Территориально-производственные комплексы: теория и практика предплановых исследований (отв. ред. А.Г. Аганбегян). Новосибирск: Наука, Сиб. отд, 1980,254 с.

9. Баранский H.H. Об экономико-географическом изучении городов //Вопросы географии. 1946, N-2. С. 14-26.

10. Ю.Берлин Б.А. Русская буржуазия в старое и новое время. М.: Мысль, 1992 263 с.

11. Н.Блауг М. Экономическая мысль в ретроспективе. М.: Академ, народа, хоз-ва, Дело, 1994,687 с.

12. Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. СПб.: фирма "ПОРАДИС", АООТ "Иван Федоров", т. 28, кн. 56,1990, с. 481-960.

13. Бугаев В.К. Территориальная структура экономического района. JL: Наука, 1986, 164 с.

14. Бузляков Н.И. Методы планирования повышения уровня жизни. М.: Экономика. 1969,222 е.

15. Бугак В. А. Материалы общего тарифного съезда транспортников России. // Морские порты 1999, №-5 с. 3-11.

16. Валентей Д.И. Управление развитием народонаселения //Вестник МГУ. Экономика. 1980, N-6, с. 21-29.

17. Валентей С.Д., Бухвальд Е.А. Региональное хозяйствование: назревшие проблемы и пути их решения //Экономические науки. 1989, N-8, с. 30-40.

18. Визер Ф. Теория общественного хозяйства // Австрийская школа в политической экономии. М.: "Экономика" 1992,492 с.

19. Внешнеполитическая деятельность на Северо-Западе России. // Морскиепорты 1999, №-3 14 с.

20. Ворожейкин В.Н., Рыбаков Ф.Ф. Демонополизация экономики как элемент рыночных отношений. СПб: Гидрометеоиздат 1994,163 е.

21. Голубков Е.П. Использование системного анализа в принятии плановых решений. М.: "Экономика" 1982,159 с.

22. Гофман К.Г. Переход к рынку и экологизация налоговой системы России // Экономика и математические методы. 1994, Т. 30 , вып. 4, с. 27-28.

23. Гранберг А.Г. Проблемы межрегиональных экономических отношений //Экономика и математические методы. 1990, Том 26. N-1, с. 93-104.

24. Гребенников П.И. Становление денежной системы в современной России. Эксперт. 1997 №-25. 32 с.

25. Грузовая база России требует конкурентоспособности. // Морские порты. 1999, №-3 11 с.

26. Грузооборот АО Мурманский морской торговый порт. // Морские порты. 1998, №-1 9 с.

27. Гумилев JI.H. Мы живем в большой коммунальной квартире //Неделя. 1991, N-6 7-12 с.

28. Джордж Г. Прогресс и бедность. М.: Ред. Изд-во "Татьянин день" 1992, 383 с.

29. Под редакц. Железнов В .Я., Мануйлов А.А. /История экономической мысли. М.: Моск. научн ин-т 1916 Т. I, вып.1. 254 с.

30. Жид Ш., Рист Ш. История экономических учений. М.: "Экономика" 1994, 542 с.

31. Здравомыслов А.Г. Потребности, интересы, ценности. М.: Политиздат 1986,223 с.

32. Зимтинг Б. Б. У моряков, железнодорожников и экспедиторов задачи общие.// Партнер, 1998, №-4,19 с.

33. ЬСистанов В.В. Комплексное развитие и специализация экономических районов СССР. М.: Наука 1968,283 с.

34. К критике пятилетнего перспективного плана развертывания народного хозяйства СССР // М.: "Экономическая жизнь" Экономическое обозрение 1927, Июль.

35. Кларк Дж. Б. Распределение богатства. М.: "Экономика" 1992 446 с.

36. Козьменко С.Ю. Взаимосвязь народнохозяйственного и регионального циклов экологического развития //Тезисы Нижегородской региональной научно-практической конференции. Регулирование экономики: региональный аспект. Н. Новгород: НГУ, ВЭО НИО 1991,68 с.

37. Козьменко С.Ю. Социально-экономические условия развития региональной конверсии. СПб:, изд-во СПбГУЭФ 1994,153 с.

38. Козьменко С.Ю. Устойчивость финансового рынка в период макроэкономической нестабильности. СПб:, изд-во СПбГУЭФ 1998.

39. Козьменко С.Ю. Циклические колебания экономического и социального развития. СПб: изд-во СПбГУЭФ 1995, 142 е.

40. Кобасников В.П., Тартьшский О.В. К вопросу о региональномхозрасчете //Экономические науки. 1990, N-10 с. 91-94.

41. Колесов Н.Д., Щербина В.Ф. Разрешение экономических противоречий социализма. М.: Экономика, 1988, 255 с.

42. Коломийченко О.В., Котекина Е.И., Соколова И.П. Регулирование естественных монополий. СПб., ГК РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур регионального управления 1995 г., 69 с.

43. Коломийченко О.В. Рынок недвижимости в свете антимонопольных правил. СПб: ГК РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур регионального управления 1996, 56 с.

44. Колосовский H.H. Основы экономического районирования. М.: Госполитиздат 1958,200 с.

45. Колосовский H.H. Теория экономического районирования. М.: Мысль 1969, 336 с.48. Коммерсант +, 1999, № 80.

46. Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. М.: "Экономика" 1989, 523 с.

47. Корнай Я. Дефицит. М.: Наука, 1990,607 с.

48. Краснов В. Обоснование перестройки: ложные подходы //Вопросы экономики . 1991, N-1, с. 112-120.

49. Кябби М.Э. Экономический механизм комплексного освоения недр. М.: Наука, 1984,200 с.

50. Ленин В. И., М.: Госполитиздат, 1964, Поли. Собр. Соч. Т. 45. 729 е.

51. Ленин В. И, М.: Госполитиздат, 1962, Пон. Собр. Соч. Т. 34. 584 с. (синдикат и трест 192 с).

52. Лисициан Н. Оборотные средства. // Вопросы экономики. 1997, №-9. с.44-54.

53. Львов Д.С., Моисеев H.H., Гребенников В.Г. О концепции социально-экономического развития России // Экономика и математические методы. 1996, Т. 32 , вып. 3, с. 5-20.

54. Львов Д.С. К научному обоснованию экономических реформ в России //Экономика и математические методы. 1995, Т. 31, вып. 3, с. 5-33.

55. Маевский В. Экономическая эволюция и экономическая генетика. //Вопросы экономики, 1994, №-5, с. 4-20.

56. Майергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск: Мысль, 1986, 264 с.

57. Макконел К.Р., Брю Л. Экономикс. М.: "Република" 1992, Т. 2. Гл. 29.,400с.

58. Маркс К., Энгельс Ф. М.: "Политиздат" Соч. 2-е изд., т. 4,1955,615с.

59. Маркс К. Теория прибавочной стоимости К. Маркс, Ф. Энгельс, М.: "Госполитиздат", Соч. 2-е изд., т. 26, ч. 1,1962,476 с.

60. Маркс К, Энгельс Ф. Соч. М.: "Госполитиздат" 2-е изд., т. 23, ч. 1, 1960, 907 с.

61. Маршал А. Принципы экономической науки. М.: Издат. группа "Прогресс": фирма "Универс" 1993, Т. 1. 415 с.

62. Межотраслевое управление производством /под ред. Г.А. Джавадова. М.: "Экономика" 1983,255 с.

63. Меньшиков С.М. Катастрофа или катарсис. М.: Интер-Версо, 1990,137с.

64. Милер А. Усилить транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности на Северо-Западе России.// Международный экспедитор, 1999, №-1, с. 26-28.

65. Мурманский торговый порт Северные морские ворота России. //Морские порты. 1998, №-1 с. 14-21.

66. Национальные счета России в 1989 1995, М.: Госкомстат России 1997, 186 с.

67. ОАО Морской порт Санкт-Петербург. // Международный экспедитор. 1999, №-1, с. 21.71. "Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ", № 154-ФЗ, 28.08.1995.

68. О допонительных мерах по обеспечению промышленности и населения электрической и тепловой энергией. Указ Президента РФ от 01.08.1996, № 1129.

69. О естественных монополиях. ФЗ №147,19.07.1995.

70. Ольсевич Ю.Я. Социально-экономические системы и фазы глобального развития //Экономические науки. 1989, N-12., с. 3-11.

71. Ореховский П.А. Равновесие и неравновесие в процессах экономического роста. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1994, 137 с.

72. Основные показатели экономического и социального развития народного хозяйства Мурманской области за годы XII Пятилетки. Мурманск: изд. "Прогресс, 1990,287 с.

73. Пайпс Р. Теория капиталистического развития. Гарвардский университет. Перевод Андреева А. И., СПб: ФЭИ, 1995,482 с.

74. Перевозки внешнеторговых грузов России железнодорожным транспортом в сообщении с морскими портами. // Морские порты 1998, №-4,16 с.

75. Пешев Н.Г. Экономические проблемы рационального использования фосфатного сырья. Л.: Наука, 1980,222 с.

76. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления. М.: Международные отношения 1986, 73 с.

77. Пияшева Л.И., Пикснер Б.С. Экономический неоконсерватизм: Теория и международная практика. М.: Международные отношения. 1988,149с.

78. Плышевский Б. Территориальные проблемы формирования рынка //Плановое хозяйство. 1991, N-1, с. 24-34.

79. Политическая экономия /Медведев В.А., Абакин Л.И., Ожерельев О.И. и др. М.: Политиздат, 1988, 735 с.

80. Портянко М.Л. Распределительные отношения развитого социализма. Л.: ГУ, 1982, 204 с.

81. Пробст А.Е. Размещение социалистической промышленности: теоретические очерки. М.: "Экономиздат" 1962, 340 с.

82. Разработка концепции, процедур реализации и параметров хозрасчета Мурманской области /под ред. А.И. Муравьева, Г.П. Лузина, О.Г. Дмитриевой. Репринт. I этап. Ленинград-Апатиты. 1989,78 с.

83. Разработка концепции, процедур реализации и параметров хозрасчета Мурманской области /под ред. А.И. Муравьева, Г.П. Лузина, О.Г. Дмитриевой. Репринт. П этап. Ленинград-Апатиты. 1989, 187 с.

84. Райцин В .Я. Модели планирования уровня жизни. М.: Экономика, 1987, 215 с.

85. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции. М.: "Прогресс", 1986,471 с.

86. Роговин В.З. Общество зрелого социализма. Социальные проблемы. М.: Мысль, 1984,160 с.

87. Российская газета. 1998,19 сентября.

88. Российский статистический ежегодник, М.: Госкомстат России 1996, 977с.

89. Российский статистический ежегодник, М.: Госкомстат России 1997, 917с.

90. Российский статистический ежегодник, М.: ЗАО "Московский издательский дом" 1998,813 с.

91. Российский транспорт- траектория роста в виртуальном измерении. // Морские порты 1998, №-2, с. 18.

92. Рузавин Г. Самоорганизация и организация экономики и поиск новой пардигмы экономической науки // Вопросы экономики, 1993, №-11, с. 2432.

93. Санкт-Петербург крупнейший порт на Северо-Западе России. //Морские порты. 1999, №-2 с. 5-14.

94. Сергеев П. В. Мировая экономика. М.: "Новый Юрист" 1998, 126 с.

95. Славин C.B. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: "Экономиздат", 1961,302 с.

96. Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. М.: Наука, 1993, Кн. 1. 569 с.

97. Собрание законодательства Российской Федерации, М.: Юридическая лит-ра, 1995, 703 с.

98. Соколова И.П. Специфические особенности законодательства Российской конкуренции и практика законодательного регулирования. СПб: СПбУЭ и Ф 1996, с. 7-12.

99. Социально-экономические проблемы северного города //Сборник под ред. И.Ю. Муравьева и О.И. Шкаратан. JL: Стройиздат, 1982,149 с.

100. Статистическое обозрение. М.: Госкомстат России 1997, 763 с.

101. Статистический отчет ОАО Ленэнерго за 1998, с. 38-42.

102. Стобов А.Г. О формировании территориальных социально-экономических систем // изд. ВГО, т. 120, вып. 4,1998,147 с.

103. Стобов А.Г. Совершенствование хозяйственного механизма программно-целевых территориальных комплексов. Л.: ГУ, 1988,188с.

104. Стобов А.Г. Хозяйственный механизм формирования и развития территориальных социально-экономических комплексов в районах нового освоения. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук . 08.00.05. Л.: ФЭИ, 1991,133 с.

105. Там, где заканчивается колея, начинается море. // Партнер, 1999, №-4, 17 с.

106. Тимчук Н.Ф. Методы экономического обоснования развития городов и районов. Киев: "Буд1вельник" 1974,166 с.

107. Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: Теория организации промышленности. СПб: Экономическая школа, 1997, "Экономическая школа", вып. 18, 745 с.

108. Уотерсен П. Экономическая теория промышленности. СПб: СПбУЭ и Ф, 1994,153 с.

109. Федосеев В.А. Эффективность использования минерального сырья в условиях Крайнего Севера. Л.: Наука 1979,215 с.

110. Финансовая Россия, 1998, №-36, октябрь.

111. Фонотов А.Г. Ресурсный потенциал: планирование и управление. М.: Экономика, 1985, 151 с.

112. Хейне П. Экономический образ мышления. М.: Дело, Б. г., 1991,701с.

113. Хлебный рынок. // М.: Журнал Всесоюзного совета съездов биржевой торговли Изд. 1925, №№ 1-23.

114. Хлебный рынок. // М.: Журнал Всесоюзного совета съездов биржевой торговли Изд. 1926, №№ 1-23.

115. Хозяйственный механизм общественный формаций / под ред. Л.И. Абакина. М.: Мысль, 1986,269 с.

116. Хорев Б.С. Территориальная организация общества (актуальные проблемы регионального планирования и управления в СССР). М.: Мысль 1981, 320 с.

117. Цыперович Г. Синдикаты и тресты в России. 3-е изд. ЗПг: Петрогр. Губ. Сов. Нар. Хоз. 1920,211 с.

118. Чемберлин Э.Х. Теория монополистической конкуренции. М.: Экономика 1992, 350 с.

119. Шафф. А. Белые пятна современного социализма //Рабочий класс и современный мир. 1990, N-5, с. 8-21.

120. Шашков В .Я. Спецпереселенцы на Мурмане. Мурманск: Ml ИИ. 1993, 139 с.

121. Шехин В.Г. Последствия инфляционной экономической политики //Вопросы экономики, 1991, N-1 с. 17-21.

122. Шпек Д. Структура региональных энергоснабжающих предприятий Германии // Материалы международной конференции. Формы собственности в энергетике. Проблемы управления. СПб: 1992, с. 10-12

123. Эклунд К. Эффективная экономика: Шведская модель. М.: Экономика 1991,347 с.128. "Экономическая школа", СПб: (Библиотека "Экономической школы") 1993, Вып. 3. 386 с.

124. Эренберг Р. Дж., Смит P.C. Современная экономика труда: Теория и государственная политика. М.: изд-во Моск. Ун-та 1996,777 с.

125. Юшко П.Н. Эффективность капитальных вложений в развитие социальной инфраструктуры региона (на примере Мурманской области).

126. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. 08.00.05. Д.: ФЭИ, 1991,126 с.

127. An agenda for progressive taxation. New York, 1947,408 c.

128. Annual abstract of statistics. London, 1996, No-132. 476 c.

129. Bain J. Industrial organization: Barriers to new competition. New York, Wiley & sons 1959 678 c.

130. Baumol W., Panzar J., Willing R. Contestable markets and the theory of industry structure. New York, Harcourt, Brace, Jovanovich 1982, 510 c.

131. CarltonD., Perloff J. Modern industrial organization. New York, Harper Collongs 1994, 852c.

132. Caves R.E., Khalisadeh-Shirazi J., Porter M.E. Scale economies in statistical analysis of market power // Rev. Econ. Statist. 1975, Vol. 57. 493 c.

133. Comandor W. S., Wilson T. A. Advertising, market structure ans performance // Rev. Statist. 1967, Vol. 49. 516 c.

134. Clarkson K.W., Miller R.L. Industrial organization: Theory, evidence and public policy. New York, McGraw-Hill. 1982, 518 c.

135. Clarce R., Davies S., Waterson M. The profitability-concentration relation: Market power or efficiency ? // J. Industr. Econ. 1984, Vol. 32. 617 c.

136. Fraumenti B.M., Jorgenson D.W. Rate of return by industrial sector in the United States, 1948-1976 // Amer. Econ. Rev. 1980, Vol. 70.439 c.

137. Friedman J. Oligopoly theory. Englewood Cliffs. New. York, 1973, 281 c.

138. Friedman M., Hayek F.A ct. Al. Inflation: Causes, Consequences.

139. Galbraith J.K. Economics and the Public Purpose. Boston. 1973,119 c.

140. George K.D., Joll C., Lynk E.L. Industrial organization: competition, growth and structural changes. London, 1992, 382 c.

141. Graaf J. De V, Theoretical Welfare Economics. Cambridge Univ. Press, 1957,241 c.

142. Hannah L., Kay J.A. Concentration in modern industry: Theory, measurement and UK experience. London, 1977,231 c.

143. Hay D.A., Morris D.J. Industrial economics and organization. Oxford Univ. Press, 1991,649 c.

144. Henderson H/D/ Supply and demand. New York, 1922, 108 c.

145. Kaldor N The Irrelevance of Equilibrium Economics // Economic Journal 1972, 82. 1367 c.

146. Lindberg E. , Stephen A. Tobin's q ratio and industrial organization // J. Busin 1981, Vol. 54. 348 c.

147. Mann M. Seller concentration, barriers to entry and eate of return in thirty industries, 1950-1960 // Rev. Econ. Statist. 1966, Vol. 48. 308.

148. Porter M.E. The structure within industries and companies' performance // Rev. Econ. Statist. 1978, Vol. 61. 796 c.

149. Riehl A. Der philosophische Kriticismus und seine Bedeutung Fur die positive Wissenschaft. Leipzig, 1876-1887, Bd. II. Th. 1.256 c.

150. Orr D. An index of entry barriers and its application to the market structure-performance relationship. // J. Industr. Econ. 1974, Vol. 23. 50 c.

151. Shove G.F. Varying costs and marginal net products // Econ. J. 1928, Vol. 38. 384 c.

152. Stigler G. The organization of industry. Homewood, 1968, 362 c.

153. Struve P.B., liberal on the left. Cambridge (Mass.) Harvard Univ. Press, 1970,415 c.

154. Struve P.B., liberal on the right. Cambridge (Mass.) Harvard Univ. Press, 1980, 526 c.

155. Statistical Abstract of the United States. 1987. 107th ed. Washington, 1986, 1483 c.

156. The Wall Street Journal. 1998, September, 16.

157. Waterson M. Economic Thery of Industry. Cambridge Univ. Press, 1987, 43 c.

158. Williamson O. Markets and hierarchies: Analysis and antitrust implications. New York, 1975,142 c.

159. Конкурентная среда схожих по экономике морскихпортов1. Санкт-Петербург

160. Конкурентная Ест. Монополия 20,5% 23% ^ -руИр ОрганизационнаЩИаиР^кономическая я 14,2% / 25% Техническая 17% Конкурентная 20,5% Экономическая 25% Техническая 17% 3 Организационная 14,2% Ест. Монополия 23%1. Мурманск

161. Конкурентная 9% / Err. Мэнополия 23% Экономическая iiiiHiM Техническая 14,7% Организаиуюнная 14,2% Конкурентная 9% Экономическая 19,3% Техническая 14,7% Организационная 14,2% Err. Мэнополия 23%1. Роттердам36,1%1. Конкурентная 36,1%

162. Экономическая 19,1% Техническая 18,1% 0 Организационная 10,2%1. Ест. Монополия 16,5%

163. Ест. Монополия 16,5% Органкждонкая 10.2%1. Техническая 18,1%1. Экономмеская 19,1%

164. Сочетание монопольных и условно-конкурентных сред морских портов1. Санкт-Петербург1. Техническая (Т 2) 6,5%

165. Конку рентная 20,5% Экономическая (Э 1) 6,7% Экономическая (Э 2) 10,8% Техническая (Т 1)10,5% ЩТехммеская <Т 2) 6,5% Организационная 14,2% Естественная 23%1. Мурманск1. Конкурентная 9 %1. Конкурентная 9 %

166. Экономическая (Э 1) 11,9 % Экономическая (Э 2) 7,4 % Техническая (Т 1) 9,1 % Техническая (Т 2) 5,6 %1. Организационная 21,8 %1. Естественная 35.2 %1. Роттердам1. Экономическая (Э 2) Цв %1. Комсурангная 36,1%1. Экоиом таская (Э1) 7.3 Ч

167. Экономтмхая (Э 2) П8 % Твммвсхая (Т П2 % Тсмжчасхая (Т2) 6,9 % Оргммдомя Х>2 % Ествствоми л3%1. Типология монополий

168. Сочетает достоинства первого и второго вариантов, когда сумма платежа состоит из двух частей.

169. Одна из частей достаточна для возмещения недостающих в первой части затрат государства.1. Не предусматриваетрегулирования государством цен и объемов производства.

170. Гос-во проводит аукцион и предоставляет право производить данный вид продукции или услуги тому предприятию, которое обязуется вносить в госбюджет максимальную сумму

171. Условно-конкурентная среда морских портов

172. Монопольная среда Условно-конкурентная среда1. Е О э1 гр1 м э2 т2 К УК

173. Роттердам 16,5 10,2 7,3 11,2 45,2 11,8 6,9 36,1 54,8

174. С-Петербург 23 14,2 6,7 10,5 62,2 10,8 6,5 20,5 37,8

175. Мурманск 35,2 21,8 11,9 9,1 78,0 7,4 5,6 9,0 22,0

176. Выборг 26,2 17,6 7,3 10,2 61,3 9,6 6,3 22,8 38,7где:

177. Е- естественная монополия; О организационная монополия Э1- экономическая монополия;

178. Э2 экономическая монополия с наличием условно-конкурентной среды; Т1 -техническая (технологическая) монополия;

179. Т2 техническая (технологическая) монополия с наличием условно-конкурентной среды;

180. М монопольная среда; К - конкурентная среда; Ц

181. УК условно-конкурентная среда о

Похожие диссертации

• Особенности ценообразования на продукцию естественных монополий
• Капитализация естественных монополий в российской экономике
• Формирование и развитие системы корпоративного пенсионного обеспечения в условиях рыночной экономики
• Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте
• Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг