Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Автореферат диссертации по теме "Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте"

На правах рукописи

МАЛЬЦЕВА Ирина Ивановна

ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АКТИВИЗАЦИИ КОНЦЕССИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

Санкт-Петербург 2009

003483086

Работа выпонена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций.

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор

БУЯНОВА Людмила Николаевна

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор

СЕЛЕЗНЕВА Наталия Николаевна

кандидат экономических наук САБАЙДАШ Марина Владиславовна

Ведущая организация

ЗАО Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота

Защита диссертации состоится 28 сентября 2009 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций в ауд. 235 (198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан 2 июля 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор ^ Е. А. Королева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Морской транспорт как составляющая производственной инфраструктуры выпоняет важную задачу в обеспечении транспортных потребностей страны. Основная сфера его деятельности Ч реализация внешнеэкономических связей России и транспортное обслуживание регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Высокая стоимость и техническая сложность основных фондов определяют длительный инвестиционный цикл и требуют значительных инвестиционных ресурсов для его развития. В первую очередь, это относится к объектам портовой инфраструктуры, обеспечение эффективного функционирования которой является одной из государственных задач. Однако анализ современного состояния инфраструктуры морских портов подтверждает необходимость ее модернизации и развития, что требует значительных инвестиций и формирования новых методов управления государственным имуществом.

Как показывает мировой опыт, эффективным инструментом привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (ГЧП) в форме концессий. В настоящее время в соответствии с Федеральным законом О морских портах от В ноября 2007 г. №261-ФЗ значительная часть объектов инфраструктуры морских портов не подлежит приватизации, но может передаваться во владение и пользование юридическим и физическим лицам. В условиях неразвитой системы догосрочного кредитования применение концессионного механизма для развития инфраструктурных объектов будет способствовать обеспечению баланса интересов бизнеса и потребителей услуг, оказываемых в портах, при сохранении стратегического контроля государства.

Правовой основой концессионной деятельности в России является принятый в 2005 г. Федеральный закон РФ О концессионных соглашениях №115-ФЗ, однако опыт реализации инвестиционных проектов (ИП) на основе концессий практически отсутствует, особенно на морском транс-

порте, где к настоящему времени не осуществлено ни одного концессионного проекта. В основном это обусловлено недостаточной проработанностью организационно-экономических условий реализации концессий, в т. ч. связанных с высокими рисками проекта для частного инвестора.

Необходимость активизации концессионной деятельности подтверждается и задачами, связанными с переходом к инновационному социально-ориентированному типу развития страны, выдвинутыми Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г.

Выпоненный анализ показывает, что имеющиеся научные исследования в области концессионной деятельности носят преимущественно правовой характер.

Вышеизложенное подтверждает актуальность и своевременность темы и цели диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности на морском транспорте, способствующей реализации государственных интересов по содержанию и развитию объектов портовой инфраструктуры.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

Х ретроспективный анализ инвестиционной деятельности на морском транспорте;

Х исследование перспектив развития и источников финансирования инвестиционной деятельности на морском транспорте;

Х исследование экономической сущности концессий и их роли в стратегии развития морского транспорта;

Х обоснование экономической целесообразности использования концессий как формы ГЧП при строительстве (реконструкции) объектов инфраструктуры морского транспорта;

Х анализ существующих организационно-экономических условий реализации ИП на основе концессионных соглашений (КС);

Х разработка организационного обеспечения активизации концессионной деятельности на основе процессного подхода;

Х обоснование концептуального подхода к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС;

Х разработка методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте, на этапе технико-экономического обоснования проекта;

Х апробация предлагаемых методических положений.

Объект исследования Ч объекты инфраструктуры морского транспорта, не подлежащие приватизации.

Предмет исследования Ч методические положения по формированию организационно-экономических условий активизации концессионной деятельности на морском транспорте.

Теоретическая и методологическая база исследования Ч общая теория инвестиций, методология инвестиционного менеджмента, научные труды в области экономики и управления на транспорте.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды ведущих российских и зарубежных ученых: В. Беренса, И. А. Бланка, В. Г. Варнавского, П. Л. Виленского, Л. Дж. Гитмана, М. А. Дерябиной, М. Д. Джонка, Ю. В. Зворыкиной, В. Н. Лифшица, С. А. Смоляк, Е. С. Стояновой, С. А. Сосны и др.

При выпонении работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском транспорте: А. А. Булова, Л. Н. Буяновой, Е. А. Королевой, В. И, Краева, Г. М. Курошевой, Е. А. Лаврентьевой, А. Н. Лазарева, В. А. Легостаева, В. Г. Никифорова, Т. А. Пантиной, Г. В. Поварова, М. В. Сабайдаш, Н. Н. Селезневой, И. П. Скобелевой и др.

Информационная база исследования Ч догосрочные целевые про-

граммы развития транспортной системы РФ, нормативно-законодательные документы в инвестиционной деятельности, статистические данные Госкомстата РФ, справочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФ, данные об инвестиционной деятельности, публикуемые в периодических отраслевых изданиях.

В процессе исследования и решения поставленных задач использовались: общенаучные методы обобщения и группировки; системного и структурного анализа на базе современных информационных технологий.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

Х уточнена экономическая сущность концессий и обоснована их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры;

Х расширена классификация рисков инвестиционных проектов с учетом специфики концессионной деятельности;

Х на основе процессного подхода выявлены недостатки организационно-экономических условий реализации концессий и разработано организационное обеспечение активизации концессионной деятельности;

Х обоснован концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования проекта;

Х разработаны методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте.

Практическая значимость исследования. Полученные результаты позволят повысить обоснованность расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта при подготовке документации к конкурсу на право заключения КС. Основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы Минтрансом России при разработке организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: II Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей Актуальные проблемы управления транспортными и техническими системами (СПб., СЗТУ, 2007 г.); VII Международной научно-практической конференции Логистика: современные тенденции развития (СПб., СПбГИЭУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях (Иркутск, БГУЭП, 2008 г.) и др.

Результаты работы, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Публикации. Теоретические, методические и практические результаты диссертационного исследования опубликованы в семи печатных работах общим объёмом 2 печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения общим объемом 160 страниц, в т. ч.: 15 таблиц, 30 рисунков, библиографический список из 159 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель, задачи, объект и предмет исследования.

В первой главе диссертации Анализ состояния и перспектив развития инвестиционной деятельности на морском транспорте выпонен ретроспективный анализ инвестиционной деятельности, исследованы перспективы ее развития и источники финансирования, выявлена роль ГЧП в повышении инвестиционной привлекательности морского транспорта, обоснована экономическая целесообразность использования концессий при обновлении объектов инфраструктуры морского транспорта.

Во второй главе диссертации Организационно-экономические уело-

вия активизации концессионной деятельности на морском транспорте выявлена экономическая сущность концессий и их роль в стратегии развития морского транспорта, с использованием процессного подхода выпонен анализ организационно-экономических условий реализации ИП на основе концессионных соглашений, разработано организационное обеспечение активизации концессионной деятельности.

В третьей главе диссертации Методические основы обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте обоснован концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером, при разработке ТЭО на этапе заключения КС, разработаны методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте, выпонена апробация методических положений на примере расчета размера экологического сбора с судов в морских портах Выборг и Высоцк.

В заключении изложены основные выводы, положения и рекомендации по результатам диссертационного исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 1. Экономическая сущность концессий и их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры Исследование широкого спектра точек зрения на семантику понятия концессия позволило констатировать, что в научной литературе используется несколько его дефиниций в зависимости от исследуемой предметной области. В данной работе концессия рассматривается как форма ГЧП, способствующая привлечению инвестиций в инфраструктурные отрасли и представляющая собой систему отношений между государством и бизнесом, возникающих при создании (реконструкции) объекта государственной собственности, имеющего важное социально-экономическое значение.

В российское концессионное законодательство заложена форма ВТО (Built - Transfer - Operate), фиксирующая одновременную регистрацию

права собственности государства на концессионный объект и прав бизнеса на владение и пользование объектом после окончания строительства с последующей передачей объекта бизнесу в эксплуатацию.

Экономическая сущность концессий проявляется через преимущества и недостатки, присущие этой форме ГЧП. В диссертации выпонена систематизация и дифференциация основных преимуществ концессии по субъектам концессии, результаты которых показывают, что для концессии характерно наличие мультипликативного эффекта за счет обеспечения баланса интересов государства, бизнеса и общества.

Государство решает задачу строительства социально и стратегически важных объектов государственной собственности, что способствует росту эффективности управления государственной собственностью, ослаблению бюджетной нагрузки, увеличению бюджетных поступлений и т. д. Бизнес расширяет сферу инвестирования, получает допонительные доходы от сопутствующих видов деятельности, при этом наличие догосрочных договорных отношений с государством приводит к снижению рисков, связанных с реализацией ИП, расширению кредитных возможностей под обеспечение государственных гарантий и т. д. Общество получает возможность пользования качественными услугами, оказываемыми концессионером по КС по регулируемым тарифам, при этом наблюдается снижение социальной напряженности за счет создания новых рабочих мест.

Выявленные преимущества, значимость которых повышается в условиях экономического кризиса, определили в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. роль концессий как инструмента привлечения инвестиций в отрасль. Необходимость привлечения частного капитала к созданию объектов инфраструктуры портов зафиксирована и в ФЦП Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы). Однако для превращения концессий в действенный инструмент привлечения инвестиций в отрасль требуется разработка системы организационно-методического обеспечения их активизации.

2. Классификация рисков инвестиционных проектов по стадиям реализации концессионного соглашения

Одной из проблем реализации концессий является слабая научная проработка задачи управления рисками. Исследование вопроса структуризации проектных рисков позволило расширить их классификацию на сферу концессионных проектов путем введения нового признака: стадии реализации концессионного проекта (рис. 1). Предлагаемая классификация рисков позволяет выявить организационно-экономические риски, связанные с реализацией КС (риски, являющиеся предметом диссертационного исследования, выделены цветом), что необходимо при разработке направлений активизации концессионной деятельности.

Как следует из рис. 1, реализация концессионного проекта связана с большим числом рисков, характерных для всех стадий его реализации или присущих отдельным стадиям. Риски инвестиционного проекта на основе концессионного соглашения перераспределяются между его участниками (государство, инвестор, страховые компании, банковские учреждения и др.). Стороной, наиболее уязвимой к проявлению рисков первой группы, как правило, является бизнес, а эффективно управляющей такими рисками Ч государство. Бизнес же возлагает на себя управление рисками, проявляющимися в основном на стадиях строительства (реконструкции) и эксплуатации объекта концессии.

3. Организационное обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте

Анализ инвестиционной деятельности на транспорте позволил выявить, что активное использование концессий сдерживается несовершенством законодательно-правовой базы концессионной деятельности и организационно-методического обеспечения их реализации.

Изменение политического положения, приоритетов в социально-экономическом развитии страны

Коррупция органов государственной власти

Недостаток квалифицированных специалистов и опыта взаимодействия сторон при реализации концессионных проектов

Изменение законодательной базы, связанной с концессиями

Сокращение или прекращение государственного финансирования строительства (реконструкции) ОКС

Колебание курсов валют, изменение банковских процентных ставок, инфляция

Гражданские войны, забастовки, религиозные, этнические и классовые конфликты, природные катаклизмы, ограничение экспорта-импорта, значительный убыток, неоговоренный в договоре

Стадии жизненного цикла КС

Заключение КС

Проектирование

Строительство (реконструкция) ОКС

Эксплуатация ОКС

Ч Сложная процедура согласования ТЭО проекта

Отсутствие методических рекомендаций по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС

Слабая проработанность процедур разрешения конфликтных ситуаций в случае ненадлежащего испонения сторонами КС своих обязательств

Отрицательное влияние ОКС на экологию района строительства

Несвоевременные поставка сырья и снабжение электроэнергией

Удорожание стоимости строительства (реконструкции) ОКС

Некачественное строительство (реконструкция) ОКС

Превышение планового срока строительства (реконструкции) ОКС

Снижение стоимости услуг, оказываемых концессионером по КС, связанное с изменением тарифной политики государства

Рис. 1. Классификация рисков, связанных с реализацией концессионного соглашения, по стадиям его жизненного цикла

Анализ функций и схемы взаимодействия участников КС (рис. 2) позволяет рассматривать реализацию концессионного проекта как бизнес-процесс, что дает возможность использовать процессный подход для идентификации проблемных вопросов и выработки направлений совершенствования организационно-экономических условий реализации концессионных проектов.

В основе процессного подхода лежит представление о бизнес-процессе как устойчивой, целенаправленной совокупности взаимосвязанных работ, которая по определенной технологии преобразует входы (ресурсы) в выходы (результаты), представляющие ценность для потребителя.

В общем случае процессный подход к реализации проекта позволяет осуществить объединение работ, унифицировать взаимосвязи участников проекта и повысить скорость принятия решений, сократить время контроля и согласования, выпонить паралелизацию работ и т. д.

В диссертации моделирование бизнес-процесса реализации концессионного соглашения выпонено в среде AllFusion Process Modeler 4.0 (BPwin 4.0). Модель представляет собой четырехуровневую иерархическую структуру взаимосвязанных диаграмм, описывающих указанный бизнес-процесс (пример диаграммы декомпозиции приведен на рис. 3).

Данная модель позволила разработать направления совершенствования организационно-экономических условий реализации концессий, основными из которых являются следующие.

1. При строительстве ОКС возникает необходимость изъятия, в т. ч. путем выкупа, земельных участков и расположенного на них имущества. Эта процедура является длительной, что может привести к отсрочке принятия решения о заключении концессионного соглашения. Поэтому процесс подготовки к изъятию земельных участков целесообразно проводить паралельно с разработкой предложения о строительстве ОКС.

Консатинговые компании

Страховые компании

Я я 5 в Е о а Генеральный подрядчик (российская

или иностранная строительная компания)

г * Л

ы з з !! Субподрядные

зХ з Р строительные

5 | в- о 1 компании

3 I' О ^ 1 и !-

Компания-оператор

Договор возмезОного оказания услуг

Объект концессионного соглашения

ФГУ Главгосэкспертиза России*

Компания Ч инвестиционный консультант

Федеральное министерство по функциональной принадлежности проекта

и я п а

Инвестиционный фонд Российской Федерации

Госкорпорация Внешэкономбанк

Бюджеты разных уровней

Региональные банки

Международные валютно-кредитные

организации (Европейский банк реконструкции и развития)

Я з 2 в

5 5 я 5

а га п н о

Рис. 2. Организационная схема взаимодействия участников концессионного соглашения

AUTHOR: МиыммИИ DA7E:0:.D9.:OCS

PROJECT: Решмши (цкоопоп REV: 02 09 2X1

СОГЛ1ШНЯ

NOTES: 1 3 5 4 ! < 7 8 9 10_

1 WORKING READER DATE

DRAFT

RECOMMENDED

PUBLICATION*

CONTEXT:

Прюдаые решети о строительстве (реконструкции)

объекта концес сиоиного

соглашеяш (Министерство экономического развила Российской Федерации, отраслевое федеральное министерство, субъект Российской Федерации)

Создание конкурсной комиссии (Концедент) М115-ФЗ ст. 25

'..........1...........

Рагпорхпш Праттьъстм I Российской Федерации, конкурсная докучгнтация '

Государственна*

регисграцид при собственности на объел реконструкции и земельные участки по концессионному соглашению (Хонцедеет)

№15-43 ст. 5 ч. 4

Предварительный отбор участников конкурса на право заключения концессионного соглашения (Конкурсная комисаа)

М115-ФЗ ст.

зПре*оых чромдютя

ontopa ',\жттков конкурса

Проведение конкурса на право заключена концессионного соглашения (Конкурсная комиссия)

М115-ФЗ ст 21-35

i Протоколе \ ptnnmamaiat I ftpoetdtna конкурса

Ctvdrmtneme о pmcmpawu

Принятое решения о заключении нцессискното соглашения (Концедент)

Ш-ФЗ ст. 22. 36. 37

TITLE: Зизпочеаие грнпессдодвого сопвшша (Коядедт. победитель коякура п право яключяпя юкпксаоявого соглашаю)

Рис. 3. Диаграмма декомпозиции 2 уровня Заключение концессионного соглашения

2. На момент заключения КС дожны быть оформлены права собственности концедента на объект реконструкции. В то же время права владения и пользования объектом реконструкции, а, следовательно, ответственность за его содержание, возникают у концессионера только после заключения КС. При этом законодательно не определен субъект, который будет нести ответственность за содержание объекта реконструкции с момента списания с баланса предприятия-владельца до момента передачи его концессионеру. Целесообразно возложить ответственность за содержание объекта реконструкции на прежнего владельца.

3. Одной из критических процедур исследуемого бизнес-процесса является госфинансирование разработки проектной документации, т. к. регулярность поступления ассигнований из Инвестиционного фонда РФ определяет срок и стоимость разработки проектной документации, что особенно важно при реализации региональных проектов. Практика показывает, что четкий регламент выделения ассигнований из Инвестиционного фонда

РФ отсутствует. Аналогичная проблема возникает и на стадии строительства (реконструкции) ОКС. Целесообразно законодательно закрепить государственные гарантии своевременности выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ в поном объеме. Кроме того, для сокращения срока проектных работ процедуры, связанные с госфинансированием проекта, следует осуществлять паралельно с процессом заключения КС.

4. Не менее критичными в исследуемой модели являются процедуры передачи концессионеру земельных участков под строительство ОКС, которые, как показывает практика, являются сложными и необоснованно затянутыми. Для форсирования реализации концессии целесообразно осуществлять процесс оформления аренды (субаренды) земельных участков по КС паралельно с процессом его заключения.

5. Существуют сложности в решении споров, возникающих между участниками КС. Можно рекомендовать при Управлении инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта создать структурное подразделение для координации взаимодействия сторон КС на протяжении всего жизненного цикла концессии.

Предложенные направления совершенствования организационного обеспечения реализации концессий дожны быть отражены в нормативно-правовых документах, регулирующих концессионную деятельность. 4. Концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению

Сложность процесса обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования проекта объясняется наличием взаимосвязанных, тесно коррелирующих между собой технико-экономических показателей КС, и их прогнозным характером (объем услуг, плата за услуги, норма прибыли, срок КС).

Разработка концептуального подхода к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, включает идентификацию принципов, которые следует учитывать при ее формировании, и выбор на

их базе метода ценообразования. С этой целью первоначально была выпонена структуризация потенциальных ОКС на морском транспорте: по видам деятельности концессионера (лоцманские услуги, навигационное обслуживание судов, деятельность по сбору судовых отходов и др.); организациям, оказывающим услуги в порту (ФГУ АМП, ФГУП Росмор-порт, хозяйствующий субъект); формам оплаты (портовый сбор, тариф, плата); участию государства в ценообразовании на услуги по КС.

Анализ семантики концессионного законодательства позволил выявить принципы, которые необходимо учитывать при обосновании методического подхода к расчету платы за услуги, оказываемые концессионером по КС:

1) возмещение концессионеру в поном объеме вложенных инвестиций;

2) обеспечение концессионеру установленной концессионным соглашением доходности инвестированного капитала;

3) распределение рисков между сторонами КС в зависимости от возможностей сторон по контролю и противодействию рискам;

4) выплата концеденту доли допонительных доходов от превышения экономических показателей проекта при его реализации.

Поскольку концессионное законодательство в основном распространяется на объекты инфраструктуры, плата за услуги которых подлежит государственному регулированию, следует принимать во внимание задачи в области регулирования ценообразования в сфере естественных монополий:

1) контроль общего уровня тарифов для сдерживания инфляции;

2) ограничение размера тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей;

3) ограничение размера тарифов снизу для исключения демпинга;

4) обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет реализации принципа лобъявленного тарифа;

5) обеспечение стабильности тарифов в течение определенного

времени.

Анализ приведенных выше принципов формирования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, позволил выявить следующие особенности методического подхода к ее формированию:

Х плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, относящегося к сфере естественных монополий, дожна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность инвестированного капитала, но не превышать размер, установленный федеральным органом испонительной власти РФ в области регулирования тарифов с учетом социальной значимости объекта, иначе поддержание тарифа на требуемом уровне дожно обеспечиваться государственными дотациями;

Х плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, не относящегося к сфере естественных монополий, дожна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность инвестированного капитала и быть конкурентоспособной на рынке аналогичных услуг.

Анализ методов ценообразования на услуги естественных монополий и обоснованных выше принципов формирования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, позволяют принять метод доходности инвестированного капитала в качестве базового и адаптировать его к специфике объектов инфраструктуры морских портов. Такой концептуальный подход обеспечит концессионеру гарантированную и предсказуемую доходность инвестированного капитала в установленные КС сроки.

5. Методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте

Логическая схема обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, представлена на рис. 4. Выбор методов оценки результирующих показателей на каждом этапе осуществляется с учетом доступности информационного обеспечения для их расчета.

Обоснование сметной стоимости строительства (реконструкции) ОКС

Обоснование объемов государственного финансирования и капитала, инвестируемого концессионером, по годам периода строительства (реконструкции) ОКС

Обоснование базового срока действия концессионного соглашения

Прогнозирование объема услуг, оказываемых концессионером по КС, IV по годам периода эксплуатации ОКС

Прогнозирование эксплуатационных расходов концессионера V по годам периода эксплуатации ОКС

Обоснование длительности расчетного периода регулирования VI платы за услуги, оказываемые концессионером по КС

Обоснование нормы доходности капитала, инвестируемого концессионером в строительство (реконструкцию) ОКС,

по расчетным периодам регулирования платы за услуги, VII оказываемые концессионером по КС

Разработка агоритма расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, по расчетным периодам VIII регулирования

Рис. 4. Логическая схема обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению

В диссертации представлено методическое обеспечение каждого этапа обоснования платы. С наибольшей глубиной выпонена разработка агоритма расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС (далее по тексту Ч плата), по расчетным периодам регулирования, на которые подразделяется период эксплуатации ОКС. Агоритм является итерационным, т. к. позволяет постепенно приближаться к результату, изменяя варьируемые параметры, в качестве которых выступают: размер концессионной платы, срок КС, размер государственных дотаций и др.

Под расчетным периодом регулирования понимается период продожительностью не менее одного года, на который устанавливается определенная плата.

В основе агоритма лежит расчет необходимой валовой выручки от услуг, оказываемых концессионером по КС, по каждому у'-му году (_/' =1,^) к-го расчетного периода регулирования платы:

НВВ]к = Э]к + ВИК + ДИКк + Н]к+КП, (1)

где: Эу4 Ч эксплуатационные расходы концессионера (без амортизационных отчислений) в к -ом расчетном периоде регулирования;

ВИК Ч среднегодовая сумма возврата инвестируемого капитала;

Д11Кк Ч доход на капитал, инвестируемый в строительство (реконструкцию) ОКС, в к -ом расчетном периоде регулирования;

Яд Ч сумма налогов и других обязательных платежей, не включаемых в себестоимость услуг, в у -ом году к -го расчетного периода регулирования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС;

КП Ч концессионная плата, выплачиваемая концессионером конце-денту в каждом году периода эксплуатации ОКС.

Прогнозирование Э/4 выпоняется по статьям затрат, связанных с непосредственным оказанием услуг ОКС. Кроме того, дожны быть учтены расходы, обусловленные рисками, связанными с реализацией КС.

В настоящее время при прогнозировании эксплуатационных расходов на транспорте используются в основном два методических направления. Первое основано на ретроспективном анализе данных бухгатерской отчетности по статьям затрат и статистических методах оценки зависимости эксплуатационных расходов от параметров транспортных объектов и применяется на этапе их технико-экономического обоснования. В основе второго направления лежат научно обоснованные нормативы расходов по статьям затрат в зависимости от технических характеристик транспортных объектов. Методы данного направления целесообразно применять при краткосрочном и среднесрочном прогнозировании.

Расчет среднегодовой суммы возврата инвестируемого капитала выпоняется по методу аннуитета:

ВИК=%ИК,.-j (2)

(1 + fK

где: Л^йК", Ч объем капитала, инвестируемого за I лет строительства;

Temp и Тж Ч сроки строительства и эксплуатации ОКС; Е Ч процентная ставка.

Доход на капитал, инвестируемый в строительство (реконструкцию) ОКС, в к -ом расчетном периоде регулирования рассчитывается по формуле:

ДИКк=НДИКк.^~-, (3)

где: ЩИКк Ч норма доходности инвестируемого капитала, установленная для к -го расчетного периода регулирования платы. Обоснование нормы доходности капитала можно выпонять на основе методов определения требуемой нормы прибыли: с учетом стоимости привлечения различных источников финансирования и с использованием

ценовой модели фондового рынка. Дня ОКС, относящихся к сфере естественных монополий, с целью обеспечения доступности потребителям услуг, оказываемых концессионером по КС, и исключения возможности получения концессионером сверхприбыли целесообразно проводить согласование нормы доходности с ФСТ России.

Концессионная плата является варьируемым параметром проекта, изменяющим доходность капитала концессионера. С целью повышения привлекательности ИП в некоторых случаях концессионная плата может отсутствовать (если концессионер, эксплуатируя ОКС, оказывает услуги по регулируемым тарифам).

Расчет суммы налогов (налог на имущество, налог на прибыль и пр.) осуществляется с учетом установленных законодательно для концессионера налоговых льгот.

Плата в А-ом расчетном периоде регулирования рассчитывается по формуле:

где: Ч суммарный объем услуг за N лет к-го расчетного периода

регулирования платы.

На основе полученного значения платы выпоняется оценка эффективности проекта. В случае если проект эффективен и ОКС принадлежит к сфере естественных монополий, производится сравнение гк с установленным ФСТ России уровнем платы за аналогичные услуги (). Если ОКС не относится к сфере естественных монополий, то 1гк сравнивается со средним значением платы предлагаемым конкурентами на рынке

аналогичных услуг. Если гк превышает >гк'ст или , выпоняется изменение варьируемых параметров ИП до получения приемлемого по уста-

новленным критериям результата.

Предлагаемые методические положения позволят повысить обоснованность платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, что существенно снизит риск концессионера и в определенной степени будет способствовать активизации реализации ИП на основе концессий.

На базе разработанных методических положений выпонено обоснование экологического сбора для портов Выборг и Высоцк. В этих портах по договору с ФГУП Росморпорт санитарно-экологические услуги по заявкам судов оказывает ООО Буксирно-экологическая компания Залив (ООО БЭК Залив), Отсутствие для указанных портов экологического сбора в перечне регулируемых портовых сборов не обеспечивает требуемого уровня экологической безопасности в порту и снижает потенциальные доходы ООО БЭК Залив. Поэтому и ФГУП Росморпорт, и ООО БЭК Залив заинтересованы в установлении указанного сбора, что подтверждает актуальность выбора объекта для апробации разработанных методических положений.

В порту Выборг эксплуатируются не отвечающие современным требованиям суда служебно-вспомогательного флота: нефтемусоросборщики МНМС-90 и МНМС Сподра, сборщик льяльных и подсланевых вод СНВ Рондо, очистная станция ОС-806. Обновление комплекса технических средств может быть осуществлено на условиях софинансирования государства в лице ФГУП Росморпорт (70%) и бизнеса в лице ООО БЭК Залив (30%). По окончании строительства комплекс технических средств будет передан в собственность ФГУП Росморпорт и во владение и пользование ООО БЭК Залив, которая будет осуществлять его эксплуатацию, получая доход от экологического сбора.

Расчетная величина экологического сбора в портах Выборг и Высоцк, усредненная по всем типам обслуживаемых судов, в ценах 2008 г. составляет 2,9 руб. за ед. СГ (для сравнения: в порту Большой порт Санкт-Петербург в 2008 г. Ч 1,72-2,7 руб. в зависимости от назначения

судна).

Результаты апробации подтвердили адекватность и реализуемость предлагаемого в диссертации агоритма расчета платы, а также целесообразность использования концессий для привлечения инвестиций с целью обновления обеспечивающих видов флота.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Публикация в издательстве, рекомендуемом ВАК России: 1. Мальцева И. И. Совершенствование организационных основ реализации государственно-частного партнерства в форме концессий на морском транспорте II Известия Российского государственного педагогического университета имени А. И. Герцена: науч. журн. №92. СПб.: ООО Книжный дом, 2009. - С. 118-123.

Публикации в прочих издательствах:

1. Мальцева И. И., Чигишева А. В. Анализ существующих организационно-экономических условий реализации государственно-частного партнерства на основе концессионных соглашений: сб. науч. тр. ЗАО ЦНИИМФ Проблемы развития морского флота. СПб., 2009. -С. 120-128.

2. Мальцева И. И. Организация взаимодействия участников концессионного соглашения при реализации инвестиционных проектов на морском транспорте: сб. тр. заочн. науч.-практич. конф. Актуальные проблемы социально-экономического развития России до 2020 года 26 июня 2008 г. / Под общ. ред. д-ра экон. наук Н. В. Афанасьевой. СПб.: СЗТУ, 2008. - С. 175-183.

3. Мальцева И. И. Использование AllFusion Process Modeler 4.0 для моделирования инвестиционных процессов при реализации проектов на основе государственно-частного партнерства: XI Санкт-Петербургская междунар. конф. Региональная информатика 2008 22-24 октября 2008 г.: материалы конф. СПб.: СПОИСУ, 2008. - С. 163.

4. Мальцева И. И. Проблемные вопросы реализации проектов государственно-частного партнерства на транспорте: матер, междунар. науч.-практ. конф. Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях 16.05.2008. Иркутск: БГУЭП, 2008. - С. 49-53.

5. Мальцева И. И. Факторы активизации государственно-частного партнерства на морском транспорте: сб. тр. П Всероссийской науч.-практич. конф. студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей Актуальные проблемы управления техническими, информационными, социально-экономическими и транспортными системами 13-15 ноября 2007 г. Санкт-Петербург / Под общ. ред. д-ра экон. наук, проф. Н. В. Афанасьевой. СПб.: СЗТУ, 2008. - С. 57-61.

6. Мальцева И. И. Государственно-частное партнерство в реализации инвестиционных проектов на морском транспорте: матер, межвуз. науч,-методич. семинара аспирантов. СПб.: СПГУВК, 2007. - С. 41-48.

Подписано в печать 26.06.09 Сдано в производство 26.06.09 Формат 60x84 1/16 Усл.-печ.л. 1,45 Уч.-изд. л. 1,25 _Тираж 60 экз._Заказ № 87_

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7

Отпечатано в типографии Ф ГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мальцева, Ирина Ивановна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Ретроспективный анализ инвестиционной деятельности на морском транспорте.

1.2. Исследование перспектив развития и источников финансирования инвестиционной деятельности на морском транспорте.

1.3. Государственно-частное партнерство как эффективная форма реализации инфраструктурных инвестиционных проектов.

ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ АКТИВИЗАЦИИ КОНЦЕССИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Экономическая сущность концессий и их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры.

2.2. Анализ существующих организационно-экономических условий реализации инвестиционных проектов на основе концессионных соглашений.

2.3. Разработка организационного обеспечения активизации концессионной деятельности.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ ПЛАТЫ ЗА УСЛУГИ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ КОНЦЕССИОНЕРОМ ПО КОНЦЕССИОННОМУ СОГЛАШЕНИЮ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Обоснование концептуального подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению.

3.2. Разработка методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте.

3.3. Апробация предлагаемых методических положений на примере обоснования ставки экологического сбора с судов

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на морском транспорте"

Морской транспорт как составляющая производственной инфраструктуры выпоняет важную задачу в обеспечении транспортных потребностей страны. Основная сфера его деятельности Ч реализация внешнеэкономических связей России и транспортное обслуживание регионов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Однако высокая стоимость и техническая сложность объектов морского транспорта, определяющие длительный инвестиционный цикл, требуют значительных инвестиционных ресурсов для его развития. В первую очередь это относится к объектам портовой инфраструктуры, обеспечение эффективного функционирования которой является одной из государственных задач.

Реформирование отношений собственности в транспортной отрасли обусловило необходимость формирования новых методов управления государственным имуществом, не подлежащим приватизации, но остро нуждающимся в инвестициях. Как показывает мировой опыт, эффективным инструментом привлечения инвестиций в развитие объектов транспортной инфраструктуры является государственно-частное партнерство (ГЧП) в форме концессий, обеспечивающих баланс интересов бизнеса и потребителей услуг при сохранении стратегического контроля государства над этими объектами. Правовой основой концессионной деятельности в России стал принятый в 2005 г. Федеральный закон РФ О концессионных соглашениях №115-ФЗ, однако опыт реализации инвестиционных проектов (ИП) на основе концессий практически отсутствует, особенно на морском транспорте, где к настоящему времени не осуществлено ни одного концессионного проекта. В основном это обусловлено недостаточной проработанностью организационно-экономических условий реализации концессий, в т. ч. связанных с высокими рисками проекта для частного инвестора.

Необходимость активизации концессионной деятельности подтверждается и задачами, выдвинутыми Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г., направленными на переход к инновационному социально-ориентированному типу развития страны.

Учитывая, что в условиях экономического кризиса одной из приоритетных задач антикризисной программы государства является осуществление запланированных социально значимых инфраструктурных проектов, требуется разработать организационно-методическое обеспечение активизации концессионной деятельности на транспорте.

Выпоненный анализ показывает, что имеющиеся научные исследования в области концессионной деятельности носят в основном правовой характер.

Все вышеизложенное подтверждает актуальность темы диссертационного исследования.

Цель исследования Ч разработка организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности на морском транспорте, способствующей реализации государственных интересов по содержанию и развитию объектов портовой инфраструктуры.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

Х ретроспективный анализ инвестиционной деятельности на морском транспорте;

Х исследование перспектив развития и источников финансирования инвестиционной деятельности на морском транспорте;

Х обоснование экономической целесообразности использования концессий как формы ГЧП при строительстве (реконструкции) объектов инфраструктуры морского транспорта;

Х исследование экономической сущности концессий и их роли в стратегии развития морского транспорта;

Х анализ существующих организационно-экономических условий реализации ИП на основе концессионных соглашений (КС);

Х разработка организационного обеспечения активизации концессионной деятельности на основе процессного подхода;

Х обоснование концептуального подхода к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению;

Х разработка методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС на морском транспорте, на этапе технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта;

Х апробация предлагаемых методических положений.

Объект исследования Ч объекты инфраструктуры морского транспорта, не подлежащие приватизации.

Предмет исследования Ч методические положения по формированию организационно-экономических условий активизации концессионной деятельности на морском транспорте.

Теоретическая и методологическая база исследования Ч теория управления экономическими системами, методология инвестиционного менеджмента, научные труды в области экономики и управления на транспорте.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили труды ведущих российских и зарубежных ученых: В. Беренса, И. А. Бланка, В. Г. Варнавского, П. Л. Виленского, Л. Дж. Гитмана, М. А. Дерябиной, М. Д. Джонка, Ю. В. Зворыкиной, В. Н. Лифшица, С. А. Смоляк, Е. С. Стояновой, С. А. Сосны и др.

При выпонении работы использованы труды российских ученых, которые внесли существенный вклад в развитие экономической науки на морском транспорте: А. А. Булова, Л. Н. Буяновой, Е. А. Королевой, В. И. Краева, Г. М. Курошевой, Е. А. Лаврентьевой, А. Н. Лазарева, В. А. Легостаева, В. Г. Никифорова, Т. А. Пантиной, Г. В. Поварова, М. В. Сабайдаш, Н. Н. Селезневой, И. П. Скобелевой и др.

Информационная база исследования Ч догосрочные целевые программы развития транспортной системы РФ, нормативно-законодательные документы в инвестиционной деятельности, статистические данные Госкомстата РФ, справочные и аналитические данные сайта Министерства транспорта РФ, данные об инвестиционной деятельности, публикуемые в периодических отраслевых изданиях.

В процессе диссертационного исследования и решения поставленных задач использовались: общенаучные методы обобщения и группировки; системного и структурного анализа на базе современных информационных технологий.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

Х уточнена экономическая сущность концессий и обоснована их роль в стратегическом развитии портовой инфраструктуры;

Х расширена классификация рисков инвестиционных проектов с учетом специфики концессионной деятельности;

Х на основе процессного подхода выявлены недостатки организационно-экономических условий реализации концессий и разработано организационное обеспечение активизации концессионной деятельности;

Х обоснован концептуальный подход к формированию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению, на этапе технико-экономического обоснования проекта;

Х разработаны методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению на морском транспорте.

Практическая значимость исследования. Результаты диссертационного исследования позволят повысить обоснованность расчета платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, на этапе технико-экономического обоснования инвестиционного проекта при подготовке документации к конкурсу на право заключения концессионного соглашения.

Основные положения, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы Минтрансом России при разработке организационно-методического обеспечения активизации концессионной деятельности.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях: II Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и преподавателей Актуальные проблемы управления транспортными и техническими системами (СПб., СЗТУ, 2007 г.); VII Международной научно-практической конференции Логистика: современные тенденции развития (СПб., СПбГИЭУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции Механизм деятельности хозяйствующих организаций в рыночных условиях (Иркутск, БГУ-ЭП, 2008 г.); заочной научно-практической конференции Актуальные проблемы социально-экономического развития России до 2020 года (СПб., СЗТУ 2008 г.) и др.

Результаты работы, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мальцева, Ирина Ивановна

Механизм [Mechanism]

Рис. 2.12. Синтаксис диаграмм ЮЕР-методологии описания бизнес-процессов Работы располагаются на диаграмме в порядке функционального доминирования (по степени важности или порядку следования), которое демонстрируется топологией диаграммы, и могут быть декомпозированы до нужного уровня детализации на другой диаграмме. В результате получается модель, аппроксимирующая бизнес-процесс с заданным уровнем точности (модель AS IS), что позволяет аналитику увидеть все его наиболее уязвимые места и с учетом выявленных недостатков строить модель новой организации бизнес-процесса (модель ТО BE).

В данном исследовании моделирование бизнес-процесса управления проектом, выпоненное в среде AllFusion Process Modeler 4.0 (BPwin 4.0), проводилось с целью системного описания бизнес-процесса реализации концессионного соглашения на основе Федерального закона О концессионных соглашениях №115-ФЗ и сложившейся практики такой реализации. Модель представляет собой четырехуровневую иерархическую структуру взаимосвязанных диаграмм, описывающих указанный бизнес-процесс. В качестве участников указанного бизнес-процесса выделены: концедент, концессионер, инвесторы, эксперты, подрядные компании, компании, оказывающие различные услуги (рис. 2.11).

Данная модель позволила разработать направления совершенствования организационно-экономических условий реализации концессий.

1. При строительстве ОКС возникает необходимость изъятия, в том числе путем выкупа, земельных участков по концессионному соглашению и расположенного на них имущества (рис. A3). Практика свидетельствует о длительной процедуре выкупа земель для государственных нужд (около 2-3 лет), что может привести к увеличению стоимости строительства ОКС. Для решения этого вопроса процесс подготовки к изъятию земельных участков целесообразно проводить паралельно с разработкой Министерством экономического развития России, отраслевым федеральным министерством, субъектом Российской Федерации предложения о строительстве ОКС.

2. На момент заключения концессионного соглашения дожны быть оформлены права собственности концедента на объект реконструкции рис. АЗ), который дожен быть выведен из хозяйственного ведения и оперативного управления балансодержателя [90]. В то же время права владения и пользования объектом реконструкции, регистрируемые в качестве обременения права собственности концедента, а, следовательно, ответственность за его содержание, возникают у концессионера только после заключения КС. При этом законодательно не определен субъект, который будет нести ответственность за содержание объекта реконструкции с момента списания с баланса предприятия-владельца до момента передачи его концессионеру. Целесообразно возложить ответственность за его содержание на бывшего балансодержателя.

3. Одной из критических процедур исследуемой модели бизнес-процесса является схема госфинансирования разработки проектной документации, так как регулярность поступления ассигнований из Инвестиционного фонда РФ определяет срок, стоимость разработки и качество проектной документации (рис. А8). Это особенно актуально при реализации региональных проектов на условиях софинансирования с региональными органами государственной власти. Практика показывает, что отсутствует четкий регламент выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ, которые поступают с нарушением утвержденных сроков и объемов. Аналогичная проблема возникает и на стадии строительства (реконструкции) ОКС. Целесообразно определить законодательно государственные гарантии концессионеру своевременности выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ в поном объеме. Кроме того, для сокращения срока проектных работ следует осуществлять организационные мероприятия, связанные с госфинансированием проекта, паралельно с процессом заключения концессионного соглашения.

4. Не менее критичными в исследуемой модели являются процедуры передачи концессионеру земельных участков под строительство ОКС (рис. А7), которые, как показывает практика, являются сложными и необоснованно затянутыми. Для форсирования реализации концессии целесообразно осуществлять процесс оформления аренды (субаренды) земельных участков по концессионному соглашению паралельно с процессом его заключения.

5. Анализ процедуры проведения конкурса на право заключения концессионного соглашения показывает недостаток маркетинговых исследований при отборе подрядных организаций (рис. А9). Необходимо ориентироваться на привлечение строительных компаний, работающих на высоком технологическом уровне с приемлемым соотношением цены и качества оказываемых услуг. Для отбора таких компаний целесообразно привлекать независимых экспертов в области маркетинговых исследований.

6. Разработка проектной документации проводится под государственным контролем (рис. А8) для обеспечения качества и снижения стоимости строительства (реконструкции) ОКС. В настоящее время в основном государственная экспертиза качества разработки проектной документации выпоняется техническими экспертами ФГУ Главгосэкспертиза России, возможности которой ограничены слабостью технологической базы. Высокий уровень качества проектирования может быть обеспечен за счет привлечения к экспертизе независимых инвестиционных консультантов с большим опытом работы в области экспертизы крупных ИП. Однако законодательно взаимодействие с консатинговыми компаниями не определено, что, в конечном счете, может привести к перерасходу средств на проектной стадии реализации концессии, низкому качеству проектной документации.

7. Существуют сложности в решении возникающих между участниками концессионного соглашения споров. Учитывая мировой опыт, при Управлении инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта целесообразно создать структурное подразделение для координации взаимодействия сторон концессионного соглашения на протяжении всего жизненного цикла концессии.

8. Отсутствует процедура предпроектного менеджмента. Разработка ТЭО проекта является затратной, поэтому при отсутствии прямых гарантий приоритетного права на реализацию ИП, либо гарантий возврата расходов, понесенных участником конкурса на право заключения КС, бизнес не заинтересован в участии в конкурсе.

ГЛАВА 3. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБОСНОВАНИЯ ПЛАТЫ ЗА УСЛУГИ, ОКАЗЫВАЕМЫЕ КОНЦЕССИОНЕРОМ ПО КОНЦЕССИОННОМУ СОГЛАШЕНИЮ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Обоснование концептуального подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению

Одной из основных причин недостаточного внедрения концессий на морском транспорте, как указывалось в п. 2.1, является слабая защищенность концессионера от рисков, возникающих на всех стадиях жизненного цикла проекта, в т. ч. риска, связанного с ошибочным обоснованием платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению. Существенность этого риска для концессионера обусловлена длительным временным промежутком между моментом обоснования платы (при разработке ТЭО на этапе заключения концессионного соглашения) и моментом его проявления (на этапе эксплуатации ОКС).

Сложность процесса обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, объясняется наличием взаимосвязанных и тесно коррелирующих между собой технико-экономических показателей концессионного соглашения (объем услуг, плата за услуги, норма прибыли концессионера, срок КС).

На этапе ТЭО проекта разработка концептуального подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению, включает идентификацию принципов, которые следует учитывать при ее обосновании, и выбор на их базе метода ценообразования.

Анализ семантики концессионного законодательства позволяет выявить следующие принципы, которые необходимо учитывать при формировании методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС:

1) возмещение концессионеру в поном объеме вложенных инвестиций;

2) обеспечение концессионеру установленной концессионным соглашением доходности инвестированного капитала;

3) распределение рисков между сторонами концессионного соглашения в зависимости от возможностей сторон по контролю и противодействию рискам;

4) выплата концеденту доли допонительных доходов от превышения экономических показателей проекта при его реализации.

Поскольку концессионное законодательство в основном распространяется на объекты инфраструктуры, в том числе транспортной, плата за услуги которых подлежит государственному регулированию, следует принимать во внимание необходимость реализации задач в области регулирования ценообразования в сфере естественных монополий [30]:

1) контроль общего уровня тарифов для сдерживания инфляции;

2) ограничение размера тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей;

3) ограничение размера тарифов снизу для предотвращения демпинга;

4) обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет реализации принципа лобъявленного тарифа;

5) обеспечения стабильности тарифов в течение определенного времени.

Анализ приведенных выше принципов обоснования платы за услуги, оказываемые концессионером по КС (представлены в формализованном виде на рис. 3.1 и 3.2), позволил выявить следующие особенности методического подхода к ее обоснованию:

- плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, относящегося к сфере естественных монополий, дожна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность на инвестированный капитал, но не превышать предел, установленный федеральным органом испонительной власти РФ в области регулирования тарифов с учетом социальной значимости объекта, в противном случае поддержание тарифа на требуемом уровне дожно обеспечиваться государственными дотациями;

ПРИНЦИПЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ СФЕРЫ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Ограничение сверху (социальная значимость)

Ограничение сверху (конкурентоспособность)

Ограничение сверху (сдерживание инфляции)

Ограничение снизу (демпинг)

Рис. 3.1. Концептуальные принципы методического подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, относящегося к сфере естественных монополий

ПРИНЦИПЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ГЦЕССИОННЫМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ

ПРИНЦИПЫ, ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ В КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЕ

Ограничение сверху (конкурентоспособность)

Объявленный тариф

Стабильность в течение определенного времени

Рис. 3.2. Концептуальные принципы методического подхода к обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, не включенного в реестр субъектов естественных монополий

- плата за услуги, оказываемые концессионером при эксплуатации ОКС, не включенного в реестр субъектов естественных монополий, дожна обеспечивать концессионеру экономически обоснованную доходность на инвестированный капитал и быть конкурентоспособной на рынке аналогичных услуг.

Следовательно, возникает необходимость идентификации потенциальных объектов концессионных соглашений, относящихся к сфере естественных монополий на морском транспорте, которая выпонена в соответствии с видами деятельности концессионера (табл. 3.1), установленными в Типовом концессионном соглашении в отношении морских и речных портов, гидротехнических сооружений портов, объектов производственной и инженерной инфраструктур портов (п. 68) утвержденном постановлением Правительства Российской Федерации 5 декабря 2006 г. №745.

Характеристика потенциальных объектов концессионных соглашений, представленная в табл. 3.1, подтверждает необходимость учета в методических положениях по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, принципов ценообразования, действующих как в сфере естественных монополий, так и в сфере свободной конкуренции.

Мировой опыт в области ценового регулирования естественных монополий свидетельствует о широком применении следующих принципиально разных подходов к ценообразованию.

1. Метод лIncentive Based Regulation (стимулирующее регулирование), называемый в англоязычной литературе лPrice Сар Regulation (потолок цен) Чустановление предельных тарифов. Данный метод регулирования предполагает установление тарифа, исходя из значения тарифов в предыдущий период регулирования, с учетом информации об изменении параметров работы субъекта естественных монополий во времени и его сравнения с аналогами.

Расчет тарифа по методу лPrice Сар Regulation осуществляется по формуле:

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное диссертационное исследование позволило сделать следующие выводы.

1. Транспортная инфраструктура обеспечивает целостное и эффективное развитие российской экономики. Однако морская отрасль современной России более десяти лет находилась в тяжелом кризисном состоянии, связанном со значительным старением российского морского флота, снижением объемов перевозки грузов в постсоветское время, отсутствием достаточного государственного финансирования. Это и определило одну из приоритетных задач государства в рамках ФЦП Модернизация транспортной системы России (20022010 годы) Ч формирование конкурентоспособного высокоэффективного отечественного морского транспорта.

К 2007 г. государству удалось преодолеть кризис на морском транспорте и добиться его последующего устойчивого роста. Имеющийся на морском транспорте потенциал для дальнейшего развития обусловил принятие ФЦП Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы), определившей направления развития морской отрасли в рамках единой транспортной системы страны. А переход к инновационному социально-ориентированному типу развития России определил стратегическое направление развития транспортного комплекса, сформулированное в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., реализация которой требует значительного ресурсного обеспечения.

Однако вплоть до настоящего времени государственное финансирование развития инфраструктуры морского транспорта, остается ограниченным, что усугубляется в условиях экономического кризиса. Дальнейшее развитие морского транспорта требует активизации инвестиционной деятельности.

2. Достижение целевых показателей стратегического плана развития морского транспорта требует значительных инвестиционных ресурсов. В современной России инвестиционная деятельность на морском транспорте сдерживается, наряду со значительным дефицитом государственных инвестиционных ресурсов, отсутствием развитой законодательной базы такой деятельности, сложным финансовым положением предприятий отрасли, высоким уровнем инфляции в стране, низким уровнем спроса на услуги морского транспорта.

Бюджетное финансирование развития транспортной инфраструктуры морской отрасли является одним из основных источников инвестиционной деятельности и может быть усилено за счет софинансирования из бюджетов разных уровней (федеральный, региональные, местные), особенно при реализации региональных инвестиционных проектов. Однако участие государства в финансировании инвестиционных проектов в основном ограничивается предоставлением государственных гарантий.

Собственные средства предприятий не покрывают инвестиционных потребностей отрасли.

Покрытие инвестиционных потребностей морской сферы может быть достигнуто за счет привлечения частного капитала, и в первую очередь Ч банковских кредитов. Однако в условиях кризиса сложившиеся схемы кредитования для предприятий неприемлемы, что заставляет их искать новые эффективные источники финансирования проектов.

3. Огромная капиталоемкость, догосрочный характер инвестиционных проектов на морском транспорте, положительный исторический российский опыт и зарубежная практика предопределяют использование такой формы государственно-частного партнерства как концессия.

Концессионная законодательная база уже создана и с момента создания постоянно совершенствуется.

4. Концессия как форма государственно-частного партнерства, является инструментом привлечения инвестиций в инфраструктурные отрасли и представляет собой систему отношений между государством и частным сектором, возникающих при создании (реконструкции) имеющего важное социально-экономическое значение объекта государственной собственности.

Из всех форм концессии, выделяемых в зависимости от момента оформления права собственности государства на концессионный объект (после окончания этапа строительства или по истечении срока концессии) и правомочий на объект (владение и пользование или только пользование), делегированных государством бизнесу, российское концессионное законодательство фиксирует концессию ВТО [Built, Transfer and Operate].

Реализация ИП на основе концессий дает мультипликативный эффект за счет обеспечения баланса интересов государства, бизнеса и общества, что предопределило роль концессий в Транспортной стратегии Российской Федерации, согласно которой рост инвестиционной привлекательности отрасли дожен быть получен за счет партнерства государства и бизнеса, в том числе в форме концессий. Стратегией предполагается широкомасштабное привлечение внебюджетных инвестиций в дорожное хозяйство (строительство автомагистралей и скоростных дорог), в том числе за счет выпуска облигационных займов, создание транспортно-логистической инфраструктуры, строительство подъездных путей к морским портам России, грузовых и пассажирских портовых терминалов, судов обеспечивающего флота, в том числе экологического.

Однако концессиям присущи риски на всех стадиях жизненного цикла их реализации, среди которых выделяются организационно-экономические, такие, как: сложная процедура согласования ТЭО проекта, слабая проработанность процедур разрешения конфликтных ситуаций, возникающих между сторонами концессионного проекта, в случае ненадлежащего испонения ими своих обязательств, слабое научно-методическое обоснование платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению. Поэтому достижение целевых индикаторов Стратегии требует разработки организационно-методического обеспечения реализации концессий.

5. В 2005 г. была заложена законодательно-правовая база концессионной деятельности Ч принят Федеральный закон О концессионных соглашениях №115-ФЗ. Однако в виду сложного и многогранного характера взаимодействия основных участников концессионного соглашения (концедент, концессионер, инвесторы, эксперты, подрядные компании, консатинговые и страховые компании) возникла необходимость его совершенствования.

Основные организационно-экономические вопросы, связанные с концессионным законодательством, требующие совершенствования, следующие:

- расширение сферы применения концессионных соглашений на природные ресурсы;

- софинансирование строительства (реконструкции) ОКС за счет бюджетов разных уровней;

- делегирование отдельных пономочий концедента другим органам;

- гармонизация норм концессионного законодательства с Гражданским кодексом РФ, Правилами формирования и использования бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда РФ;

- определение механизма кредитного финансирования концессии;

- законодательное закрепление компенсационных механизмов (возмещение концессионеру затрат, связанных с концессионным соглашением, в случае наступления форс-мажорных обстоятельств, нерентабельности проекта);

- определение процедур разрешения конфликтных ситуаций, возникающих между сторонами концессионного проекта;

- определение механизма обеспечения гарантий испонения финансовых и иных обязательств концедента;

- определение механизма предпроектного менеджмента, включающего методическое обеспечение технико-экономического обоснования проекта;

- определение схемы управления концессионным проектом на всех стадиях его жизненного цикла.

6. Посредством моделирования бизнес-процесса реализации концессионного соглашения на основе Федерального закона О концессионных соглашениях №115-ФЗ на базе процессного подхода идентифицированы направления совершенствования организационных условий реализации концессий:

- изъятие, в том числе путем выкупа, земельных участков по концессионному соглашению и расположенного на них имущества целесообразно проводить паралельно с разработкой Министерством экономического развития России, отраслевым федеральным министерством, субъектом Российской Федерации (в случае регионального инвестиционного проекта) предложения о строительстве (реконструкции) ОКС;

- содержание объекта реконструкции с момента списания с баланса предприятия-владельца до момента передачи его концессионеру целесообразно возложить в законодательном порядке на бывшего балансодержателя;

- для строительства (реконструкции) ОКС рекомендуется привлекать строительные компании, работающие на высоком технологическом уровне;

- к экспертизе ИП на основе концессии следует привлекать независимых инвестиционных консультантов с большим опытом работы в области экспертизы крупных инвестиционных проектов;

- государственные гарантии концессионеру своевременности выделения ассигнований из Инвестиционного фонда РФ в поном объеме, в том числе при реализации региональных проектов на условиях софи-нансирования с региональными органами государственной власти, целесообразно закрепить законодательно;

- процесс оформления аренды (субаренды) земельных участков по концессионному соглашению следует осуществлять паралельно с процессом его заключения;

- для координации взаимодействия сторон концессионного соглашения на протяжении всего жизненного цикла концессии при Управлении инвестиций и программ развития Федерального агентства морского и речного транспорта целесообразно создать специализированное структурное подразделение.

7. С целью повышения уровня гарантий концессионеру при подготовке конкурсной документации на право заключения концессионного соглашения необходимо разработать методическое обеспечение технико-экономического обоснования проекта, основой которого являются методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС.

8. Концептуальный подход к формированию методических положений по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, включает принципы, обусловленные концессионным законодательством, и принципы, связанные со спецификой объекта:

- возмещение концессионеру в поном объеме вложенных инвестиций;

- обеспечение концессионеру установленной концессионным соглашением доходности инвестированного капитала;

- распределение рисков между сторонами концессионного соглашения в зависимости от возможностей сторон по контролю и противодействию рискам;

- выплата концеденту доли допонительных доходов от превышения экономических показателей проекта при его реализации;

- для ОКС, относящегося к сфере естественных монополий: контроль общего уровня тарифов для сдерживания инфляции, ограничение размера тарифов сверху с целью обеспечения доступности услуг для большинства потенциальных потребителей, ограничение размера тарифов снизу для предотвращения демпинга, обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет реализации принципа лобъявленного тарифа, обеспечения стабильности тарифов в течение определенного времени.

- для ОКС, не включенного в реестр субъектов естественных монополий: возмещение концессионеру в поном объеме вложенных инвестиций и экономически обоснованную доходность инвестированного капитала, конкурентоспособность платы за услуги, оказываемые концессионером по концессионному соглашению, на рынке аналогичных услуг.

9. Методические положения по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, базирующиеся на методе доходности инвестированного капитала, адаптированном к предметной области данного исследования Ч потенциальным ОКС на морском транспорте, обеспечивают следующее:

- возмещение концессионеру в поном объеме инвестированного капитала и экономически обоснованную доходность инвестированного капитала;

- установление доступной потребителям платы за услуги, оказываемые концессионером по КС;

- регулирование предельных значений платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, с учетом предельных значений, устанавливаемых ФСТ России, либо конкурентоспособности на рынке аналогичных услуг;

- снижение влияние инфляционных процессов на уровень платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, за счет ее неизменности в течение расчетного периода регулирования;

- обеспечение концессионеру допонительного дохода, а концеденту Ч установленной доли допонительного дохода в случае благоприятных условий реализации концессии;

- обоснование в случае необходимости объема необходимых государственных дотаций;

- обеспечение конкурентоспособности услуг, оказываемых концессионером по концессионному соглашению.

10. Апробация разработанных методических положений диссертации по обоснованию платы за услуги, оказываемые концессионером по КС, выпонена на примере расчета размера экологического сбора для портов Выборг и Вы-соцк, которая подтвердила адекватность и реализуемость предлагаемого в диссертации агоритма расчета платы, а также целесообразность использования государственно-частного партнерства в форме концессии для привлечения инвестиций с целью обновления обеспечивающих видов флота.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мальцева, Ирина Ивановна, Санкт-Петербург

1. Абрамов С. И. Управление инвестициями в основной капитал. М.: Экзамен, 2002. 544 с.

2. Агеев В. Реформа транспортного комплекса. Объединить усилия бизнеса и власти // Транспорт России. 2008. №45.

3. Андреева Т. Есть ли будущее у концессии. // Транспорт России. 2008. 30 октября. №46.

4. Барановская Н. Дорога из кризиса. Инфраструктурные проекты выведут страну из сложной экономической ситуации // Рос. газ. 2009. 27 февраля.

5. Басовский JI. Е., Басовская Е. Н. Экономическая оценка инвестиций: учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2008. 241 с.

6. Белоус Г. Концессионные соглашения на старте. Где финиш? // Международный экспедитор. 2008. №6 (65).

7. Беренс В., Хавранек П. Руководство по оценке эффективности инвестиций: пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1995. 528 с.

8. Бирман Г., Шмидт С. Капиталовложения. Экономический анализ инвестиционных проектов: пер. с англ. / Под ред. Л. П. Белых (Серия Зарубежный учебник). М.: Банки и биржи, Юнити-Дана, 2003.631 с.

9. Бланк И. А. Инвестиционный менеджмент: учебный курс. Киев: Эльга-Н, Ника-Центр, 2001. 552 с.

10. Большая экономическая энциклопедия. М.: Эксмо, 2007. 816 с.

11. Больше рычагов природоохранных. О природоохранной деятельности ФГУ Администрация морского порта Высоцк по защите морской среды // Морские порты. 2008. №6.

12. Большой экономический словарь / Под ред. А. Н. Аэрилияна. 4-е изд. доп. и перераб. М.: Институт новой экономики, 1999. 1248 с.

13. Большой юридический словарь / М. Е. Волосов, В. Н. Додонов, В. Е. Крутских; под ред. А. Я. Сухарева. 3-е изд., перераб., доп. М.: ИНФРА-М, 2008. 858 с.

14. Булов А. А. Управление инвестиционной привлекательностью портов России. Материалы междунар. науч.-техн. конф. ТРАНСКОМ 2004. СПб.: Изд-во СПГУВК, 2004.

15. Буянова Л. Н. Экономика водного транспорта. Часть 1. Состояние и перспективы развития водного транспорта. СПб.: Изд-во СПГУВК, 2005. 161 с.

16. В фарватере уникального проекта. ФГУП Росморпорт в проекте строительства Морского пассажирского терминала на Васильевском острове // Морские порты. 2008. №2.

17. Варнавский В. Г. Богатая бедная Россия. Размышления современника М.: Огни ТД, 2006. 144 с.

18. Варнавский В. Г. Государственно-частное партнерство как альтернатива приватизации в инфраструктурном комплексе // Проблемы теории и практики управления. 2004. №2. С. 47-52.

19. Варнавский В. Г. Концептуальные экономические и правовые основы концессионной деятельности // Полемика: электронный журнал, 2002. Вып. 13. URL: Ссыка на домен более не работает press/pub/ polemika/13/var/ (дата обращения 22.06.2008).

20. Варнавский В. Г. Концессии в экономических отношениях государства и частного сектора Электронный ресурс.: дис. . д-ра экон. наук: 08.00.05/ В. Г. Варнавский. М.: РГБ, 2003. 379 с.

21. Варнавский В. Г. Концессионные формы управления государственной собственностью // Проблемы теории и практики управления. 2002. № 4. С. 66-71.

22. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: теория и практика // Миров. эконом, и междунар. отношения. 2002. № 7. С. 28-37.

23. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005. 315 с.

24. Варнавский В. Г. Риски частных инвестиций в производственную инфраструктуру // Мир. эконом, и междунар. отношения. 2004. № 5.

25. Варнавский В. Г. Создание системы государственно-частного партнерства в целях реализации проектов МТК // Вестник Евроазиатского транспортного союза. 2005. № 1 (14).

26. Варнавский В. Г. Частно-государственное партнерство. URL: Ссыка на домен более не работаетarti-cle.asp?tmpl=articledocprint&dno=50578 (дата обращения 22.064.2008).

27. Васильева Е. Н., Сосна С. А. Франчайзинг. Коммерческая концессия. М.: Академкнига, 2005. 375 с.

28. Виленский П. Л., Лившиц В. Н., Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика: учеб. пособие. 3-е изд., испр. и доп. М.: Дело, 2004. 888 с.

29. Влияние тарифной и ценовой политики на конкурентоспособность российской экономики: аналитические материалы Всероссийской конференции 9 октября 2007 г. М.: ООО ТПП-Информ, 2007. 67 с.

30. Войнатовская М. А. Институт частно-государственного партнерства на транспорте // Транспортное право. 2006. №1.

31. Воронченкова Г. А. Государственное регулирование концессий в отраслях естественных монополий в России: автореф. дис. . канд. экон. наук: 08.05.00 / Г. А. Воронченкова. ГУ Институт макроэкономических исследований. М. 2008. Июнь. 27 с.

32. Гитман JI. Дж., Джонк М. Д. Основы инвестирования: пер. с англ. М.: Дело, 1997. 1008 с.

33. Государственно-частное партнерство в России // Приложение к журн. Корпоративный юрист. М.: Вотерс Клувер, 2008. 32 с.

34. Государственно-частное партнерство. Баланс интересов государства и бизнеса. // Транспорт России. 2008. 9-15 июня.

35. Давыденко А. Необходимость создания системы портов-хабов теперь понимает все руководство страны, до самого высокого уровня. // Морские порты. 2007. Март.

36. Держать курс на развитие транспорта // Морские порты. 2008. №7 (71).

37. Дерябина М. А. Государственно-частное партнерство: теория и практика: науч. докл. / М. А. Дерябина, JI. И. Цедилин. М.: Институт экономики РАН, 2007. С. 26-27.

38. Дерябина М. А. Теоретические и практические проблемы государственно-частного партнерства. URL: // Ссыка на домен более не работает ru/index.php?go=Content&id=29 (дата обращения 12.04.2008).

39. Дубейковский В. И. Практика функционального моделирования с AllFusion Process Modeler. M.: Диалог-МИФИ, 2004. 464 с.

40. Дьяконова И. Оценка инвестиционных проектов с использованием дисконтирования денежных потоков // Финансовый директор. 2008. 26 ноября.

41. Ефанов А. Н. Методология построения тарифов на перевозку грузов // РЖД-Партнер. 2003. №3.

42. Ефимова JL И. Некоторые модели государственно-частных партнерств: тенденции и зарубежный опыт // Вестник Евроазиатского транспортного союза. 2003. № 3 (10).

43. Зверев А., Затезало М. Законы о концессиях в странах с переходной экономикой: оценка ЕБРР. / European Bank for Reconstruction and Development URL: Ссыка на домен более не работаетpubs/ legal/lit07rub.pdf (дата обращения 10.01.2009).

44. Зворыкина Ю. В. Государственно-частные партнерства в транспорте Ч российская перспектива / European Bank for Reconstruction and Development. URL: Ссыка на домен более не работает pubs/legal/lit07rug.pdf (дата обращения 10.01.2009).

45. Зворыкина Ю. В. Государственные и муниципальные концессии в России. М.: Современная экономика и право, 2002. 192 с.

46. Зворыкина 10. В. Методологические основы и механизмы управления концессиями в России Электронный ресурс.: дис. . д-ра экон. наук: 08.00.05 / Ю. В. Зворыкина. М.: РГБ, 2003. 301 с.

47. Зыков С. Внешэкономбанк готов стать консультантом по распределению средств Ин-вестфонда // Рос. газ. 7 октября 2008 г.

48. Инвестиции в основной капитал по отраслям экономики: сайт Федеральной службы государственной статистики. URL: Ссыка на домен более не работает (дата обращения 22.01.09).

49. Инвестиции на автомобильном транспорте: учеб. пособие / В. И. Бережной, Е. В. Бережная, О. А. Алексеева и др. М.: Финансы и статистика, 2007. 288 с.

50. Инвестиционный менеджмент: учеб. пособие / Под ред. проф. В. В. Мищенко. 2-е изд., перераб. и доп. М.: КНОРУС, 2008. 400 с.

51. Иностранные концессии в СССР (1920-1930 гг.). М.: Современная экономика и право, 2005. 856 с.

52. Искренко Д. И. Развитие механизма концессионных отношений в инфраструктурных отраслях экономики России: автореф. дис. . канд. экон. наук: 08.00.01 / Д. И. Искренко. ГОУ ВПО Вогоградский государственный университет. Вогоград. 2007. 25 июня 2007.

53. Калашник H. Е. Государственно-частное партнерство как способ активизации инвестиционной деятельности на транспорте // Транспортное дело России. 2009. №1.

54. Квитко В. Соблюсти баланс интересов // Морские порты. 2009 №7 (72).

55. Колесникова О. Концентрация концессий в отрасли продожается // Рос. газ. 2008. 29 августа.

56. Копченко А. С. Использование проектно-процессного подхода в управлении девелоперской компанией // Транспортное дело России. 2008. №1.

57. Краев В. И., Пантина Т. А. Экономическая оценка инвестиций на водном транспорте / Под ред. проф. В. И. Краева. СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. 299 с.

58. Крылов Э. И., Власова В. М., Журавкова И. В. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия: учеб. пособие. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Финансы и статистика, 2006. 608 е.: ил.

59. Кукол Е. На паях с бизнесом. Первая российская концессия начнется со строительства дороги. // Рос. газ. 2008. 29 августа.

60. Курошева Г. М. Методы оценки эффективности инвестиционных проектов с учетом факторов риска и неплатежеспособности предприятия (в кн. Антикризисное управление предприятием) СПб.: Изд-во СПГУВК, 2006.

61. Лысихина О. И. Концессионное соглашение как форма государственно-частного партнерства в транспортной сфере // Транспортное право. 2007. №4.

62. Маклаков С. В. Моделирование бизнес-процессов с AllFusion Process Modeler (BPWin 4.1) M.: Диалог-МИФИ, 2004. 240 с.

63. Мальцева И. И. Государственно-частное партнерство в реализации инвестиционных проектов на морском транспорте: материалы межвуз. науч.-методич. семинара аспирантов / Под ред. проф. Л. Н. Буяновой. СПб.: СПГУВК, 2007. С. 41-48.

64. Мартусевич Р. А. Критерии выбора победителя в конкурсах за концессии в отраслях естественных монополий: автореф. дис. . канд. экон. наук: 08.00.01 / Р. А. Мартусевич . Государственный университет Высшая школа экономики. 9 октября 2008. 26 с.

65. Мартусевич Р. А., Сиваев С. Б., Хомченко Д. Ю. Государственно-частное партнерство в коммунальном хозяйстве. М.: Институт экономики города, 2006. 240 с.

66. Матвеев Д. Б. Государственно-частное партнерство: зарубежный и российский опыт. СПб.: Наука, 2007. 171 с.

67. Международный стандарт ИСО 9001:2000 Системы менеджмента качества. Требования URL: Ссыка на домен более не работаетiso/ iso90012000.htm (дата обращения 2.10.2008).

68. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция) М-во экон. РФ, М-во фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил. политике; рук. авт. кол.: В. В. Косов, В. Н. Лившиц, А. Г. Шахназаров. М.: Экономика, 2000. 421 с.

69. Милая А. В., Комарова В. В. Международный опыт применения государственно-частного партнерства в управлении транспортной инфраструктурой URL: Ссыка на домен более не работаетindex.php?option=comcontent&task=view&id=3 561 &Itemid=43 (дата обращения 15.04.2009).

70. Михрин Л. М. Предотвращение загрязнения морской среды с судов и морских сооружений. СПб., 2005. 336 с.

71. Налоговый кодекс Российской Федерации: части первая и вторая, федер. закон Рос. Федерации от 31 июля 1998 г. №146-ФЗ (с изменениями на 24 июля 2007 г.): принят Гос. Думой Федер. Собр. Рос. Федерации 16 июля 1998 г. М.: Омега-Л, 2008. 714 с.

72. Никитинский В. Н. Государственно-частное партнерство Ч эффективный механизм создания региональных логистических центров / Логистика сегодня. 2005. №2.

73. Николаев А. И., Бочков С. О. Государственно-частное партнерство в РФ: экономическое содержание и правовое обеспечение // Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2007. № 1-2 (Ссыка на домен более не работаетjournal/journal308.htm) (дата обращения 20.10.2008).

74. О банке развития: федер. закон Рос. Федерации от 17 мая 2007 г. №82-ФЗ: принят Гос. Думой Федер. Собр. Рос. Федерации 20 апреля 2007 г.: одобр. Советом Федерации Федер. Собр. Рос. Федерации 4 мая 2007 г. // Рос. газ. 2007. 24 мая.

75. О естественных монополиях: федер. закон Рос. Федерации от 17 августа 1995 г. №147-ФЗ (по состоянию на 25 декабря 2008 г.): принят Гос. Думой Федер. Собр. Рос. Федерации 19 июля 1995 г. // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1995. №34, ст. 3426.

76. О концессионных соглашениях: федер. закон Рос. Федерации от 21 июля 2005 г. №115-ФЗ: принят Гос. Думой Федер. Собр. Рос. Федерации 6 июля 2005 г.: одобр. Советом Федерации Федер. Собр. Рос. Федерации 13 июля 2005 г. // Рос. газ. 2005. 26 июля.

77. О правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение: постановление Правительства РФ от 23 ноября 2005 г. №695 // Собр. законодательства Рос. Федерации. 2005. №48, ст. 5044.

78. О Федеральной комиссии по рынку ценных бумаг: указ Президента РФ от 1 июля 1996 г. №1009 // Собр. законодательства Рос. Федерации. 1996. №28, ст. 3357.

79. URL: Ссыка на домен более не работаетcontent/goveirmientactivity/rfgoveiTmientdecision J2006/12/1 l/9524348.htm (дата обращения 12.09.2007).

80. Обеспечивая работу морских портов // Морские порты. 2008. №7 (71).

81. Пантелеева Е., Горева М., Удачина М. Транспортный дисбаланс // Рос. газ. 2008. 29 авг.

82. Пб.ПоляковаИ. Государственно-частное партнерство Ч механизм реализации ФЦП развития // Транспорт России. 2008. 24 июля. №30 (526).

83. Полякова И. Государственно-частное партнерство. О чем болит голова у инвесторов // Транспорт России. 2009. 2 апреля. №14. С. 4.

84. Полякова И. Как объединить усилия государства и бизнеса при реализации инвестпроек-тов? // Транспорт России. 2009. 19 февраля. №8.

85. Полякова И. Российские концессии Ч российский капитал // Транспорт России. 2008. 13 ноября. №44 (540).

86. Природоохранная деятельность и вопросы экологии в ОАО Туапсинский морской торговый порт // Морские порты. 2007. Февраль.

87. Развитие портостроения в Финском заливе // Морские порты. 2007. Январь.t

88. Разработка инструкции по учету доходов и расходов по основной эксплуатационной дея- i тельности флота: отчет о НИР / ЗАО ЦНИИМФ, Инв. №7971. НТБ ЦНИИМФ. 2003.I43 с.

89. Распоряжение Правительства Рос. Федерации от 31 октября 2006 г. №1494-р. URL: Ссыка на домен более не работаетcontent/govemmentactiity/rfgovernmentdccisions/archive/2006/l 1/ 03/ 6881678.htm (дата обращения 12.08.2007).1.*

90. Риски бизнеса в частно-государственном партнерстве: национальный доклад. М.: Ассоциация Менеджеров, 2007. 116 с.

91. Сабайдаш М. В. Методика оценки инвестиционной привлекательности морского транспорта: материалы науч.-методич. семинара аспирантов факультета экономики и финансов / Под ред. проф. Л. Н. Буяновой. СПб.: СПГУВК. 2005. 120 с.

92. Сабайдаш М. В. Экономическая оценка инвестиционной привлекательности морского транспорта Электронный ресурс.: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 / М. В. Сабайдаш. СПб.: РГБ ОД, 2006. 173 с.

93. Сборов В. Транснефть сама уберет мусор // Коммерсант СПб. 2002. 16 июля.

94. Селезнева Н. Н. Налоговый менеджмент: администрирование, планирование, учет. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. (в соавторстве).

95. Сильверстов С. Партнерство государства и частного сектора // Экономика России: XXI век. 2005. №18.

96. СкобелеваИ. П. Управление инвестиционным потенциалом компании. Монография. СПб.: Изд-во СПГУВК, 2008

97. Сосна С. А. Концессионные соглашения: теория и практика. М.: Нестор академик Паб-лишерз, 2002. 256 с.

98. Сосна С. А. О концепции общественного достояния // Государство и право. 2006. №2.

99. Ставки портовых сборов и правила их применения в морских портах Российской Федерации. ЗАО Морской тарифный центр. СПб., 2008. 68 с.

100. Староверова Г. С., Медведев А. Ю., Сорокина И. В. Экономическая оценка инвестиций: учеб. пособие. 2-е изд. М.: КНОРУС, 2008. 312 с.

101. Стратегия на увеличение мощностей. Первые итоги программы развития ОАО Морской порт Санкт-Петербург // Морские порты. 2008 №3 (67).

102. Субботин М. Концессии: старт после старта. Россия делает новую попытку улучшить концессионное законодательство // Рос. газ. 2008. 8 июля.

103. Субботин М. Ю. Государство подбивает капитал на концессионные соглашения // Рос. газ. 2005. 26 июля.

104. Тиндал Н. Подводные камни концессий: интервью с британским специалистом, консультантом в области ГЧП / А. Нежинская // РЖД-парнер. 2008. №24 (148). С. 46-47.

105. Торский В. Г. МАРПОЛ 73/78. Краткий обзор. Одесса: Астропринт, 2005. 63 с.

106. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. URL: Ссыка на домен более не работаетpressa/TransStrat08122004.pdf (дата обращения 15.04.2009).

107. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. №1734-р. URL: Ссыка на домен более не работаетpressa/ TransStrategVV.htm (дата обращения 15 декабря 2008 г.).

108. Уварова А. А., Сингур О. И. Управление рисками в транспортных проектах, реализуемых на основе ГЧП // Транспорт Российской Федерации. 2009. №1 (20). С. 20-22.

109. Уриков JL Ж. Институциональные предпосыки гармонизации партнерских отношений местных органов власти с бизнесом. // Новое в экономике и управлении: сб. ст. РАГС. Вып. 11. М.: МАКС Пресс, 2007.

110. Фабоцци Ф. Дж. Управление инвестициями: учебник (пер. с англ.). Серия Университетский учебник. М.: Инфра-М, 2001. 932 с.

111. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (20022010 годы). М., Минтранс РФ. 2001, 172 с.

112. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (20102015 годы): Подпрограмма Морской транспорт.

113. Федоренко М. Р. Новые финансовые возможности для нового флота // Морская Биржа. 2007. №21.

114. Государственно-частное партнерство в трансформирующемся российском обществе (политический аспект): автореф. дис. . канд. полит. Наук: 23.00.02 / Ю. В. Хардина. Академия труда и социальных отношений. М. 29 мая 2007. 22 с.

115. Цена инновационного развития. Об отдельных аспектах деятельности ФГУП Росмор-порт в сфере тарифной политики, установления и взимания портовых сборов по новым правилам.

116. Черепанова А., Черепанова К., Черепанов Ф. Роль государственно-частного партнерства в развитии Северного морского пути. URL: www.leguild.ru/projects/23.pdf (дата обращения 12.11.2008).

117. Чижов С. Бизнес и государство в одном оркестре // Рос. газ. 2007. 28 декабря.

118. Чугунов В. В. Предпосыки внедрения лизинговых схем // Морская Биржа. 2005. №13.

119. Шульц А. А. Механизм взаимодействия власти и бизнеса в рыночной экономики. // Новое в экономике и управлении, сб. ст. РАГС. Вып. 8. М.: МАКС Пресс, 2007.

120. Ясин Е. В складчину с государством. // Рос. газ. 2004. 17 ноября.

121. Ястребкова О. С. Концессионные соглашения в новом свете // Налоговые споры. 2008. №10.

122. Keys to successful public-private partnerships // The National Council for Public-Private Partnerships. URL: Ссыка на домен более не работаетhowpart/index.shtml#keys (дата обращения 15.04.2009).

123. Law in transition 2007 // Public private partnerships. Legal reform in Russia / European Bank for Reconstruction and Development. 2007. 91 p.

124. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines for Policymakers and Regulators. Washington, D.C. 2000. P. 10.

125. Types of public-private partnerships // The National Council for Public-Private Partnerships. URL: Ссыка на домен более не работаетhowpart/ ppptypes.shtml (дата обращения 20.07.2008).

Похожие диссертации

• Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта
• Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России
• Организация экономической деятельности на арктическом региональном направлении национальной морской политики
• Теория и методология инновационного развития железнодорожного транспорта России
• Концессионные механизмы развития экономики регионов