Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Родионов, Алексей Валериевич
Место защиты	Москва
Год	2003
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

РОДИОНОВ Алексей Валериевич

СОТРУДНИЧЕСТВО ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО СЕКТОРА В РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ И ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 00.08.05 - Экономика и управления народным хозяйством (транспорт; управление инновациями и инвестициями)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2003

Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, профессор Федоров Лев Сергеевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Третьяк Владимир Петрович

кандидат экономических наук, Ориничева Ирина Владимировна

Ведущая организации:

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранс ТЭИ МПС России)

Защита состоится л28 ноября 2003 г., в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан л7 октября 2003 г. Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Современная социально-экономическая и политическая ситуация в России, характеризующаяся относительной нестабильностью и неопределенностью развития событий, а также несовершенством законодательной базы, является достаточно рискованной и неблагоприятной для осуществления догосрочных инвестиций. В настоящее время ситуация в инвестиционной сфере на железнодорожном транспорте России такова, что общий объем осуществляемых инвестиций зачастую не удовлетворяет даже требованиям простого воспроизводства. Доля инвестиционных программ, финансируемых за счет средств федерального бюджета, постоянно сокращается. Основным источником инвестиций железнодорожников служат собственные средства (амортизационные отчисления и прибыль), величины которых недостаточно для эффективного функционирования и развития отрасли. Инвестиционные программы, финансируемые за счет средств государственного бюджета, постоянно не выпоняются. Эти обстоятельства приводят к быстрому физическому и моральному старению основных фондов транспорта, увеличению степени их износа и сокращению производственного потенциала отрасли. Резкое сокращение объемов госбюджетного финансирования приводит к необходимости частичной коммерциализации социальной сферы железнодорожного транспорта и существенно повышает значение прединвестиционных исследований.

Именно поэтому вопросы повышения инвестиционной активности и поиска новых источников инвестиций в железнодорожное хозяйство с участием частного капитала сегодня являются первоочередными для отрасли.

Ситуация в инвестиционной сфере России, которую можно в целом охарактеризовать как достаточно глубокий инвестиционный кризис, уже привлекла внимание многих экономистов. Вопросы инвестиций и инвестиционной политики привлекают внимание многих российских ученых и специалистов: Вокова Б.А., Воронцовского A.B., Корчагина А.П., Ефанова А.Н., Яковлева ОМ, Кальченко Н.Г., Никулина В., Писаревского Г.Е., Шанченко П.А., Токунова М.В., Г.Ясина, Дынкина A.A., Рекитара Я.А., Куренкова Ю.В., Варнавского В.Г. За рубежом исследованиями в данной области в последние годы занимались ряд европейских и американских специалистов: Estache A., Romero М., Strong J., G. de Rus., Roll M., Verbeke A., Tynan N. Однако работы этих ученых в основном имеют узкоотраслевую направленность и требуют дальнейшей разработки ряда теоретических и методических вопросов, а

также их увязки с особенностями процессов реформирования железнодорожного транспорта России.

Целью исследования является выявление причин, одерживающих активизацию инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте России и разработка методических положений и практических рекомендаций по развитию сотрудничества государства и частного бизнеса в данной сфере экономики. Исходя из данной цели, в ходе проведения исследования поставлены и решены следующие основные задачи:

- исследованы состояние и структура инвестиционного рынка России с акцентом на сферу железнодорожного транспорта;

- рассмотрение железнодорожного транспорта России^, как объекта инвестиционной деятельности;

- проведен анализ хода структурных преобразований на железнодорожном транспорте России и дана оценка возможных результатов реформирования при рассмотрении отрасли как объекта инвестирования;

- дана оценка ближайших перспектив развития сферы инвестирования на железнодорожном транспорте России;

- разработаны предложений по совершенствованию государственного регулирования и стимулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте России;

- выявлены резервы и разработаны агоритмы и механизмы привлечения частных инвестиционных ресурсов с отрасль на современном этапе развития.

Объектом исследования является вся система железнодорожного транспорта России и промышленно развитых стран с точки зрения управления инвестиционными процессами, а предметом - основные принципы, формы и способы привлечения и освоения инвестиционных ресурсов в России и за рубежом.

Методологической основой исследования служат принципы комплексности и системного подхода, а также конкретный экономический анализ и методы экспертных оценок. В ходе исследования использовались научные труды отечественных и зарубежных ученых.

Информационно-статистической базой исследования послужили законодательные и подзаконные акты, статистические сборники, периодические издания и данные проведения экономических исследований.

Научная новизна. Диссертация представляет собой одну из первых работ, в которой. произведено комплексное исследование вопросов повышения

инвестиционной активности в сфере железнодорожного транспорта России на принципах сотрудничества государства и частного бизнеса. Выявлены возможности привлечения частного капитала в отрасль. Разработанные рекомендации и методики позволяют более поно оценить перспективы привлечения инвестиций на железные дороги России и создают новые возможности для активизации инвестиционных процессов в отрасли.

Практическая значимость исследования. Основные научно-методические положения данного исследования могут быть использованы государственными учреждениями и ведомствами в области железнодорожного транспорта в ходе разработки и реализации принципов государственной инвестиционной политики, а также частными компаниями при оценке эффективности инвестиционных проектов, отборе его участников и выборе варианта финансирования.

Апробация и реализация работы. Основные положения данного исследования обсуждались и получили положительную оценку на ряде российских и международных научно-практических конференций и семинарах, а также реализованы в Государственном Университете Управления (ГУУ) при подготовке лекционного материала по дисциплине Международный менеджмент.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы пять научных работ общим объемом два печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 113 наименований и приложений, общим объемом 175 страниц, включая 14 рисунков, 13 таблиц и 18 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введениии обоснован выбор темы, ее актуальность, сформулированы цели и задачи исследования, определена новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе исследования Анализ инвестиционной деятельности на федеральном железнодорожном транспорте России были рассмотрены существующие подходы к определению понятия и видов инвестиции в современной экономической науке и в трудах ведущих экономистов прошлых лет, занимавшихся данной проблематикой. На основании проведенного анализа были даны основные определения различных видов инвестиций и представлен понятийный аппарат, необходимый для дальнейшего изучения динамики инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте России и достижения целей данного исследования.

I I Направления оценки инвестиционной привлекательности рынка России. - Ч~р -1 -I

-:-;-1- , { 1

I Инвестиционный климат Инвестиционные риски _ Инвестиционный потенциал регионов

| 1. Современная законодательная база: - военно-политические риски; - современные общеэкономические условия развития регионов;

! - налоговая потика; - законодательные риски;

- инвестиционная пол шика; ального режима киностранным - социальные риски; - инновационный потенциал регионов;

- применение национ - финансовые риски; - перспективы развития регионов.

инвестициям. - криминальные риски; 1 1

2. Создание условий развития российского фондового рынка. - экологические риски. 1

3. Создание условий развития специализированных инвестиционных банков и институтов (фондов, страювыхкомпаний и т. п.). :--- Ч! --------- Ч -

|

4. Создание системы управления государственным догом, обеспечивающей снижение кредитных рисков, раскрытие информации о государственном доге. ; I , Г 1 ' !

Т Г Уровень стабильности политической ситуации в стране.

| Г

5. Стимулирование возврата российского капитала из зарубежных банков и формирование условий для предотвращения вывоза ' капитала. 1

1

! Уровень стабильности экономической ситуации в стране.

6. Инвестиционная направленность бюджета.

1 7. Рост монетаризации ВВП до уровня 30-35% (при ее постепенном наращивании и удержании инфляции), стимулирующей экономический рост. Ч

-1 .4

. -..... . ... ...........-......-

-Г

| 1 1 международными организациями и формирование привлекательного имиджа России на мировых рынках капиталов.

: 1 т ------,------------ 1

1 1 1 ! 1

1 1

_! . ! .1 | Х ! ' 1 \ | ;

Рис.1. Основные направления оценки инвестиционной привлекательности рынка России.

На основании анализа выделенных элементов функционирующего в России инвестиционного рынка, рассмотрения его структуры, источников и основных участников с учетом особенностей, влияющих на работу железнодорожного транспорта, были выделены основные направления его оценки потенциальными инвесторами, на которых государственным органам необходимо сосредоточить свою работу по повышению инвестиционной привлекательности российской экономики в целом и железнодорожного транспорта как одной из ведущей ее отраслей (рис.1).

Автором был проведен анализ основных показателей, характеризующих инвестиционную деятельность на железнодорожном транспорте за период с 1991 по 2002 гг. (табл.1), рассмотрены инвестиционные аспекты существующих программ развития транспортной системы России, а также дана оценка возможному влиянию реформы железных дорог на инвестиционные процессы в отрасли.

Таблица 1.

Основные показатели инвестиционной деятельности России в 1990-2002 гг.

Показатели 1900 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

1 Валовой внутреший

продукт (ВВП) в цена* 1990 644.2 612,0 523,3 477,7 417,1 400,0 386,4 389,8 370,7 382,6 411,7 433,9 448,7

г,мщд.иб.

1.1. Степень реального

измененл (в%к -5,0% -14,5% -8,7% -12,7% 4,1% -3,4% 0,9% -4,9% 3^% 7,6% 5,4% 3,4%

цядьдщвьугаяу)

12. Индекс реального

изменел ВВПв 100.0 95,0 81,2 74,2 64,7 62,1 60,0 60,5 575 59,4 63,9 67,4 69,6

сопоставимы* ценах

(1990 г. =100)

ьъдею-дефлятор ВВП

(вразахкцвдьиуиеиу 2,30 15,90 9190 4,10 гео 1,40 1,10 1.10 1,60 120 1,19 1.12

гада)

Мвеспмл в ошоеной

кагепал в ценах 1990 года, мпвируб., - 249,10 211.74 127,04 111,80 84,97 76,47 6233 39,79 52,73 55,10 64,69 70,32 73,35

экономка в цзпсм-

в т ч транспорт всего 27,10 7,78 5,95 7,81 8.74 461 8,71 а74 8,16 11,04 13,70 15,66 16.83

вт чя*д транспорт 3,55 1,63 1,60 1,56 1,51 1,47 1,78 1,55 122 2,00 2,83 320 2,08

Дхп,%тр-т^оего 10,9% 3,7% 4,7% 7,0% 10,3% 11,1% 13,8% 16,3% 15,5% 20,0% 212% 22,3% 22,9%

ждтр-т/транспорт 13.1% 20,9% 26,9% 20,0% 17,3% 17.3% 20,5% 15,9% 14,9% 182% 20,7% 20,4% 12^

ж-д Тр-т/всего 1.4% 0.8% 1.3% 1,4% 1.8% 1.9% 2,8% 2,6% 2,3% 3,6% 4,4% 45% 2Л%

21 Степей реального

(в%кпредью году). -15.0% -40,0% -12,0% -24,0% -10,0% -17,7% -5,0% -11,8% 4,5% 17,4% 8,7% 4,3%

ПО ЭКОНОМОВ В Ц9Л0М:

в т ч транспорт всего -71 да -23,5% 31 11,9% -2.7% 2,4% 11,7% -16,2% 352% 24,1% 14.3% 7,5%

вт чх^д транспорт -54,2% -1,5% -2.4% -3,4% -2,6% 21,4% -13,0% -21,5% 64,5% 41,3% 129% -35,1%

2 2. У^десс фкнеаюсо

объема цвели* в

сопоставимых ценах 85,0% 51,0% 44,9% 34,1% 30,7% 25,3% 24,0% 212% 22,1% 25,0% 282% 29,4%

(19в0г >100),

по эюномш в делом:

втч транспорт всего 100,0 28.7 22,0 28,8 32,3 31.4 325 35,9 30.1 40,7 50,5 57,8 62.1

вгчж'дтренсгорг IX,0 45,8 45,1 44,0 425 41,4 50,3 43,8 34,4 93,5 79,9 902 58,5

В результате проведенного анализа было выявлено, что в настоящее время объемы инвестиций, направляемых в отрасль, недостаточны для целей их воспроизводства и, тем более, для развития, адекватного росту экономики. За период с 1990 по 2002 гг. инвестиции в отрасль сократились на 41,5% , составив в 2002г. 2,08 мрд.руб. в ценах 1990 года. Доля инвестиций в железнодорожное хозяйство в общем объеме инвестиций транспорта за тот же период сократилась с 13,1% в 1990г. до 12,3% в 2002г. Доля средств федерального и местных бюджетов в суммарном объеме инвестиций железнодорожного транспорта сократилась к 2002г. до 2,1% (табл.2).

Таблица 2.

Структура капитальных вложений в железнодорожный транспорт России.

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 '

Капитальные вложения, мрд руб. в ценах 1990 г., всего: из них по направлениям финансирования: 1,78 1,55 1,22 2,00 2,83 3,20 2,08

в капитальное строительство - мрд руб. доля, %. 1,39 ' 77,7% 1,25 ' 80,4% 0,99 ' 80,7% 1.76 ' 87,9% 2,58 ' 91,1% 2,88 ' 90,1% 1,73 ' 83,6%

в приобретение подвижного состава - мрд руб. доля, %. 0,39 ' 21,9% 0,30 ' 19,2% 0,23 ' 18,5% 0,24 " 11,9% 0,24 ' 8,6% 0,31 ' 9,6% 0,33 г 16,0%

в приобретение квартир работенкам - мрд руб. доля, %. 0,01 0,3% 0,01 0,4% 0,01 0,8% 0,01 0,3% 0,01 0,3% 0,01 0,3% 0,01 0,4%

из них по источникам финанс-я:

собственные средства МПС: мрд руб. доля, %. 1,70 ' 95,1% 1,47 ' 94,5% 1,16 ' 94,7% 1,98 ' 98,8% 2,75 ' 97,0% 3.11 " 97,1% 1,98 ' 95,3%

средства федерального бюджета: мрд руб. доля, %. 0,05 ' 2.6% 0,04 ' 2,3% 0,03 " 2,2% 0,00 ' 0,2% 0,00 " 0,1% 0,00 " 0,1% 0,04 " 1.9%

средства местных бюджетов. мрд руб. доля, %. 0,01 г 0,5% 0,01 ' 0,4% 0,00 " 0,3% 0,00 " 0,1% 0,00 ' 0,1% 0,00 ' 0,1% 0,00 г 0,2%

привлеченные средства: мрд руб. доля, %. 0,03 1,8% 0,04 2,8% 0,03 2,7% 0,02 0,9% 0,08 2,8% 0,09 2,8% 0,05 2,6%

Степень износа основных фондов железных дорог возросла с 33,2% в 1991г. до 59,0% в 2002г., в том числе по основным производственным фондам - с 34,3 до 60,9% соответственно (табл.3), что приближается к пороговым значениям, когда встает вопрос об экономической безопасности отрасли, да и страны в целом.

Проводимая в настоящее время государственная инвестиционная политика, на наш взгляд, представляется недостаточно продуманной, и дожна быть существенным образом пересмотрена в сторону уделения государством большего внимания развитию российской железнодорожной системы, а также обеспечению эффективного и безопасного ее функционирования. Неопределенность и непроработанность законодательной базы по реформированию железных дорог и созданию ОАО РЖД отпугивает внешних инвесторов.

Таблица 3.

Показатели износа основных фондов железнодорожного транспорта России.

Показатель 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Степень износа основных фондов железнодорожного транспорта России (по балансовой стоимости на начало года), % 33,2% 34,2% 34,5% 34,6% 40,4% 42,4% 45,6% 48,0% 46,8% 51,1% 55,2% 56,1% 59,0%

вт.ч износ основных производственных фондов, %: 34,3% 36,0% 37,5% н/д Н/Д Н/Д Н/Д 49,2% 52,4% 53,1% 56,7% 57,4% 60,9%

На основе проведенного анализа автором были сделаны выводы, что на сегодняшний день необходимо повысить степень участия государства в финансировании федеральных программ развития железных дорог, а также подготовить и принять необходимые нормативно-правовые документы для создания благоприятных условий потенциальным российским и зарубежным частным инвесторам.

Несмотря на планомерное сокращение доли государственной собственности на железнодорожном транспорте в ходе осуществления структурной реформы, роль государства в области тарифного регулирования, на наш взгляд, дожна оставаться определяющей.

Вторая глава работы Перспективы сотрудничества государства и частного сектора в управлении инвестициями на федеральном железнодорожном транспорте посвящена оценке перспектив активизации сотрудничества государства и частного сектора в реализации программ и проектов развития железнодорожного транспорта с учетом положительного зарубежного опыта.

В ходе рассмотрения системы регулирования инвестиционных процессов в развитых странах были выявлены возможные пути привлечения частного капитала в отрасль и проанализирован зарубежный опыт использования концессий и лизинга для развития железнодорожного транспорта.

В настоящее время в России существует острая необходимость постановки следующих задач государственного масштаба, успешное решение которых позволит значительно повысить инвестиционную активность в сфере железнодорожного транспорта:

- восстановление привлекательности догосрочных вложений в реальный сектор экономики (основной капитал); решение этой задачи немыслимо без доведения инфляции до уровня 5-10% в год;

- создание и развитие национальной инвестиционной базы в виде системы государственных и частных корпораций и фондов для финансирования программ восстановления экономики; подключение к этой задаче действующих коммерческих банков, практически не участвующих в настоящее время в материальном производстве;

- сохранение государственного регулирования железнодорожного транспорта России на основе использования индикативного планирования и программирования.

Были определены и проанализированы основные меры государственного регулирования и контроля для активизации инвестиционной деятельности.

Во-первых, для этого необходимо значительно повысить требования к обоснованию экономической эффективности проектов, предлагаемых к финансированию.

Во-вторых, нужно существенным образом усилить контроль за реализацией инвестиционных проектов, а также за соблюдением утвержденных параметров, сроков реализации и условий договоров с поставщиками и подрядчиками.

В третьих, необходимо создать максимально четкий и прозрачный механизм конкурсного отбора испонителей работ и подрядчиков по проекту, а также поставщиков необходимого оборудования.

Исходя из проведенного анализа, а также положительного зарубежного опыта управления инвестициями на железнодорожном транспорте, стало возможным выявление резервов и разработка способов привлечения частного капитала в железнодорожное хозяйство России.

Автором разработан механизм привлечения допонительных инвестиций через создание Фонда развития железных дорог с использованием пониженного кредитного процента при сохранении высокой доходности частных вложений, использование которого в будущем может способствовать более активному вовлечению частных банков в процессы инвестирования в сфере железнодорожного транспорта (рис.3). Частный капитал, на долю которого приходится половина средств Фонда, предоставляют упономоченные коммерческие, инвестиционные банки и финансово-промышленные ходинги под догосрочный кредит. Центр содействия развитию дорог аккумулирует поступления от этих источников, после чего объединяет их в единое целое с кредитами государственного Фонда развития железных дорог и осуществляет кредитование.

Преимуществом такой формы финансирования является тот факт, что источником средств Фонда являются не только государственные ассигновании, но и привлечение догосрочного частного кредитования, что дает возможность на одну единицу государственных средств осуществлять двукратное по объему финансирование (за счет привлечения аналогичной суммы от частных инвесторов). Как известно, в России, при склонности предприятий к накоплениям и в условиях высокого банковского процента по кредитам, наблюдается приоритетная ориентация транспортных компаний на внутренние источники финансирования. Важной характерной чертой Фонда развития железных дорог является то, что на фоне дефицита дешевых источников финансирования догосрочных вложений, он способен будет осуществлять привлечение частных денежных ресурсов в качестве источника инвестирования под приемлемые для сторон условия. Вторая характерная особенность системы Фонда заключается в том, что железнодорожные предприятия-заемщики смогут пользоваться лобъединенным кредитом, состоящим из двух составных частей: лицо, собирающееся воспользоваться услугами Фонда, получит кредит на развитие железных дорог от государства, а ту его часть, которая приходится на частные средства - через Центр содействия развитию железных дорог в форме консорциума. Что касается условий предоставления кредитов, то указанные два вида кредитования будут объединены вместе, что позволит предоставлять средства в рамках системы Фонда развития железных дорог, то есть реализовывать единую кредитную политику.

В принципе, все условия обеих составных частей, за исключением ставки процента, будут одинаковы. Кредиты могут предоставляться компаниям на длительный срок в зависимости от вида работ - на 10,15 или 20 лет (с возможностью отсрочки погашения до 1, 3 года или 5 лет соответственно). Это позволит железнодорожным компаниям финансировать крупные догосрочные проекты, реализация которых без наличия длинных и относительно дешевых денег невозможна.

При выдаче всех частных кредитов догосрочная базисная ставка (догосрочный банковский процент первоклассным заемщикам) в настоящее время составляет 20 % в рублях. Для кредитов же Фонда развития дорог (государственная часть) с учетом в совокупности политической необходимости, прибыльности работ и других обстоятельств, а также в соответствии с видом работ будет устанавливаться ставка, равная ставке рефинансирования Центрального Банка России - 16 %, в зависимости от социально-экономической значимости реализуемых проектов ставка может быть снижена до уровня инфляции -12 %. В результате общая процентная ставка по двум видам кредита Фонда развития железных дорог составит не более 16-18% в рублях, что на 2-4 процентных

пункта ниже догосрочного банковского процента первоклассным заемщикам и значительно ниже также процента аналогичных систем на кредитном рынке по рублевым кредитам.

э В X

1 В 1 3

о * = " 2 О I

Ч Ч Ч Ч Фонд развития железных дорог

Кредиты Фонда развития

железных дорог (5 мрд. руб.)

Средства от выпуска муниципальных облигаций для развития городского и пригородного ж/д транспорта

Кредиты Центра содействия развития железных дорог -5 мрд.руб. (консорциум)

государственное кредитование:

доля кредита в общей стоимости проектов: 20-40 % -

процент (по ставке рефинансирования ЦБ)-. 12-16 %

частное кредитование:

доля кредита в общей стоимости проектов: 20-40 %

процент (догосрочная ставка первоклассным заемщикам): 20% -

объединенные 1 1

государственные и 1

частные кредиты: 1 1

лимит 10 1 1 Железнодорожная компания -

кредитов: мрд. руб. 1 |

| получатель

доля кредита в общей кредита (заемщик).

40-80 % |

стоимости

проектов: 1

совокуп-ный 16-18 1 1

процент: % 1 1

Рис. 3. Механизм привлечения средств Фондом развития железных дорог.

В настоящее время объем рынка использования банковского кредита под инвестиционные проекты на железнодорожном транспорте оценивается в 50 мрд. руб. в год. Если по предложенной схеме будет осуществляться финансирование только лишь приоритетных инвестиционных железнодорожных проектов, объем которых оценивается специалистами до 10 мрд. руб. в год, экономия по выплате процентов за пользование кредитом при данной схеме финансирования составит порядка 200-400 мн. руб. в год.

Проанализировав практику применения концессий за рубежом и в России до 1917 года, был сделан вывод о том, что наиболее перспективными сферами применения концессионного механизма в России могут быть отрасли транспортной инфраструктуры, в первую очередь, железнодорожный и автомобильный транспорт.

Реформа железнодорожного транспорта предусматривает поэтапное, эволюционное реформирование отрасли в направлении разделения функций

хозяйственного управления и государственного регулирования, создания конкурентной среды, приватизации отдельных звеньев. По нашему мнению, решению некоторых задач реформирования может способствовать использование концессионного механизма управления государственной собственностью.

Автором был разработан агоритм реализации концессионного контракта в сфере железнодорожного транспорта (рис.4). Для эффективного ограничения и распределения рисков по концессии необходимо учитывать следующие немаловажные моменты:

- распределение рисков дожно осуществляться поэтапно: выявить риски, оценить их воздействие при их материализации, ограничить риски совместными усилиями партнёров, разделить оставшиеся риски;

- принятие на себя риска связано с соответствующими издержками. В интересах государственных властей будет сокращение рисков проекта при их участии и передача оператору или банкам лишь тех рисков, которые те смогут обеспечить. Оптимизация рисков для государства достигается сбалансированностью между рисками, которые она желает передать частной компании, прибылью, которую она хочет получить от проекта, и издержками проекта для властей;

- ограничение рисков проекта проходит через многие совместные действия: подготовку институциональных рамок, определение условий реализации проекта, содействие международных организаций, привлечение единого опытного партнёра, покрытие финансовых рисков, маркетинговая политика, гибкость контракта;

- разделение остаточных рисков дожно позволить государству передать риски, которые могут обеспечиваться частной компанией: текущие финансовые и технические риски дожны максимально передаваться частному партнёру; риски спроса и цен дожны распределяться между различными, партнерами в зависимости от ожидаемых прибылей; косвенные риски внешних обстоятельств не могут в действительности передаваться частному партнёру, иначе затраты резко поднимутся. Некоторые риски могут покрываться международными организациями по обеспечению гарантий. Реализация предложенного агоритма позволит участникам концессии лучше оценить возможные риски проекта, разработать мероприятия по их ограничению и рационально разделить между участниками. При этом в данной схеме достаточно четко определены основные этапы проекта с выделением их главных целей и реализуемых мероприятий, что будет способствовать формированию комплексного подхода к реализации концессионных проектов и осуществлять управление государственно-частным партнерством наиболее эффективно.

Этапы концессионного лантракта Цели этапа Реализуемые мероприятие? Веды оцек чяпомьи рисков Распределение рисмое Мары по огрвнменио рисюв

1 Разработка проекта -лолипмеаюе одобрение квдассии правительством и адмимсграцией Х общаственсеиэкономжесмое одобрение будущего сооружения - гфвдваритепьная оценка рисюв -те?1цр эконом* вскоо обосноеа не проекта - выделение площади для строительства - разработка переел технического плана Х оценка рентабельности проекта - выявление и составление перечня рисков - определение желаете результатов - выпила но экопопнеаок проблем Х содагъная и потичесяая приемлемость устроитель нонцвосии (УК) - хороимй марютинг на реинк стадия*

Х юммермеоме (объем перееоеок. гибкость спроса по ценам, рост спроса) УК/концессионер зкиюпмюм* и геолинесиш параметрам Х исследование возмсимсй ревю** пользователей Х обоснованные модели роста

- геологмесюл непредвиденности устроитель нонцвосии (УК)

2. Создание благоприятной институциональной среды - создание юродичеоих и правовые рамок, бпагориятнькдля концессж Х огрммеиие институ1внапьньк и погегоносицридсов совершенствование ж*мерчесиэго права - закон об инострежьк иовемдех - налоговое занонодетальство о гоодарстввнночастном партнерстве - закон о государствен юи собствен юсти Х институциональные риски - юридоеоме риски устроитель концес0м(УК} Хразвитие законодательства, мхвенно вгимщвго на рьиок

3 Подготовка консутегадо -определение типа партнерства - огрантение организвчмоннж рисков Х создание рабочей группы на роатгвльстееевмуроже Х проверка финансового рейтинга страны - четкое определение сиодавимх результатов - форо-мвясные обстоятельства, визы, силовые структуры, иностранный экспорт устроитель концессии (УК) - закрепление за устроителем концессии обяэагегъег по облегченно адмиистратиеньк процедур

4 Проведение мэнсульта*йи переговоров - отбор лучшего предложения Х распределение рисков маэду партнерами - подписание 1 -го вариант нэнгрекге - объявление о приглашён* оцоицатое -проведение меядуароф его тендера - поэтапный отбор андцдагав - переговоры с отобранными кандиоагами - конкретное определение рисмое проекта Хакоиомжесмиюлити искл риски (кризисы) комоордоум/УЮ стразовые иомпенм^ банки Х статьи контракта по проведи ио переговоров и адагтуоеато контрактов

-рист проектировали и строительства {лерервоед, срыв сроков, качества работ) юмоорч^ум -выбор опытного оператора для строительства "под юю^ и эксплувта^ч - фивдоваиные цаны и срот работ

5 Подготшаи подписание контракта - ояожвгегыое подписание контракта - огрантение полипнеси* рисмое Х опредега1ломсûвпьньр( фи и ссвьк условии, Продпсиенькучостнаами контракта (бонами государства ими и финансовыми компм тми) Х составление онотагепьной редакдо контракте Х голосованл по контракту в Парламенте(еозмоммо) Хтюгып наем юрист УК - голосован по контракту в Парламенте

Хфинанооаыериспс индексация стоимости, гроцанжая ставка, обманьйщрс банвУ юноодоум/ УК - фиансоеые инструменты покрытие одновременная иедвксадо тарифов и стоимости проекта, фиоофоааннаяигм офаннвная% ставка, доолоро! вве сгремэеане, местное фивнсцввание

8. Начальная фева действия контракта -ввод в экспуатт^те обществен ей жфрвстрртуры Х начало контроля за деятельностью концессионере -предоставление в респоргоивп в концессионере земельных учаспов -еьцачв разрешения на стрситвгьство - осуществление строитвпыък работ, юс приемка яоммерчеоме, финансовые, погипмаоие, содальные риом мэнссри1ум/УК Х едеоатное именвоиумся условиям резвитивконтракте во времен! путем ионсугъ-тацийи переговоровмвкду партнере*!

7. Осуществлено концессионного контракта -эффективное фуна^оврсвавю концессии - контроль за деятегъностыо концессионере Х доведение собреюА участливое для сценм ювмоммого пересмотра контрвтз - решение о допонителымх ивестициж - выплата субсидий, возврат займов коммерческие, финансовые, политтеасие, содогыше риски юноорциум/УК Х едвватное юмвняющмея успомм рвзвитие контракта во времени путем нонсутъта*ми переговоров манду партнере*л

8. Завершенл концессии - возврат имущества в хорошем состоянии в государственную собственность - замена концессионере государством: по контракту, расторгайл тракта, лишинание юнцеосионера прев ообственвсти или досрочшй выкуп концессии риск невозерета иш еозерете а нанедлеиащам качестве государственного имущества консорциумГУК? страховые юмлант'бант -предусмотреть мояг вам взыска мя ущерба с концессионера Х контроль за асплуатеииай инфраструктуры по нормам и правилам

Рис. 4. Агоритм реализации концессионного контракта.

Еще одним перспективным направлением привлечения инвестиций в железные дороги является использование лизинговых механизмов. В настоящее время лизинг в России развивается довольно бурно. Ежегодный прирост операций с использованием данной схемы финансирования в последние 2-3 года составляет до 30%. В сфере железнодорожного транспорта главным образом с использованием лизинга осуществляется покупка подвижного состава компаниями-операторами (около 50% операций по покупке новых вагонов).

Лизинг применим не только к поставкам новой профильной техники, но также и к ремонту уже эксплуатируемой. Финансовая схема ремонта имущества с использованием лизинга, по нашему мнению, может найти широкое применение на сети железных дорог России. Для этого существуют необходимые предпосыки: сохранение стабильного количества неисправной техники, сужение финансовой базы железных дорог и нехватка средств, выделяемых на текущий и капитальный ремонт техники и оборудования.

С учетом опыта применения лизинговых схем на транспорте в России и за рубежом, был разработан агоритм применения лизингового механизма для покупки и осуществления капитального ремонта старогодного железнодорожного подвижного состава (рис. 5). При рассмотрении финансовой технологии осуществления капитального ремонта подвижного состава с применением лизинга, необходимо отмештъ следующие моменты процесса заключения лизинговой сдеки:

- железнодорожным экспедитором (перевозчиком) формируется список подвижного состава для покупки, которым необходимо осуществить ремонт и разрабатывается детальный бизнес-план проекта;

- достигаются предварительные договоренности между инвестором (банком) и лизинговой компанией по финансированию данного проекта;

- в лизинговую компанию направляется заявка на ремонт соответствующей техники на лизинговой основе и пакет всех необходимых документов, подтверждающих кредитоспособность лизингополучателя. Компания направляет инвестору предложение на выделение финансирования лизинговой сдеки по ремонту подвижного состава, и после согласия последнего на финансирование данной лизинговой сдеки, между лизинговой компанией и железнодорожным предприятием заключается соответствующий лизинговый договор;

- инвестор перечисляет лизинговой компании средства, которая оплачивает депо ремонт техники, которая будут являться залогом по данной сдеке (то есть перейдет в собственность лизинговой компании по договору залога имущества до поной выплаты лизинговой суммы лизингополучателем);

Коммерческие

центры железных дорог, департамент ф*нансов САО "ВКД'ит.п

шзингоготучмнъ

(подразделение САОТЖД", железная дорога, компатя-экследогор и т п.)

^вьручка от перевозок

---------------------

уаут по перевозке Ч V

I и1Н
И7НИ

уаут железнодорожного транспорта

Рис. 5. Агоритм применения лизингового механизма для осуществления ремонта подвижного состава и путевой техники.

- подписывается соглашение со страховой компанией на предмет неиспонения обязательств лизингополучателем, а после завершения ремонта - договор страхования имущества;

- лизингополучатель расплачивается за произведенный ремонт указанной техники и получает свое имущество обратно в собственность по окончании срока лизинга.

При осуществлении описанной схемы ремонта необходимо решить несколько принципиальных вопросов:

- разрешить ремонтным организациям (локомотивным и вагонным депо) использовать в своей работе лизинговые механизмы;

- разработать механизм превращения труднореализуемого залога (старых вагонов и железнодорожной техники) в легкореализуемый (допустим, в дебиторскую задоженность железной дороги, векселя, облигации и т.п.). Для этого целесообразно заключить договор поручительства между инвестором и коммерческими центрами железных дорог (финансовыми службами) или департаментом управления финансами ОАО РЖД, если соответствующая лизинговая операция носит масштабный характер.

С учетом текущих экономических условий, когда продожается процесс децентрализации инвестиций, существенно возрастает роль государственной экспертизы в части усиления контроля за соблюдением инвестиционной политики, строительных норм, эффективного использования бюджетных средств и ресурсосбережения в транспортном комплексе страны, что в определенной степени будет способствовать экономии финансовых ресурсов и расширению их использования в целях инвестиций.

Анализ зарубежного опыта управления инвестициями и концессионной практики на железных дорогах развитых стран позволил оценить перспективы создания железнодорожных концессий и развития других форм партнерства государства и частных инвесторов в России.

На основании проведенного анализа и оценки проблем привлечения частного капитала в железнодорожное хозяйство, были рассмотрены перспективные направления и формы партнерства государства и бизнеса, использование которых будет способствовать активизации инвестиционных процессов, расширению привлекаемых инвестиционных ресурсов и их удешевлению.

Третья глава Методы и модели оценки эффективности инвестиционных проектов и выбора вариантов финансирования посвящена оценке и

усовершенствованию существующих методов оценки инвестиционных проектов на

железнодорожном транспорте.

На основании проведенного анализа существующих методов оценки

инвестиционных проектов (по принципу доминирования, Парето, оценке матриц

потребностей и возможностей) была разработана и реализована на примере

последовательная методика выбора приоритетных инвестиционных проектов на

принципах компромиссных решений и удовлетворения потребностей (рис. 6).

Рис. 6. Процедура отбора приоритетных инвестиционных проектов.

Каждый из рассматриваемых принципов отбора имеет определенные ограничения: принцип доминирования на практике фактически не выпоняется, так как зачастую необходимо сравнивать проекты с качественно и количественно очень различающимися показателями; при помощи принципа Парето можно сравнивать проекты одновременно лишь по двум показателям; принципы удовлетворения потребностей и сопоставления матриц возможностей и потребностей являются слишком дорогими и трудоемкими при рассмотрении большого количества проектов на первых этапах отбора. Использование всех рассмотренных принципов в комплексе и последовательно позволит отбирать предпочтительные проекты максимально объективно и с минимальными затратами.

При осуществлении процедуры отбора на первом этапе, в случае, если по всем оцениваемым показателям один из вариантов превосходит все остальные, с

помощью метода доминирования проводится выбор приоритетного проекта. Если не один из проектов не является доминирующим, на втором этапе проводится сравнение проектов по приоритетным показателям, в результате чего выявляется группа из нескольких (2-3) проектов, подлежащих дальнейшему рассмотрению. На третьем этапе составляется матрица потребностей и выбирается проект, максимально поно удовлетворяющий ей. На заключительном этапе при помощи сопоставления матрицы потребностей и матрицы возможностей поставщиков и подрядчиков отбираются предприятия для реализации выбранного проекта.

По результатам применения методики из семи предложенных инвестиционных проектов был отобран один, максимально эффективный с точки зрения оценки и удовлетворяющий требованиям инвесторов, государственных органов и предприятий, его реализующих, а затем из семи претендентов на реализацию данного проекта было выбрано один, наилучшим образом удовлетворяющий

требованиям инвесторов проекта и административных органов региона.

В ходе исследования разработана экономико-математическая модель выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта, учитывающая ограничения по необходимому количеству подвижного состава, максимальному значению величины собственных капитальных вложений предприятия, предельной величине заемных средств и других факторов. При этом целевая функция отражает объем прибыли, остающейся в распоряжении предприятия при осуществлении капитальных вложений по одному или нескольким вариантам и выпонении некоторого объема перевозок.

Ет У Ч X""" у I VЩ у

;=|л !/< ~ 2^=1Л!/('-!) + Д,=1 441Ш

I *пи+*цД * щ

1 х* * К' * (Тш ~ ^) ~ 2У=1 *цД-

1 Ц^Лк *ЦД *(10Ун +БЦ) ХХ.!^' *ЦД *(ЮОЧ +Ц)_^

^ ~ 100 100 >

Ху1 - количество вагонов /-той марки, используемых для перевозки ./-того вида груза в /-том году;

^/<*к*2,*з) ~ количество вагонов /-той марки, приобретаемых для перевозки ./-того груза в /-том году за счет источника к1. При этом принимается, что источником к1 являются собственные средства предприятия, к2 - кредитные ресурсы, кЗ- лизинг;

ЦД - цена вагона /-той марки в /-том году;

- производительность единицы подвижного состава /-той марки в /-том году при перевозке /-того вида груза;

0л - объем перевозок /-того груза в /-том гаду;

Я,(М) - балансовая прибыль, получаемая с единицы транспортной продукции при перевозке у-того груза вагонами -той марки в (И)-ом году;

б, (сигма) - доля балансовой прибыли, которая может быть использована на финансирование капитальных вложений;

количество вагонов /-той марки, приобретаемых для перевозки /-того груза в /том году за счет кредитных ресурсов;

Ууиз ~ количество вагонов /-той марки, приобретаемых для перевозки /того груза в /-том году с использованием механизма лизинга;

КЯ, - ограничение по общей сумме заемных средств в /-том году;

Т^ - тариф за единицу транспортной продукции;

Б у, - затраты на производство единицы транспортной продукции;

М, (мю) - коэффициент, учитывающий долю погашения основного дога по кредитному договору в /-том периоде;

БП, - приведенный банковский процент в Иом периоде;

Я, (лямбда) - коэффициент, учитывающий долю погашения основного дога по договору лизинга в /-том периоде;

П, - приведенный лизинговый процент в Иом периоде.

На основании методического подхода к сравнительной оценке эффективности использования лизинга при реализации инвестиционных проектов были на конкретном примере рассчитаны 4 варианта приобретения и капитального ремонта старогодного железнодорожного подвижного состава - ста 12-летних нефтебензиновых цистерн: за счет собственных средств предприятия, за счет кредита и за счет лизинга (с оставлением имущества на балансе лизингодателя и передачей лизингополучателю). При этом предложенная лизинговая схема предполагает использование смешанного варианта финансирования проекта: банковский кредит и лизинг. На первом этапе реализации проекта на срок 1 месяц привлекается краткосрочный кредит, за счет которого осуществляется покупка и капитальный ремонт старогодних цистерн. На втором этапе отремонтированные цистерны по увеличенной балансовой стоимости отдаются в лизинг, а средства, поступившие от

лизинговой компании, используются для погашения первоначального кредита.

В результате проведенных расчетов на условном примере показано, что из трех

вариантов приобретения старогодних нефтебензиновых цистерн 66 калибра -собственные средства, кредит под 20 % годовых на 60 месяцев и лизинг по 23% годовых на 60 месяцев - наиболее экономически целесообразным является вариант приобретения вагонов за счет собственных средств, т.к. в этом случае значение оцениваемого показателя - дисконтированных собственных средств в распоряжении предприятия - максимально (ДССсср1= 243115 р.). Однако при условии дефицита свободных средств предприятия, оптимальным является вариант финансирования покупки и капитального ремонта цистерн за счет лизинга при условии передачи имущества на баланс лизингодателя (ДССлиз1 = 134709 руб.).

Использование предложенных и разработанных ходе исследования механизмов и методик на практике позволит оптимизировать структуру инвестиционного рынка, привлечь допонительные финансовые ресурсы в железнодорожное хозяйство России и даст положительный экономический эффект для всей экономики страны в целом.

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача, имеющей важное народнохозяйственное значение - активизация инвестиционной деятельности в условиях реструктуризации Министерства путей сообщения Российской Федерации. В результате автором сделаны следующие выводы:

1. В железнодорожном хозяйстве в последние 10-12 лет произошло беспрецедентное ухудшение основных показателей инвестиционной деятельности, износ по многим видам основных фондов достиг критических значений, близких к уровню экономической безопасности отрасли.

2. Условия реформирования отрасли и существующая тарифная политика определили необходимость разработки системы методических рекомендаций, содержащей четкие правила и агоритм индексации тарифов и гарантирующей прогнозируемость их уровня, что будет способствовать более точному прогнозированию развития рынка перевозок. Это станет допонительным фактором стабилизации рынка и стимулом для привлечения инвестиций в отрасль.

3. В условиях дефицита инвестиционных ресурсов главная задача государства _ состоит в коренном изменении технологии управления и контроля инвестиционного процесса, поэтому необходимо: значительно повысить и законодательно закрепить требования к обоснованию экономической эффективности проектов, предлагаемых к финансированию; усилить контроль за реализацией проектов, и соблюдением параметров, сроков реализации и условий договоров; создать максимально четкий и прозрачный механизм конкурсного отбора испонителей работ по проекту и подрядчиков, а также поставщиков необходимого оборудования.

4. Существующие политико-экономические условия обуславливают две основные проблемы, от решения которых зависят перспективы развития концессионной деятельности на железных дорогах России: разработка замкнутой законодательной базы по концессиям и создание институциональной структуры и механизма государственного регулирования концессионных предприятий.

5. Были рассмотрены перспективные направления и формы партнерства государства и бизнеса, использование которых в будущем будет способствовать активизации инвестиционных процессов:

- создание смешанного (государственно-частного) фонда развития железных дорог России, что будет способствовать расширению привлекаемых инвестиционных ресурсов и их удешевлению;

- разработан агоритм реализации концессионного контракта, реализация которого позволит участникам лучше оценить возможные риски проекта, разработать мероприятия по их ограничению и рационально разделить между участниками;

- предложен агоритм применения лизингового механизма для осуществления ремонта подвижного состава и техники, в котором были четко определены и структурированы основные финансовые, имущественные и информационные потоки.

6. Для решения проблемы учета противоречий между отдельными показателями инвестиционного проекта и между интересами участников при его оценке разработана комплексная методика поиска компромиссных решений и отбора приоритетных инвестиционных проектов с помощью формирования и сопоставления матриц возможностей и потребностей, отображающих основные показатели проектов.

7. Предложена экономико-математическая модель в виде системы уравнений для выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта,

учитывающая необходимые ограничения железнодорожного экспедитора.

8. Разработанный методический подход к сравнительной оценке эффективности использования лизинга при реализации инвестиционных проектов по приобретению и капитальному ремонту старогодного железнодорожного подвижного состава позволяет сравнивать такие варианты реализации инвестиционных проектов железнодорожными предприятиями, как приобретение вагонов за счет собственных средств, с использованием банковского кредита и по лизингу.

Основные научно-методические положения данного исследования могут быть использованы государственными учреждениями и ведомствами в области железнодорожного транспорта в ходе разработки и реализации принципов государственной инвестиционной политики, а также частными компаниями при оценке эффективности инвестиционных проектов, отборе его участников и выборе варианта финансирования.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Родионов A.B. Проблемы и перспективы использования транссибирской магистрали для транзита контейнеров между Европой и Азией. // Тезисы доклада на 14-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -1999. - М.: ГУУ -1999, 0,2 печ. л.

2. Родионов A.B. Основные направления и задачи по формированию региональных логистических систем в России // Тезисы доклада на 8-ом Всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления - 2000. - М.: ГУУ -2000, 0,2 печ. л.

3. Родионов A.B. Стимулирование инвестиционной активности в регионах II Тезисы доклада на 16-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления - 2001. - М.: ГУУ - 2001, 0,2 печ. л.

4. Федоров Л.С., Родионов A.B. Вопросы регулирования иностранных инвестиций в США II Вестник ГУУ. Серия Управление на транспорте. №1 (3), вып. 1. - М.: ГУУ -2003, 0,9 печ. л.

5. Федоров Л.С., Родионов A.B. Частные вложения в железные дороги: изменение инвестиционных правил // Вестник ГУУ. Серия Управление на транспорте. №1 (3), вып. 2. - М.: ГУУ - 2003, 0,7 печ. л.

Подл, в печ. 23.10.2003. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 50 экз. Заказ № 1147.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Родионов, Алексей Валериевич

Введение.

1. Анализ инвестиционной деятельности на федеральном железнодорожном транспорте России.

1.1 .Инвестиционный рынок в России: теория, практика и современные тенденции.

1.2. Основные показатели, характеризующие инвестиционную деятельность на федеральном железнодорожном транспорте.

1.3. Практика реформирования и инвестиционная деятельность на железных дорогах.

2. Перспективы сотрудничества государства и частного сектора в управлении инвестициями на федеральном железнодорожном транспорте.

2.1. Обоснование необходимости государственного регулирования инвестиций в железнодорожное хозяйство.

2.2. Резервы повышения эффективности использования инвестиций на железнодорожном транспорте России.

2.3. Резервы привлечения частного капитала в железнодорожное хозяйство

3.Методы и модели оценки эффективности инвестиционных проектов и выбора варианта финансирования.

3.1. Разработка и применение принципов и методики выбора приоритетных инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта.

3.2. Реализация разработанных принципов и методики при оценке эффективности системы линвестиционный проект - предприятие, его реализующее.

3.3. Разработка методов и моделей оценки эффективности использования лизинга для приобретения железнодорожного подвижного состава.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Сотрудничество государства и частного сектора в реализации проектов и программ развития железнодорожного транспорта"

В экономике любого государства транспорт выпоняет важнейшие задачи. Транспортная инфраструктура связывает между собой отдельные экономические районы и отрасли народного хозяйства, обеспечивает и выражает собой общественное территориально-географическое разделение труда на внутреннем и международном рынках. В условиях постоянного возрастания интенсивности процессов глобализации и интеграции в мировой экономике, роль транспорта как важнейшей составляющей экономического роста постоянно возрастает. Уровень развития транспортной инфраструктуры напрямую зависит и влияет на уровень экономического развития страны в целом и благосостояние ее граждан.

В России с ее огромной территорией, роль транспорта в стабилизации и развитии экономики трудно переоценить. Транспорт в нашей стране всегда занимал особое место. Очень важна историческая роль транспорта в становлении и развитии государства российского. Ведь транспорт всегда объединял и объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и ее национальную безопасность и целостность [23]. От уровня развития транспортной инфраструктуры и качества предоставляемых услуг во многом зависит и социальная стабильность в обществе.

XX век для России не был мирным и благополучным: революции и войны, голод и разруха, годы восстановления народного хозяйства тяжелыми последствиями ложились на плечи россиян. Но история показывает, что всякий раз возрождение России начиналось с развития транспорта. В прошедшем столетии в стране была создана современная транспортная система, расширены и улучшены внутренние водные пути, возведены новые речные и морские порты, построен современный флот. За этот период были проложены сотни тысяч километров магистральных и местных автомобильных дорог, создана самая протяженная в мире сеть электрифицированных железных дорог, созданы необходимые для развития экономики страны автомобильные, воздушные, трубопроводные виды транспорта, получил развитие городской пассажирский транспорт, в ряде крупных областных центров построены линии метрополитена. [41]

С учетом огромной протяженности территории России, а также относительно небольших возможностей использования морского и речного транспорта в суровых климатических условиях Севера и Сибири, среди различных видов транспорта необходимо особо отметить железнодорожный как достаточно высокоскоростной, относительно дешевый и наиболее универсальный. Российские железные дороги, выпоняя около 81% грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) и 38% пассажирооборота транспорта общего пользования страны, на сегодняшний день входят в число крупнейших транспортных систем мира, занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей и третье место по объемам грузовых и пассажирских перевозок. Именно железнодорожный транспорт, благодаря проводимой Министерством путей сообщения в 1997-1999 гг. грамотной политике стабилизации тарифов на перевозки за счет снижения внутриотраслевых издержек, явися одним из локомотивов, способствовавших выведению экономики России из кризиса на стадию подъема [31].

Российские железные дороги были и остаются фактором не только экономическим, но также политическим и социальным. Они играют большую роль в обеспечении безопасности и целостности страны. В эпоху глобализации не менее важным становится их значение как надежного транспортного коридора, связывающего страны Азиатско-Тихоокеанского региона с Западной Европой [25].

Практически все ведущие экономисты мира в своих прогнозах развития мировой экономики выделяют в качестве основной тенденцию опережающего роста объемов мировой торговли по сравнению с ростом объемов производства. В условиях экономической глобализации транспорт (наряду с инвестиционно-финансовой сферой) выступает важнейшим рычагом интенсификации интеграционных процессов в мировой экономике. Это, в свою очередь, требует новых подходов к его развитию, поиску новых технологий и рациональных способов перевозки грузов.

На современном этапе развития российской экономики проблема привлечения реальных инвестиций является ключевой практически для всех отраслей народного хозяйства страны, в том числе и для железнодорожного транспорта. Объясняется это в первую очередь тем, что подъем реального производства, восстановление и рост его потенциала - по существу единственный рациональный путь выхода из глубокого социально-экономического кризиса, в котором находится народное хозяйство из-за слишком поспешно принятой и из ряда вон плохо реализованной в 90-е годы неэффективной тактики перехода страны к рыночным отношениям.

Немаловажным является и тот факт, что почти во все годы радикального реформирования экономики России производственные инвестиции значительно сокращались, и в итоге износ основных фондов заметно превысил допустимые пределы. Так, даже на железнодорожном транспорте, в отрасли, где деструктивные последствия проводившейся в стране макроэкономической политики менее ярко выражены, по сравнению со многими другими отраслями, износ основных фондов в 2000-2001 гг. превышал 55% [30].

Между тем производственные инвестиционные ресурсы России - и государственные, и частные (как отечественные, так и, тем более, иностранные) - весьма и весьма ограничены, и поэтому нередко проблему привлечения реальных инвестиций воспринимают лишь как решение единственного, действительно важного вопроса - где на эти цели найти необходимые финансовые ресурсы. При этом в тени остается вторая, представляющаяся не менее важной, половина проблемы - как имеющиеся (или будущие) ресурсы наиболее разумно использовать? И, как показывает российский опыт инвестирования, сложность этой второй половины проблемы нередко выше, а результаты решения заметно ниже, чем при поиске финансовых источников [26].

Актуальность исследуемой проблемы. Современная социально-экономическая и политическая ситуация в России, характеризующаяся относительной нестабильностью и неопределенностью развития событий, а также несовершенством законодательной базы, является достаточно рискованной и неблагоприятной для осуществления догосрочных инвестиций.

В настоящее время ситуация в инвестиционной сфере на железнодорожном транспорте России такова, что общий объем осуществляемых инвестиций зачастую не удовлетворяет даже требованиям простого воспроизводства. Доля инвестиционных программ, финансируемых за счет средств федерального бюджета, постоянно сокращается. Основным источником инвестиций железнодорожников служат собственные средства (амортизационные отчисление и прибыль), величины которых недостаточно для эффективного функционирования и развития отрасли. Инвестиционные программы, финансируемые за счет средств государственного бюджета, постоянно не выпоняются. Эти обстоятельства приводят к быстрому физическому и моральному старению основных фондов транспорта, увеличению степени их износа и сокращению производственного потенциала отрасли. Резкое сокращение объемов госбюджетного финансирования приводит к необходимости частичной коммерциализации социальной сферы железнодорожного транспорта и существенно повышает значение прединвестиционных исследований.

С точки зрения инвестиционной деятельности железнодорожный транспорт является одной из самых сложных отраслей народного хозяйства страны. Это обусловлено огромной социальной значимостью железных дорог, масштабами и догосрочным характером осуществляемых вложений, а также зачастую отсутствием конкретных обоснованных методик определения экономического эффекта осуществления инвестиций.

Именно поэтому вопросы повышения инвестиционной активности и поиска новых источников инвестиций в железнодорожное хозяйство сегодня являются первоочередными для отрасли.

Объектом данного исследования является вся система железнодорожного транспорта России и промышленно развитых стран с точки зрения управления инвестиционными процессами.

Предметом исследования будут выступать основные принципы, формы и способы привлечения и освоения инвестиционных ресурсов, а также методы государственного регулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте в России и за рубежом.

Цель исследования заключается в выявлении причин, сдерживающих активизацию инвестиционных процессов на железнодорожном транспорте России и разработке методических положений и практических рекомендаций по улучшению ситуации в данной сфере экономики. Исходя из данной цели, в ходе проведения исследования поставлены и решены следующие основные задачи:

- исследование состояния и структуры инвестиционного рынка России с акцентом на сферу железнодорожного транспорта;

- рассмотрение железнодорожного транспорта России как объекта инвестиционной деятельности;

- анализ хода структурных преобразований на железнодорожном транспорте России и оценка концепции реформирования при рассмотрении отрасли как объекта инвестирования;

- анализ инвестиционной деятельности и политики на железнодорожном транспорте России, ее концепции, основных принципов и выпоняемых функций; формулировка и рассмотрение основных задач государства по привлечению инвестиций в железнодорожное хозяйство страны;

- оценка ближайших перспектив развития сферы инвестирования на железнодорожном транспорте России;

- разработка предложений по совершенствованию регулирования и стимулирования инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте России;

- разработка методологии эффективного отбора хозяйствующих субъектов, реализующих инвестиционный проект, среди предприятий - конкурентов;

- обоснование необходимости поиска компромиссных решений при отборе экономически эффективных инвестиционных проектов;

- выявление резервов привлечения частных инвестиционных ресурсов с отрасль на современном этапе развития;

- разработка экономико-математической модели выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта по приобретению подвижного состава;

- разработка методического подхода к сравнительной оценке эффективности использования лизинга по сравнению с другими вариантами финансирования инвестиционных проектов.

Научная разработанность и теоретическая база исследования. Ситуация в инвестиционной сфере России, которую можно в целом охарактеризовать как достаточно глубокий инвестиционный кризис, уже привлекла внимание многих экономистов. Вопросы инвестиций и инвестиционной политики и раньше привлекали внимание ученых и специалистов, таких как: Воротилов В.А., Гайденко Ю.К., Лавриков Ю.А., Ильин О.А. [20], [33]. Среди появившихся в последние годы следует отметить работы по проблемам привлечения и оценки эффективности инвестиций Вокова Б.А., Воронцовского А.В., Корчагина А.П., [17], [18], [19], [50], [51], а также труды по оценке перспектив использования лизинговых схем на транспорте России Ефанова А.Н., Яковлева О.М., Кальченко Н.Г., Никулина В., Писаревского Г.Е., Шанченко П.А., Токунова М.В. [29], [39], [67], [73]. Многие вопросы инвестиционного климата, в том числе условия работы в России для иностранных инвесторов, проблемы законодательства, налоговой политики были рассмотрены в научных трудах Г.Ясина, Дынкина А.А., Рекитара Я.А., Куренкова Ю.В. [36]

В этих интересных работах дан довольно глубокий и обстоятельный анализ проблемы, с упором на макроэкономический анализ, однако за пределами исследований остаются многие вопросы отраслевого аспекта (с учетом специфики железных дорог), а также зарубежного опыта привлечения и эффективного использования инвестиционных ресурсов на железнодорожном транспорте. Целенаправленно проблемы повышения инвестиционной активности в сфере железнодорожного транспорта в России в последнее десятилетие рассматривались недостаточно поно, и многие точки зрения требуют пересмотра с учетом структурной реформы железных дорог России.

За рубежом исследованиями в данной области в последние годы занимались ряд европейских и американских специалистов: Estache A., Romero М., Strong J., G. de Rus., Roll M., Verbeke A., Tynan N. [105], [106], [108], [109], [113]. Однако работы этих ученых в основном имеют узкоотраслевую направленность и требуют дальнейшей разработки ряда теоретических и методических вопросов, а также их увязки с особенностями процессов реформирования железнодорожного транспорта России.

Таким образом, учитывая вышесказанное, назрела объективная необходимость поиска и формирования комплексного подхода к вопросам поиска, привлечения и эффективного использования инвестиций в сфере железнодорожного транспорта России, а также формирования методических основ оценки инвестиционных проектов в данной области с учетом особенностей реформирования отрасли. Использование данных принципов и методик позволит эффективнее распределять имеющиеся в наличии инвестиционные ресурсы, согласуясь с принципами адресного финансирования отдельных проектов, а также привлекать допонительные объемы инвестиций за счет финансово-промышленных групп и частных инвесторов.

Методология исследования. Методологической основой данного исследования служат принципы комплексности и системного подхода, обуславливающий рассмотрение железнодорожного транспорта (и его инвестиционного комплекса) как важной части экономики России в целом. При этом важно рассматривать железнодорожный транспорт как органическую часть экономики страны, исследовать все внутренние и внешние экономические процессы в развитии, осуществляя их объективный и всесторонний анализ.

Информационно-статистической базой исследования послужили законодательные и подзаконные акты, статистические сборники, периодические издания, данные проведения экономических исследований и экспертные оценки специалистов.

Научная новизна диссертации заключается в комплексном рассмотрении теории и практики проблем активизации инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте, включая совершенствование форм и методов повышения эффективности инвестиций и разработку практических рекомендаций по оживлению инвестиционных процессов в отрасли.

Научные результаты, выносимые на защиту:

1 - обоснование необходимости совершенствования системы управления и государственного регулирования инвестиционной деятельностью на железнодорожном транспорте России на основе анализа сегодняшнего состояния отрасли и возможных результатов ее реформирования;

2 - разработаны рекомендации по совершенствованию форм и методов привлечения инвестиций в сфере железнодорожного транспорта, а также повышения эффективности их использования: механизм привлечения капитала на принципах партнерства государства и бизнеса, агоритм применения лизингового механизма для осуществления капитального ремонта подвижного состава, механизм разработки и реализации концессионного контракта;

3 - предложен метод экономически обоснованного выбора хозяйствующего субъекта, реализующего инвестиционный проект, из группы конкурирующих предприятий и разработана методика поиска компромиссных решений при отборе подлежащих реализации инвестиционных проектов в сфере железнодорожного транспорта;

4 - разработана экономико-математическая модель выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта по приобретению подвижного состава, учитывающая ограничения по необходимому количеству подвижного состава для выпонения заданного объема перевозок, максимальному значению величины капитальных вложений, которые могут быть профинансированы за счет собственных источников предприятия, общей предельной величине заемных средств, которая зависит от финансового состояния предприятия как заемщика, наличия обеспечения и других факторов. При этом целевая функция отражает объем прибыли, остающейся в распоряжении предприятия при осуществлении капитальных вложений по одному или нескольким вариантам и выпонении некоторого объема перевозок.

5- в ходе исследования разработан методический подход к сравнительной оценке эффективности использования лизинга при реализации инвестиционных проектов по приобретению подвижного состава железнодорожного транспорта. Применение данного подхода позволяет сравнить такие варианты реализации инвестиционных проектов железнодорожной компанией, как приобретение вагонов за счет собственных средств, с использованием банковского кредита и по лизингу.

6 - В результате проведенных расчетов на условном примере показано, что из трех вариантов приобретения старогодних нефтебензиновых цистерн 66 калибра -собственные средства, кредит под 20 % годовых на 60 месяцев и лизинг по 23% годовых на 60 месяцев - наиболее экономически целесообразным является вариант приобретения цистерн за счет собственных средств, т.к. в этом случае значение оцениваемого показателя - дисконтированных собственных средств в распоряжении предприятия - максимально. Однако в условиях отсутствия достаточных финансовых ресурсов для реализации инвестиционного проекта оптимальным вариантом финансирования является лизинговый договор, по условиям которого имущество (цистерны) остается на балансе лизингодателя до его выкупа лизингополучателем,

Апробация и практическое назначение работы. Основные положения данного исследования обсуждались и получили положительную оценку на ряде российских и международных научно-практических конференций и семинарах, а также реализованы в Государственном Университете Управления (ГУУ) при подготовке лекционного материала по дисциплине Международный менеджмент.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликованы пять научных работ общим объемом два печатных листа.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 176 машинописных страницах и содержит 14 рисунков, 13 таблиц и 18 приложений. Список литературы включает 113 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Родионов, Алексей Валериевич

Сегодня, когда отрасль испытывает огромную потребность в привлечении допонительных инвестиционных ресурсов, именно лизинговые механизмы, наряду с рассмотренными выше вариантами привлечения частного капитала, способны позволить железнодорожникам начать реальное обновление парка профильной техники и внедрение новейших ее образцов.

Несмотря на очевидные преимущества использования лизинговых механизмов финансирования обновления и ремонта железнодорожной техники, и здесь существуют определенные сложности, на которые необходимо также указать в данной работе. Это вопросы, касающиеся страхования лизинговых сделок и их финансирования.

Поноценное финансирование внедрения новой профильной техники с использованием лизинговых механизмов за счет активов российской банковской системы сегодня также возможно не более чем на 40-60%. Поэтому на повестку дня встает вопрос о налаживании деловых контактов с крупными зарубежными инвесторами на предмет договременного взаимовыгодного сотрудничества. Здесь важную роль могло бы сыграть как создаваемое ОАО РЖД (в лице Департамента международных связей), так и ассоциация транспортных банков. Огромную помощь отрасли по силам оказать крупнейшим государственным банкам страны (Центробанку, Сбербанку, Внешэкономбанку), которые при определенных условиях могли бы прокредитовать железнодорожный транспорт в части внедрения новой техники. На сегодняшний день только они смогут выступить в роли стратегического инвестора при сложившихся для экономики страны внешних и внутренних условиях.

Уже сегодня довольно остро стоит вопрос о создании специализированной государственной (или смешанной) лизинговой компании для целей масштабного обновления железнодорожной техники. Акционерами такой компании могли бы выступить как ОАО РЖД, так и локомотиво- и вагоностроительные предприятия, государственные и частные банки и страховые компании. Созданная компания могла бы заниматься не только лизинговой деятельностью, но и совершенствовать финансовые механизмы инвестирования в основные средства железнодорожного транспорта России. Также необходимо отметить, что применение лизинговых и концессионных механизмов могло бы серьезно активизировать реализацию федеральных программ развития железнодорожного транспорта, принося значительный экономический эффект в масштабах всей страны.

Заключение.

В мае 2003 года в ежегодном послании Президента России Федеральному Собранию были обозначены основные политические, экономические и социальные приоритеты развития Российской Федерации на ближайшие 7-8 лет. Исходя из поставленных экономических задач (удвоение валового внутреннего продукта страны к 2010 году), необходимо ежегодное увеличение объемов промышленного производства на 9%. Это значит, что примерно такими темпами дожен будет прирастать объем перевозок на железнодорожном транспорте страны. Состояние основных фондов железнодорожного хозяйства в настоящее время таково, что выделяемых объемов инвестирования хватает только лишь на поддержания существующего уровня износа без возможности реализации программ развития отрасли. Это значит, что при сохранении существующих тенденций уже в ближайшие два-три года пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей может стать серьезным ограничением на пути дальнейшего экономического роста. Именно поэтому вопросы повышения инвестиционной активности в отрасли и использования существующих резервов сегодня выходят на первый план. От их успешного решения во многом зависит судьба России как экономически сильного и независимого государства.

В ходе выпоненного исследования поставлена и решена научная задача по оценке проблем и перспектив активизации инвестиционной деятельности на железнодорожном транспорте. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы:

1. В настоящее время инвестиционный рынок в России находится на стадии развития: не до конца сформированы некоторые объекты его структуры; игрокам на рынке зачастую приходится выпонять несвойственные для себя функции; плохо проработана нормативно-правовая база, необходимая для его эффективного функционирования; не отработаны четкие и прозрачные механизмы государственного регулирования и контроля. Все это создает объективные трудности в оценке инвестиционной привлекательности рынка, что снижает доверие частных инвесторов и негативно отражается на инвестиционных процессах.

2. В железнодорожном хозяйстве в последние 10-12 лет произошло беспрецедентное ухудшение основных показателей, характеризующих инвестиционную деятельность, износ по многим видам основных фондов достиг критических значений, близких к уровню экономической безопасности отрасли. В структуре направляемых инвестиций произошло увеличение доли капиталовложений в развитие информационных технологий при сокращении затрат на приобретение и ремонт подвижного состава. Большую часть инвестируемых средств составляют собственные ресурсы предприятий, объемы государственного финансирования развития железнодорожного транспорта сократились более чем в 30 раз.

3. Анализ современного состояния основных производственных фондов железнодорожного транспорта показал, что в течение ближайших лет необходимо решить проблему обновления подвижного состава и технического перевооружения отрасли. При существующих объемах инвестиций прогнозируемое увеличение уровня износа в последующие годы составит порядка 2-3 %, что негативно скажется на качестве и безопасности перевозочного процесса.

4. Условия реформирования отрасли и существующая тарифная политика определили в качестве важнейших две основные проблемы, связанные с активизацией инвестиционной деятельности. Одной из них является разделение имущества по видам перевозок в результате реорганизации структуры управления отраслью, второй - сложность создания эффективной системы исчисления провозных платежей при условии разделения тарифа на инфраструктурную и вагонную составляющую. Создаваемая система тарифного регулирования дожна оказывать положительное влияние на инвестиционную деятельность, способствуя накоплению достаточных для инвестирования средств при условии минимизации транспортной составляющей в конечной цене продукции. Разработка системы методических рекомендаций, содержащей четкие правила и агоритм индексации тарифов и гарантирующей прогнозируемость их уровня будет способствовать более точному прогнозированию развития рынка перевозок, что станет допонительным фактором стабилизации рынка и стимулом для привлечения внешних инвестиций в отрасль.

5. Анализ основных направлений государственного регулирования инвестиций позволил сделать вывод о том, что в условиях дефицита инвестиционных ресурсов главная задача государства и руководства отрасли состоит в коренном изменении самой технологии осуществления управления и контроля инвестиционного процесса. Во-первых, необходимо значительно повысить и законодательно закрепить требования к обоснованию экономической эффективности проектов, предлагаемых к финансированию. Отбор финансируемых проектов дожен осуществляться максимально жестко, независимо и прагматично. Во-вторых, нужно усилить контроль за реализацией инвестиционных проектов, и за соблюдением утвержденных параметров и сроков реализации и условий договоров с поставщиками и подрядчиками. В третьих, необходимо создать максимально четкий и прозрачный механизм конкурсного отбора испонителей работ по проекту и подрядчиков, а также поставщиков необходимого оборудования. Соблюдение этих условий позволит повысить эффективность капитальных вложений за счет концентрации имеющихся в наличии финансовых ресурсов на самых эффективных проектах и получить эффект за счет сокращения потерь от нецелевого использования инвестиционных ресурсов, а также экономии средств на закупке оборудования, необходимого для реализации проектов.

6. Актуальным для железнодорожного транспорта является также вопрос о создании инвестиционного фонда МПС. Представляется целесообразным средства, поступающие от железных дорог в дорожный фонд, направить на обустройства железнодорожных переездов и подъездных автомобильных дорог внутри железнодорожного хозяйства. Целесообразно указанный инвестиционный фонд формировать за счет снижения налога на добавленную стоимость, чтобы финансировать работы не только по реконструкции и новому строительству, но и по текущему и капитальному ремонту.

7. Анализ зарубежного опыта управления инвестициями и концессионной практики на железных дорогах развитых стран позволил оценить перспективы создания железнодорожных концессий в России. Существующие политико-экономические условия обуславливают две основные проблемы, от решения которых зависят перспективы концессионной деятельности: разработка замкнутой законодательной базы по концессиям и создание институциональной структуры и механизма государственного регулирования концессионных предприятий. Одним из возможных и наиболее рациональных, с нашей точки зрения, решений концессионной проблемы является создание единого органа, который бы объединил разрозненные силы экономистов, политиков, юристов, практиков отечественного бизнеса. Такой орган дожен быть достаточно самостоятельной и пономочной структурой, иметь целью изучение всего спектра проблем концессий - юридических, институциональных, организационных, финансовых, экономических - и подготовку нормативной, правовой, инструментальной базы для развертывания концессионной деятельности в России.

8. На основании проведенного комплексного анализа и оценки проблем привлечения частного капитала в железнодорожное хозяйство, были рассмотрены перспективные направления и формы партнерства государства и бизнеса, использование которых в будущем будет способствовать активизации инвестиционных процессов, одним из которых является создание смешанного (государственно-частного) фонда развития железных дорог России, что будет способствовать расширению привлекаемых инвестиционных ресурсов и их удешевлению. При этом стоимость заемного капитала будет ниже рыночной за счет использования льготного государственного кредитования. Это позволит железнодорожным компаниям реализовывать довольно крупные и догосрочные проекты, реализация которых без наличия длинных и относительно дешевых денег сейчас невозможна. Определенные перспективы отрасли видятся также в выпуске муниципальными и региональными органами власти облигаций в целях развития городского и пригородного пассажирского транспорта, а также создании консорциумов для реализации масштабных проектов.

9. В настоящее время лизинговые отношения нашли крайне широкое применение на железных дорогах мира, являясь важной частью инвестиционного процесса и доминирующей финансовой технологией при инвестировании в основные средства транспорта. Лизинговые механизмы уже довольно широко используются российскими компаниями-операторами для покупки нового подвижного состава. Резерв привлечения допонительных инвестиционных ресурсов в отрасль мы видим в применении лизинговых схем для осуществления капитального и капитально-восстановительного ремонта эксплуатируемых вагонов и путевой техники. Для более четкого понимания финансовой технологии ремонта техники с применением лизинга был разработан агоритм применения лизингового механизма для осуществления ремонта подвижного состава и техники, в котором были четко определены и структурированы основные финансовые, имущественные и информационные потоки. Использование данного агоритма будет способствовать лучшему пониманию перспектив развития данного вида лизинга.

10. При оценке эффективности инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта возникает проблема учета противоречий между отдельными показателями проекта и между интересами отдельных участников. Для решения этой проблемы может быть использована разработанная в диссертации комплексная методика поиска компромиссных решений.

11. Для выбора предпочтительных решений необходима разработка методики установления соответствия между возможностями и потребностями в инвестиционных проектах. Эта задача может быть решена путем формирования матриц возможностей и потребностей, отображающих основные показатели проектов, имеющих социальное значение.

12. Определение экономического состояния предприятий может быть осуществлено при установлении соответствия между возможностями и потребностями показателей анализируемых предприятий. С этой целью в диссертации предлагается формирование матриц возможностей и потребностей социально-экономических показателей предприятий, реализующих указанные проекты.

13. В ходе проведенного исследования разработана экономико-математическая модель выбора оптимального варианта финансирования инвестиционного проекта по приобретению старогодного подвижного состава и осуществлению его капитального ремонта, учитывающая ограничения по необходимому количеству подвижного состава для выпонения заданного объема перевозок, максимальному значению величины капитальных вложений, которые могут быть профинансированы за счет собственных источников предприятия, общей предельной величине заемных средств, которая зависит от финансового состояния предприятия как заемщика, наличия обеспечения и других факторов. При этом целевая функция отражает объем прибыли, остающейся в распоряжении предприятия при осуществлении капитальных вложений по одному или нескольким вариантам и выпонении некоторого объема перевозок.

14. В ходе исследования разработан методический подход к сравнительной оценке эффективности использования лизинга при реализации инвестиционных проектов по приобретению и капитальному ремонту старогодного железнодорожного подвижного состава. Применение данного подхода позволяет сравнить такие варианты реализации инвестиционных проектов железнодорожными предприятиями, как приобретение вагонов за счет собственных средств, с использованием банковского кредита и по лизингу.

15. В результате проведенных расчетов на условном примере показано, что из трех вариантов приобретения старогодних нефтебензиновых цистерн 66 калибра -собственные средства, кредит под 20 % годовых на 60 месяцев и лизинг по 23% годовых на 60 месяцев - наиболее экономически целесообразным является вариант приобретения вагонов за счет собственных средств, т.к. в этом случае значение оцениваемого показателя - дисконтированных собственных средств в распоряжении предприятия - максимально. Однако при условии дефицита свободных средств предприятия, оптимальным является вариант финансирования покупки и капитального ремонта цистерн за счет лизинга при условии передачи имущества на баланс лизингодателя.

Таким образом, формирование механизма привлечения допонительных источников приобретения основных средств позволит оптимизировать инвестиционную программу отрасли, повысить инвестиционную привлекательность железнодорожных предприятий для внешних инвестиций и более быстрыми темпами восстановить производственный потенциал всего железнодорожного транспорта.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Родионов, Алексей Валериевич, Москва

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. В нетранспортный эффект работы железных дорог. // Экономика - № 5, 2002.

2. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов. // Вопросы экономики № 5, 2000.

3. Алешин Е.М. Перспективы использования концессий в практике хозяйствования России. //Экономика строительства. № 9, 2001.

4. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. / Клещ Н.Я., Печенкин А.Д. и др.; Под общ. ред. Клеща Н.Я. М.: Транспорт, 1979. - 264 с.

5. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. /Под ред. Винниченко Н.Г. М.: Транспорт, 1982. - 336 с.

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1995. 288 с.

7. Барков Е.Н. Влияние научно-технического прогресса на эффективность использования основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 1990. - 24 с.

8. Бойко С.И. Воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . канд. экон. наук. JL, 1962. - 24 с.

9. Болотин А.В. Инвестиции за счет кредитов и оценка эффективности. // Железнодорожный транспорт №6, 1999.

10. Большой экономический словарь. / Под ред. А.Н. Азрилияна. М.: Фонд "Правовая культура", 1994. - 528 с.

11. Большой коммерческий словарь. / Под ред. Т.Ф. Рябова. М.: Редакция "Война и мир", 1996. - 400 с.

12. Варнавский В.Г. Концессии в России: моделирование бюджетных поступлений (на примере платных автодорог) // Экономический строй России: прошлое, настоящее, будущее: Тез докл. Межд. научн. конф. 21-23 сентября 2000 г. Санкт-Петербург, 2000. - С. 150-151.

13. Варнавский В.Г. Платные дороги источник попонения бюджетов // Федерализм. - 1999. - № 1. -С. 83-98.

14. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.: ИМЭМО РАН, 2002. - 147 с.

15. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора. Серия Научные доклады: независимый экономический анализ, № 146. М.: Московский общественный научный фонд; ИМЭМО РАН, 2003. 272 с.

16. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика // Учебно-практическое пособие. М.: Дело, 2001.

17. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. 191 с.

18. Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог -№5, 1999.

19. Воронцовский А.В. Инвестиции и финансирование: методы, оценки и обоснование. СПб.: СПбУ, 1998. 528 с.

20. Воротилов В.А., Гайденко Ю.К., Лавриков Ю.А. Пути повышения эффективности капитальных вложений и основных фондов. Л.: Наука, 1982. -215с.

21. Гавриленков А.А. Минимизация риска невозврата капитальных вложений на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. . канд. экон. наук. М.,. 2000. -24 с.

22. Газман В. Д. Лизинг в России. // Финансы №8, 1999.

23. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова Л.С. // М.: Наука, 2001. 310 с.

24. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1. М.: Контакт, 1995. -176с.

25. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

26. Донцова Л.В. Система регулирования инвестиционных процессов в развитых странах. /Менеджмент в России и за рубежом №4/1999.

27. Егорова Е.Н., Петров Ю.А. Сравнительный анализ зарубежных налоговых систем и развития налогообложения в России. М.: ЦЭМИ РАН, 1995.

28. Единая транспортная система. / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996. - 295 с.

29. Железные дороги России в 2002 году. Технико-экономический обзор // Железнодорожный транспорт № 2, 2003.

30. Железнодорожный транспорт: XX век. М.: Железнодорожное дело, 2001. -188 с. с ил.

31. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами. // Железнодорожный транспорт №10, 1998.

32. Ильин О.А. Инвестиции и производственные мощности. М., 1987.

33. Ильин И.П. О некоторых проблемах реформирования федерального железнодорожного транспорта // Бюлетень транспортной информации 3 4 (82), 2002.

34. Индустриализация Советского Союза: Новые документы. Новые факты. Новые подходы // М.: Ин-т рос. истории РАН., 1999. 303 с.

35. Инвестиции в России: тенденции, проблемы, пути решения с учетом зарубежной практики /Под ред. Дынкина А.А. М.: ИМЭМО РАН, 2000. - 124с.

36. Инновационный менеджмент. / Под ред. С.Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ, 2000. 327 с.

37. Иноземцева С.М. Расходы на инфраструктуру. // Железнодорожный транспорт №3, 2003.

38. Кальченко Н.Г. Лизинг путь к новой технике. // Железнодорожный транспорт - №2, 2001.

39. Каткова С.В. Тарифы в интересах всех. //Деловой журнал РЖД-Партнер -№ 3 (55), 2003.

40. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1996. 432 с.

41. Кондратьев В.Б. Концессия как форма взаимодействия государства и частного капитала в инвестиционной сфере // Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А., Демидова Л.С. М.: Наука, 2001. - С 273-290.

42. Кондратьев В.Б., ВарнавскийВ.Г. Концессии в экономике: страна, регион, город М.: ИМЭМО РАН, 2001. - 96 с.

43. Кондратьев В.Б., ВарнавскийВ.Г. Концессия как перспективное направление реформирования государственного сектора // Год планеты: Политика. Экономика. Бизнес. Банки. Образование Вып. 2001 г. /М.: Республика, 2001. С. 180-185.

44. Коновалова Н. Продажа железных дорог может привести к развалу государства. // Санкт-Петербургские ведомости № 140, 2002.

45. Конопляник А. А. Договор концессии: возможное место и роль в инвестиционном законодательстве России // Нефтегаз, энергетика и законодательство, 2001-2002. // М.: Нестор Экономик Паблишерз. 2001. -С. 77-92.

46. Конопляник А.А., Субботин М.А. Государство и инвестор: об искусстве договариваться (концессионное законодательство в России) / Часть 1. Теория и практика заключения концессионных и иных договоров // Москва: ЭПИЦентр -Харьков: Фолио., 1996. 125 с.

47. Корнеев А.В. Система государственного субсидирования в США. // США-Канада. Экономика, политика, культура-№ 9, 2002.

48. Корчагин А.П. Обоснование экономической эффективности инвеста ций в реконструкцию производственных объектов на железнодорожном транспорте: Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 1999. - 24 с.

49. Котов В.В. Вопросы организации государственных (муниципальных) концессий и экономической безопасности. // Экономика строительства. № 4, 2001.

50. Кочешков А. Логика реформ: отказ от затратного принципа. // Ведомости -№ 101,2002.

51. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте -М.: Траснпорт, 1986. 240 с.

52. Лукашев С.В. Повышение эффективности управления основными производственными фондами железнодорожного транспорта: Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2001. - 24 с.

53. Мазо Л. А. Совремненные методы управления экономическими про цессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000. -268с.

54. Мальцев Г.Д. Оценка эффективности новой техники. // Железнодорожный транспорт-№ 12, 1997.

55. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте. / Руководитель Воков Б.А. М.: "Слово", 1997.-54 с.

56. Микроэкономика: в 2-х тт. / Под ред. В.М. Гальперина. СПб.: Экономическая школа, 1994.

57. Михайлов А., Лазаревский А. Угол зрения. Реформа железнодорожного транспорта. // Финансовые известия № 677, 2002.

58. Морозов В.Н. О стратегии технического развития и инвестиционной политики отрасли для решения целевых задач. // Железнодорожный транспорт -№3, 2003.

59. Морозова Т.В. Расчет нормы дисконта // Бухгатерский учет №3, 1996.

60. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть первая. М.: Ось-89, 2002. -336 с.

61. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Ось-89, 2002. -128 с.

62. Никулин В. Промышленный инвестиционный лизинг и предпри ятие. // Экономист №7, 1998.

63. Овсяникова Р.В. О применении предприятиями основной деятельности железных дорог механизма ускоренной амортизации. // Экономика железных дорог №8, 1999.

64. Остапенко В.В., Мешков В.М. Кредитование банками предприятий: потребности, возможности, интересы. // Финансы №8, 1999.

65. Отчет Счетной Палаты Российской Федерации о результатах проверки финансирования и использования государственной собственности в рамках выпонения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

66. Персианов В.А., Поклад О.П., Медведев Е.А., Федина Т.В. Управление транспортом за рубежом: Учебное пособие. М.: МИУ, 1986. 48 с.

67. Петров В. Тарифы естественных монополий. // Финансовые известия № 648, 2002.

68. Подсорин В.А. Амортизационные отчисления как источник обновления основных средств на железнодорожном транспорте. // "Экономика, коммерция, управление". / Межвуз. сб. науч. тр. Хабаровск: ДВГУПС, 2000.

69. Постановление Правительства РФ №384 О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте от 18 мая 2001 г.

70. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сборник. Часть 1. Оценка эффективности инвестиций в развитие автомобильных дорог России // Под общей редакцией В.Н.Лившица. М.:Фолиум, 1996. 137 с.

71. Режим концессий как формы прямых частных инвестиций в экономику стран Центральной и Восточной Европы // М.: Эпикон., 1999. 90 с.

72. Родионов А.В. Стимулирование инвестиционной активности в регионах / Тезисы доклада на 16-ой Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления 2001. - М.:ГУУ - 2001г.

73. Соколова И.Ю. Вопросы регулирования иностранных инвестиций в США. // США-Канада. Экономика, политика, культура № 8, 2002.

74. Сосна С.А. Концессионные соглашения: теория и практика // М.: Нестор, 2002.-256 с.

75. Урушева B.C. Методы оценки эффективности использования объектов недвижимости железнодорожного транспорта: Автореферат дис. . канд. экон. наук. СПб., 2000. - 23 с.

76. Федеральный закон №16-ФЗ О внесении изменения и допонений в

77. Федеральный закон О естественных монополиях.

78. Федеральный закон №17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации.

79. Федеральный закон №18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта российской Федерации.

80. Федеральный закон №39-Ф3 Об инвестиционной деятельности в российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений от 25 февраля 1999 г.

81. Федеральный закон №147-ФЗ О естественных монополиях от 19 июля 1995 г.

82. Федеральный закон №164-ФЗ О лизинге от 29 октября 1998 г.

83. Федеральный закон №160-ФЗ Об иностранных инвестициях в российской Федерации от 9 июля 1999 г.

84. Федеральный закон Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.

85. Федина Т.В. Государственное регулирование на транспорте России и в странах с рыночной экономикой (Сравнительный анализ) / Тематический сборник научных трудов "Проблемы управления на транспорте". М.: ГАУ, 1996. -178 с.

86. Федоров JI. С. Изменения в системе государственного регулирования транспорта // Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике / Отв. ред. Рекитар Я.А. Демидова J1.C. М.: Наука, 2001.-С 211-229.

87. Федоров Л.С., Родионов А.В. Вопросы регулирования иностранных инвестиций в США / Вестник университета. Серия управление на транспорте №1-2003-М.:ГУУ-2003г.

88. Федоров Л.С., Родионов А.В. Частные вложения в железные дороги: изменение инвестиционных правил / Вестник университета. Серия управление на транспорте №2-2003 - М.: ГУУ - 2003г.

89. Фомин В.Г., Рыжова Л.П., Цанева Н.Ф. Об оценке эффективности инвестиций в объекты, обеспечивающие безопасное функционирование речного транспорта. // Бюлетень транспортной информации № 12 (90), 2002.

90. Формирование концессионной политики России при переходе к рынку / Яросл. Гос. Пед. Ун-т им. К.Д. Ушинского. Ярославль, 1994. - 21 с.

91. Штельмах В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности. // Финансы, №8, 1999.

92. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. И.В. Белова. -М.: Транспорт, 1996. 351 с.

93. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Е.Д. Ханукова М.: Транспорт, 1969. - 424 с.

94. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328.

95. Якунин В.И. Выбор оптимальных инвестиционных решений слагаемое успеха компании. // Железнодорожный транспорт - №3, 2003.

96. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Concessions Practice in Europe // The World Bank. Washington, D.C. 2001. 54 p.

97. Estache A., Romero M., Strong J. The Long and Winding Path to Private Financing and Regulation of Toll Roads// The World Bank. Washington, D.C. 2001. 451. P

98. Estache A., Strong J., The Rise, the Fall, and . the emerging Recovery of Project Finance in transport// The World Bank. Washington, D.C. 2001. 38 p.

99. Fayard A. The French experience in motorway concessions// Asian Toll Road Development in an Era of financial crisis. Seminar sponsored by the World Bank and the Ministry of constructions of Japan. March 9-11, Tokyo, 1999.

100. Privatization and regulation of transport infrastructure: guidelines for policymakers and regulators// Edited by A. Estache, G. de Rus. The World Bank. Washington, D.c. 2000. 332 p.

101. Roll M., Verbeke A. Financing of the trans-European high-speed rail networks: new forms of public-private partnerships// Europ. Management j. Oxford, 1998. - Vol. 16, №6. - p. 706-713

102. Silva G.F. Toll Roads: Recent Trends in Private Participation 11 The World Bank. Washington, D.C. 2000. 4 p.

103. Silva G.F. Private Participation in the Airport Sector Recent Trends// The World Bank. Washington, D.C. 1999. - 4 p.

104. Trans-European Transport Networks: The Way Forward// European Investment Bank. 2001.-6 p.

105. Tynan N. Participation in the Rail Sector Recent Trends // The World Bank. Washington, D.C. 1999. - 8 p.

Похожие диссертации

• Обеспечение конкурентоспособности услуг розничной торговли в условиях рыночной экономики Российской Федерации
• Оценка инновационного уровня инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте
• Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ