Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень доктор экономических наук
Автор Соколова, Ольга Владимировна
Место защиты Москва
Год 2003
Шифр ВАК РФ 08.00.14
Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг - тема диссертации по экономике, скачайте бесплатно в экономической библиотекеДиссертация

Автореферат диссертации по теме "Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг"

На правах рукописи

Соколова Ольга Владимировна

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РОССИИ В СФЕРЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Специальность 08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Москва - 2003

Работа выпонена на кафедре мировой и национальной экономики Всероссийской академии внешней торговли

Официальные оппоненты: Доктор экономических наук, профессор

Хесин Ефим Самуилович

Ведущая организация: Всероссийский научно-исследовательский институт внешнеэкономических связей Минэкономразвития России

Защита состоится 17 апреля 2003г. в 14.00 часов на заседании Диссертационного совета Д 227.002.01 при Всероссийской академии внешней торговли по адресу: 119285, г. Москва, ул. Пудовкина, д. 4а, ауд. 202.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Всероссийской академии внешней торговли.

Доктор экономических наук, профессор Арсёнов Вячеслав Иванович

Доктор экономических наук, профессор Соловьев Вячеслав Александрович

Автореферат разослан 14 марта 2003г.

Ученый секретарь Диссертационного совета к.э.н., доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Расширение и углубление мирохозяйственных связей, усиление интеграционных процессов стало отличительной чертой экономики конца XX - начала XXI века. Тому свидетельством являются попытки мирового сообщества упорядочить правила и процедуры международной торговли через создание Всемирной торговой организации (ВТО).

До недавнего времени было принято считать, что международная торговля услугами является зависимой отраслью мировой экономики, услуги воспринимались в качестве производных, сопутствующих международной торговле товарами. Современные доктрины интернационализации и глобализации экономики вынудили признать, что международная торговля услугами не только сопутствует, но и инициирует международную торговлю товарами, выводит ее на качественно новый уровень.

Сегодня темпы расширения международной торговли услугами опережают темпы развития международной торговли товарами. Услуги превратились в самостоятельный предмет международной торговли, уже сегодня многие страны мира взяли курс на экспорт услуг, отдавая им роль основного поставщика в доходную часть государственного бюджета.

Международная торговля транспортными услугами является неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших экспортных отраслей национальной экономики. Либерия, Панама, Мальта, Кипр, Гибратар, Багамские острова и др. процветают за счет продажи преимущественных прав, связанных с

регистрацией морских судов

Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию, Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита. Некоторые страны СНГ, такие как Беларусь, Украина и Казахстан, солидную часть доходов извлекают из международной перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, причем на территории России. Сама Россия "за счет транзита на воздушных транссибирских маршрутах имеет ежегодно л

свыше 300 мн. дол. США.

Несмотря на значимость экспорта транспортных услуг во внешнеторговом балансе страны, позиции России на международных рынках транспортных услуг во многом утрачены. Экспорту транспортных услуг не уделяется дожного внимания со стороны внешнеэкономического 1

ведомства. Транспортные услуги внешнеторгового характера отошли в ведение транспортных министерств и перестали быть составной частью внешнеэкономической стратегии государства.

Прежняя концепция экспорта транспортных услуг прекратила существование, новой еще не создано. В 90-е годы XX века из-за отсутствия дожного интереса и соответствующего финансирования были практически прекращены научные исследования по проблемам интеграции России в международную транспортную систему в целом и развития российского экспорта транспортных услуг в частности. Однако действие ряда факторов, среди которых выделяются присоединение нашей страны к ВТО и рост объемов экспорта транспортных услуг, заставляет искать научно обоснованные решения указанной проблемы с позиций '

национальных интересов России и с учетом реалий объективных интеграционных процессов в мировой экономике.

Степень изученности проблемы. Проблема развития экспортного потенциала транспортной отрасли с целью интеграции страны в международную транспортную систему не является новой. ^

Направленность работ научно-исследовательского и научно-практического

характера четко разделяется на две группы. Первая группа исследователей *

концентрирует свое внимание на проблемах мировой экономики, международных экономических отношений и международной торговли услугами. В эту группу вошли работы ведущих российских ученых, таких как A.C. Белорусов, В.Б. Буглай, В.Н. Бурмистров, С.И. Догов, И.И. Дюмулен, Л.И. Евенко, H.H. Ливенцев, Д.С. Николаев, М.Н. Осьмова, В.Е. Рыбапкин, Л.В. Сабельников, В.А. Соловьев, В.Б. Супян, И.П. Фаминский, Е.С. Хесин, К.В. Холопов и др. Несмотря на высокую научную значимость проведенных исследований, специфические особенности международной торговли именно транспортными услугами и стратегические аспекты развития экспорта транспортных услуг в России остались недостаточно освещенными.

Вторая группа ученых внесла заметный вклад в научные исследования с позиций развития международных и внешнеторговых перевозок на отдельных видах транспорта, т.е. в отраслевом разрезе. Важную роль играют разработки таких ученых, как В.И. Арсенов, Б.В. Артамонов, H.H. Громов, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, H.H. Макурин, Л.А. Мазо, C.B. Милославская, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, А.Н. Раховецкий, С.М. Резер, Л.П. Рыжова, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий и др.

В то же время, специфика стратегических решений в сфере экспорта транспортных услуг, направленных на интеграцию России в мировое хозяйство в условиях присоединения нашей страны к ВТО, потребовали расширения и углубления проведенных ранее научных исследований.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методологических основ интеграции России в международную транспортную систему через концептуальный подход к формированию и реализации стратегии развития национального экспорта транспортных услуг.

Для реализации поставленной цели исследования потребовалось решение следующих задач:

- оценка роли, места и значения международной торговли услугами в условиях интернационализации и глобализации экономики;

- статистический анализ российского экспорта транспортных услуг и выявление основных проблем его дальнейшего развития;

- разработка подходов и принципов формирования условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг;

- обобщение отечественного опыта в сфере экспорта транспортных услуг;

- разработка концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности (ТО ВЭД) и экспорта транспортных * услуг (ЭТУ) в России;

- формирование подходов и принципов государственной поддержки и государственного участия в ТО ВЭД и ЭТУ;

- определение конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса;

- оценка существующих методов государственного регулирования международной транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности на рынках в России и выработка предложений по их совершенствованию;

- анализ и оценка последствий структурной реформы на железнодорожном транспорте в отношении ТО ВЭД и ЭТУ с разработкой концепции создания института международных перевозчиков на Российских железных дорогах;

- разработка основных направлений интеграции России в международную транспортную систему;

- выработка стратегического подхода к процедурам интеграции ' транспортных коридоров России в евро-азиатскую транспортную систему по основным направлениям международных и внешнеторговых перевозок;

- определение необходимых условий, позволяющих реализовать разработанную стратегию интеграции России в международную транспортную систему.

Объектом исследования являются процессы интеграции России в международную транспортную систему и внешняя торговля России транспортными услугами.

Предметом исследования являются разработка и реализация стратегической концепции развития отечественного экспорта транспортных услуг в условиях интеграции России в международную транспортную систему.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли, внешней торговли Российской Федерации, а также результаты исследований в области международного транспорта, внешнеторговых и транзитных перевозок. Важное методологическое значение имеют научно-исследовательские работы, выпоненные во Всероссийской академии внешней торговли, Московском государственном институте международных отношений (университете), Всероссийском научно-исследовательском институте внешнеэкономических связей, Институте мировой экономики и международных экономических отношений, Всероссийском научно-исследовательском конъюнктурном институте, Научном центре по комплексным транспортным проблемам, а также в транспортных научно-исследовательских институтах и вузах. Информационную основу составляют данные официальных статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации. Нормативной базой выпоненного исследования стали международные договоры Российской Федерации, документы международных организаций, федеральные законы и подзаконные акты Российской Федерации.

Решение поставленных проблем выпонено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный подход к разработке стратегии интеграции России в международную транспортную систему путем создания эффективной экспортной политики в сфере транспортных услуг. Методика исследования базируется на критическом

экономическом анализе тенденций развития международной торговли транспортными услугами, на системном анализе сущности экспорта транспортных услуг, на базе сравнительного анализа экономических процессов, проходивших в разные периоды и в разных странах мира, на экономико-статистическом методе оценки показателей международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами, на логистическом подходе к организации деятельности, связанной с экспортом транспортных услуг, на применении маркетингового подхода к исследованию международных и национальных рынков транспортных услуг.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Научная новизна диссертации заключается в разработке, обосновании и проработке условий реализации стратегии интеграции России в международную транспортную систему на основе предложенной концепции развития национального экспорта транспортных услуг (включая транспортное обеспечение ВЭД), адекватной современным тенденциям международной торговли услугами в условиях глобализации экономики.

При выпонении исследования были получены результаты, обладающие, по нашему мнению, качествами научной новизны, которые выносятся на защиту:

1. Уточнено понятие лэкспорт транспортных услуг применительно к современным условиям состояния и тенденций развития международной торговли услугами.

2. На основе проведенного анализа функционирования национальной системы международных перевозок грузов выявлены основные причины, препятствующие эффективному экспорту транспортных услуг в России, и сформулированы экономические проблемы, требующие неотложного решения.

3. С позиций защиты национальных экономических интересов и руководствуясь целями равноправной интеграции страны в международную транспортную систему, разработан подход к

формированию условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг.

4. Разработана концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России.

5. Разработаны и обоснованы основные стратегические направления интеграции России в международную транспортную систему на основе поэтапной реализации положений концепции транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг.

6. Разработаны меры государственной поддержки национального экспорта транспортных услуг и методические основы формирования конкурентных преимуществ отечественных компаний-лидеров для реализации интересов России в международном транспортном и транспортно-экспедиторском бизнесе на отечественных и зарубежных рынках.

7. Определен набор необходимых мер для становления и регулирования отечественных рынков международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг применительно ко всем видам транспорта.

8. Разработана концепция создания института международных перевозчиков на железнодорожном транспорте как на основном по объему экспорта транспортных услуг виде транспорта.

9. Определены географические и страновые приоритеты интеграции России в международную транспортную систему по направлениям наиболее эффективного распространения услуг через сети европейских и азиатских транспортных коридоров.

Практическая значимость результатов исследования определяется вкладом в развитие методологии и теории экономической науки в сфере экспорта транспортных услуг на международном и национальном уровнях. Значение конкретных результатов работы определяется возможностью использования разработанных методов, принципов, мер и инструментов в деятельности федеральных органов испонительной власти в области внешнеэкономической деятельности и

транспорта; российских компаний и общественных организаций, работающих в сфере международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса. Результаты проведенного исследования могут быть использованы при разработке программных нормативных документов на правительственном уровне при определении стратегических направлений развития и поддержки отечественного экспорта транспортных услуг.

Материалы проведенного исследования могут быть использованы в учебном процессе в вузах и на факультетах международного экономического профиля, готовящих студентов и слушателей по специальностям Мировая экономика, Экономика, Коммерция и Менеджмент по курсам международного транспорта, на программах Мастер делового администрирования (МВА), а также при подготовке учебников и учебных пособий соответствующего профиля.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования положены в основу формирования концептуальных документов:

- по проблемам присоединения России к ВТО, интеграции России в международную транспортную систему и развития экспорта транспортных услуг (по заказам Минэкономразвития России);

- по проблемам повышения конкурентоспособности Международного коридора Восток-Запад при участии Транссибирской магистрали и вопросам создания института перевозчиков на железных дорогах России (по заказам МПС России, Компании ООО Транссибирский Интермодальный Сервис);

- по проблемам формирования конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров в международной транспортной сфере (по заказу ООО Концерн Союзвнештранс),

Все результаты внедрения и использования результатов проведенного исследования подтверждены соответствующими документами.

Кроме того, наиболее важные теоретические положения исследования и полученные практические результаты использованы в учебном процессе во Всероссийской академии внешней торговли при чтении курсов Экономика и организация внешнеторговых перевозок и Международные транспортные операции. Отдельные разработки автора вошли составными частями в учебники Экономика и Экономика и организация внешнеторговых перевозок, имеющие официальные грифы Министерства образования Российской Федерации.

Основные положения диссертации обсуждались на семинаре программы ТАСИС по развитию автомобильного транспорта в России (Нижний Новгород, 1995г.), на международном семинаре Россия и Всемирная торговая организация в Оттаве (Канада, 1996г.), на семинаре программы ТАСИС по развитию воздушного транспорта в России (Ульяновск, 1996г.), на международной стажировке в Высшей школе Бремена (Германия, 1997г.), на 3-м и 4-м Международных логистических форумах (Москва, 2001г. и 2002г.), на научных семинарах и заседаниях кафедры во Всероссийской академии внешней торговли.

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 32 работах общим объемом около 40 п.л., в том числе в двух монографиях, двух учебниках и одном учебном пособии.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, объединенных в три раздела, заключения, списка использованных источников (292 наименования) и приложения. Объем работы составляет 281 страницу основного текста, включая 15 таблиц и 2 рисунка.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении раскрывается и обосновывается актуальность выбранной темы, определяются объект и предмет исследования, ставится

цель и вытекающие из нее задачи работы, формируются основные положения диссертации, выносимые на защиту.

Раздел I диссертации - Разработка методологических основ формирования внешнеэкономической политики России в сфере экспорта транспортных услуг - посвящен проблемам выбора и обоснования стратегии экспорта транспортных услуг, в т.ч. структуры, логической организации, методов и средств этого вида внешнеэкономической деятельности. Раздел состоит из двух глав.

- В первой главе дан анализ современного состояния международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами. Результаты анализа свидетельствуют о том, что особенностями мировой экономики в условиях глобализации являются опережающие темпы роста международной торговли услугами и повышение значимости последних в экономическом развитии большинства стран мира.

На долю торговли услугами, среди которых грузовые транспортные услуги устойчиво держат второе место, приходится более трети общего объема международной торговли. Международная торговля услугами имеет ряд характерных особенностей, основными из которых следует считать жесткое регулирование обмена услугами со стороны государства и серьезные барьеры для защиты национального рынка от зарубежных конкурентов.

Международную торговлю транспортными услугами следует рассматривать двояко. С одной стороны, международная торговля товарами невозможна без реализации транспортных услуг, которые являются зависимыми от производства и торговли товарами. С другой стороны, транспортные услуги являются самостоятельным объектом международных экономических отношений и потому предметом международной торговли и внешней торговли большинства стран мира. Экспорт транспортных услуг стимулирует развитие как отдельных стран, так и целых регионов, влияет на внешнюю торговлю товарами, является

мощным социальным и демографическим фактором в международном разделении труда.

Одной из проблем в сфере международной торговли транспортными услугами является проблема статистического учета объемов и стоимости предоставляемых услуг. Это связано с тем, что транспортные услуги, как правило, являются составной частью международной торговли товарами и учитываются в количественных показателях такой торговли. Было установлено, что существующие международные классификаторы услуг по-разному определяют различные виды транспортных услуг, что значительно затрудняет возможность реального учета международной торговли услугами. Более того, российские национальные системы учета транспортных услуг (отраслевые и таможенные) построены по иным принципам и классификаторам, нежели системы международного учета.

Было установлено, что внешняя торговля услугами Российской Федерации имеет положительную динамику роста, что дожным образом отражается на всей системе внешнеэкономических связей страны. К сожалению, за последнее десятилетие России ни разу не удалось добиться положительного сальдо во внешнеторговом обороте услугами. При этом превышение объемов импорта услуг над экспортом увеличивается с каждым годом. В структуре внешнеторгового оборота услугами транспорт занимает второе место. Поэтому с помощью стратегии внешнеторговой экспансии в сфере экспорта транспортных услуг можно изменить создавшееся положение дел.

В научном исследовании было уточнено понятие экспорта транспортных услуг, отражающее истинное положение международной торговли транспортными услугами на современном этапе развития мировой экономики. По мнению автора, под экспортом транспортных услуг следует понимать оказание международных транспортных услуг национальной транспортной компанией при пересечении грузом государственной границы страны или при перевозке груза, принадлежащего иностранному грузовладельцу.

Оценить реальное состояние экспорта транспортных услуг в России достаточно сложно. Причиной тому является несовершенство действующей системы таможенной статистики, а также пробелы в отраслевой транспортной отчетности. Таможенная статистика отражает лишь прибытие или отправление груза на территорию страны. Отраслевая статистика не учитывает, кем была оказана транспортная услуга -российской или иностранной компанией.

С учетом корректировок различных видов статисгических данных все же представилось возможным оценить состояние российских рынков транспортных услуг, данные о которых представлены в таблице.

Таблица.

Структура и динамика распределения объемов международных перевозок

грузов в России в 1997 - 2001 гг.

Виды транспорта Объемы перевозок, мн. тонн

1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г.

Железнодорожный (прямое сообщение) 159,1 160,5 157,3 195,8 229,3

Морской 62,5 107,6 125,8 134,0 144,0

Речной 23,4 19,0 18,2 20,4 25,2

Автомобильный 18,9 16,1 15,8 17,9 17,9

Воздушный 0,41 0,31 0,4 0,3 0,34

Всего 268,0 303,5 317,5 368,4 416,7

Источник: официальные данные ГТК России за соответствующие годы

Российские железные дороги играют определяющую роль в перевозках внешнеторговых грузов. Около 55% доходов железных дорог получено именно от перевозок экспортно-импортных грузов. В структуре международных перевозок грузов на экспорт приходится 75% объема работы, на импорт - 19% и на транзит - 6%. В экспортных грузопотоках преобладают нефть и нефтепродукты (26,0%), уголь (17,5%) и черные металы (15,6%), адресуемые в страны дальнего зарубежья (Эстония, Китай, Финляндия и др.). Основу импортных грузопотоков составляют те

же нефть и нефтепродукты (25,4%), уголь (19,7%), а также железная руда (19,6%), которые, однако, приходят в Россию из стран СНГ (Казахстан, Украина, Беларусь и др.).

Положение морского транспорта в структуре экспорта транспортных услуг характеризуется, в первую очередь, долей внешнеторговых перевозок, освоенных отечественным флотом. Сегодня эта цифра не превышает 5%. Это означает, что перевозки осуществляются судами под иностранными флагами, и, следовательно, мы наблюдаем импорт транспортных услуг. Другим показателем работы морского транспорта является доля внешнеторговых грузопотоков, перерабатываемых в отечественных портах. Здесь ситуация более обнадеживающая, так как доля российских портов в такой работе из года в год растет и приближается к 80%.

Участие внутреннего водного транспорта в экспорте транспортных услуг характеризуется в последние годы постоянным ростом объемов перевозок экспортно-импортных грузов (с 16,4 мн. т в 1992г. до 25,2 мн. т в 2001г.) и долей перевозок грузов в загранплавании (с 5% до 20% за те же годы). Главная проблема дальнейшего участия внутреннего водного транспорта в экспорте транспортных услуг - катастрофическое старение флота, особенно судов смешанного река-море плавания, где средний возраст флота превышает 20 лет.

Следует констатировать, что российский рынок международных автомобильных перевозок по-прежнему контролируется иностранными перевозчиками, хотя за последние 5 лет доля присутствия отечественных компаний на рынке увеличилась с 28% до 40%. Отсутствие жестких мер регулирования национального рынка привело к тому, что на российских дорогах в основном работают перевозчики из республик бывшего СССР и Финляндии.

Российский рынок международных грузовых авиаперевозок является динамично развивающимся сектором транспортных услуг, обеспечивающим на протяжении последних лет ежегодное увеличение

объемов перевозок примерно на 10% при общих недостаточно высоких абсолютных показателях. Международные перевозки грузов остаются основным видом деятельности крупнейших российских авиакомпаний, специализирующихся на перевозках грузов - доля доходов от международных перевозок доходит до 75%. На российском рынке доминируют отечественные перевозчики, предлагающие своим клиентам более низкие ставки, нежели иностранные компании. Однако воздушные перевозки грузов пока не стали в России тем видом транспорта, который активно участвует в экспорте транспортных услуг.

Оценка состояния национальных рынков международных транспортных услуг важна не только с позиций экспорта транспортных услуг, но и для выработки стратегических решений по ограничению импорта услуг и развитию транспортной отрасли страны. Особую актуальность данная проблема приобрела на современном этапе интеграции России в мирохозяйственные связи. Прежде всего, речь идет о выработке позиции нашей страны по условиям присоединения к ВТО. Международная торговля транспортными услугами нормативно установлена 11-м классификатором ГАТС.

Присоединяясь к ВТО, Россия обязана следовать в направлении, обеспечивающем достижение общих целей развития транспорта с учетом международных требований, включая создание эффективной транспортной системы, соответствующей экономическим, социальным и экологическим стандартам, снижение региональных диспропорций и создание предпосылок для укрепления позиций отечественных предпринимателей на международных рынках транспортных услуг. При этом необходимо приложить все усилия для защиты своих внутренних транспортных рынков. Таким образом, разработка принципов присоединения России к ВТО (применительно к транспортным услугам) является важнейшей составной частью стратегии экспорта транспортных услуг.

Были выявлены факторы, на детальном учете которых дожны базироваться условия присоединения России к ВТО по сектору

транспортных услуг ГАТС. Среди множества факторов основными следует признать:

- реальные и потенциальные возможности российской транспортной системы для переработки отечественных внешнеторговых грузов;

- возможности российской транспортной системы привлекать транзитные грузопотоки и эффективно их обрабатывать;

- уровень конкурентоспособности российских транспортных компаний;

- соответствие качества транспортных услуг российских компаний качеству услуг, предоставляемых иностранными компаниями;

- обязательства, ранее выданные определенным странам или отдельным компаниям в виде международных договоров;

- участие России в международных интеграционных объединениях (СНГ, ЕВРАЗЭС и др.), определяющих обязательства перед партнерами этих стран не только в настоящем, но и будущем.

Процедура присоединения каждой страны к ВТО предусматривает выработку правил доступа нерезидентов на собственные рынки услуг. Анализ условий доступа на российские рынки транспортных и транспортно-экспедиторских услуг показал, что отечественные компании практически не имеют преимуществ по сравнению с компаниями других стран.

Каждая страна, готовящаяся к присоединению к ВТО, предусматривает ограничения по доступу иностранных транспортных компаний на российские рынки по причинам принятых ранее обязательств по международным договорам или в рамках международных интеграционных объединений, а также по соглашениям, которые намечены и будут приняты в будущем. Основные изъятия из режима наибольшего благоприятствования (РНБ) дожны формироваться для услуг морского и автомобильного транспорта. Именно здесь Россией (Советским Союзом) заключено более сотни двусторонних межправительственных соглашений о торговом судоходстве и около пятидесяти двусторонних межправительственных соглашений о международных автомобильных

сообщениях. И те, и другие запрещают работу компаний-нерезидентов в каботаже, т.е. на рынке внутренних национальных перевозок. Для России в изъятия из РНБ следует отнести пассажирские перевозки, которые для многих видов транспорта субсидируются или дотируются.

При принятии специфических обязательств главной целью является л

установление того, как могут быть оказаны транспортные услуги (первый и второй способы поставки) и каково может быть присутствие иностранных компаний на территории страны (третий и четвертый способы поставки услуг). Следует принципиально решить вопрос, в какие подсектора транспортных услуг в России и на каких условиях можно допустить иностранные компании. На наш взгляд, нашей стране следует отстаивать непринятие специфических обязательств по услугам морского и внутреннего водного транспорта. При фактическом отсутствии работоспособного морского и речного флота работа иностранных компаний в каботаже и на внутренних водных путях будет означать потерю соответствующих отраслей в экономике России. Подсектор автомобильных перевозок и сейчас максимально либерализован и уже захвачен иностранными компаниями. Требование ряда стран открытия транзитных воздушных транссибирских маршрутов принесет России многомилионные убытки.

Вторая глава работы посвящена разработке концептуальных принципов внешнеэкономической стратегии России в сфере экспорта транспортных услуг.

В течение последнего десятилетия Россия не только не продвинулась вперед по пути интеграции в систему мирохозяйственных связей в области транспорта, но и во многом утратила достигнутые ранее позиции на "

мировых рынках транспортных услуг, что сегодня затрудняет проникновение экспортных товаров и поставку импортных товаров в связях с зарубежными странами.

Сократилось участие российских транспортных и транспортно-экспедиторских компаний в транспортном обеспечении

внешнеэкономической деятельности. Из-за низкого качества предлагаемых услуг российскими транспортными компаниями на национальных рынках наиболее комфортно себя чувствуют иностранные перевозчики, агенты и экспедиторы. Иными словами, экспорт транспортных услуг Российской Федерации сегодня подменен импортом транспортных услуг.

Не вызывает сомнения, что на мировом рынке большое значение имеет накопленный опыт и заработанная за многие годы деловая репутация его участников. Известные во всем мире торговые марки транспортных и транспортно-экспедиторский компаний, таких как Союзвнештранс, Союзтранзит, Совтрансавто, Совфрахт, Аэрофлот и др. в течение последнего десятилетия не смогли сохранить лидирующие позиции, дискриминировались и выдавливались с рынка.

Различные причины экономического и политического характера привели к тому, что наиболее часто используемые пути, коридоры и коммуникации международной торговли стали обходить стороной территорию Российской Федерации, ее воздушное, морское и внутреннее водное пространство. Это повлияло не только на уменьшение доходной части российского бюджета, но и на социально-экономическое развитие регионов, по территории которых проходят транспортные пути.

Это и многое другое сегодня мешает проникновению российского товарного экспорта на мировые рынки. Именно поэтому назрела необходимость разработки концептуальных положений реформирования подходов государства к транспортному обеспечению внешнеэкономической деятельности и к экспорту транспортных услуг.

В основу концепции дожны быть положены приоритеты интересов государства, субъектов внешнеэкономической деятельности (экспортеров и импортеров товаров) и организаций, предоставляющих транспортные услуги (перевозчиков, экспедиторов, агентов). Интересы транспортных ведомств (МПС России, Минтранса России и др.) не могут являться определяющими и их непосредственная деятельность дожна

рассматриваться как вспомогательная, вторичная по отношению к интересам государства и его юридических и физических лиц.

Цель концепции Ч формирование идеологии скоординированной международной транспортной деятельности в интересах экономического развития страны в целом и внешней торговли в частности. Реализация положений концепции предусматривает создание равных прав и возможностей для всех участников ВЭД, транспортного обеспечения ВЭД, формирование здоровой конкурентной среды и ограничение роли и произвола естественных монополий на транспорте.

Участие государства в поддержке транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг ни в коей мере не дожно означать преференций и льгот для отдельных транспортных компаний. Задачами концепции являются:

- определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг;

- определение путей проникновения российских транспортных фирм на мировые рынки;

- создание системы государственной поддержки экспорта транспортных услуг;

- создание системы государственной поддержки конкурентной среды на национальных рынках международных транспортных услуг.

Решающими направлениями развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг являются определение географических и страновых приоритетов, формирование ценовой политики, обеспечение равноправного доступа к внешнеторговым транспортным услугам со стороны экспортеров и импортеров, создание нормативной базы для осуществления международных и внешнеторговых перевозок.

Структура российской внешней торговли и направления товаропотоков международной торговли являются решающими в определении направлений интеграции России в международную

транспортную инфраструктуру. В соответствии со страновыми и региональными интересами нашей страны во внешнеэкономических связях приоритетными следует считать следующие транспортные направления: европейские (Центральное, Скандинавское, Баканское), южно-азиатское (Иран, страны Персидского залива, Индия), китайское и корейское, дальневосточное (страны Азиатско-Тихоокеанского региона).

Другим решающим направлением стратегии экспорта транспортных услуг следует считать формирование государственной ценовой политики. В конкурентном секторе транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг (доставка внешнеторговых и транзитных грузов автомобильным, морским, речным и воздушным транспортом) государство дожно лишь обеспечить внешнеторговым фирмам возможность иметь доступ к информации о ценовой конъюнктуре рынков транспортных услуг, не оказывая при этом прямого вмешательства в ценообразование транспортных компаний.

В монополизированных секторах транспортного рынка (в основном это услуги железных дорог, морских и речных портов, аэропортов) ценовая политика государства дожна состоять, в первую очередь, в том, чтобы экспортеры, импортеры и внутрироссийские поставщики были поставлены в равные ценовые условия при взаимодействии с транспортными компаниями и предприятиями транспортной инфраструктуры.

Важным направлением является регулирование доступа к внешнеторговым транспортным услугам со стороны экспортеров и импортеров. Экспортеры и импортеры дожны быть свободны в выборе конкретного перевозчика и экспедитора. Сейчас этот принцип выдерживается только применительно к доставке внешнеторговых грузов автомобильным, речным, морским и воздушным транспортом. На железнодорожном транспорте подобный выбор ограничен. Создание конкурентной среды здесь дожно реапизовываться через конкуренцию перевозчиков, экспедиторских и агентских компаний.

Профессиональные участники рынка транспортных услуг (транспортные и фрахтовые агенты, экспедиторы и пр.) дожны соответствовать квалификационным требованиям, обеспечивающим качество предоставляемых ими услуг. Они дожны обладать надлежащей профессиональной и финансовой репутацией в деловом мире, как в России, так и за рубежом, что поможет им конкурировать и на внутреннем, и на мировом рынке. Следует создать единую систему сертификации, учитывать опыт работы транспортной компании на данном рынке, ее репутацию в России и за рубежом, известность торговой марки, наличие развитой агентской и партнерской сетей в нашей стране и за ее пределами, финансовую безупречность, профессиональную подготовленность кадров и т.д.

В России и странах СНГ существуют предпосыки надежного транспортного обеспечения ВЭД. Речь идет о созданных ранее (в том числе и в советское время) фирмах и компаниях с участием российского капитала. Имеются в виду так называемые смешанные транспортные общества за рубежом, которые до сих пор функционируют в странах Европы и Азии: в Германии, Австрии, Италии, Иране и др. Сохранились и действуют транспортно-экспедиторские конторы в портах и на погранстанциях, многие из которых сегодня находятся в странах ближнего зарубежья. На этой базе может быть создана единая, находящаяся под контролем Российской Федерации, сеть оказания услуг по транспортно-экспедиторскому обслуживанию внешнеторгового товарооборота.

Мировой опыт осуществления национальных программ транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг свидетельствует о том, что успешная транспортная работа достигается за счет формирования различного рода альянсов, возникающих на основе соединения сильных компаний, обладающих разными по видам и свойствам возможностями. Примерами современных альянсов могут служить объединение известных судовладельцев в Дальневосточную фрахтовую конференцию, слияние двух известных авиакомпаний

Люфтганза и САС, деятельность экспедиторских компаний Данзас, Кюне и Нагель и др. Этот процесс является объективным результатом глобализации экономики в транспортном секторе, и Россия не может остаться в стороне.

В мире произошло разделение транспортных компаний на лидеров и аутсайдеров, которые успешно сосуществуют и занимают каждый свою нишу на рынке. Говоря об успешном транспортном обеспечении ВЭД, Россия также дожна опираться на своих лидеров. Российскими лидерами в данной отрасли дожны стать транспортные компании, которые смогут реально конкурировать с иностранными фирмами и способствовать сохранению, а в последствии и наращиванию, объемов транспортного обеспечения ВЭД в руках или под контролем нашего государства.

Следует исходить из того, что внешнеэкономические связи России и особенно их экспортная составляющая являются важнейшей частью достижения экономической безопасности страны и главным источником доходов государственного бюджета. Государственная поддержка дожна быть направлена на эффективное управление доставкой товаров, которые имеют стратегическое значение для России, и контроль за финансовыми потоками в следующих направлениях:

- при закупке товаров для государственных нужд;

- при поставках товаров на экспорт от предприятий со 100%-м участием государства или контролируемых им;

- при экспортных поставках товаров топливно-сырьевого комплекса страны в целях предотвращения утечки валютных средств за рубеж;

- при поставках социально значимых товаров, включая гуманитарную помощь.

Государство дожно обратить внимание и использовать в своих целях уже существующие, широко известные и эффективно действующие предприятия в сфере транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг, имеющие свои филиалы и агентские сети в России и за рубежом, накопившие большой опыт, обладающие финансовой

устойчивостью и хорошей репутацией. Такие предприятия могут быть выбраны государством на конкурсной основе из множества предприятий, присутствующих на рынке транспортных услуг и занимающихся аналогичным видом деятельности, и их использование может осуществляться в виде государственного заказа на поставки товаров, перечисленных выше.

Большинство стран мира старается заключать государственные контракты на поставку товаров одновременно с поставкой транспортных услуг, то есть по условиям экспедирования и доставки товаров транспортными компаниями страны экспортера. Речь идет о резервировании грузовой базы за перевозчиками своей страны. В США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции флот под национальным флагом перевозит две трети внешнеторговых закупок нефти и 40% угля. В Испании зарезервированы перевозки нефти, табака и хлопка. Такой подход был бы приемлемым для нашей страны, так как на внешних рынках реализуется до 45% добытой нефти, около 30% произведенных нефтепродуктов, 80% минеральных удобрений и др. Причем, для указанной категории экспортных товаров транспортная составляющая весьма велика и доходит до 35-40%.

Указанные меры государственного протекционизма могут быть реализованы только при условии того, что государство начнет всерьез заниматься проблемами экспорта транспортных услуг. К сожалению, на протяжении восьми лет в федеральных органах испонительной власти в сфере внешнеэкономической деятельности не существовало каких-либо подразделений, отвечающих за этот важнейший сектор внешней торговли. Только в середине 2002г. в составе Департамента поддержки экспорта Минэкономразвития России был создан Отдел транспортной политики во ВЭД.

Раздел II диссертации - Регулирование российских рынков международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг -

посвящен исследованию проблем функционирования и регулирования национальных рынков транспортных услуг. Именно на российских рынках услуг осуществляется если не большая, то значительная часть транспортных операций, реализующих внешнеэкономическую стратегию государства в рассматриваемой сфере. Раздел состоит из двух глав.

В третьей главе дан анализ существующих процедур регулирования конкурентных рынков на транспорте для сектора международных услуг и сделаны соответствующие выводы и рекомендации для их совершенствования, базирующиеся на методах и принципах экономической теории.

Формирование национальной стратегии экспорта транспортных услуг дожно основываться на учете особенностей становления, функционирования и регулирования локальных международных рынков транспортных и транспортно-экспедиторских услуг. Несмотря на наличие в каждой стране или в каждом регионе таких особенностей, следует сначала проанализировать общие закономерности, присущие любым типам рынков применительно к объекту и предмету исследования.

Типы рыночных структур были классифицированы по следующим критериям: количеству фирм, присутствующих на рынке; степени однородности продукции (услуг), предлагаемой фирмами; доле каждой отдельной фирмы на рынке; наличию или отсутствию барьеров для входа новых фирм в отрасль и выхода из нее; возможности каждой отдельной фирмы оказывать влияние на рыночную цену, меняя свои собственные объемы продаж международных транспортных услуг. Исходя из перечисленных критериев было выделено четыре типа рынков транспортных услуг: чистая или совершенная конкуренция, монополистическая конкуренция, олигополия и чистая монополия.

Проведенное исследование позволило с определенной долей условности квалифицировать международные рынки транспортных и транспортно-экспедиторских услуг следующим образом. К рынкам монополистической конкуренции следует относить рынок международных

автомобильных перевозок, рынок трампового морского судоходства и транспортно-экспедиторский рынок. Олигополией следует признать рынок международных линейных морских перевозок, рынок речных перевозок и рынок международных грузовых авиаперевозок. По типу монополии функционирует российский рынок международных железнодорожных перевозок. Экономически оправдано отнесение к естественной монополии только инфраструктурной деятельности на железных дорогах. Перевозочную же деятельность может реализовывать множество компаний. Следовательно, на железнодорожном транспорте проглядывается, по крайней мере, два рынка - естественная монополия и конкурентный рынок.

В настоящее время основным механизмом регулирования рынков международных транспортных услуг в России является лицензирование перевозочной деятельности. Характерно, что не для всех видов транспорта международная деятельность регулируется своими особыми правилами и процедурами. Лицензирование осуществляется в целях обеспечения нормального функционирования рынков транспортных услуг, защиты потребителей этих услуг и реализации требований антимонопольного законодательства.

Сегодня в России процедуры лицензирования существуют для регламентирования перевозочной деятельности на всех сегментах рынка, то есть для всех видов транспорта. Правила лицензирования устанавливаются документами, утверждаемыми постановлениями правительства для каждого вида транспорта отдельно. Формально л

процедуры лицензирования носят разрешительный характер.

Значение экспорта транспортных услуг признается государством не '

для Х всех сегментов рынка. Специальные правила не только лицензирования, но и допуска на рынок применяются к международной деятельности лишь на автомобильном транспорте. Это означает, что, для того чтобы стать субъектом рынка, сначала следует получить разрешение (лицензию), а потом получить допуск на рынок. Такой порядок

свидетельствует о невысоком уровне требований к претендентам на получение лицензий.

Для получения международной лицензии требуется представить кроме заявления справку налогового органа о постановке на учет, данные об имеющихся транспортных средствах (в то числе и на условиях аренды) и данные о профессиональной квалификации специалистов. Для получения допуска к выпонению международных автомобильных перевозок необходимо представить лицензию, доказать финансовую устойчивость претендента и застраховать свою гражданскую ответственность перед третьими лицами по правилам и в объемах, соответствующих международным требованиям.

Процедуры лицензирования перевозочной деятельности на других видах транспорта еще в большей степени либеральны и не содержат даже формальных барьеров допуска перевозчиков на рынки транспортных услуг. Фактически заявительный порядок получения лицензий способствует появлению на рынке недобросовестных компаний и вводит в заблуждение экспортеров и импортеров товаров, которым очень сложно разобраться, кому можно, а кому нельзя доверять доставку своих внешнеторговых грузов. Это приводит к тому, что российские участники ВЭД более охотно пользуются услугами иностранных транспортных компаний, что с позиций государства является импортом транспортных услуг.

Еще более сложное положение характеризует современное состояние российского международного рынка транспортно-экспедиторских услуг. До вступления в силу в феврале 2002г. Федерального закона О лицензировании отдельных видов деятельности оказание транспортно-экспедиторских услуг подлежало обязательному разрешительному лицензированию. По не впоне понятным причинам транспортное экспедирование было исключено из лицензируемых видов деятельности. Теперь этот рынок практически открыт для всех, в том числе и для иностранных компаний, и не регулируется специальными нормами.

Норм международного права, императивно регулирующих правила и процедуры международной транспортно-экспедиторской деятельности, нет. Существуют лишь правила Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА), которые, однако, носят факультативный характер. Поэтому любая (в том числе и международная) деятельность на рынках транспортно-экспедиторских услуг устанавливается и регулируется лишь нормами национального права. Парадокс состоит в том, что закон о транспортно-экспедиторской деятельности в нашей стране пока еще не принят. А существующее законодательство даже не признает транспортно-экспедиторскую деятельность в качестве посреднической, как это принято во всех развитых станах мира.

В создавшейся ситуации существует немного возможностей регулировать транспортно-экспедиторскую деятельность в национальных интересах и в соответствии с международными правилами и процедурами. Одним из выходов следует считать создание системы добровольной сертификации транспортно-экспедиторских компаний и выпоняемых ими услуг в соответствии с международными стандартами ИСО. Другим обязательным атрибутом регулирования рынка следует считать введение обязательного страхования ответственности российских международных экспедиторов.

В четвертой главе было проведено исследование деятельности естественной монополии на железнодорожном транспорте в сфере международных транспортных услуг. Указанному сектору международных транспортных услуг было уделено особое внимание из-за наибольшего веса железнодорожного транспорта в российском экспорте транспортных услуг.

Процесс реформирования Российских железных дорог начася в 1993г. За все прошедшие годы отечественные экспортеры и импортеры ощущали на себе результаты происходящих изменений, постоянно пытаясь подстраиваться под не всегда предсказуемые и логичные

нововведения. В советское время и в начале 90-х годов действовала система, когда для национальных железных дорог не было никаких принципиальных различий, с какими грузами они работают - внутренними (народнохозяйственными), внешнеторговыми или транзитными.

В дальнейшем организация и регламентирование перевозок внешнеторговых и транзитных грузов стали осуществляться по иным правилам. Прекрасно понимая значимость внешнеторговых поставок для российских участников ВЭД, железнодорожное ведомство возложило на них допонительное тарифное и посредническое бремя. Для определения цен на внешнеторговые перевозки стала использоваться новая тарифная система, названная Тарифной политикой. Затем была придумана система транспортного посредничества, которая заставляла экспортеров и импортеров работать с железной дорогой лишь через заранее установленных экспедиторов МПС России, которые фактически являлись фрахтовыми агентами железнодорожного ведомства.

Результатом работы такой системы стало перераспределение части доходов от внешнеторговых перевозок от государства к частным экспедиторским компаниям. Причем стоимость внешнеторговых перевозок намного превышала стоимость перевозок аналогичных грузов народнохозяйственного значения. Подобная система не могла существовать дого в условиях все большей прозрачности российской экономики. К началу 2001г. были ликвидированы все барьеры, которые позволяли посредникам диктовать экспортерам не только более высокие цены на перевозки, но и свои правила игры. Тогда на рынке появились новые лигроки - так называемые операторы - владельцы подвижного состава. Выходцы из среды экспедиторов МПС, они попытались монополизировать рынки железнодорожных внешнеторговых перевозок, обязав российских участников ВЭД взаимодействовать с железными дорогами только через их посредничество. Начавшаяся в мае 2001г. структурная реформа железных дорог не только пресекла очередную попытку монополизации внешнеторговых грузопотоков, но и создала

предпосыку организации цивилизованного рынка, в том числе и для международных перевозок.

Официально Программа структурной реформы железнодорожного транспорта, утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001г. №384, преследует несколько целей. Применительно к реализации стратегии российского экспорта транспортных услуг, наибольший интерес представляет решение двух задач в рамках реформирования железнодорожной отрасли.

Это, прежде всего, отказ от совмещения функций хозяйственной деятельности и государственного управления в одном отраслевом органе (МПС России). Действующая ныне система позволяет существовать железным дорогам во многом за счет внешнеэкономического комплекса страны, перераспределяя взимаемые у экспортеров и импортеров высокие провозные платежи в пользу убыточных секторов железнодорожного хозяйства. Второй задачей, требующей неотложного решения, являются организационные мероприятия, нормативно изменяющие структуру рынка железнодорожных перевозок в соответствии с его экономическим содержанием. Речь идет о разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности железных дорог. Сейчас в нашей стране существует всего один перевозчик - Российские железные дороги. Если разделение действительно произойдет, то инфраструктура железных дорог станет естественно-монопольным сектором рынка, а перевозочная деятельность будет осуществляться на конкурентном рынке транспортных услуг. В этом случае российские экспортеры и импортеры получат право свободного выбора международного перевозчика, который предложит наиболее приемлемые условия доставки внешнеторговых грузов.

Подобный подход к реформированию железных дорог уже был использован в некоторых странах мира. Исследованный автором зарубежный опыт структурных реформ показал, что по предложенному пути уже прошли многие национальные железные дороги Европы. В частности, Директива Европейского Союза 91/440 нормативно

предписывает всем странам - членам ЕС отделять инфраструктурную деятельность железных дорог от деятельности перевозочной. Это при том, что ни одно из транспортных министерств и ведомств стран Евросоюза не занимается никакой хозяйственной деятельностью, в том числе и на железных дорогах.

Для целей эффективного транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в условиях интеграции России в международную транспортную систему наибольшее значение приобретает разработка Концепции создания института перевозчиков и формирования рынка перевозочных услуг на железнодорожном транспорте. Основными задачами при построении данной концепции являлись: формирование идеологии организационной структуры рынка и взаимодействия его субъектов, обоснование и формирование экономической среды российского рынка международных грузовых железнодорожных перевозок, разработка принципов формирования тарифов на грузовые перевозки, разработка правил и условий функционирования рынка международных перевозочных услуг.

Организационную структуру рынка дожны составить: инфрастуктура железных дорог, в т.ч. места погрузки, выгрузки, хранения грузов и пр.; производители услуг Ч перевозчики, в том числе и международные, которые принимают на себя ответственность по доставке грузов; заказчики и потребители услуг - экспортеры и импортеры; профессиональные участники рынка транспортных услуг лицензированные и сертифицированные посредники (экспедиторы и транспортные агенты) и иные субъекты рынка, к которым, в первую очередь, следует относить компании, владеющие подвижным составом и сдающие его в аренду. Нужно позаботиться о том, чтобы надежное функционирование рынка обеспечивали страховые компании, гарантирующие защиту имущественных прав субъектов рынка.

Формирование цивилизованного рынка означает непременное создание системы лицензирования и сертификации субъектов рынка;

обеспечение равных прав и возможностей в деятельности перевозчиков и экспедиторов; соблюдение антимонопольного законодательства; обеспечение равного доступа грузовладельцев, экспедиторов и перевозчиков к услугам инфраструктуры; разработку системы справедливого ценообразования на услуги естественно-монопольного сектора рынка.

Система тарификации грузовых железнодорожных перевозок при введении в практику независимой перевозочной деятельности дожна претерпеть существенные изменения. Единой тарифной системы, в которой, как сегодня, государство регулирует предельный уровень цен на основные услуги, в будущем не дожно быть. Стоимость услуг на перевозку грузов дожна складываться из трех основных частей: платы за пользование инфраструктурой железных дорог, платы за пользование подвижным составом (вагонами и контейнерами) и платы за услуги перевозчика по договору перевозки груза.

Государством дожны регулироваться только цены на услуги в естественно-монопольном секторе, то есть на услуги инфраструктуры. При этом не дожно быть никакой ценовой дискриминации ни в отношении характера перевозимого груза (внешнеторговый или народнохозяйственный), ни в отношении стоимости перевозимого груза. Сегодня тарифы построены по принципу уравнивания транспортной составляющей в цене товаров, когда за перевозку дорогого внешнеторгового груза следует платить намного больше, чем за перевозку дешевого народнохозяйственного. Цены на услуги перевозчиков и за пользование подвижным составом дожны устанавливаться на основе договорных отношений.

К сожалению, нынешняя концепция реформирования отрасли допускает соединение инфраструктурной и перевозочной деятельности, которая, как предполагается, будет осуществляться единым хозяйствующим субъектом - ОАО Российские железные дороги. Это, на наш взгляд, не позволит в обозримом будущем создать рынок

международных грузовых железнодорожных перевозок, способствующий реализации эффективного экспорта транспортных услуг в России.

Раздел III диссертации - Основные направления интеграции России в международную транспортную систему - посвящен решению проблемы эффективного продвижения отечественного экспорта транспортных услуг в страны и регионы, находящиеся в сфере внешнеэкономических интересов страны. Раздел состоит из двух глав.

В пятой главе были разработаны основы внешнеэкономической политики в сфере экспорта транспортных услуг, основанные на выборе и обосновании географических, региональных и страновых приоритетов.

Географическое положение России подсказывает основные сферы внешнеэкономических интересов страны, в том числе и применительно к экспорту транспортных услуг. В этой связи важно выявить конкурентные преимущества, с помощью которых Россия сможет стать органичной и неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

На протяжении всего XX века в Европе проходили международные процессы унификации сетей коммуникаций, относящихся в деятельности отдельных видов транспорта. Это позволило создать предпосыки к формированию сквозных транспортных артерий, оснащенных инфраструктурой и современными информационными технологиями, и концентрации на них грузопотоков международного значения. Появление в начале 90-х годов на карте Европы около полутора десятков новых государств подтокнуло развитые страны континента к созданию системы транспортных коммуникаций для продвижения экспортных потоков сырьевых грузов в центр Европы, а импортных - в обратном направлении.

На второй общеевропейской конференции по транспорту под эгидой ЕЭК ООН на острове Крит (Греция) в марте 1994г. были определены направления транспортных связей, характеризующихся крупными и устойчивыми потоками. Сегодня существует десять трансъевропейских транспортных коридоров, именуемых критскими, три из которых - №1, №2 и №9 - частично проходят по территорий ,

1 БИБЛИОТИКА J 1 СПетербург J J О О лт_J

Термин критский транспортный коридор предполагает унифицированное функционирование двух основных видов транспорта -автомобильного и железнодорожного и одного допонительного -речного. Коридор №1 проходит по батийскому побережью из Финляндии в Польшу и захватывает часть территории России по Ленинградской и Калининградской областям. Коридор №2 проходит от Берлина через Варшаву, Минск и Москву до Нижнего Новгорода. Коридор №9 охватывает восточно-европейское направление перевозок и проходит через Москву, Псков и Санкт-Петербург. Таким образом, уже существующие и проектируемые коммуникации обеспечивают интеграцию России в трансъевропейскую транспортную систему.

Разработкой транспортных коридоров в Азии занимаются две авторитетные международные организации: Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана и Экономическая комиссия ООН для стран Западной Азии. Особенность прокладки транспортных коридоров в Азии заключается в том, что они задуманы для того, чтобы связать страны АТР со странами Западной Европы. Следует выделить три основных направления международных перевозок, деятельность которых оказывает влияние на результаты экспортной деятельности России в сфере транспортных услуг. Тихоокеанские сообщения из портов стран АТР в порты Европы отнимают у нашей страны значительные объемы транзитных грузопотоков, которые могли бы быть переключены на территорию России. Транспортный коридор Европа - Кавказ - Азия проходит южнее границ страны и снимает с территории России транзитные грузопотоки из стран Центральной и Средней Азии.

И лишь Транссибирская магистраль, входящая в состав Трансазиатской транспортной системы в качестве ее Северного луча, является единственной признанной коммуникацией международного значения, позволяющей нам реализовать национальную стратегию экспорта транспортных услуг, главным образом, в отношении транзитных грузопотоков. В отношении перевозок в направлении Восток-Запад

развитие комплекса услуг и продление сферы влияния данного транспортного коридора имеет для страны существенное значение.

Начинающийся в тихоокеанских портах Восточный и Находка и следующий до западных границ бывшего СССР международный коридор функционирует уже 35 лет. Однако наибольшие объемы перевозок (в основном - контейнеров) пришлись на середину 80-х годов - до 130 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. В 2001г. по Транссибу было перевезено только около 40 тыс. контейнеров, что составляет менее 0,5% от перевозок по трансокеанским маршрутам. И это при том, что у российского международного транспортного коридора есть ряд неоспоримых конкурентных преимуществ.

Во-первых, транзитный путь чрез Транссибирскую магистраль в направлении перевозок Восток-Запад на треть короче оптимальных трансокеанских маршрутов. Почти весь этот путь проходит по суше, что является более предпочтительным для грузовладельцев. Второе преимущество - это сроки доставки грузов в центр Европы, которые на транссибирском маршруте на 10-12 суток ниже, чем при перевозках через европейские порты. Это приносит экономию грузовладельцам примерно в 180 дол. США на один двадцатифутовый контейнер. Последние технологии российских железных дорог и таможенных органов позволяют сократить транзитное время еще на 2-3 суток. В третьих, стоимость доставки грузов международного транзита (суммарная сквозная ставка) через территорию России ниже, чем у морских конкурентов. Исследование показало, что зона эффективного транзита через Транссибирскую магистраль заканчивается на воображаемой линии Берлин - Прага - Вена -Любляна - Загреб, т.е. проходит через центр Европы. Четвертым преимуществом следует считать высокую сохранность грузов, перевозимых при участии железнодорожного транспорта.

Существует, однако, один существенный недостаток, который ставит под сомнение все перечисленные выше достоинства. Это разобщенность и несогласованность в действиях участников российского транзитного

сервиса. Каждый из перевозчиков и экспедиторов пытается получить большую часть маржи между фрахтом трансокеанских перевозчиков и тарифом Российских железных дорог.

Исследование показало, что транзитный транссибирский маршрут можно продлить как на его востоке, гак и на западе, вовлекая в транспортную систему новых заинтересованных участников.

Было установлено, что при соединении Транссибирской и Транскорейской магистралей можно будет сэкономить транспортные издержки экспортеров корейских товаров в Европу примерно на 15%. При этом объем контейнерных перевозок по сухопутному мосту может быть увеличен в несколько раз и достичь 150 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте. Интерес к интеграции двух международных транспортных систем проявляют российские власти и высокопоставленные представители обоих корейских государств.

Существуют возможности продления Транссибирского моста и на запад, что, естественно, увеличит и объемы российского экспорта транспортных услуг. Суть проекта состоит в том, что есть возможность продавать комплексные международные транзитные услуги за пределами границ стран СНГ. До польской станции Славково, находящейся в пригороде Катовице, проложена и функционирует железнодорожная колея, одинаковая с шириной российских железных дорог. Главная идея проекта, инициированного польской стороной, состоит в переключении грузопотока международного транзита на конечный пункт Славково с последующим развозом контейнеров по Европе.

Таким образом, существует реальная возможность интеграции российской транспортной системы с целью оказания экспортных транспортных услуг от Корейского полуострова до юга Польши, т.е. в Центральную Европу.

На другом важнейшем направлении Север-Юг интеграционные процессы находятся пока на стадии проработки. Тем не менее, указанное направление находится в сфере внешнеэкономических интересов нашей

страны. С появлением на юге России новых стран из числа бывших союзных республик Средней Азии и Закавказья экспортные возможности российской транспортной системы были значительно ограничены. Эти страны проводят стратегию развития своих собственных транспортных систем, направленную на отвлечение международных грузопотоков от территории России.

Выходом из создавшейся ситуации является дальнейшая интеграция российской транспортной системы в международный коридор Север-Юг, который проходит от полуострова Индостан через Персидский залив и Иран транзитом через Россию в Европу. Очень важно, что в эффективном функционировании этого международного транспортного коридора в первую очередь заинтересованы именно наши азиатские партнеры - Иран, Индия, а также Оман.

В 2002г. Россия ратифицировала соглашение с Индией, Ираном и Оманом о международном транспортном коридоре Север-Юг. Жизнеспособность этой новой международной транспортной системы обуславливается не только транспортными, но и обширными внешнеторговыми связями между нашими странами.

Среди основных внешнеэкономических партнеров Ирана Россия занимает по обороту 12-е место. Товарооборот между нашими странами растет быстрыми темпами. Только за последние 6 лет он вырос в 3 раза и достиг в 2000г. почти 700 мн. дол. США. Иран для России - это пути выхода на рынки Ближнего и Среднего Востока, Афганистана, Пакистана и Индии. Россия же нужна Ирану в качестве транзитной территории для быстрой и недорогой доставки своих товаров в Европу.

Примечательно присутствие в проекте Индии - страны, с которой Россия поддерживает давние и плодотворные внешнеэкономические связи. За последние 6 лет товарооборот между нашими странами увеличися в 2,5 раза и достиг 2,3 мрд. дол. США. Участвуя в проекте, Индия пытается отвоевать свою нишу в национальном экспорте транспортных услуг во внешних связях с Россией, развивать свой морской торговый флот

международного назначения, обеспечить недорогую и надежную транзитную систему.

Формирование международного транспортного коридора Север-Юг - это программа стратегического партнерства России со странами Центральной и Южной Азии. Коридор, обладающий конкурентными преимуществами по сравнению с другими путями доставки грузов из региона в Европу, дожен обеспечить доставку грузов из стран Персидского залива, Индии, Афганистана и Пакистана в иранские порты на Каспии. Далее грузы будут перевозиться паромами и морскими судами до российских портов Махачкала и Оля с последующей перевакой на железнодорожный или автомобильный транспорт. Другая схема доставки основана на работе судов смешанного река-море плавания из каспийских портов Ирана через внутреннюю .водную систему России на Батику или в регион Средиземного моря.

Шестая глава посвящена разработке организационно-экономических инструментов, необходимых для интеграции России в международную транспортную систему.

Непременным атрибутом существования любой организованной системы международных транспортных коммуникаций является ее информационная поддержка. В развитых странах мира к этому пришли еще в 80-е годы, когда крупные транспортно-экспедиторские компании при поддержке государственных или частных структур стали создавать транспортно-логистические центры, базирующиеся на информационных технологиях.

Внешнеторговая транспортная логистика, как искусство управления международными товарными потоками, предусматривает глобальную интеграцию информационных потоков с целью принятия оптимальных решений по их продвижению. Модернизация электронных технологий до современного уровня всемирной сети ИНТЕРНЕТ создала предпосыки к созданию транспортно-логистических центров по всему миру.

Информационные технологии являются тем базисом, без которого невозможно ни организовать перевозку, ни ее осуществить. Во-первых, потому, что в поной и объективной информации нуждаются все стороны, заинтересованные в экспорте транспортных услуг (экспортеры и импортеры, перевозчики и экспедиторы, предприятия транспортной инфраструктуры, государственные органы и пр.). Во-вторых, информационные технологии обеспечивают все необходимые атрибуты прохождения операций (документооборот, расчеты, контрольные функции и др.). В-третьих, информационные технологии являются источником принятия оптимальных решений в осуществлении внешнеторговых транспортных операций.

Интеграция России в международную транспортную систему может быть реализована только по правилам, принятым в мировом сообществе. Сегодня это означает, что экспортные транспортные операции непрерывно поддерживаются и обеспечиваются информационными технологиями через систему логистических центров, расположенных в зонах внешнеэкономических интересов. Российские компании-лидеры непременно дожны включиться в такой процесс, создавая логистические центры на базе загранучреждений Российской Федерации.

Вслед за информационными технологиями отечественному экспорту транспортных услуг нужны технологии организационные. Речь идет о легитимном внедрении в практику внешнеэкономических операций интермодальных перевозок и соответствующих им международных транспортных документов. Организация и осуществление внешнеторговых и транзитных интермодальных сообщений является обычной практикой за рубежом и конкурентным преимуществом компаний-лидеров на российских рынках международных транспортных услуг. Поэтому непременным условием признания мировым сообществом российских компаний и российского экспорта транспортных услуг является не только осуществление интермодальных перевозок, но и документарное

оформление их по международным правилам, разработанным ФИАТА, и поддерживаемым Международной торговой палатой и ЮНКТАД.

Ведущие отечественные экспедиторы и перевозчики уже сертифицированы ФИАТА и допущены к процедурам интермодальной деятельности за пределами нашей страны. В России официальные правительственные органы отказываются признавать документы ФИАТА, отдаляя, таким образом, нашу страну от цивилизованных правил и обычаев международной транспортной деятельности.

Нечто подобное, к сожалению, происходит и в других секторах транспортной отрасли. Российское транспортное законодательство по большинству принципиальных норм и позиций не только не совпадает с общепринятыми правилами ведения международного транспортного бизнеса, но и противоречит им. Реальная интеграция отечественной транспортной системы в международную систему будет невозможна до устранения указанных недостатков и просчетов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В условиях глобализации мировой экономики международная торговля услугами вышла на качественно новый уровень. Услуги стали самостоятельным предметом международной торговли, темпы роста торговли услугами сегодня превышают темпы роста торговли товарами. Транспортные услуги занимают устойчивое второе место в международной торговле услугами, и Россия, обладая достаточным потенциалом развития транспортной отрасли, имеет все возможности для осуществления прорыва на мировые рынки транспортных услуг.

2. На основе проведенного анализа состояния экспорта транспортных услуг, сравнения данных таможенной и отраслевой статистики был сделан вывод, что, несмотря на рост объемных показателей по всем сегментам российских международных рынков транспортных услуг, потенциальные возможности нашей страны по осуществлению внешнеэкономической экспансии не используются в поной мере. Рост

объемов перевозок на железнодорожном транспорте связан с экспортом топливно-сырьевых товаров. Морской внешнеторговый грузопоток обслуживается в основном судами под иностранными флагами. Тормозом развития внутреннего водного транспорта является быстро стареющий флот. Российский рынок международных автомобильных перевозок на 60% контролируется иностранными перевозчиками. Российские международные авиакомпании не выдерживают конкуренции из-за технических характеристик воздушных судов. Все эти проблемы необходимо решать в условиях будущего присоединения России к ВТО.

3. Присоединение России к ВТО даст преимущества только в том случае, если российские транспортные компании окажутся готовыми к иностранной конкуренции. Сегодня, когда еще не созданы условия для победы в конкурентной борьбе, не следует поностью открывать российские рынки для иностранных транспортных компаний. Состояние российского морского и речного торгового флота не позволит России выдержать иностранной конкуренции. Не следует открывать транзитные воздушные пути на транссибирских маршрутах. Нельзя также принимать специфические обязательства в сфере международных железнодорожных перевозок и в сфере вспомогательных услуг на всех видах транспорта.

4. Анализ отечественного опыта показал, что в организации и регулировании экспорта транспортных услуг до 1991г. существовали рациональные качества, которые можно и нужно использовать, адаптировав их к рыночным условиям хозяйствования. Сюда следует отнести: наличие компаний-лидеров, оказывавших комплексные международные транспортные и транспортно-экспедигорские услуги, наличие государственной стратегии в этой сфере, существование продуманной тарифной политики и др. Сегодня особенно остро назрела необходимость в разработке новой государственной стратегии экспорта

транспортных услуг, адекватной современным экономическим условиям и призванной обеспечить экономические интересы России.

5. В работе представлена стратегическая концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг. Основной целью концепции является формирование идеологии транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг России в интересах развития страны в целом и внешней торговли в частности. Реализация концепции осуществляется посредством решения четырех основных задач. Это - определение решающих направлений развития транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг; разработка путей проникновения российских транспортных компаний на мировые рынки через систему конкурентных преимуществ; создание системы государственной поддержки экспорта транспортных услуг; создание системы государственной поддержки конкурентной среды на национальных рынках международных транспортных услуг.

6. Система государственной поддержки российского экспорта транспортных услуг не предусматривает никаких преференций, льгот и дотаций для участников рынка. Речь идет об организационной, правовой и институциональной поддержке. Задачей государства является обеспечение защиты конкуренции, определение условий доступа на рынки международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг, регулирование цен и уровня рентабельности в естественно-монопольном секторе. Следует использовать опыт других стран, где государство резервирует до 50% объемов внешнеторговых перевозок за национальными транспортными компаниями. При поставках товаров для федеральных государственных нужд, социально значимых грузов, при реализации различных форм военно-технического сотрудничества государство дожно опираться на отечественные компании-лидеры транспортного и транспортно-экспедиторскош бизнеса.

7. Конкурентные преимущества российских компаний в сфере ТО ВЭД и ЭТУ не могут быть реализованы, когда на рынке работает множество меких фирм, не способных оказывать комплексные услуги. Формирование компаний-лидеров, качество услуг которых соответствует мировому уровню, является важнейшим направлением повышения конкурентоспособности отечественных компаний. Компании-лидеры, имея свои подразделения по всей нашей стране и за рубежом, могут оказывать интермодальные услуги, создавать логистические центры, формировать альянсы с целью оказания комплексных услуг в любой точке мира.

8. Важнейшей составной частью стратегии ТО ВЭД и ЭТУ дожно стать регулирование международных транспортных и транспортно-экспедиторских рынков в нашей стране. Регулирование конкурентных рынков осуществляется главным образом через систему лицензирования. Существующий порядок доступа компаний на эти рынки сегодня фактически является заявительным, а транспортно-экспедиторская деятельность не лицензируется вообще, что создает предпосыки для недобросовестной конкуренции. Правила доступа на рынки дожны быть более жесткими, необходимо создать систему сертификации услуг и компаний по стандартам ИСО, усилить контроль за деятельностью транспортных посредников.

9. Значительная часть ТО ВЭД и ЭТУ в России обеспечивается железнодорожным транспортом, поэтому от того, к каким результатам приведет здесь структурная реформа, зависит эффективность транспортного обеспечения внешней торговли нашей страны. С позиций участников внешнеэкономической деятельности, главным является отделение естественно-монопольного сектора (инфраструктуры железных дорог) от конкурентного сектора (перевозочной, экспедиторской и т.п. деятельности). Такое разделение позволит устранить организационные и тарифные препятствия на пути развития ТО ВЭД и ЭТУ. Предложенная концепция создания института

международных перевозчиков и формирования рынка перевозочных услуг на железнодорожном транспорте в России позволит через развитие конкурентной среды повысить эффективность ТО ВЭД и ЭТУ.

Ю.Основные направления интеграции России в международную транспортную систему зависят от экономических интересов нашей страны и преимуществ ее географического положения. Главная роль России состоит в соединении европейской и азиатской транспортных систем. Интеграция дожна осуществляться по двум решающим направлениям - Восток-Запад и Север-Юг. Автором предложено продлить транссибирский сервис на Корейский полуостров на востоке и на юг Польши - на западе, а также рассмотреть рациональные схемы продвижения международных грузопотоков на территории России в коридоре Север-Юг.

11.Были выбраны три механизма реализации стратегии. Во-первых, сопровождение экспорта транспортных услуг информационными технологиями. Речь идет о деятельности транспортно-логистических центров, расположенных в решающих точках современных транспортных коммуникаций и использующих передовые информационные технологии. Во-вторых, использование международных документарных технологий. Необходимо официально признать интермодальные перевозки и документы ФИАТА, что позволит ликвидировать явный пробел в организации транспортно-экспедиторского бизнеса. В-третьих, государство и правительство дожны решить на нормативном уровне проблему унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России с международными правилами и процедурами.

Основные положения и результаты проведенного исследования

опубликованы автором в следующих работах:

1. Основы международного бизнеса: Словарь-справочник /Научн. ред. С.И. Догов, отв. сост. В.В. Васильев. - М, Издательство БЕК, 1997. -30 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,8 пл.).

2. О возможностях транзита российских грузов через Латвию. Состояние транспортной системы. //Внешнеэкономический бюлетень. - № 1, 1997. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

3. Предприятия с иностранными инвестициями: договорно-правовые отношения с перевозчиками и экспедиторами в России. //Иностранный капитал в России. АКДИ Ч Интернейшнл. Экономика и жизнь. - №5, 1997. - 0,7 п.л. (в соавторстве, авт. -0,6 п.л.).

4. Транзитные перевозки по Транссибирской магистрали: проблемы и пути решения. //Внешнеэкономический бюлетень. - №2, 1998. - 1,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,6 п.л.).

5. Организация и условия перевозок грузов международного транзита. (Учебное пособие). М.: ВАВТ, 1999. - 2,2 п.л. (в соавторстве, авт. - 1,2 п.л.).

6. Экономика: Учебник. 3-е изд. перереб. и доп. /Под ред. д-ра экон. наук проф. A.C. Булатова. - М.: Юрист, 1999. - глава 6, з 2, главы 9-13. - 7,0 п.л.

7. Ценовая конкурентоспособность транзитной системы Финляндии для перевозок российских внешнеторговых грузов на Батике. //Внешнеэкономический бюлетень. - № 3, 2000. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

8. Перевозки грузов международного транзита. /Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник. /Под ред. проф. К.В. Холопова. -М.: Юристъ, 2000. - 2,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 1,0 п.л.).

9. Изменения в системе формирования тарифов и определения цен на перевозки внешнеторговых грузов на железных дорогах России. //Внешнеэкономический бюлетень. - № 2, 2001. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

10. К вопросу о трансформации железнодорожных тарифов на внешнеторговые и международные перевозки в 2001 году. //Внешнеэкономический бюлетень. - №9, 2001. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

11. Внешнеторговые железнодорожные перевозки и регулирование естественных монополий. //Внешнеэкономический бюлетень. - №11, 2001.-0,4 п.л.

12. Некоторые проблемы развития экспедиторского бизнеса в России. //Внешнеэкономический бюлетень. - №12, 2001. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

13. Изменение в ценах и тарифах на перевозки внешнеторговых грузов по железным дорогам России. /Сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 22. Самара. СамИИТ. 2001г. - 0,4 п.л.. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

14. Транспортное обеспечение внешней торговли. Глава в монографии. Внешняя торговля России на рубеже веков. /Рук. авт. кол. и общ. ред. С.И. Догов. - М.: ЗАО Издательство Экономика, 2001. - 1,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,6 п.л.).

15. Транспортные услуги как предмет экспорта. Глава в монографии. Внешняя торговля России на рубеже веков /Рук. авт. кол. и общ. ред. С.И. Догов. - М.: ЗАО Издательство Экономика, 2001. - 1,0 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,7 п.л.).

16. Направления интеграции России в мировую транспортную систему Бизнес и логистика - 2002: Сборник материалов IV Московского международного логистического форума, Москва, 6-9 февраля 2002г. -0,4 п.л.

17. Пути интеграции России в Центрально-Азиатскую транспортную систему Бизнес и логистика - 2002: Сборник материалов IV Московского международного логистического форума, Москва, 6-9 февраля 2002г. - 0,4 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,3 п.л.).

18. Государственное регулирование доступа на рынок международных автомобильных перевозок. /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск пятый. М.: МАДИ, 2002. - 0,5 п.л.

19. Основные подходы к лицензированию деятельности экспедиторов на автомобильном транспорте. /Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Сборник научных трудов. Выпуск пятый. М.: МАДИ, 2002. - 0,4 п.л.

20. Анализ программы структурной реформы железнодорожного транспорта. /Сборник научных трудов. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара, Самарская государственная академия путей сообщения, 2002. - 0,3 п.л.

21. Естественная монополия и внешнеторговые железнодорожные перевозки. /Сборник научных трудов. Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара, Самарская государственная академия путей сообщения, 2002. - 0,4 п.л.

22. Государственное регулирование деятельности международных автомобильных перевозчиков и экспедиторов на российском рынке. //Внешнеэкономический бюлетень. - №2, 2002. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

23.0 концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности России и экспорта транспортных услуг. //Внешнеэкономический бюлетень. - №6, 2002. - 0,5 п.л. (в соавторстве, авт. - 0,4 п.л.).

24. Основные принципы создания конкурентной среды на железнодорожном транспорте. /Сборник научных трудов Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Самара, Самарская государственная академия путей сообщения, 2002. - 0,4 п.л.

25. Субъекты рынка грузовых железнодорожных перевозок в России и их взаимодействие. //Транспорт: наука, техника, управление. - ВИНИТИ. №5, 2002.-0,4 п.л.

26. О причинах и последствиях приватизации российских железных дорог. //Внешнеэкономический бюлетень. - №7,2002. - 0,4 п.л.

27. О создании Института перевозчиков на российских железных дорогах. //Внешнеэкономический бюлетень. - №8,2002. - 0,5 п.л.

28. Об опыте организации транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности. //Транспорт: наука, техника, управление. - ВИНИТИ. №7,2002. - 0,4 п.л.

29. Состояние и тенденции развития международных внутренних водных перевозок в Российской Федерации. //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. №9, 2002. - 0,3 п.л.

30. Российский рынок международных грузовых перевозок. //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. №9,2002. - 0,3 п.л.

31. Экспорт транспортных услуг России: современное состояние и перспективы развития. М.: Издательство Технополиграфцентр, (серия ИД №03313 от 20.11.2000.), 2002г. - 15 п.л.

32. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг на направлении Центральной Азии. //Транспорт: наука, техника, управление. ВИНИТИ. №1,2003. - 0,4 п.л.

3aK,N ***

Тираж e* экз. Формат 60 X 84/16 Ротапринт ВАВТ Москва, уЛудовкина, 4а

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Соколова, Ольга Владимировна

ВВЕДЕНИЕ

РАЗДЕЛ I. РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ ФОРМИРОВАНИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ 15 РОССИИ В СФЕРЕ ЭКСПОРТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ

Глава 1. Анализ современного состояния международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами

1.1. Специфические особенности международной торговли услугами и внешней торговли услугами в России

1.2. Состояние транспортных рынков, транспортного обеспечения

ВЭД и экспорта транспортных услуг

1.3. Анализ структуры и содержания Генерального соглашения по торговле услугами и разработка предложений и рекомендаций по 42 присоединению России к ВТО

Глава 2. Концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг

2.1. Отечественный опыт обеспечения интересов страны в доставке внешнеторговых грузов и экспорте транспортных услуг

2.2. Содержание концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности в России и экспорта 72 транспортных услуг

2.3. Меры содействия и государственной поддержки транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России

2.4. Формирование конкурентных преимуществ российских компаний-экспортеров транспортных услуг

РАЗДЕЛ II. РЕГУЛИРОВАНИЕ РОССИЙСКИХ РЫНКОВ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ И ТРАНСПОРТНО

ЭКСПЕДИТОРСКИХ УСЛУГ

Глава 3. Регулирование конкурентных рынков на транспорте для сектора международных услуг

3.1. Теоретические основы регулирования рынков

3.2. Регулирование доступа на конкурентные рынки международных грузовых перевозок в России

3.3. Разработка мер регулирования российского рынка международных транспортно-экспедиторских услуг

Глава 4. Регулирование деятельности естественной монополии на железнодорожном транспорте в сфере международных транспортных услуг

4.1. Предпосыки реформирования федерального железнодорожного транспорта в России: внешнеторговый аспект

4.2. Зарубежный опыт структурных реформ на железнодорожном транспорте

4.3. Концепция создания института перевозчиков и формирования рынка международных перевозочных услуг на железнодорожном 174 транспорте России

4.4. Изменения в системе формирования тарифов на перевозки внешнеторговых грузов на железных дорогах России

4.5. О причинах и последствиях приватизации российских железных дорог в свете проекта создания ОАО Российские железные дороги

РАЗДЕЛ III. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРАЦИИ

Х РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ

Глава 5. Политика формирования эффективного экспорта транспортных услуг

5.1. Основные направления и тенденции развития европейской и азиатской транспортных систем

5.2. Направления развития международного транспортного

Х коридора Восток-Запад при участии Транссибирской магистрали

5.3. Определение приоритетов в сфере экспорта транспортных услуг в направлении Центральной Азии

Глава 6. Основные инструменты интеграции России в международную транспортную систему

6.1. Система информационно-логистической поддержки экспорта транспортных услуг в России и за рубежом

6.2. Современные интермодальные технологии по документам ФИАТА

6.3. Направления унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России

Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка стратегии развития внешнеэкономической деятельности в России в сфере экспорта транспортных услуг"

Актуальность исследования. Расширение и углубление мирохозяйственных связей, усиление интеграционных процессов стало отличительной чертой экономики конца XX - начала XXI века. Тому свидетельством являются попытки мирового сообщества упорядочить правила и процедуры международной торговли через создание Всемирной торговой организации (ВТО).

До недавнего времени было принято считать, что международная торговля услугами является зависимой отраслью мировой экономики, услуги воспринимались в качестве производных, сопутствующих международной торговле товарами. Современные доктрины интернационализации Х и

Х глобализации экономики вынудили признать, что международная торговля услугами не только сопутствует, но и инициирует международную торговлю товарами, выводит ее на качественно новый уровень.

Сегодня темпы расширения международной торговли услугами опережают темпы развития международной торговли товарами. Услуги превратились в самостоятельный предмет международной торговли, уже сегодня многие страны мира взяли курс на экспорт услуг, отдавая им роль основного поставщика в доходную часть государственного бюджета.

Международная торговля транспортными услугами является щ неотъемлемой и важнейшей частью международной торговли услугами. Сама внешняя торговля неразрывно связана с деятельностью международного транспорта. При этом опережающие темпы становления и развития международных транспортных систем часто стимулируют развитие отдельных регионов и стран в целом.

Во многих странах мира экспорт транспортных услуг считается одним из важнейших экспортных отраслей национальной экономики. Либерия, Панама, Мальта, Кипр, Гибратар, Багамские острова и др. процветают за счет продажи преимущественных прав, связанных с регистрацией морских судов под лудобными флагами. Страны Батии, Центральной и Восточной Европы, среди которых следует выделить Польшу, Словакию, Венгрию,

Литву, формируют от 20% до 35% своего ВВП за счет доходов от грузового железнодорожного транзита. Некоторые страны СНГ, такие как Беларусь, Украина и Казахстан, солидную часть доходов извлекают из международной перевозочной деятельности на железнодорожном транспорте, причем на территории России. Сама Россия за счет транзита на воздушных транссибирских маршрутах имеет ежегодно свыше 300 мн. дол. США.

Несмотря на значимость экспорта транспортных услуг во внешнеторговом балансе страны, позиции России на международных рынках транспортных услуг во многом утрачены. Экспорту транспортных услуг не уделяется дожного внимания со стороны внешнеэкономического ведомства. Транспортные услуги внешнеторгового характера отошли в ведение транспортных министерств и перестали быть составной частью внешнеэкономической стратегии государства.

Прежняя концепция экспорта транспортных услуг прекратила существование, новой еще не создано. В 90-е годы XX века из-за отсутствия дожного интереса и соответствующего финансирования были практически прекращены научные исследования по проблемам интеграции России в международную транспортную систему в целом и развития российского экспорта транспортных услуг в частности. Однако действие ряда факторов, среди которых выделяются присоединение нашей страны к ВТО и рост объемов экспорта транспортных услуг, заставляет искать научно обоснованные решения указанной проблемы с позиций национальных интересов России и с учетом реалий объективных интеграционных процессов в мировой экономике.

Степень изученности проблемы. Проблема развития экспортного потенциала транспортной отрасли с целью интеграции страны в международную транспортную систему не является новой. Направленность работ научно-исследовательского и научно-практического характера четко разделяется на две группы. Первая группа исследователей концентрирует свое внимание на проблемах мировой экономики, международных экономических отношений и международной торговли услугами. В эту группу вошли работы ведущих российских ученых, таких как А.С. Белорусов, В.Б. Буглай, В.Н. Бурмистров, С.И. Догов, И.И. Дюмулен, Л.И. Евенко, Н.Н. Ливенцев, Д.С. Николаев, В.Е. Рыбакин, Л.В. Сабельников, В.А. Соловьев, В.Б. Супян, И.П. Фаминский, Е.С. Хесин, К.В. Холопов и др. Несмотря на высокую научную значимость проведенных исследований, специфические особенности международной торговли именно транспортными услугами и стратегические аспекты развития экспорта транспортных услуг в России остались недостаточно освещенными.

Вторая группа ученых внесла заметный вклад в научные исследования с позиций развития международных и внешнеторговых перевозок на отдельных видах транспорта, т.е. в отраслевом разрезе. Важную роль играют разработки таких ученых, как В.И. Арсёнов, Б.В. Артамонов, Н.Н. Громов, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, Н.Н. Макурин, Л.А. Мазо, С.В. Милославская, Л.Б. Миротин, В.А. Персианов, А.Н. Раховецкий, С.М. Резер, Л.П. Рыжова, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий и др. Анализ научных исследований за последние годы приведен в Приложении.

В то же время, специфика стратегических решений в сфере экспорта транспортных услуг, направленных на интеграцию России в мировое хозяйство в условиях присоединения нашей страны к ВТО, потребовали расширения и углубления проведенных ранее научных исследований.

Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является разработка методологических основ интеграции России в международную транспортную систему через концептуальный подход к формированию и реализации стратегии развития национального экспорта транспортных услуг.

Для реализации поставленной цели исследования потребовалось решение следующих задач:

- оценка роли, места и значения международной торговли услугами в условиях интернационализации и глобализации экономики;

- статистический анализ российского экспорта транспортных услуг и выявление основных проблем его дальнейшего развития;

- разработка подходов и принципов формирования условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг;

- обобщение отечественного опыта в сфере экспорта транспортных услуг;

- разработка концепции транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности (ТО ВЭД) и экспорта транспортных услуг (ЭТУ) в России;

- формирование подходов и принципов государственной поддержки и государственного участия в ТО ВЭД и ЭТУ;

- определение конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса;

- оценка существующих методов государственного регулирования международной транспортной и транспортно-экспедиторской деятельности на рынках в России и выработка предложений по их совершенствованию;

- анализ и оценка последствий структурной реформы на железнодорожном транспорте в отношении ТО ВЭД и ЭТУ с разработкой концепции создания института международных перевозчиков на Российских железных дорогах;

- разработка основных направлений интеграции России в международную транспортную систему;

- выработка стратегического подхода к процедурам интеграции транспортных коридоров России в евро-азиатскую транспортную систему по основным направлениям международных и внешнеторговых перевозок;

- определение необходимых условий, позволяющих реализовать разработанную стратегию интеграции России в международную транспортную систему.

Объектом исследования являются процессы интеграции России в международную транспортную систему и внешняя торговля России транспортными услугами.

Предметом исследования являются разработка и реализация стратегической концепции развития отечественного экспорта транспортных услуг в условиях интеграции России в международную транспортную систему.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономической теории, мировой экономики, международной торговли, внешней торговли Российской Федерации, а также результаты исследований в области международного транспорта, внешнеторговых и транзитных перевозок. Важное методологическое значение имеют научно-исследовательские работы, выпоненные во Всероссийской академии внешней торговли, Московском государственном институте международных отношений (университете), Всероссийском научно-исследовательском институте внешнеэкономических связей, Институте мировой экономики и международных экономических отношений, Всероссийском научно-исследовательском конъюнктурном институте, Научном центре по комплексным транспортным проблемам, а также в транспортных научно-исследовательских институтах и вузах. Информационную основу составляют данные официальных статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации. Нормативной базой выпоненного исследования стали международные договоры Российской Федерации, документы международных организаций, федеральные законы и подзаконные акты Российской Федерации.

Решение поставленных проблем выпонено с единых методологических позиций, основой которых стал комплексный подход к разработке стратегии интеграции России в международную транспортную систему путем создания эффективной экспортной политики в сфере транспортных услуг. Методика исследования базируется на критическом экономическом анализе тенденций развития международной торговли транспортными услугами, на системном анализе сущности экспорта транспортных услуг, на базе сравнительного анализа экономических процессов, проходивших в разные периоды и в разных странах мира, на экономико-статистическом методе оценки показателей международной торговли и внешней торговли России транспортными услугами, на логистическом подходе к организации деятельности, связанной с экспортом транспортных услуг, на применении маркетингового подхода к исследованию международных и национальных рынков транспортных услуг.

Научная новизна и положения, выносимые на защиту. Научная новизна диссертации заключается в разработке, обосновании и проработке условий реализации стратегии интеграции России в международную транспортную систему на основе предложенной концепции развития национального экспорта транспортных услуг (включая транспортное обеспечение ВЭД), адекватной современным тенденциям международной торговли услугами в условиях глобализации экономики.

При выпонении исследования были получены результаты, обладающие, по нашему мнению, качествами научной новизны, которые выносятся на защиту:

1. Уточнено понятие лэкспорт транспортных услуг применительно к современным условиям состояния и тенденций развития международной торговли услугами.

2. На основе проведенного анализа функционирования национальной системы международных перевозок грузов выявлены основные причины, препятствующие эффективному экспорту транспортных услуг в России, и сформулированы экономические проблемы, требующие неотложного решения.

3. С позиций защиты национальных экономических интересов и руководствуясь целями равноправной интеграции страны в международную транспортную систему, разработан подход к формированию условий присоединения России к ВТО по сектору транспортных услуг.

4. Разработана концепция транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг в России.

5. Разработаны и обоснованы основные стратегические направления интеграции России в международную транспортную систему на основе поэтапной реализации положений концепции транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг.

6. Разработаны меры государственной поддержки национального экспорта транспортных услуг и методические основы формирования конкурентных преимуществ отечественных компаний-лидеров для реализации интересов России в международном транспортном и транспортно-экспедиторском бизнесе на отечественных и зарубежных рынках.

7. Определен набор необходимых мер для становления и регулирования отечественных рынков международных транспортных и транспортно-экспедиторских услуг применительно ко всем видам транспорта.

8. Разработана концепция создания института международных перевозчиков на железнодорожном транспорте как на основном по объему экспорта транспортных услуг виде транспорта.

9. Определены географические и страновые приоритеты интеграции России в международную транспортную систему по направлениям наиболее эффективного распространения услуг через сети европейских и азиатских транспортных коридоров.

Практическая значимость результатов исследования определяется вкладом в развитие методологии и теории экономической науки в сфере экспорта транспортных услуг на международном и национальном уровнях. Значение конкретных результатов работы определяется возможностью использования разработанных методов, принципов, мер и инструментов в деятельности федеральных органов испонительной власти в области внешнеэкономической деятельности и транспорта; российских компаний и общественных организаций, работающих в сфере международного транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса. Результаты проведенного исследования могут быть использованы при разработке программных нормативных документов на правительственном уровне при определении стратегических направлений развития и поддержки отечественного экспорта транспортных услуг.

Материалы проведенного, исследования могут быть использованы в учебном процессе в вузах и на факультетах международного экономического профиля, готовящих студентов и слушателей по специальностям Мировая экономика, Экономика, Коммерция и Менеджмент по курсам международного транспорта, на программах Мастер делового администрирования (МВА), а также при подготовке учебников и учебных пособий соответствующего профиля.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования положены в основу формирования концептуальных документов:

- по проблемам присоединения России к ВТО, интеграции России в международную транспортную систему и развития экспорта транспортных услуг (по заказам Минэкономразвития России);

- по проблемам повышения конкурентоспособности Международного коридора Восток-Запад при участии Транссибирской магистрали и вопросам создания института перевозчиков на железных дорогах России (по заказам МПС России, Компании ООО Транссибирский Интермодальный Сервис);

- по проблемам формирования конкурентных преимуществ российских компаний-лидеров в международной транспортной сфере (по заказу ООО Концерн Союзвнештранс).

Все результаты внедрения и использования результатов проведенного исследования подтверждены соответствующими документами.

Кроме того, наиболее важные теоретические положения исследования и полученные практические результаты использованы в учебном процессе во Всероссийской академии внешней торговли при чтении курсов Экономика и организация внешнеторговых перевозок и Международные транспортные операции. Отдельные разработки автора вошли составными частями в учебники Экономика и Экономика и организация внешнеторговых перевозок, имеющие официальные грифы Министерства образования Российской Федерации.

Основные положения диссертации обсуждались на семинаре программы ТАСИС по развитию автомобильного транспорта в России (г. Нижний Новгород, 1995г.), на международном семинаре Россия и Всемирная торговая организация в г. Оттаве (Канада, 1996г.), на семинаре программы ТАСИС по развитию воздушного транспорта в России (г. Ульяновск, 1996г.), на международной стажировке в Высшей школе Бремена (Германия, 1997г.), на 3-м и 4-м Международных логистических форумах (Москва, 2001г. и 2002г.), на научных семинарах и заседаниях кафедры во Всероссийской академии внешней торговли.

Публикации. Основные научные положения, изложенные в диссертации и выносимые на защиту, опубликованы в 32 работах общим объемом около 40 п.л., в том числе в двух монографиях, двух учебниках и одном учебном пособии.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, объединенных в три раздела, заключения, списка использованных источников (292 наименования) и приложения. Объем работы составляет 281 страницу основного текста, включая 15 таблиц и 2 рисунка.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Соколова, Ольга Владимировна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Роль, которую играет Россия в мировой экономике, ее место в международном разделении труда и значение результатов экономической деятельности определяются не только традиционными сферами внешнеэкономических связей, сформированными в течение XX века. Миссия России не дожна замыкаться на сложившейся экспортной ориентации в отношении сырьевых товаров. Ее возможности, базирующиеся на преимуществах и достижениях в геополитике, высокий интелектуальный потенциал и заинтересованность внешнего мира в освоении российских национальных рынков предопределяют необходимость разработки нового научно-обоснованного подхода к стратегии интеграции нашей страны в современное мировое хозяйство.

Очень важно не только найти свою нишу в мировой экономике, но и определить уровень, приоритеты и механизмы международных экономических отношений, которые позволят стать России не только поноправным членом глобального экономического сообщества, но и обрести статус лидера в определенных отраслях мирового хозяйства. Одной из таких сфер дожен стать транспорт, ориентированный не только на удовлетворение внутренних национальных потребностей, но и готовый к стремительной внешнеэкономической экспансии. Тем более, что у отечественной транспортной системы есть все необходимые стартовые условия для быстрой интеграции в международную транспортную инфраструктуру.

В соответствии с целью и задачами проведенного исследования было доказано, что экспорт транспортных услуг является той частью внешнеэкономических связей России, где возможно достижение значительных результатов. В получении таких экономических результатов, кроме нашего государства, отечественного транспортного и транспортноэкспедиторского бизнеса, заинтересованы и другие страны мира, и иностранные компании, которые также стремятся извлечь выгоды из преимуществ и высокого потенциала российской транспортной системы, ориентированной на оказание услуг международного характера.

В работе на основе комплексного анализа функционирования российской транспортной системы, ориентированной на экспорт транспортных услуг, а также вызовов и ограничений внешнего окружения, был выявлен основной круг глобальных проблем, решение которых возможно только на основе комплексного научного подхода. Основными результатами проведенного научного исследования следует считать следующие теоретические выводы, методологические разработки и практические рекомендации автора в направлении разработки стратегии российского экспорта транспортных услуг как одного из решающих факторов интеграции России в сложившуюся систему мирохозяйственных связей.

1. Глобализация мирохозяйственных связей в постиндустриальной экономике вывела международную торговлю услугами на качественно новый уровень. Динамика темпов наращивания валового продукта во всемирном масштабе свидетельствует о том, что услуги стали самостоятельным предметом обмена и купли-продажи, отделившись от процессов производства и поставки товаров. Только официальная статистика отслеживает международную поставку услуг в размере, превышающем пятую часть мирового производства. На самом деле эта величина гораздо больше, а для некоторых стран экспорт услуг приобретает самостоятельное значение с глобальными стратегическими целями и задачами. В число таких стран входит и Россия, для которой внешняя торговля услугами представляет экономический прорыв на рынки других стран.

Транспортные услуги в статистике международной торговли занимают по объемам поставок стабильное второе место, претендуя в обозримом будущем занять и первое. Россия, исторически ориентированная на экспортную деятельность, может и в сфере экспорта транспортных услуг внести заметный вклад в результаты национальных внешнеэкономических связей.

Экспорт транспортных услуг представляет собой сложный комплекс взаимоувязанных операций, связанных с оказанием поставок услуг перевозочного, инфраструктурного и вспомогательного характера, и имеющих обязательную международную компоненту и внешнеторговую составляющую. Специфика российского экспорта транспортных услуг позволяет выделить те составляющие ЭТУ, реализация которых позволит получить наиболее значимые экономические результаты. Поэтому в работе в качестве объекта исследования были рассмотрены транспортное обеспечение ВЭД России, предоставление транзитных услуг и транспортно-экспедиторские операции.

2. Для оценки состояния экспорта транспортных услуг и потенциала транспортной отрасли международного характера в работе был проведен анализ национальных рынков международных транспортных услуг применительно к отдельным видам транспорта. На основе возможностей национальной статистики были проанализированы основные показатели работы российской транспортной системы в отношении международных и внешнеторговых перевозок. Основными анализируемыми показателями стали объемы перевозок, география экспортных, импортных и транзитных грузопотоков, их товарная номенклатура, уровень контролируемости национальных рынков транспортных услуг, работа транспортной инфраструктуры.

Результаты проведенного анализа свидетельствуют о динамике устойчивого роста объемных показателей практически по всем сегментам российских международных рынков транспортных услуг. Однако результаты статистического анализа по ограниченному числу показателей бывают обманчивыми. Поэтому, сравнивая потенциальные возможности и реальные показатели ЭТУ в России, в работе были сделаны следующие выводы:

- рост объемов перевозок экспортных грузов на железнодорожном транспорте объясняется только ростом объемов поставок товаров топливно-сырьевого комплекса. Снижение объемов импортных перевозок определяется, прежде всего, тем, что железнодорожный транспорт не выдерживает тарифной конкуренции со стороны других видов транспорта при перевозке дорогостоящих грузов;

- отсутствие экономических интересов в регистрации судов в России привело к тому, что практически весь морской внешнеторговый грузопоток обслуживается судами под иностранными флагами. Перевака большей части внешнеторговых грузов производится в российских портах, однако существуют резервы увеличения объемов такой переработки;

- внутренний водный транспорт может взять на себя решение многих проблем по перевозкам экспортных и транзитных грузов. Для этого надо решить одну главную задачу - обновить катастрофически быстро стареющий флот по классу судов река-море;

- российский международный автомобильный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся секторов российского ЭТУ. Главная проблема состоит в том, что этот рынок на 60% контролируется иностранными перевозчиками;

- несмотря на рост объемов международных перевозок грузов на воздушном транспорте, российские перевозчики не стали пока лидерами из-за ограничений, связанных с техническими характеристиками эксплуатируемых ими воздушных судов.

3. Задача географического и функционального расширения отечественного экспорта транспортных услуг непосредственно связана с условиями присоединения России к ВТО в рамках ГАТС. Большинство экспортных транспортных операций либо начинаются, либо заканчиваются, либо проходят по территории страны. В отличие от международной торговли товарами, торговля транспортными услугами характеризуется более однородными условиями их организации. Это определяется специфическими особенностями самих транспортных услуг.

Доставка грузов иностранными перевозчиками мало отличается от аналогичных операций, которые производят отечественные компании. Разница определяется не условиями перевозок и транспортного экспедирования, а наличием и техническим состоянием парков транспортных средств и транспортной инфрастуктуры страны. А в этом вопросе мы пока проигрываем конкурентам из развитых стран мира.

В работе были определены особенности структуры и содержания ГАТС по отношению к транспортным услугам. Был разработан методологический подход в отношении выработки переговорной позиции России по определению ограничений по доступу на российские рынки транспортных услуг, по списку изъятий из РНБ и по списку специфических обязательств. Именно специфические обязательства по 11 классификатору ГАТС являются наиболее значимыми, т.к. они определяют степень открытости российского транспортного рынка.

На наш взгляд, состояние российского морского торгового и речного флота, а также внутренних водных путей, не позволит России выдержать конкуренции со стороны иностранных компаний. Не следует открывать транзитные воздушные пути на Транссибирских маршрутах, т.к. это повлечет за собой потерю рынка, который осваивается сейчас российскими авиаперевозчиками. Нельзя пока принимать специфические обязательства в сфере железнодорожных перевозок и вспомогательных услуг на всех видах транспорта.

4. Для формирования научно-обоснованных решений в вопросах стратегии экспорта транспортных услуг очень важно учесть весь накопленный ранее опыт в данной сфере. Наиболее приемлемые и практически применимые формы и методы ЭТУ следует адекватно переложить на существующие экономические решения. Проведенный экономический анализ показал, что в советское время был ряд достоинств в осуществлении внешнеторговых транспортных операций. Всего было выделено семь аспектов, основными из которых следует считать:

- наличие на рынке компаний-лидеров, основная миссия которых заключалась в осуществлении надежного и недорогого ТО ВЭД и ЭТУ;

- наличие государственной стратегии в этой сфере, реализованной в формах и методах регулирования и управления международным транспортным бизнесом;

- продуманная тарифная политика;

- применение на практике инструментов транспортной логистики и пр.

5. В качества ядра разработанной стратегии предложена и обоснована Концепция ТО ВЭД и ЭТУ. Выделение транспортного обеспечения ВЭД из комплекса экспорта транспортных услуг объясняется особой ролью этой ветви ЭТУ для России. Цель Концепции Ч формирование идеологии скоординированной международной транспортной деятельности в интересах экономического развития страны в целом, и внешней торговли, в частности. Реализация цели концепции осуществляется через решение трех основных задач:

- определение решающих направлений развития ТО ВЭД и ЭТУ (географические и страновые приоритеты, ценовая политика, доступ к транспортным услугам со стороны участников ВЭД, создание института профессиональных участников рынка, нормативная база);

- разработка форм и методов проникновения российских транспортных компаний на мировые рынки через систему конкурентных преимуществ;

- разработка системы государственной поддержки и государственного участия в ТО ВЭД и ЭТУ.

6. Методическая разработка по созданию системы конкурентных преимуществ российских компаний в сфере ЭТУ базировалась на теории стратегического менеджмента. Главная методическая посыка основывалась на главенствующей роли компаний-лидеров. Именно они смогут удовлетворить интересы российских участников ВЭД, иностранных заказчиков и потребителей транспортных услуг. Были определены подходы к взаимодействию компаний-лидеров с внешней средой. Они заключаются в том, что на современном этапе развития экономики страны и ее нормативно-правовой базы, компании-лидеры дожны не только учитывать в своей деятельности угрозы и возможности внешней среды, но воздействовать на внешнюю среду, видоизменяя ее в своих интересах. Если интересы государства и бизнеса в этом вопросе совпадают, происходит использование ресурсов внешней среды, которое идет на пользу всем заинтересованным лицам. Другим проявлением конкурентных преимуществ стало появление в последние годы транспортно-логистических центров, деятельность которых дисциплинирует менеджмент компаний и привлекает новую клиентскую базу. Еще одним конкурентным преимуществом отечественных компаний-лидеров в сфере транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса дожно стать формирование альянсов с целью оказание любого набора комплексных услуг в любой точке мира.

7. Разработка системы государственной поддержки российского экспорта транспортных услуг отвергает создание системы преференций, льгот и дотаций для каких-либо участников рынка. Речь, прежде всего, идет об организационной, правовой и институциональной поддержке. Следует использовать опыт развитых стран мира, когда государство при заключении международных торговых соглашений резервирует для национальных компаний не менее 50% объемов перевозок. Доказано, что в нашей стране необходимо создание института международных национальных перевозчиков и экспедиторов, которым дожно быть поручено обеспечение интересов государства при поставках товаров для федеральных государственных нужд, при реализации различных форм военно-технического сотрудничества и др. Одним из результатов разработки автора стало создание на основе представленных документов отдела Транспортной политики во ВЭД в Департаменте поддержки экспорта Минэкономразвития России.

8. Автор исследования исходила из того, что важнейшей составной частью стратегии ТО ВЭД и ЭТУ дожно стать регулирование транспортных и транспортно-экспедиторских рынков в нашей стране для целей эффективной международной деятельности. Поэтому в работе были разработаны и обоснованы методы такого регулирования для различных типов рынков, классифицированных автором применительно к транспортным услугам.

Проведенный в работе анализ показал, что большинство российских рынков международных транспортных услуг подвергнуто государственному регулированию посредством лицензирования деятельности на этих рынках. Такие процедуры действуют на морском, автомобильном и воздушном транспорте. Порядок доступа на эти рынки считается формально разрешительным, хотя де-факто он дожен квалифицироваться как заявительный. Столь либеральные правила доступа на рынки транспортных услуг российских и иностранных перевозчиков не создают серьезных преград для недобросовестной конкуренции и обмана заказчиков и потребителей транспортных услуг. Поэтому правила доступа дожны быть заменены на более жесткие в преддверии присоединения России к ВТО.

Отдельно были рассмотрены правила и процедуры регулирования рынков транспортно-экспедиторских услуг, на которых производятся основные операции ЭТУ. К глубокому сожалению следует констатировать, что с 10 февраля 2002г. доступ на транспортно-посреднические рынки России и деятельность на них не регулируются никакими специальными нормативными актами. Это в самом ближайшем времени приведет к тому, что наиболее прибыльные сегменты отечественных транспортных рынков окажутся под контролем международных транснациональных компаний. Вместе с тем, рассмотренный в работе международный опыт свидетельствует об обратном - каждое государство максимально защищает национальные рынки транспортно-экспедиторских услуг. Для решения указанной проблемы предлагается предпринять действия по трем направлениям. Во-первых, создать систему сертификации услуг и посреднических компаний по стандартам ИСО. Во-вторых, инициировать создание института профессиональных участников рынка транспортных услуг и надлежащим образом регулировать его деятельность. В третьих, в кратчайшие сроки принять закон о транспортно-экспедиторской деятельности.

9. Тот факт, что главенствующая роль в ТО ВЭД и ЭТУ принадлежит в России железнодорожному транспорту, заставил отдельно рассмотреть проблемы реструктуризации этого сектора экономики и предложить методы их решения.

Кризис рынка международных грузовых железнодорожных перевозок в России стал отчетливо проявляться тогда, когда административные методы хозяйствования и регулирования естественной монополии стали входить в противоречие с рыночной средой экономики страны. Совмещение в одном лице (МПС России) федерального органа испонительной власти и хозяйствующего субъекта привело к ценовой, правовой и организационной дискриминации самого прибыльного сектора отрасли - внешнеторговых перевозок. Цены на внешнеторговые перевозки стали заметно выше внутрироссийских, а доступ к внешнеторговым перевозкам был строго распределен между назначенными ведомством посредническими компаниями.

Опыт структурных реформ железнодорожного транспорта в развитых странах мира, проанализированный и структурированный автором, показал многообразие форм и путей, по которым может пойти наша страна. Однако общее во всех путях выделялось рельефно - конкурентный сектор железнодорожного транспорта в той или иной степени дожен стать независимым от естественно-монопольного сектора отрасли. В нашей стране структурная реформа началась в мае 2001г. и дожна продожаться почти 10 лет. Методологические основы реформирования отрасли с позиций интересов представителей российского ЭТУ были сформулированы в виде разработанной автором Концепции создания института перевозчиков и формирования рынка перевозочных услуг на железнодорожном транспорте России.

Основополагающими условиями создания рынка перевозочных услуг было обосновано решение следующих основных задач:

- формирование идеологии организационной структуры рынка;

- обоснование и формирование экономической среды рынка;

- разработка принципов формирования тарифов на грузовые перевозки;

- разработка правовых основ функционирования рынка перевозочных услуг.

Отдельной научно-методической проработке подвергся вопрос изменения в системе формирования тарифов на внешнеторговые перевозки грузов на железных дорогах России. Главной целью разработки было определено равенство в тарифах и ценах на внутренние и внешнеторговые перевозки по всем видам сообщений, а также устранение тарифной дискриминации при перевозках товаров различной степени и глубины переработки.

Автор не могла обойти вниманием рассмотрение вопросов изменения организационно-правового статуса Российских железных дорог. Преобразование унитарных предприятий в акционерное общество может повлечь не только потерю управляемости отраслью и сокращение экспорта транспортных услуг, но и стать угрозой экономической безопасности страны.

10. Последним этапом в разработке стратегии явилось определение направлений интеграции России в международную транспортную систему. Для этого были определены сферы экономических интересов нашей страны применительно к распространению в них отечественного экспорта транспортных услуг.

Географическое положение России и ее внешнеэкономическое окружение определили ниши, в которых наша страна может и дожна занять ведущие позиции в международном транспортном бизнесе. Позиция ведущих стран Европы и Азии свидетельствует о том, что они также заинтересованы во взаимной интеграции с транспортной системой России. Наличие взаимных интересов предопределило первоочередные этапы сотрудничества.

Сформированная в Европе система международных (Критских) транспортных коридоров позволяет странам Восточной Европы и странам-республикам бывшего СССР осуществлять эффективные операции по экспорту транспортных услуг. Аналогичные транспортные коридоры образуются и в Азии. Главная роль России состоит в соединении европейской и азиатской транспортных систем в единое целое. Интеграция дожна осуществляться по двум решающим направлениям: Восток-Запад и Север-Юг. Автором разработаны методы, направленные на повышение экономической эффективности деятельности международных транспортных коридоров на территории России.

Главной составной частью коридора Восток-Запад остается Транссибирская магистраль. Было показано, что и в дальнейшем ее роль не будет преуменьшена, если эта транспортная артерия будет работать по международным правилам интермодального бизнеса. Перевозки по Транссибирской магистрали являются конкурентоспособными как по цене перевозки, так и по срокам доставки. Автор доказывает, что соединение Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой на востоке, и продление Транссиба на запад по широкой колее до польского Катовице принесет России новые рынки для экспорта транспортных услуг.

12 марта 2002г. Российская Федерация ратифицировала международный договор о транспортном коридоре Север-Юг. В этом соглашении также участвуют Индия, Иран и Оман. Взаимные интересы указанных стран заключаются в том, что наши южные партнеры получают быстрый, недорогой и надежный путь для своих товаров в Европу, а Россия получает все возрастающие объемы перевозок и доходы от них. Конкурентоспособность этого международного коридора пока ограничена недостаточными инфраструктурными возможностями российской транспортной системы.

И. Методологическая разработка принципов интеграции России в международную транспортную систему была бы непоной, если бы в ней отсутствовали организационные механизмы реализации предложенных решений. Из всего многообразия форм и методов поддержки российского экспорта транспортных услуг на решающих направлениях автор выбрала, на ее взгляд, наиболее весомые и необходимые.

Первый выбор связан с обязательным сопровождением экспорта транспортных услуг передовыми информационными технологиями. Передовые международные транспортные системы поддерживаются сегодня непрерывной и эффективной деятельностью транспортно-логистических центров, располагаемых в решающих точках пересечения основных транспортных коммуникаций. Автор доказывает эффективность применения методов транспортной логистики для усиления эффекта экспортного потенциала российской транспортной отрасли и излагает основные принципы построения информационных технологий в этой сфере.

Для успешной реализации стратегии ТО ВЭД и ЭТУ необходимо ликвидировать явные пробелы в организации транспортно-экспедиторского бизнеса и связанных с ним международных документарных технологий.

Россия остается одной из немногих стран, в которых официально не признаны интермодальные перевозки и документы Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). Решение этой проблемы неотъемлемо связано с решением проблемы унификации правил и процедур экспорта транспортных услуг в России с международными правилами и процедурами. Автор обосновала тот круг задач, которые российское государство и правительство могут решить на нормативном уровне.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Соколова, Ольга Владимировна, Москва

1. Федеральные законы

2. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Часть первая. М.: Контракт, 1995.- 176с.

3. Федеральный закон Российской Федерации от 13 октября 1995г. №157-ФЗ О государственном регулировании внешнеторговой деятельности (с изменениями от 8 июня 1997 г., 10 февраля 1999 г.)

4. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Часть вторая. М.: Ось-89, 1996.-288 с.

5. Федеральный закон Российской Федерации от 19 марта 1997г. №60-ФЗ Воздушный кодекс Российской Федерации

6. Федеральный закон Российской Федерации от 8 января 1998г. №2-ФЗ Транспортный Устав железных дорог Российской Федерации

7. Федеральный закон Российской Федерации от 30 апреля 1999г. №81-ФЗ Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации

8. Федеральный закон Российской Федерации от 7 марта 2001г. №24-ФЗ Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации

9. Закон Российской Федерации от 10 июня 1993г. №5151-1 О сертификации продукции и услуг (с изменениями от 27 декабря 1995 г., 2 марта, 31 июля 1998г.)

10. Федеральный закон Российской Федерации от 2 декабря 1994г. №53-Ф3 О закупках и поставках сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия для государственных нужд

11. Федеральный закон Российской Федерации от 6 мая 1999г. №97-ФЗ О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выпонение работ, оказание услуг для государственных нужд

12. Федеральный закон Российской Федерации от 8 августа 2001 г. №128-ФЗ О лицензировании отдельных видов деятельности (с изменениями от 13 марта 2002г.)

13. Федеральный закон Российской Федерации от 12 марта 2002г. №24-ФЗ О ратификации Соглашения о международном транспортном коридоре Север-Юг1. Указы Президента

14. Указ Президента Российской Федерации от 30 ноября 1995г. №1204 О первоочередных мерах по поддержке экспортеров1. Международные договоры

15. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении. Действует с 1 января 1951г. Переиздано с изменениями и допонениями на 1 января 1998г. (СМГС).

16. Конвенция о международных железнодорожных перевозках. Берн, 9 мая 1980г. в редакции действующий с 1 ноября 1996г. (CIM-COTIF).

17. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Варшава, 12 октября 1929г.

18. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов. Женева, 19 мая 1956г. (CMR).

19. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (принята в Брюсселе 25 августа 1924г. с изменениями Протоколом от 23 февраля 1968г. (Гаагско-Висбийские правила).

20. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Женева, 24 мая 1980г.

21. Правила МТП/ЮНКТАД в отношении документов смешанных перевозок. Женева, 7 января 1992г.

22. Международный железнодорожный грузовой тариф Россия, Беларусь Ч Германия, Берлин, 21 января 1998г. (ГБРТ).

23. Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ). Тариф 8100. Официальное издание. Издательство Центра внедрения новой техники и технологий Транспорт МПС России. 1996. -137 с.

24. Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СКП). Совершено в Женеве. Документ ООН ECE/TRAN/S88/Cont.l

25. Декларация второй общеевропейской конференции по вопросам транспорта. Афины. 14-16 марта 1994.

26. Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях. Женева. 1989.

27. Единый транзитный тариф: Действует с 01.11.1951 г. Переиздано со всеми изменениями и допонениями на 01.01.2001 г. Организация сотрудничества железных дорог. М.: Издательство Инпресс. МПС России, 2001, 86 с.

28. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Португальской Республики о международном автомобильном сообщении. Москва, 21 июля 1994 г.

29. Соглашение между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Республики Кипр о международном автомобильном сообщении. Москва, 30 января 1990 г.

30. Соглашение о международном транспортном коридоре Север-Юг, Санкт-Петербург, 12 сентября 2000 г.

31. Тарифная политика железных дорог государств-участников Содружества независимых государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2002 фрахтовый год. Москва, 28 октября 2001г.

32. Постановления Совета Министров СССР и Правительства Российской Федерации

33. Распоряжение Совета Министров СССР от 7 января 1954 г. №169 О порядке планирования перевозок и о перевозке экспортных грузов по железным дорогам СССР

34. Постановление Правительства РСФСР от 4 января 1969 г. №6 Устав автомобильного транспорта РСФСР

35. Постановление Правительства Российской Федерации от 4 декабря 1992 г. №936 О мерах по обеспечению стабильной работы транспорта при перевозках экспортных грузов

36. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 января 1996 г. №53 О допонительной поддержке отечественного экспорта товаров и услуг

37. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 февраля 1996 г. № 123 О Федеральной программе развития экспорта

38. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 марта 1997 г. №322 Об утверждении Положения о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также в пределах Российской Федерации

39. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 1998 г. №85 О лицензировании деятельности в области гражданской авиации

40. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 июня 1998 г. №641 О лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте

41. Постановление Правительства Российской Федерации от 10 июля 1998 г. №733 О признании утратившими силу некоторых решений Правительства Российской Федерации в связи с Федеральным законом Транспортный устав железных дорог Российской Федерации

42. Постановление Правительства Российской Федерации от 19 марта 2001г. №194 Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки

43. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 апреля 2001 г. №265 О лицензировании деятельности по транспортно-экспедиторскому обслуживанию юридических и физических лиц на автомобильном транспорте

44. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001г. №384 О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте

45. Постановление Правительства Российской Федерации от 16 октября 2001 г. №730 Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок

46. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848 Об утверждении Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы Россииû

47. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 июня 2002 г. №383 О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте

48. Нормативные акты министерств и ведомств

49. Прейскурант № 10-01. Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки. Тарифное руководство №1 МПС России. М.: Транспорт, 1995.

50. Государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 51005-96 Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества. Введен в действие Постановлением Госстандарта России от 25 декабря 1996 г. №702

51. Государственный стандарт Российской Федерации ГОСТ Р 51133-98 Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования. Введен в действие Постановлением Госстандарта России от 23 января 1998 г. №14

52. Постановление Госстандарта Российской Федерации от 17 марта 1998 г. №11 Об утверждении Положения о Системе сертификации ГОСТ Р (с изменениями от 22 апреля 2002 г.)

53. Постановление Госстандарта Российской Федерации от 22 апреля 1999 г. №18 Об установлении Правил проведения государственной регистрации систем сертификации и знаков соответствия, действующих в Российской Федерации1. Письма, распоряжения

54. Поручение Президента Российской Федерации от 29 ноября 2000 г. №Пр-2367

55. Поручение Председателя Правительства Российской Федерации от 6 декабря 2000 г. №МК-П10-32402

56. Поручение Председателя Правительства Российской Федерации от 7 декабря 2000 г. №МК-П10-32563

57. Монографии, учебники и учебные пособия

58. Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. пер. с англ./Научн. ред. и предисл. Л.И. Евенко. -М.: Экономика, 1989. 519 с.

59. Бартенев С.А. История экономических учений: Учебник /С.А. Бартенев. Ч М.: Юристъ, 2000. 456с.

60. Белорусов А.С. Международный менеджмент: Учебник / А.С. Белорусов. М.: Юристъ, 2000. - 224с.

61. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1991, 279 с.

62. Боков В.В. Риски во внешнеэкономической деятельности: Учебное пособие/ Рос. экон. акад. М.: 1998. 132 с.

63. Боков В.В. Логистические аспекты внешнеэкономической деятельности периода рыночной трансформации экономики: Научное издание / Рос. экон. акад. М.: 1998. 150 с.

64. Буглай В.Б., Ливенцев Н.Н. Международные экономические отношения. Ч М.: Финансы и статистика, 1996.

65. Бурмистров В.Н., Холопов К.В. Внешняя торговля Российской Федерации: Учебное пособие. М.: Юристъ, 2001. - 384 с.

66. Взаиморасчеты при международных перевозках. / Зверев A.M., Зеничева Г.Б., Михайлин В.М. и др. / под ред. Зверева А.В. М.: Транспорт, 1989, 223 с.

67. Витрянский В.В. Договор перевозки. М.: Статут, 2001. - 526 с.

68. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Гардарика, 1998. - 296 с.

69. Виханский О.С., Наумов А.И. Практикум по курсу Менеджмент. М.: Гардарика, 1998.- 198 с.

70. Внешняя торговля России на рубеже веков /Рук. авт. кол. и общ. ред. С.И. Догов. М.: ЗАО Издательство Экономика, 2001. - 445с.

71. Всемирная торговая организация: М.: ВАВТ, 1997. 368 с.

72. Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1997.

73. Герчикова И.Н. Международные экономические организации. Регулирование мирохозяйственных связей и предпринимательской деятельности: Учеб. пособие. -М.: Консатбанкир, 2000. 624с.

74. Громов Н.Н., Персианов В.А. Организация управления на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336с.

75. Грязнов B.C. Правовые основы воздушных сообщений: Учебное пособие. -М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2001. 276 с.

76. Грязнов Э.А. ТНК в России. Позиции крупнейших в мире транснациональных корпораций в российской экономике / Э.А. Грязнов. -М.: Инфограф, 2000. 168с.

77. Гэбрейт Дж. Экономические теории и цели общества. М.: Наука, 1976. -181с.

78. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В., Костенко А.И. Организация перевозок грузов. М.: Издательство Приор, 1997. - 448 с.

79. Догов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление? -М.: ОАО Издательство Экономикаû. 1998. 215 с.

80. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация. М.: ВАВТ. 1997. - 368с.

81. Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация М.: ВАВТ. 2000. Ч 158с.

82. Дюмулен И.И. Международная торговля услугами: Учебное пособие. М.: ВАВТ, 2001.-228 с.

83. Дюмулен И.И. Генеральное соглашение по тарифам и торговле (организационная и торгово-политическая структура; основные направления современной деятельности): Учебное пособие. М.: ВАВТ, 1990.-70 с.

84. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. -М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. 559 е.: ил.

85. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. -М.: РосКонсульт, 2000.-256 е., ил.

86. Зайцев Л.Г., Соколова М.И. Стратегический менеджмент: Учебник. Ч М.: Юристъ, 2002.-416с.

87. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. / Под. ред. В.Н. Лившица, Н.В. Паенсона, Е.Ф. Тихомирова -М.: Наука, 1989,301с.

88. Карпенков С.Х. Концепция современного естествознания: Учебник для вузов. Ч М.: Академический Проект, 2000. Изд. 2-е испр. и доп. 639с.

89. Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право: Учебник / Пер. с франц. В.П. Серебренникова, В.М. Шумилова. М.: Международные отношения. 2001. Ч 608 с.

90. Комментарий МТП к ИНКОТЕРМС-2000. Токование и практическое применение. Публикация МТП № 620. Серия: Издания Международной торговой палаты / Пер. с англ. М.: Издательство Консатбанкир, 2001.-288с.

91. Коновалова Н.А. Международные тарифы. М.: Транспорт, 1985, 270с.

92. Кочетов С.Н. Транспорт во внешних экономических связях СССР. Учебник. М.: Международные отношения, 1988, 279 с.

93. Кретов И.И., Викторов С.В. Международный маркетинг на рынке услуг: Учебное пособие. М.: ВАВТ, 1997. - 110 с.

94. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 е., ил.

95. Левиков Г.А., Шермухамедов А.Т. Международные смешанные перевозки грузов. -М.: Транспорт, 1993. 143 с.

96. Ливенцев Н.Н., Лисоволик Я.Д. Актуальные проблемы присоединения России к ВТО. -М.: ЗАО Издательство Экономикаû, 2002. 383 с.

97. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986,240 с.

98. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Издание второе, переработанное и допоненное. СПб.: Информационный центр Выбор, 2001. 416 с.

99. Логистика: Учебник./ Под ред. Б.А. Аникина: 2-е изд., перераб. и доп. -М.: Инфра-М, 2000. Ч 352 с. (Серия Высшее образование)

100. Луговцов А.Ф., Маслов Г.А. Агентирование морских судов: Учебник для вузов морского транспорта. Ч М.: Транспорт, 1988. 207с.

101. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Издательство МЭИ, 2000.-268с.

102. Международные транспортные организации: Справочник. / В.И. Арсенов, К.А. Бекешев, В.Н. Галич и др., Под ред. В.В. Серебрякова. М.: Транспорт, 1986.-584с.

103. Международные экономические отношения: Учебник для вузов / В.Е. Рыбакин, Ю.А. Щербанин, Л.В. Бадин и др.; Под ред. проф. В.Е. Рыбакина. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 1999. - 503с.

104. Международный экспедитор: Учебное пособие. СПб, Издательство Партнер ВЭД. 2002. - 368с.

105. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М.: Дело, 1992. - 702 с.

106. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие. М.: РосКонсульт, 2001. -368 е., ил.

107. Мировая экономика: Учебник / Под ред. Булатова А.С. Ч М.: Юристь, 1999.-734с.

108. Мировая экономика /Под ред. В.К. Ломакина. М.: Издат. Центр АНКИЛ МГИ Международных отношений МИД РФ, 1995. - 258с.

109. Найденов И.В. Прогнозирование развития открытых социально-экономических систем на транспорте. М.: Финстатинформ, 2001. Ч 248с.

110. Николаев Д.С. Смешанные перевозки в международной торговле: Учебное пособие. М.: МГИМО, 1994. - 126 с.

111. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. М.: Международные отношения, 1984. - 208с.

112. Общие правила Союза экспедиторов Северных стран. Действительны с 01.04.1985 Хельсинки. 1998.

113. Опыт работы транспортно-экспедиторских фирм за рубежом и их роль в организации логистических систем. М.: АСМАП, 1994. - 44 с.

114. Основы внешнеэкономических знаний /Под ред. И.П. Фаминского. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Международные отношения, 1994. Ч 480с.

115. Основы международного бизнеса: Словарь справочник. /Научн. ред. С.И. Догов, отв. сост. В.В. Васильев. - М., Издательство БЕК, 1997. - 474с.

116. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учебное пособие. 1-е издание. М.: АСМАП, 1996. - 349 е., ил.

117. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учебник. Ч РосКонсульт, 1999. 576 е., ил.

118. Покровская В.В. Организация и регулирование внешнеэкономической деятельности: Учебник. М.: Юристъ, 1999. - 456с.

119. Практикум по логистике: Учебное пособие/ Под ред. Б.А. Аникина. -Инфра-М, 2000. 270 с.

120. Практические вопросы внешнеторговых перевозок. Часть 1. М.: Экотранс, 1991.-80 с.

121. Практические вопросы внешнеторговых перевозок. Часть 2. М.: Экотранс, 1991.-92 с.

122. Раховецкий А.Н. Мировой фрахтовый рынок. М.: Транспорт, 1992, 158 с.

123. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315с.

124. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок М.: ВИНИТИ РАН. 2002. - 472с.

125. Россия и ВТО: актуальная информация. М.: ВАВТ, 2002. 25 с.

126. Россия на пути в ВТО: отраслевой анализ / Рук. исслед. чл.-корр. РАН И.С. Королев; Ин-т мировой экон. и междунар. связей РАН. М.: 2001. -105с.

127. Садиков О.В. Правовое регулирование международных перевозок. -М.: Юридическая литература, 1981, 288 с.

128. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Информационно-издательский дом Филинъ, 1997. - 772 с.

129. Смехов А.А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. - 112 с.

130. Современная практика интермодальных перевозок: Учебное пособие. Ч М.: ВАВТ, 1995.-64 с.

131. Спирин И.В. Транспортное право: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2001.-303 с.

132. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие. М.: Издательство Ось-89, 2000.- 128 с.

133. Степанов В.И., Попов В.А. Основы логистики: Учебное пособие. М.: Издательство Доброе слово, 2001. - 72 с.

134. Страхование грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов. Серия: Информация для потребителей транспортных услуг. Вып. 4.

135. Издание второе, допоненное и переработанное. Информационный центр Выбор, Санкт-Петербург, 2001. 296 с.

136. Супян В.Б. Американская экономика: новые реальности и приоритеты XXI века. Моногр. /В.Б. Супян; РАН, Ин-т США и Канады. М.: 2000. -107с.

137. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. Ч М.: Транспорт, 1993. Ч 255с.

138. Уваров В.В., Пятибратов И.П. Стратегия менеджмента в эпоху глобализации мировой экономики: Учебное пособие (серия менеджмента). М.: Институт международных экономических связей, 1999. - 191 с.

139. Федоров Л.С., Шейко В.И. Логистика и транспорт: Учебное пособие. -М.: Всероссийская академия внешней торговли, 1992. Ч 54 с.

140. Фомичев В.И. Международная торговля: Учебник. Ч 2-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2000. - 446с.

141. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика. М.: ИСАН, 1994.

142. Холопов К.В. Формы и методы экспорта транспортных услуг: Учебное пособие. М.: ВАВТ, 1997. - 57 с.

143. Холопов К.В. Практические вопросы внешнеторгового транспорта. М.: Экотранс, 1991.-51 с.

144. Холопов К.В. Международные и внешнеторговые транспортные тарифы и фрахты. / Учебное пособие. М.: ВАВТ 2000. - 52с.

145. Черныш В.Ф., Короткий Т.Р. Правовое регулирование деятельности морского порта. Одесса, Латстар, 2001. - 154 с.

146. Шмиттгоф К. Экспорт: право и практика международной торговли. -М.: Юридическая литература, 1993. 512с.

147. Шумпетер И. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982. -250с.

148. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник/ Под ред. проф. К.В. Холопова.- М.: Юристь, 2000. 684 с.

149. Экономика: Учебник. 3-е изд., перераб. и доп./ Под ред. д-ра экон. наук, проф. А.С. Булатова.- М.: Юристь, 1999. 896 с.

150. Экономика внешних связей России: Учебник для предпринимателя. /Под ред. А.С. Булатова. М.: Изд-во БЕК, 1995. - 704с.

151. Экономическая теория национальной экономики и мирового хозяйства. Учебник / Под ред. А.Г. Грязновой и Т.В. Чепелевой. Юнити, 1998.

152. Ямалутдинов Ш. М. Организационные аспекты создания и развития программы поддержки российского экспорта. Учебное пособие для студентов и слушателей экономических факультетов ВАВТ. М.: ВАВТ, 2002 г., 25 с.

153. Материалы научных исследований

154. Аль Лахам Ратеб Оценка конкурентоспособности фирмы на рынке международных автомобильных перевозок (на примере Иордании): Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2001. - 22 с.

155. Артемкина Е.В. Организационно-экономическое развитие речного транспорта в условиях рыночных реформ: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2001. - 24 с.

156. Богомолов О.А. Повышение эффективности международных транзитных перевозок грузов в контейнерах: Автореферат диссертации насоискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2002. -24с.

157. Боков В.В. Методология стратегического управления внешнеэкономической деятельностью: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. Ч М., 2000. Ч 39 с.

158. Бузлуцкая М.В. Развития системы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта при экспортно-импортных перевозках: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Ч М., 2000. Ч 24 с.

159. Васильев Ю.А. Защита интересов российских товаропроизводителей с использованием механизмов Всемирной торговой организации: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Ч М., 1998.Ч 21 с.

160. Вензик Н.Г. Управление смешанными перевозками грузов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Ч М., 1998. 25 с.

161. Гуджоян Д.О. Совершенствование методов таможенного регулирования международных автомобильных перевозок в Российской Федерации: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2002. - 20 с.

162. Измайлова Д.К. Организационно-экономическое регулирование международных автомобильных перевозок грузов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. -М., 2002.-25 с.

163. Киеу Суан Хунг Внешнеэкономические аспекты развития транспортного комплекса Вьетнама: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2001. -24с.

164. Костромина Е.В. Повышение экономической эффективности деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. Ч М., 1999. 48 с.

165. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками транспортной системы: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. Ч Санкт-Петербург, 2001. 34с.

166. Кулешов А.А. Методы организации систем взаиморасчетов российских международных авиаперевозчиков: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1998. -24с.

167. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанных сообщениях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. -М., 1999. 57 с.

168. Лапидус Б.М. Системные методы управления взаимодействием железнодорожного транспорта с пользователями на базе фирменного транспортного обслуживания. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1996. - 22 с.

169. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 2000. -48 с.

170. Найденов И.В. Прогнозирование развития региональных организаций на транспорте: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 2002. - 40 с.

171. Новосельцев А.Б. Внутренние водные пути России в системе международных транспортных коридоров: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2001. -29с.

172. Отчет о НИР Проведение маркетинговых исследований сравнительных условий перевозок грузов в контейнерах морем и по Транссибирской магистрали. М.: ВАВТ, 1997. 184 с.

173. Пасечник С.В. Специфика функционирования естественных монополий в сфере морского транспорта на Европейском Севере России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Апатиты, 2000. - 21 с.

174. Петрова Е.В. Государственная поддержка экспортного производства и экспорта промышленного продукта в России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1999. Ч 26 с.

175. Пехтерев Ф.С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. -М, 2000.-34 с.

176. Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры международного значения, и ее развитие в Каспийском регионе: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2001. - 27 с.

177. Рыжова Л.П. Адаптация речного транспорта России к рыночным преобразованиям: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 1999. - 50 с.

178. Семенова О.В. Формирование и регулирование грузовых тарифов на железнодорожном транспорте: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2000. - 18 с.

179. Смоленский И.О. Определение конкурентоспособности воздушных судов и рыночной доли авиакомпании на рынке международных воздушных сообщений: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1996. Ч 26 с.

180. Хоанг Ван Тьау Международные смешанные перевозки и перспективы их использования во внешнеэкономических связях СРВ: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. -М., 1993.-22 с.

181. Холопов К.В. Организация, новые формы и методы экспорта транспортных услуг в условиях перехода России к рыночным отношениям: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М., 1995. - 30 с.

182. Чурилов Л.И. Организация интермодальных международных перевозок грузов: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 1999. - 19 с.

183. Шобанов А.В. Исследование экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Ч М., 2000. Ч 24 с.

184. Янченко И.Ю. Разработка и использование моделей интермодальных перевозок грузов предприятий: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Санкт-Петербург, 2000. -22 с.

185. Публикации в периодических изданиях

186. Абботт И. Темпы реформ на европейских железных дорогах. // Железные дороги мира. 2002., №7, с.42-45.

187. Арсенов В.И., Зенкин А.А., Ковшов Г.Н. Концептуальные аспекты развития транспортной инфраструктуры общеевропейского значения на территории России. // Бюлетень транспортной информации. 1996., №4, с.9-12.

188. Арсенов В.И. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России. // Транспортное дело России. 2001., №№ 2-3.

189. Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции. // Транспорт России. 2001. №15-16.197. Архитекторы перевозки хотят внимания государства. Экспедиторы страдают от нормативно-правовой неразберихи. // Финансовая Россия. №45 6-12 декабря 2001 г., с. 7

190. Балалаев В.Н. Экспедиторская деятельность Ч часть международного транспортного процесса. // Международные автомобильные перевозки, М.: 1993, №1.

191. Балалаев В.Н. ФИАТА и ее влияние на мировой рынок экспедиторских услуг. // Международный экспедитор. 2002, №2, с. 11-12.

192. А.И. Бельчук Вступление России в ВТО попытка подвести баланс. // Внешнеэкономический бюлетень. 2001. №10, с. 13-15.

193. ГСГА подвела итоги // Авиатранспортное обозрение. № 38 январь/февраль 2002г., с. 12-14.

194. И.И. Дюмулен Новые тенденции в развитии торговли услугами. // Внешнеэкономический бюлетень. 2001. №2, с.28-35.

195. Железнодорожным тарифам нельзя без госрегулирования. // Международный экспедитор. 2001, №4 с. 20

196. В. Жинкин Коммерческое освоение торгового пути Север-Юг. // Международный экспедитор. 2001, №6 с. 9-10

197. В. Жинкин Коридор Север-Юг: проблемы экспедиторов лучше решать сообща. // Международный экспедитор. 2002, №2 с. 16-17

198. Г.В. Зубаков Инновационные проекты реализации концепции развития информационно логистических центров. // Бизнес и логистика 2002: Сборник материалов IV Московского Международного Логистического Форума, Москва, 6-9 февраля 2002г., с. 52-58.

199. В. Клепиков Смешанные перевозки внешнеэкономических грузов. // Международный экспедитор. 1998, №1 с. 40-44

200. Ларссон С. Разделение функций эффективно при поддержке государства. //Железные дороги мира. 2001, №12.

201. Ли Чжэ Ён Возможности активизации международного Транссибирского моста. // Проблемы прогнозирования, 2001, №6, с. 120 Ч 127.

202. Либерализация европейского транспортного рынка. Перспективы и проблемы. // Железные дороги мира. 2001., №6.

203. С. Лопарев Реформа МПС: конкуренции не будет. // Международный экспедитор. 2002, №2 с. 8-9

204. Магистраль в будущее // Гудок, 1 ноября 2002г., №201.

205. М. Медведков ВТО: войти и не проиграть.// Экон. и жизнь. Ч 2001. -№2. с.2-3.

206. М. Медведков Россия и Всемирная торговая организация: диалог с ЕС // Современная Европа. 2001. -№3. - с.87-97.

207. М. Медведков Чего мы ждем от ВТО? // Рос. бизнес-газ. 2002. - №13, 2 апреля. Ч с.5.

208. Модели управления железными дорогами. // Железные дороги мира. 2002., №11.

209. Мы закрываем глаза на запад. // РЖД партнер. 2002. №5, с. 34 37.

210. А. Назаров Состояние и проблемы транспорта России на взгляд экспедитора.//Международный экспедитор. 1998, №3 с. 14-21.

211. Необходимо ускорить официальное признание документов ФИАТА. // Международный экспедитор. 2001, №2 с. 21.

212. Новый этап реструктуризации. // Железные дороги мира. 2002, №3 с.42-43.

213. Нужно форсировать реализацию своей стратегии на Каспии. // Международный экспедитор. 2002, №4 с. 11-12.

214. Объемы перегрузки грузов в морских портах и коммерческих структурах за 12 месяцев 2001 года. // Международный экспедитор. 2002, №1 с. 35-38.

215. Общие условия деятельности Российских международных экспедиторов.//Международный экспедитор. 1998, №1 с. 11-12.

216. В.А. Персианов Транспорт России и ВТО // Ж.-д. транспорт. 2001. -№9. - с.24-28.

217. Подписано соглашение о строительстве железной дороги до порта Оля. // Международный экспедитор. 2002, №3 с. 13

218. Последний бой ФЭК: кому отдадут тарифы. // Ведомости. №083, 20 мая 2001г.

219. Е. Примаков Торгово-промышленная палата Российской Федерации: концепция Присоединение России к ВТО // Рос.газ. Ч 2002. -№21, 2февр. С. 1,5.

220. Реформам нужна буква закона. // Гудок. 31 мая 2001 г. №093.

221. Российские международные перевозки: итоги и перспективы. // Международный экспедитор. 2001, №4 с. 43.

222. Россия и Южная Корея учредили комитет по транспорту. // Международный экспедитор. 2001, №6 с. 16.

223. Рост в обстановке неопределенности. // Авиатранспортное обозрение. № 39 март/апрель 2002г., с. 17-18.

224. А. Савельева Моряки хотят вернуть грузы Транссибирской магистрали. //Международный экспедитор. 1998, №3 с. 29.

225. Е. Сотников Как развиваться компаниям-операторам. // Гудок. 26 сентября 2002 г. №175

226. В. Третьяков Сертификат соответствия: за и против. // Международный экспедитор. 2002, №2 с. 6-7

227. А. Тян Только совместными усилиями можно отвоевать свою долю на рынке. // Международный экспедитор. 2002, №2 с. 26-27

228. У России своя стратегия на Каспии. // Международный экспедитор. 2002, №4 с. 7-10

229. П.М. Фрадков О проблемах присоединения России к ВТО // Внешнеэкономический бюлетень 2002. - №8. - с.20-25

230. Чьи цистерны в обороте. // Гудок 29 октября 2002 г. №198.

231. О.В. Соколова, К.В. Холопов. Некоторые проблемы развития экспедиторского бизнеса в России. //Внешнеэкономический бюлетень. -№12, 2001.-с.51-54.

232. О.В. Соколова, К.В. Холопов. Изменение в ценах и тарифах на перевозки внешнеторговых грузов по железным дорогам России Сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 22. Самара. СамИИТ. 2001г. с.202-206.

233. О.В. Соколова, К.В. Холопов. Транспортное обеспечение внешней торговли. Глава в монографии. Внешняя торговля России на рубеже веков. /Рук. авт. кол. и общ. ред. С.И. Догов. М.: ЗАО Издательство Экономика, 2001. С.207-234.

234. О.В. Соколова, К.В. Холопов. Транспортные услуги как предмет экспорта. Глава в монографии. Внешняя торговля России на рубеже веков /Рук. авт. кол. и общ. ред. С.И. Догов. М.: ЗАО Издательство Экономика, 2001. С.235-362.

235. Источники на иностранных языках

236. Abrenica, J.V. The Asian automotive industry: assessing the roles of state and market in the age of global competition // Asian-Pacific econ. lit. Guildford, 1998. - Vol. 12, N 1. Ч P. 12-26

237. Andrikopoulos, A.A.; Loizides, J. Cost structure and productivity growth in European railway systems // Appl. economics. L., 1998. Ч Vol. 30, N 12. Ч P. 1625-1639

238. Baumol, W.J.; Willig, R.D. Competitive rail regulation rules // J. of transport economics a. policy.-L., 1999. Vol. 33, N l.-P. 43-54

239. Chapin, A.; Schmidt, S. Do mergers improve efficiency? Evidence from deregulated rail freight // J. of transport economics a. policy. L., 1999. - Vol. 33, N2.-P. 147-162

240. Dresner, М.; Oum, T.N. The effect of liberalized air transport bilateral on foreign traffic diversion: The case of Canada // J. of transport economics a. policy. L., 1998. Vol. 32, N 3. - P. 317-330

241. Francois, J.; Wooton, I. Trade in international transport services: The role of competition. Adelaide: CIES, 2000. - 2., 21, [2] p. - (Policy discussion paper/ Centre for intern, econ. studies; 0004)

242. Gross, D.M.; Schmitt, N. Exchange rate pass-through and dynamic oligopoly: An empirical investigation. Wash.: IMF, 1999. - 33 p., ill. Ч (IMF working paper; WP/99/47)

243. Holder, S. Recent developments in rail infrastructure charging in the European Union // J. of transport economics a. policy. L., 1999. Vol. 33, N 1. - P. 111118

244. Jones, J.T. The effects of transborder trucking regulations on inbound trucks and the trucking infrastructure // J. of transport economics a. policy. L., 1999. Vol. 33,N2. Ч P. 173-183

245. McMulllen, B.S.; Lee, M.-K. Cost efficiency in the US motor carrier industry before and after deregulation // J. of transport economics a. policy. L., 1999. Vol. 33,N3.-P. 303-318

246. Meyer, J.R.; Menzies, Th.R. The continuing vigil: Maintaining competition in deregulated airline markets // J. of transport economics a. policy. Ч L., 2000. Vol. 34, N 1.-P. 1-20

247. Motor carrier economic regulatory issues: Hearing before the Subcomm. on surface transportation of the Comm. on transportation a. infrastructure , House of representatives, 105th Congr., 2d sess. Aug. 5, 1998. Wash.: Gov. print, off., 1998. VI, 566 p.

248. Nero, G. Spatial multiproduct pricing: empirical evidence on intra-European duopoly airline markets // Appl. economics. L., 1998. - Vol. 30, N 4. - P. 465-475

249. Nishimura, K.G.; Punzo, L.F. The distribution structure in three continents: an evolutionary analysis of Italy, Japan and the United States // Econ. systems. Ч Munchen, 1999.-Vol.23, iss. l.-P. 85-106

250. Parisio, L. A comparative analysis of European railroads efficiency: a cost frontier approach // Appl. economics. L., 1999. Vol. 31, N 7. - P. 815-823

251. Rao, A.R.; Bergen, M.E.; Davis, S. How to fight a price war // Harvard business rev.-Boston, 2000.-Vol. 78, N2.-P. 107-116

252. State of competition in the airline industry: Hearing before the Comm. on judiciary, House of representatives, 105th Congr., 2d sess., May 19, 1998. -Wash.: Gov. print, off., 1999. IV, 280 p., ill

253. Status of multilateral conventions and instruments in respect of which the International maritime organization of its secretary-general performs depositary or other functions / ILO. L.: ILO, 1999 as at 31 December 1999. -358 p.

254. Turrini, A. Liberalization, quality and welfare: removing the Italian VER on Japanese car exports // Appl. economics. L., 1999. - Vol. 31, N 10. - P. 1183-1194

255. World Trade Organization Annual Report, 1999-2001.

Похожие диссертации