Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Гарипова, Гулия Рафиковна |
| Место защиты | Казань |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии"
На правах рукописи
Гарипова Гулия Рафиковна
СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И МЕХАНИЗМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ РЕСУРСОВ ПРЕДПРИЯТИЯМИ АВИАЦИОННОЙ ИНДУСТРИИ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями комплексами - промышленность).
ОЗ1В1ВТ5
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Казань - 2007
003161675
Работа выпонена на кафедре Экономика предприятий Казанского государственного технического университета им А Н Туполева
Научный руководитель Доктор экономических наук, профессор
Мингалеев Газиз Фуатович
Официальные оппоненты Доктор экономических наук, профессор
Мищенко Александр Павлович
Кандидат экономических наук Хомутов Владимир Иванович
Ведущая организация Московский авиационный институт
(государственный технический университет)
Защита диссертации состоится 6 ноября 2007 года в 12 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212 079 08 при Казанском государственном техническом университете им А Н Туполева по адресу 420111, г Казань, ул К Маркса, д 10, ауд 310
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Казанского государственного технического университета им АН Туполева, с авторефератом диссертации - на официальном сайте Казанского государственного технического университета им А Н Туполева www kai ru
Автореферат разослан 5 октября 2007 года
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент
Ш И Еникеев
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Рыночный путь развития российской экономики, изменение принципов управления и функционирования практически всех видов экономической деятельности, включая авиационную, инициируют необходимость разработки новых и адаптацию существующих методов и механизмов привлечения ресурсов, адекватных сложившимся условиям хозяйствования и направленных на эффективное развитие товаропроизводителей
Воздушный транспорт России выпоняет более трети объема пассажирских и значительный объем грузовых перевозок, осуществляет важнейшую функцию интегратора страны, обеспечивая связь между регионами В связи с выработкой ресурса, моральным устареванием и физическим износом воздушный транспорт России требует в ближайшее время обновления около 80% парка По данным ГосНИИГА, после 2008-2010 гг выбытие из эксплуатации самолетов по причине выработки ресурса приобретет массовый характер, что на фоне увеличения спроса на авиаперевозки, предположительно 810% в год, создаст реальный дефицит провозных мощностей
В настоящее время, отечественные производители авиационной техники выпускают около 10 самолетов в год, что связано с рядом причин Это и отсутствие как платежеспособного спроса авиакомпаний на продукцию отечественного производства, так и оборотных средств для финансирования программ серийного производства авиационной техники, и неразвитость рынка финансовых инструментов, что затрудняет привлечение значительных кредитных ресурсов и инвестиций на длительный срок В то же время, единичное производство авиационной техники накладывает определенный отпечаток на микроэкономику предприятий-смежников, заставляя их повышать отпускную цену на свою продукцию Это приводит в сложившихся условиях к отсутствию реальной возможности перехода на серийное производство Поэтому особое значение приобретает адаптация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники
Игнорирование интересов отечественных производителей авиационной техники, отсутствие политики государственного протекционизма и эффективного государственного регулирования, использование малоэффективных методов и механизмов ресурсного обеспечения авиационной индустрии привели к спаду серийного производства до единичного
Особую озабоченность вызывает положение авиационной индустрии страны после вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО). Отечественные предприятия окажутся в жестких условиях конкуренции с такими транснациональными компаниями, лидерами в области производства авиационной техники, как лBoeing и лAirbus Industry В этих условиях необходимо оперативное внедрение качественно иных принципов организации производственно-сбытовой политики, создание точек экономического роста, а также повышение эффективности деятельности предприятий авиационной индустрии в целом
Об актуальности данной темы свидетельствует появление в последние годы большого количества работ зарубежных и отечественных авторов Работы посвящены формированию и изучению методов и механизмов, обеспечивающих эффективное развитие различных отраслей национальной экономики Повышенное внимание к данному вопросу определяется тем, что предлагаемые в диссертационной работе методы и механизмы направлены на повышение эффективности функционирования предприятий, и непосредственно влияют на их конкурентоспособность Авиационная индустрия как наиболее наукоемкая и высокотехнологичная сфера реального сектора занимает в национальной экономике особое место, поэтому оказывает влияние на макроэкономический уровень, в какой-то мере определяя темпы роста национальной экономики
Изученность проблемы. Проблемам авиационной индустрии в современных условиях посвящено большое число работ Здесь следует выделить труды таких исследователей, как В Беликова, Н. Бендиной, Н Валуева, В Карнозова, А. Комарова, А Красавина, О В. Пантелеева, О Поспеловой, А Хазбиева, И Шевчука и др
В области организации, планирования и управления производством и реализацией авиационной техники можно выделить труды Н Г Агеевой, Д Винтера, В Голубева, Е Гуркиной, А Кокшаровой, А С Пелиха, Н Пядуш-кина и др
Ряд отечественных и зарубежных исследователей изучает проблемы инвестиционного обеспечения авиационной индустрии Вопросам повышения эффективности использования различных организационно - экономических механизмов посвящены исследования М Н Агафоновой, В Д Газмана, Л И Гехт, В А Горемыкина М.В. Карп, В. Кашкина, А В. Кошкина, Л Н Прилуцкого, В В Русола, Е А Федуловой, В А Шабашева и др
Особое внимание уделяется применению финансовой аренды как инструмента реализации авиационной техники Труды, посвященные этому
вопросу встречаются в таких изданиях, как Авиатранспортное обозрение, Аэрокосмический курьер, Воздушный транспорт, Полет, Эксперт, лJournal of Equipment Lease Fmancing, лAirhne Fleet & Asset Management, лAirhne Business, лICAO Journal и в интернете на сайтах http //www aviaport ru, http //www.svavia ru, http //www gsga ru,
http //www.avia ru и др.
Однако, несмотря на большое число указанных работ, вопросы адаптации методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники не рассматривались
Актуальность темы исследования, ее практическая значимость определили цель и задачи диссертационной работы, ее логику и структуру
Цель и задачи исследования. Целью работы является адаптация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования Указанная цель предопределила постановку и необходимость решения следующих основных задач исследования
- проведение анализа состояния авиационной индустрии Российской Федерации, выявление, систематизация и обобщение тенденций деятельности и основных проблем субъектов авиационной индустрии,
- анализ теоретических аспектов ресурсного обеспечения авиационного производственного предприятия, выявление факторов макро- и микроэкономического влияния;
- адаптация методов привлечения ресурсов к современным условиям деятельности авиационного производственного предприятия,
- адаптация механизмов привлечения ресурсов к современным условиям реализации авиационной техники (сбытовая политика авиационного производственного предприятия),
- апробация адаптированных методов и механизмов на примере серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 на ФГУП Казанское авиационное производственное объединение им С П Горбунова,
- оценка эффективности применения адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов на примере приобретения ОАО Авиакомпания Татарстан ближнемагистрального самолета Ту-334
Объектом исследования являются предприятия авиационной индустрии Российской Федерации
Предметом исследования являются методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования
Теоретической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой тематике, а также материалы научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов и семинаров
Методологической основой исследования являются общенаучные методы познания, включающие методы логического анализа, синтеза, абстрагирования, системного структурно-функционального и статистического анализа
Информационную базу исследования составляют данные государственной отчетности и статистических органов, нормативно Ч правовые акты Российской Федерации и Республики Татарстан, материалы, опубликованные в периодической печати, программные документы в сфере авиационной индустрии
Научная новизна результатов исследования состоит в том, что в диссертации адаптированы методы и механизмы привлечения ресурсов к современным условиям хозяйствования предприятий авиационной индустрии В соответствии с поставленными задачами автором получены следующие научные результаты
1 Выявлено, что в современных условиях хозяйствования Российской Федерации наиболее приемлемым является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды Адаптированы механизмы привлечения ресурсов и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала. Они позволяют сократить сроки предоставления кредитных ресурсов, снизить объемы привлекаемых кредитных ресурсов, снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей,
2 Определено, что снижение себестоимости производства авиационной техники возможно путем совершенствования кооперации авиационного производственного предприятия и предприятий-поставщиков комплектующих изделий Показано, что основная доля себестоимости авиационной техники формируется предприятиями производителями двигательной установки, авионики и предприятия финишной сборки Предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета, в которой гармонизируются интересы региональных
предприятий - поставщиков, авиационных компаний и органов власти с интересами межрегионального сотрудничества, то есть сочетание микро- и макроэкономических интересов Определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости авиационной техники,
3 Определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с поставщиками, с производителями и с эксплуатантами Макроэкономические факторы подразделяются на политические, экономические, социальные,
4 Введено понятие лавиационная индустрия - совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла Субъектами авиационной индустрии являются, разработчики, производители, покупатели (в том числе лизинговые компании), эксплуатанты (авиакомпании), потребители авиационных услуг, государственные органы Спектр их деятельности включает разработку, производство, реализацию, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и утилизацию авиационной техники, а также создание соответствующих условий для эффективной деятельности,
5 Выявлены ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии РФ Установлено, что для сохранения авиационной индустрии и дальнейшего развития ее субъектов необходим переход от единичного производства авиационной техники к серийному производству, а также активизация сбытовой политики авиационного производственного предприятия,
6 Выявлено, что в современных условиях производства авиационной техники реализация является функцией привлечения инвестиций в основное производство. Определены пороговые значения получаемой прибыли, при которых авиационное производственное предприятие выходит на режим самофинансирования производственной программы
Практическая значимость диссертационного исследования:
1 создание условий для вовлечения, как крупного, так и среднего банковского капитала в финансирование сделок по приобретению авиационной техники на основе управления рисками (сохранение сроков планирования кредитной деятельности и объемов кредитования),
2 предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолетаТу-334, основой ко-
торой является переход от единичного производства на серийное и гармонизация интересов субъектов авиационной индустрии,
3. возможность разработки рекомендаций по формированию и совершенствованию мер государственной поддержки авиационной индустрии на всех уровнях
- Федеральный центр - федеральные целевые программы (ФЦП), государственный федеральный заказ, льготное налогообложение;
- субъекты РФ Ч дотации, региональные целевые программы (РЦП), субсидии, государственный региональный заказ, льготное налогообложение;
- муниципальное образование - льготное налогообложение.
Полученные выводы и результаты исследования могут быть использованы не только на предприятиях авиационной индустрии, но и других отраслей, выпускающих высокотехнологичную, наукоемкую продукцию, имеющую длительный нормативный срок службы и значительную стоимость
Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в ценовой, аналитической, прогнозной деятельности предприятий авиационной индустрии (в деятельности авиационных производственных объединений, предприятий-смежников, эксплуатантов авиационной техники, регулирующих организаций и органов государственной власти), а также при догосрочном и среднесрочном планировании технического перевооружения парка воздушных судов.
Таким образом, использование адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов в деятельности предприятий авиационной индустрии может решить главную задачу, стоящую на текущий момент перед российской авиационной индустрией - переоснащение парка воздушных судов современными отечественными самолетами, соответствующими международным требованиям и по своему летно-техническому уровню не уступающим воздушным суднам зарубежного производства
Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения диссертации были изложены автором на различных конференциях, в том числе: Международная научно-практическая конференция Авиакосмические технологии и оборудование Казань-2006; международная молодежная научная конференция лXIV Туполевские чтения, научно-практическая конференция, посвященная 15-летию Инженерно-экономического института
Отдельные положения исследования были использованы при подготовке проекта федеральной программы Оснащение авиакомпаний Российской
Федерации ближнемагистральными самолетами Ту-334 (по заказу ЗАО КАПО - Туполев)
Полученные в ходе исследования результаты и практические рекомендации используются в учебном процессе при преподавании дисциплин Экономическая оценка инвестиций, Управление проектами, Экономика предприятий
Автором диссертации опубликовано 7 печатных работ, связанных с темой исследования, в том числе статья в журнале Вестник Российской экономической академии им Г В Плеханова, входящем в перечень рекомендуемых ВАК России изданий для публикации материалов по докторским и кандидатским диссертациям
Предлагаемые автором адаптированные методы и механизмы привлечения ресурсов внедрены и используются в деятельности ЗАО КАПО - Туполев Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.
Объем и структура исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложений Основной текст диссертационной работы изложен на 172 страницах, содержит 62 таблиц, 50 рисунков, 10 формул
Блок-схема диссертационного исследования представлена на рис 1
Рис 1 Блок-схема диссертационного исследования
СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обосновывается актуальность темы, раскрывается степень разработанности проблемы, формулируются цель и задачи исследования, определяются объект и предмет исследования, методологическая и теоретическая основы диссертации, ее информационная база, сформулированы научная новизна и практическая значимость полученных результатов, приведены апробация результатов и структура работы
В первой главе Анализ состояния авиационной индустрии в Российской Федерации проведен комплексный анализ современного состояния субъектов авиационной индустрии Российской Федерации
В работе вводится понятие лавиационная индустрия, представляющее собой совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла Субъектами авиационной индустрии являются разработчики, производители, покупатели (в том числе авиакомпании, лизинговые компании), эксплуатанты (авиакомпании), потребители авиационных услуг, государственные органы Спектр их деятельности включает разработку, производство, реализацию, эксплуатацию, обслуживание, ремонт и утилизацию авиационной техники, а также создание соответствующих условий для эффективной деятельности
В результате проведенного анализа автором выявлены следующие ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии РФ
- доля физически изношенной и морально устаревшей авиационной техники в парке воздушных судов неуклонно растет и составляет на текущий момент около 80%,
- ожидается уменьшение суммарного объема пассажировместимости к 2010 г на 50% из-за массового выбытия из строя самолетов, не отвечающих современным требованиям ИКАО и рыночным условиям,
- среди самых перспективных сегментов рынка авиационной техники следует выделить сегмент ближнемагистральных (региональных) самолетов (выбытие из строя региональных самолетов в объеме 50% от существующего обеспечивает рост емкости данного сегмента рынка как минимум на 60% на период до 2015 г),
- производство авиационной техники сократилось за последнее десятилетие в 6-7 раз и стало единичным По сравнению с 1991 г производство гражданских самолетов сократилось в 12 раз, производственные мощности
авиационных производственных предприятий, рассчитанные на выпуск до 1500 самолетов в год, на текущий момент загружены на 25-30%;
- темпы развития рынка авиационных перевозок за последние годы значительно увеличились и составляют в настоящее время около 10% в год для пассажирских перевозок и 2,4% в год для грузовых Это определяет перспективы для увеличения объемов производства авиационной техники в целом;
- после приватизации ОАО Аэрофлот образовалось более пятисот авиакомпаний Ежегодно их количество сокращается Так, в 2004 году насчитывалось 215 авиакомпаний, 2005 -194, 2006 - 183 Финансовое состояние большинства авиакомпаний не позволяет им обновлять парк авиационной техники;
- нормативно - правовая база, регулирующая отношения в сфере авиационной индустрии, требует внесения изменений и допонений (расширенное токование правоприменительной практики)
В процессе диссертационного исследования выявлены основные проблемы субъектов авиационной индустрии (рис 2)
- кадровое обеспечение, -отсутствие
государственных заказов на авиатехнику,
- состояние основных фондов (физический износ и моральное устаревание)
- отсутствие четкой государственной политики в области гражданской авиации
- низкая испонительная дисциплина,
- сохранение транспортной инфраструктуры
- единичное производство
- отсутствие платежеспособного спроса авиакомпаний,
Х отсутствие государственных заказов на авиатехнику,
- отсутствие оборотных средств
Х неразвитость кредитных механизмов,
- состояние основных фондов (физический износ и моральное устаревание)
< - отсутствие современных безопасных самолетов отвечаю-Х щих требованиям международных стандартов, 2 - отсутствие платежеспособного спроса.
- необходимость мобилизации значительных финансовых ресурсов (стоимость самолета более $20 мн),
- значительный нормативный срок службы самолета (более 25 лет),
- отсутствие государственной поддержки,
- неразвитость кредитных механизмов
- отсутствие современных отечественных самолетов, обеспечивающих их эффективную эксплуатацию,
- значительный физический износ парка воздушных судов,
- необеспеченность провозными мощностями
Рис 2 Основные проблемы субъектов авиационной индустрии
Как показал анализ, на текущий момент отечественная авиационная индустрия находится в депрессивном состоянии Негативно влияют на этот
процесс факторы экономические и неэкономические К первой категории прежде всего можно отнести изменение экономического уклада страны, жесткую конкуренцию с мировыми лидерами - производителями авиационной техники, потерю традиционно российских рынков в странах Африки, Азии, Восточной Европы, наличие на российском рынке оказания авиационных услуг большого количества нежизнеспособных отечественных авиакомпаний, ценовой диспаритет на рынке энергоносителей, материалов, сырья, низкую платежеспособность населения и др К неэкономическим факторам стоит отнести отсутствие эффективной государственной политики в сфере гражданской авиации, снятие таможенных ограничений на импорт зарубежной техники, неиспонение решений, принятых органами государственной власти
Кроме того, в ближайшем будущем предстоит вступление России в ВТО, после чего начнется активное освоение отечественного рынка иностранными компаниями На российский рынок придут транснациональные компании и усилят конкуренцию во всех отраслях экономики В связи с этим ожидается значительное падение рентабельности деятельности отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности
Положение авиационной индустрии усугубится из-за снижения экспортных пошлин, открывающих широкую дорогу импортным товарам на внутренний рынок России Таможенные платежи на ввоз иностранных самолетов, действующие сейчас в России, составляют около 40% от стоимости воздушного судна (20% - пошлина, 18% - НДС) Это делает их покупку для отечественных авиаперевозчиков, бизнес которых не отличается высокой рентабельностью, обременительной В течение года после вступления России в ВТО предполагается снизить до нуля пошлину на сверхвместительные самолеты типа А380/350 и Boeing 787/747, до 12,5% - на самолеты вместительностью более 200, но менее 300 пассажиров типа Boeing 757/767, А300/А310 (аналоги Ту-204/214 и Ил-96-300) и до 15% - на небольшие самолеты, аналоги Ил-103, Ан-38, Ил-114 и Ан-140 Поэтому отечественным авиационным производственным предприятиям необходимо усилить свои позиции, чтобы составить достойную конкуренцию предприятиям - нерезидентам
Анализ состояния авиационной индустрии РФ свидетельствует, что используемые на текущий момент методы и механизмы ресурсного обеспечения требуют адаптации к современным условиям хозяйствования
Во второй главе Методы и механизмы привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием исследуются различные методы привлечения ресурсов и механизмы, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала
В современных условиях деятельности успех авиационных производственных предприятий зависит от эффективности привлечения ресурсов В данной работе реализация рассматривается с учетом специфики современного состояния авиационной индустрии и непосредственно связана с производственной деятельностью, то есть реализация является функцией привлечения инвестиций в основное производство (рис 3)
^ Рекламации на ресурсы |
Реализация продукции
Эксплуатанты Потребители
I Рекламации на готовую продукцию I
Рис 3 Ресурсное обеспечение авиационного производственного предприятия
В контексте данной работы разработан и применяется следующий лексический ряд (глоссарий)'
ресурсы - совокупность материальных и нематериальных факторов, которые используются и могут быть вовлечены в производство и реализацию продукции,
метод - способ достижения конкретной цели, средство - инструмент реализации конкретного метода, механизм - совокупность организационных, правовых и финансовых инструментов регулирования экономических процессов
Среди ресурсов, необходимых для деятельности предприятий можно выделить следующие материально-технические, финансовые, информационные, трудовые, интелектуальные Рассматривая деятельность авиационного производственного предприятия, учитывая особенности авиационной индустрии, к этому перечню необходимо добавить государственные ресурсы (ФЦП, РЦП, льготы, субсидии, государственный заказ и т д), предоставляемые соответствующими органами государственной власти, платежеспособный спрос и рабочую конструкторскую документацию (РКД) (рис 4)
Привлечение ресурсов
Поставщики
Производственный процесс
Предприятие
Рис 4 Ресурсы, необходимые для деятельности авиационного производственного предприятия
Среди методов, которые позволяют обеспечить авиационное производственное предприятие этими ресурсами можно выделить следующие
- уменьшение начальной стоимости (доступность),
- государственная поддержка,
- воздействие на потенциальных инвесторов (РЯ- компания),
- использование инструментов фондового рынка
В работе представлена проведенная автором классификация методов и средств привлечения ресурсов (рис 5)
Рис 5 Классификация методов и средств привлечения ресурсов
Приведенная классификация методов и средств привлечения ресурсов позволяет определить сферу влияния конкретного метода и средства, объект влияния и возможный субъект управления, дает представление об объектах инвестирования, источниках финансирования работ и тех задач, которые ставят перед собой предприятия при стратегическом и среднесрочном планировании
Ввиду ограниченности рамками диссертационной работы в целях исследования определены следующие методы и средства (указаны в скобках)
- метод уменьшения начальной стоимости (производственная кооперация и финансовая аренда),
- метод государственной поддержки (льготы)
Представленные методы позволяют эффективно привлекать такие ресурсы, как материально-технические, финансовые, государственные и влиять на платежеспособный спрос
Автором определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения
ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы связаны с ближайшим внешним и внутренним окружением предприятия и разделяются на факторы, связанные с поставщиками, с производителями и с эксплуатантами. Макроэкономические факторы связаны с воздействием внешней среды1 политической, экономической, социальной и внешнеэкономической систем государственного управления
Адаптирован метод производственной кооперации авиационного производственного предприятия и предприятий-поставщиков комплектующих изделий и предложена модель взаимодействия участников процесса межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета На основе предложенной модели автором определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости авиационной техники
В работе показано, что в современных условиях хозяйствования Российской Федерации наиболее эффективным и экономически целесообразным является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды (лизинга) Адаптированы механизмы и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала (рис 6). Они позволяют сократить сроки предоставления кредитных ресурсов; снизить объемы привлекаемых кредитных ресурсов, снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей.
а) Модель финансирования реализации самолета (уменьшение срока заемных средств)
в) Модель финансирования реализации самолета (уменьшение срока и снижение объема заемных средств)
б) Модель финансирования реализации самолета (снижение объема заемных средств) К - лизинговая компания, АК - авиационная компания, ПАТ - производитель авиационной техники, ФКУ - финансово-кредитное учреждение,
1- заявка на приобретение воздушного судна и договор финансовой аренде (лизинге),
2- кредитный договор и получение кредита,
3- договор купли-продажи воздушного судна (оплата),
4- передача воздушного судна,
5- передача воздушного судна авиакомпании,
6- оказание услуг по авиационным перевозкам,
7- получение дохода,
8- лизинговые платежи,
9- погашение тела кредита и уплата процентов,
10- договор уступки прав требования (договор цессии),
11- погашение тела кредита и уплата процентов, I, II- банковские пулы
Рис 6 Модели финансирования реализации самолета
Активизация реализации продукции предприятий авиационной индустрии во многом зависит от государственной поддержки, в том числе прямого участия государства в формировании капитала предприятий, субсидирования привлекаемых заемных средств, тарифных ограничений на поставку импортной техники, предоставления инвестиционных налоговых кредитов и льгот по уплате налогов как производителям, так и потребителям отечественной авиационной техники Сочетание указанных элементов государственной поддержки с адаптированными механизмами привлечения инвестиций обеспечивают создание условий для развития рынка авиационной техники, расширение реализационных возможностей отечественных предприятий, а также прирост их экономического благосостояния
В третьей главе Апробация методов и механизмов привлечения ресурсов в производство ближнемагистрального самолета на ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова проведены расчеты экономического эффекта производства и реализации самолета Ту-334 по различным сценариям
ФГУП КАПО им. С П Горбунова является современным предприятием, способным реализовать постановление Правительства РФ №217 от 15 апреля 2005 года Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на ФГУП КАПО им С П Горбунова
Рассмотрение особенностей производства и реализации ближнемагистрального самолета Ту-334 показал, что самолет отечественной разработки является наиболее привлекательным для авиакомпаний по сравнению с самолетами - аналогами, так как обладает наименьшей стоимостью и топливной эффективностью при прочих равных условиях Кроме того, самолет сертифицирован по АП-25, соответствующим международным стандартам летной годности Поэтому ограничений по географии полетов Ту-334 нет
Производство самолета является трудоемким и финансово емким процессом, в котором задействовано большое количество предприятий -смежников (поставщики покупных комплектующих изделий (ПКИ), сырья, материалов, полуфабрикатов и тп) От эффективности работы последних зависит реализация производственной программы завода - производителя воздушного судна
Выявлено, что в структуре себестоимости самолета Ту-334 доля ПКИ составляет 83,65% Поэтому снижение стоимости самолета (себестоимости изготовления) напрямую связано со стоимостью продукции предприятий Ч смежников. В работе предложена модель взаимодействия участников
межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334. Основой модели является переход от единичного производства на серийное и гармонизация интересов всех субъектов авиационной индустрии, являющихся резидентами конкретного региона (г. Москва, Московская область, г. Нижний Новгород, Республики Татарстан и Башкортостан), Показано, что использование в производстве самолета Ту-334 предложенной модели позволит снизить стоимость воздушного судна на 3,3%.
Автором были проведены расчеты экономического эффекта приобретения самолета Ту-334 ОАО Авиакомпания Татарстан при различных сценариях:
- стандартный (сложившиеся условия производства и реализации самолета);
- цессия + пул (уменьшение процентной ставки кредитования за счет использования цессии и банковского пула);
- государственная поддержка (субсидии и льготное налогообложение);
- кооперация (снижение производственной себестоимости самолета за счет организации кооперации на принципах серийного производства);
- комплексный подход (снижение стоимости самолета за счет организации кооперации на принципах серийного производства, льготное налогообложение на имущество, государственные субсидии на часть процентной ставки, уменьшение ставки за пользование кредитом).
В работе показано, что эксплуатация современного ближнемагистрального самолета Ту-334 в составе парка воздушных судов ОАО Авиакомпания Татарстан позволит обслуживать различные способы приобретения самолета (сценарии) за счет минимальных издержек. Определено, что наибольший экономический эффект может быть получен при реализации сценария комплексный подход (рис. 7).
Рис. 7 Динамика дисконтированной прибыли при различных сценариях
Практическое использование предложенных в диссертации адаптированных методов и механизмов привлечения ресурсов на авиастроительном предприятии будет способствовать освоению серийного производства современной авиационной техники, отвечающей мировым стандартам Это в свою очередь позволит субъектам авиационной индустрии получить следующие социально-экономические эффекты (табл 1)
Таблица 1
Субъект авиационной индустрии Социально-экономический эффект
Эксплуатанты (авиакомпании) - возможность приобретения самолета по более низкой цене, - возможность варьирования цены билетов и получения большей прибыли, - возможность переоснащения парка современными конкурентоспособными самолетами, - возможность расширения маршрутов за счет сертифицированных самолетов
Лизинговые компании - увеличение объема сделок, соответственно, прибыли
Государство - бюджетный эффект (РТ и все регионы, где находятся основные поставщики ПКИ), - сохранение авиационной отрасли, выпоняющую функцию интегратора всей страны, - удовлетворение спроса авиакомпаний и потребителей в осуществлении авиаперевозок
Финансово-кредитные учреждения - возможность вовлечения в проект финансовой аренды авиационной техники региональных и средних банков, обладающих ограниченной ресурсной базой по сравнению с ведущими банками Российской Федерации, - расширение спектра операций, выход за границы традиционного перечня операций по расчетно-кассовому обслуживанию, учетного характера, чистого кредитования, - превращение банков в финансово-промышленную группу, что обеспечивает переход на качественно иной уровень деятельности
Потребители - возможность перелета на современных комфортабельных самолетах, - уменьшение стоимости билета на авиаперелет
В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации диссертационной работы
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:
1 Гарипова Г Р Организационно-экономический механизм Ч направление повышения эффективности деятельности предприятий авиационной промышленности / Гарипова Г Р, Бикмулин ИИ// Вестник Российской экономической академии им. Г В Плеханова №2/2007, с 44-52
Прочие публикации по теме диссертационного исследования:
2. Гарипова ГР Обзор существующих методов государственного стимулирования реализации авиационной техники // Авиакосмические технологии и оборудование Казань - 2006 Материалы международной научно-практической конференции, с 305-307
3 Гарипова Г Р. Анализ вариантов инвестирования в авиационную отрасль // XIV Туполевские чтения Материалы конференции Том VI Казань 2006 с 190-192
4 Гарипова Г.Р. О некоторых аспектах реализации гражданских самолетов в РФ / Гарипова Г Р, Бикмулин ИИ// Актуальные проблемы управления в социальных и экономических системах, межвузовский научный сборник, часть 2, Уфа 2006, с. 81-86
5 Гарипова Г Р Об одном из механизмов финансовой аренды (лизинга) воздушных судов в современных условиях России / Гарипова Г Р , Бикмулин ИИ// Актуальные проблемы управления в социальных и экономических системах, межвузовский научный сборник, часть 2, Уфа 2006, с 8692
6 Гарипова Г Р. Повышение инвестиционной привлекательности авиационных предприятий за счет сокращения срока и объемов привлекаемых ресурсов отдельных инвесторов / Гарипова Г Р, Бикмулин ИИ// Авиакосмические технологии и оборудование Казань - 2006 Материалы международной научно-практической конференции, с. 285-287
7 Гарипова Г Р Институциональное инвестирование как один из методов повышения инвестиционной привлекательности авиационного производства / Гарипова ГР , Бикмулин ИИ // Труды ИНЭК Инженерно-экономические решения в народном хозяйстве Том1 КГТУ, 2006, с 146-152
Формат А5 Заказ 0069-2007, тираж 100 экз
ООО Изображение+ 420080 г Казань, пр Ибрагимова,30 т/ф (843) 542-71-14
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гарипова, Гулия Рафиковна
Введение
Глава 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВИАЦИОННОИ ИНДУСТРИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1.1 Современное состояние авиационных производственных предприятий.
1.2 Рынки авиационной техники и услуг.
1.3 Нормативно - правовое обеспечение деятельности субъектов авиационной индустрии
Глава 2. МЕТОДЫ И МЕХАНИЗМЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ РЕСУРСОВ АВИАЦИОННЫМ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ
2.1 Ресурсное обеспечение авиационного производственного предприятия.
2.2 Анализ кооперации при производстве самолета.
2.3 Особенности государственной поддержки предприятий авиационной индустрии.
2.4 Методы и механизмы привлечения инвестиционных ресурсов.
Глава 3. АПРОБАЦИЯ МЕТОДОВ И МЕХАНИЗМОВ ПРИВЛЕЧЕНИЯ РЕСУРСОВ В ПРОИЗВОДСТВО БЛИЖНЕМАГИСТРАЛЬНОГО САМОЛЕТА НА ФГУП КАПО им. С.П. ГОРБУНОВА
3.1 Особенности производства и реализации ближнемагистрального самолета на ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова
3.2 Совершенствование межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолета Ту-334.
3.3 Обоснование экономической эффективности приобретения самолета региональными авиакомпаниями.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Современные методы и механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии"
Актуальность темы исследования. Рыночный путь развития российской экономики, изменение принципов управления и функционирования практически всех видов экономической деятельности, включая авиационную, инициируют необходимость разработки новых и адаптацию существующих методов и механизмов привлечения ресурсов, адекватных сложившимся условиям хозяйствования и направленных на эффективное развитие отечественных товаропроизводителей.
Воздушный транспорт России выпоняет более трети объема пассажирских и значительный объем грузовых перевозок, объединяя всю экономику страны и обеспечивая связь между регионами. В связи с выработкой ресурса, моральным устареванием и физическим износом воздушный транспорт России требует в ближайшее время обновления около 80% парка. По данным ГосНИИ ГА1, после 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов по причине выработки ресурса приобретет массовый характер, что на фоне увеличения спроса на авиаперевозки, предположительно 8-10% в год, создаст реальный дефицит провозных мощностей.
В настоящее время, отечественные производители авиационной техники выпускают около 10 самолетов в год, что связано с рядом причин. Это и отсутствие как платежеспособного спроса авиакомпаний на продукцию отечественного производства, так и оборотных средств для финансирования программ серийного производства авиационной техники, и неразвитость рынка финансовых инструментов, что затрудняет привлечение значительных кредитных ресурсов и инвестиций на длительный срок. В то же время, единичное производство авиационной техники накладывает определенный отпечаток на микроэкономику предприятий-смежников, заставляя их повышать отпускную цену на свою продукцию. Это приводит в сложившихся условиях к отсутствию реальной возможности перехода на серийное производство. Поэтому особое значение приобретает адаптация методов и механизмов привлечения ре
1 ГосНИИ ГА На чем будем летать? // Воздушный транспорт. Москва, 2006. - №16 - с. 4-5. сурсов предприятиями авиационной индустрии к современным условиям хозяйствования в целях снижения стоимости продукции и расширения спектра предложений на рынке авиационной техники.
Игнорирование интересов отечественных производителей авиационной техники, отсутствие политики государственного протекционизма и эффективного государственного регулирования, использование малоэффективных методов и механизмов ресурсного обеспечения авиационной индустрии привели к спаду серийного производства до единичного.
Особую озабоченность вызывает положение авиационной индустрии страны после вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО). Отечественные предприятия окажутся в жестких условиях конкуренции с такими транснациональными компаниями, лидерами в области производства авиационной техники, как лBoeing и лAirbus Industry. В этих условиях необходимо оперативное внедрение качественно иных принципов организации производственно-сбытовой политики, создание точек экономического роста, а также повышение эффективности деятельности предприятий авиационной индустрии в целом.
Об актуальности данной темы свидетельствует появление в последние годы большого количества работ зарубежных и отечественных авторов. Работы посвящены формированию и изучению методов и механизмов, обеспечивающих эффективное развитие различных отраслей национальной экономики. Повышенное внимание к данному вопросу определяется тем, что предлагаемые в диссертационной работе методы и механизмы направлены на повышение эффективности функционирования предприятий, и непосредственно влияют на их конкурентоспособность. Авиационная индустрия как наиболее наукоемкая и высокотехнологичная сфера реального сектора занимает в национальной экономике особое место, поэтому оказывает влияние на макроэкономический уровень, в какой-то мере определяя темпы роста национальной экономики.
Степень изученности проблемы. Выявлению, изучению и решению проблем предприятий авиационного комплекса в современных условиях хозяйствования посвящено большое число работ. Здесь следует выделить тру-ды В. Беликова, Н. Бендиной, Н. Валуева, В. Карнозова, А. Комарова, А. Красавина, О.В. Пантелеева, О. Поспеловой, А. Хазбиева, И. Шевчука и др.
Ряд авторов рассматривает и предлагает пути совершенствования отдельных аспектов организации, планирования, управления производством и реализацией авиационной техники. Среди них Н.Г. Агеева, Д. Винтер, В. Голубев, Е. Гуркина, А. Кокшарова, А.С. Пелих, Н. Пядушкин и др.
Изучению и раскрытию специфики ресурсного обеспечения предприятий авиационной промышленности посвящено много исследований как отечественных, так и зарубежных ученых. В их числе: М.Н. Агафонова, В.Д. Андрианов, В. Беренс, Г. Бирман, К. Ван Хорн, П. Виленский, Л.И. Гехт, М. Джонк, Р. Кантер, М.В. Карп, J1.H. Прилуцкий, В.В. Русол, О. Стародомский, Б. Твисс, Е.А. Федулова, В.А. Шабашев, С. Шмидт и др. Однако методы и механизмы привлечения ресурсов, используемые предприятиями авиационного комплекса в современных условиях малоэффективны.
Существенный вклад в разработку и повышению эффективности использования различных организационно - экономических механизмов в наукоемких и высокотехнологичных отраслях посвящены исследования B.C. Буланова, Г. Буларда, J1. Гитмана, Ф. Даманпура, А.В. Кошкина, Б.Н. Кузыка, В.И. Кушлина, А .Я. Лившица, Д.С. Львов, A.M. Марголина, А.Г. Поршнева, Д. Рубинфельд, С. Смоляк, Н. Хот, А.Н. Фетисова А.Н. Фоломьева и др.
Отдельные аспекты применения и оценки эффективности финансовой аренды как инструмента финансирования производства и реализации авиационной техники исследованы в работах Б.Е. Бочкова, Р. Брейли, В.Д. Газ-мана, В.А. Горемыкина, Ю.Н. Демина, В.М. Джухи, Р. Коттера, М.И. Лещен-ко, Э. Рида, В.В. Русола, Е.М. Четыркин и др. Однако не предложены механизмы повышения эффективности финансовой аренды в целях расширения спектра предложений на рынке авиационной техники.
Несмотря на большое число указанных работ, исследованность данной проблематики нельзя назвать исчерпывающей. Ресурсное обеспечение предприятий авиационного комплекса и соответствующий инструментарий при-вле-чения ресурсов трансформируются и развиваются вместе с экономикой стран под воздействием научно-технического прогресса, интернационализации рынков и других факторов. Поэтому необходимо выявление, систематизация, адаптация и апробация методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Цель диссертации состоит в исследовании и совершенствовании методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии в современных условиях хозяйствования.
Указанная цель предопределила постановку и необходимость решения следующих основных задач:
- выявление, систематизация и обобщение тенденций и основных проблем авиационной индустрии и проведение анализа состояния ее субъектов;
- анализ теоретических аспектов ресурсного обеспечения авиационного производственного предприятия, выявление факторов макро- и микроэкономического влияния;
- исследование методов привлечения ресурсов в современных условиях деятельности субъектов авиационной индустрии;
- разработка механизмов привлечения ресурсов в современных условиях реализации авиационной техники;
- адаптация и апробация определенных в результате исследования современных методов и механизмов привлечения ресурсов на конкретном примере серийного производства отечественных самолетов;
- оценка эффективности применения современных методов и механизмов привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии.
Объектом исследования являются крупные производственные и эксплуатирующие предприятия авиационного комплекса.
Предметом исследования являются известные методы и разрабатываемые для их реализации механизмы привлечения ресурсов предприятиями авиационной индустрии с возможностью адаптации системы этих методов и механизмов к современным условиям хозяйствования.
Теоретической основой диссертационной работы послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых по исследуемой тематике, а также материалы научно-теоретических и научно-практических конференций, симпозиумов и семинаров.
Методологической основой исследования являются общенаучные методы познания, включающие методы логического анализа, синтеза, абстрагирования, системного структурно-функционального и статистического анализа.
Информационную базу исследования составляют данные государственной отчетности и статистических органов, нормативно - правовые акты Российской Федерации и Республики Татарстан, материалы, опубликованные в периодической печати, программные документы в сфере авиационной индустрии.
Научная новизна результатов исследования состоит в том, что в диссертации адаптированы к современным условиям хозяйствования методы и механизмы привлечения ресурсов предприятими авиационной индустрии.
Основные научные результаты исследования, определяющие личный вклад соискателя, состоят в следующем:
1. Автор рассматривает понятие лавиационная индустрия как совокупность субъектов народного хозяйства, деятельность которых направлена на создание и сопровождение авиационной техники на всех этапах ее жизненного цикла. Субъектами авиационной индустрии являются: разработчики и производители; покупатели (в том числе лизинговые компании); эксплуа-танты (авиакомпании); органы государственной власти. Доказано, что использование данного понятия предполагает переход от единичного производства к серийному и активизацию сбытовой политики авиационного производственного предприятия, реализует преодоление узкоотраслевой привязки и разграничения по видам экономической деятельности.
2. Систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с деятельностью поставщиков, производителей и эксплуатантов авиационной техники. Макроэкономические факторы можно подразделить на политические, экономические и социаль-ные;
3. Установлено, что большая доля себестоимости авиационной техни-ки формируется предприятиями - поставщиками комплектующих изделий, в том числе производителями двигательных установок и авионики. Доказано, что переход производителя авиационной техники к серийному производству позволит снизить себестоимость изготовления самолета и получить допонительный доход, как источник реинвестиций в основное производство;
4. Предложены методы уменьшения стоимости привлекаемых предприятиями авиационной индустрии ресурсов на основе: организации усовершенствованной кооперации на принципах серийного производства производителя авиационной техники с основными поставщиками ресурсов; развития системы государственной поддержки, в том числе расширения правоприменительной практики, консолидации усилий органов государственной власти различных уровней; применения механизмов уступки прав требования и банковского пула с целью сокращения сроков и снижения объемов привлекаемых ресурсов при реализации авиационной техники;
5. Разработаны универсальные модели финансирования реализации дорогостоящей продукции с использованием механизмов привлечения ресур-сов в условиях снижения объемов и сокращения сроков привлекаемых ресур-сов. При этом апробированы модель уступки прав требования (цессии), кото-рая направлена на сокращение сроков привлечения ресурсов и модель банковского пула, которая позволяет уменьшить объемы привлекаемых ресурсов от одного участника пула, и создает условия для участия в капиталоемких проектах региональных финансово-кредитных учреждений наряду с крупными банками. Доказано, что комбинация указанных моделей формирует инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала;
6. Доказано, что в современных условиях хозяйствования авиацион-ных производственных предприятий, характеризующихся единичным производством и недостаточностью оборотных средств для производства самолетов, для перехода на серийное производство необходимо привлечение ресурсов других субъектов авиационной индустрии (финансово-кредитных учреждений, авиакомпаний, государства). При этом длительный производственный цикл и значительная стоимость диктуют необходимость привлечения средств на этапе строительства авиационной техники, что неприемлемо для большинства авиакомпаний и финансово-кредитных учреждений. Показано, что на начальном этапе реализации программы серийного производства авиационной техники реальным источником формирования оборотных средств производителя является бюджет. Определены минимальные значения получаемой прибыли, при которых авиационное производственное предприятие выходит на режим самофинансирования производственной программы. Это позволит планировать экономическую программу на среднесрочную перспективу, имея в виду социальное и производственное развитие предприятий;
7. Предложена модель межрегионального взаимодействия субъектов авиационной индустрии, основанная на изучении производственной кооперации и выявлении регионов и промышленных центров, в которых сосредоточены основные поставщики ресурсов, анализе инвестиционных возможностей региона и состояния парка воздушных судов авиакомпаний. Функционирование этой модели обусловлено развитием институционально-правовой базы региональных органов власти, что позволит гармонизировать экономические интересы региональных субъектов авиационной индустрии с интересами межрегионального сотрудничества, то есть сочетать интересы микро- и макроэкономических уровней.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в следующем:
1. Разработаны рекомендации по снижению объемов стартовых ресурсов и рациональному перераспределению издержек производства отечественной авиационной техники, повышению ее конкурентоспособности в современных условиях хозяйствования;
2. Сформированы элементы совершенствования мер государственной поддержки авиационной индустрии на различных уровнях:
- Федеральный центр - федеральные целевые программы, государственный заказ, льготное налогообложение;
- субъекты РФ - дотации, региональные целевые программы, субсидии, государственный региональный заказ, льготное налогообложение;
- муниципальные образования - льготное налогообложение;
3. Предложена модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации самолетаТу-334, основой которой является переход от единичного производства к серийному и гармонизация интересов субъектов авиационного комплекса.
Полученные выводы и результаты исследования могут быть использованы не только в авиационной индустрии, но и в других сегментах национальной экономики, характеризующихся выпуском высокотехнологичной, наукоемкой продукции, имеющей длительный нормативный срок службы и значительную стоимость.
Результаты работы могут использоваться в образовательном процессе при чтении курсов: Экономика предприятий, Экономическая оценка инвестиций, Инновационный менеджмент, Управление проектами и др.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации обсуждены на международных, всероссийских и региональных конференциях, в том числе отраслевых, таких как Международная научнопрактическая конференция Авиакосмические технологии и оборудование. Казань-2006; международная молодежная научная конференция лXIV Ту-полевские чтения; научно-практическая конференция, посвященной 15-летию Инженерно-экономического института.
Отдельные положения исследования были использованы при подготовке проекта федеральной программы Оснащение авиакомпаний Российской Федерации ближнемагистральными самолетами Ту-334 (по заказу ЗАО КАПО - Туполев),
Автором диссертации опубликовано 7 печатных работ, связанных с темой исследования, в том числе статья в журнале Вестник Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова, входящем в перечень рекомендуемых ВАК России изданий для публикации материалов по докторским и кандидатским диссертациям.
Предлагаемые автором адаптированные методы и механизмы привлечения ресурсов внедрены и используются в деятельности ЗАО КАПО - Туполев. Внедрение результатов исследования подтверждено соответствующими документами.
Структура работы отражает логику, порядок исследования и решения поставленных задач. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, содержащих десять параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст диссертационной работы изложен на 169 страницах, содержит 38 таблиц, 48 рисунков.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гарипова, Гулия Рафиковна
Заключение
1. В результате проведенных исследований по оценке состояния парка воздушных судов, выявлены ключевые факторы, влияющие на эффективность осуществления воздушных сообщений Российской Федерации: значительный физический износ авиационной техники, моральное старение (худшие летно-технические и эксплуатационные характеристики по сравнению с зарубежными аналогами). Отечественные авиационные производственные предприятия находятся в кризисном состоянии и осуществляют единичное производство авиационной техники, что при существующей тенденции повышения спроса на авиационные услуги, вызывает дефицит провозных мощностей. В то же время низкая платежеспособность авиакомпаний ограничивает их возможности по техническому переоснащению самолетами, отвечающими требованиям международных стандартов летной годности. В современных условиях хозяйствования наиболее эффективным и экономически целесообразным является приобретение авиационной техники на основе финансовой аренды (лизинга). Применение этого рыночного инструмента способствует активизации сбыта авиационной техники, привлечению инвестиций в ее производство.
Установлено, что для эффективного инвестирования необходимо:
- усиление государственного регулирования инвестиционного процесса;
- создание привлекательных условий для финансово-кредитных учреждений;
- снижение стоимости современных самолетов отечественного производства.
В диссертации предложены адаптированные механизмы и разработаны модели финансирования реализации самолетов, обеспечивающие инвестиционную привлекательность авиационной индустрии для финансового капитала. Эти механизмы и модели могут быть рекомендованы коммерческим банкам и другим инвесторам, поскольку позволяют: -сократить сроки предоставления кредитных ресурсов;
- снизить объемы предоставляемых кредитных ресурсов;
- снизить издержки авиакомпаний по обслуживанию лизинговых платежей.
2. Переход с серийного производства к единичному привел к увеличению себестоимости покупных комплектующих изделий, полуфабрикатов, сырья и материалов предприятий-смежников, находящихся в кооперационной связи с авиационными сборочными предприятиями. Это вызвало рост стоимости конечной продукции. В целях снижения стоимости авиационной техники был проведен анализ производственной кооперации ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова. На основе полученных выводов адаптирован метод производственной кооперации и разработана модель взаимодействия участников межрегионального сотрудничества при производстве и реализации ближне-магистрального самолета Ту-334. Определено влияние изменения цены покупных комплектующих изделий на структуру стоимости конечной продукции.
Внедрение в практическую деятельность авиационных производственных предприятий адаптированного метода и разработанной модели, позволит создать принципиально новый механизм взаимодействия субъектов авиационной индустрии с участием государственных органов власти. Это позволит повысить конкурентоспособность отечественного товаропроизводителя за счет снижения стоимости самолета.
3. Определены и систематизированы микроэкономические и макроэкономические факторы воздействия на эффективность привлечения ресурсов авиационным производственным предприятием. При этом микроэкономические факторы подразделяются на факторы, связанные с предприятиями-поставщиками покупных комплектующих изделий, производителями и экс-плуатантами авиационной техники. Макроэкономические факторы подразделяются на политические, экономические, социальные (включая научно-образовательные). Учет этих факторов и дальнейшее исследование их влияния на эффективность деятельности субъектов авиационной индустрии, позволит разработать как тактику и стратегию развития самих субъектов, так и государственные программы развития отечественной авиационной индустрии.
4. Проанализированы основные факторы, влияющие на развитие авиационной индустрии Российской Федерации. Выявлены ключевые тенденции деятельности субъектов авиационной индустрии:
- доля физически изношенной и морально устаревшей авиационной техники в парке воздушных судов неуклонно растет и составляет на текущий момент около 80%;
- ожидается уменьшение суммарного объема пассажировместимости к 2010 г. на 50% из-за массового выбытия из строя самолетов, не отвечающих современным требованиям ИКАО и рыночным условиям;
- самым перспективным сегментом рынка авиационной техники является сегмент ближнемагистральных (региональных) самолетов (выбытие из строя региональных самолетов в объеме 50% от существующего обеспечивает рост емкости этого сегмента рынка как минимум на 60% на период до 2015 г.);
- производство авиационной техники сократилось за последнее десятилетие в 6-7 раз и стало единичным. По сравнению с 1991 г. производство гражданских самолетов сократилось в 12 раз, производственные мощности авиационных производственных предприятий, рассчитанные на выпуск до 1500 самолетов в год, на текущий момент загружены на 25-30%;
- темпы развития рынка авиационных перевозок за последние годы значительно увеличились и составляют в настоящее время около 8% в год (10,6%) для воздушных международных линий и 7% на воздушных внутренних линиях), что определяет хорошие перспективы для увеличения объема производства авиационной техники в целом;
- после приватизации ОАО Аэрофлот образовалось более пятисот авиакомпаний, финансовое состояние которых не позволяло им обновлять парк авиационной техники. Ежегодно их количество сокращается. Так, в 2006 году зарегистрировано 183 авиакомпании.
Установлено, что для сохранения и дальнейшего развития субъектов авиационной индустрии необходим переход от единичного производства авиационной техники к серийному производству, активизация сбытовой политики авиационного производственного предприятия;
5. Выявлено, что в современных условиях производства авиационной техники сбытовая политика (реализация) является функцией привлечения инвестиций в основное производство. Это связано с кризисным состоянием предприятий, производящих авиационную технику. Собственных средств недостаточно для организации производства финансовоемкой продукции (высокая себестоимость изготовления), а других источников попонения оборотных средств у предприятий нет. Производственный цикл создания самолета (18 месяцев) диктует необходимость привлекать средства не за счет продажи готовой продукции (которой также нет), а за счет оказания услуг по строительству самолета, с дальнейшей продажей.
6. Уточнено понятие лавиационная индустрия, которая включает: разработчиков; производителей; покупателей (в том числе лизинговые компании); эксплуатантов (авиакомпании); государственные органы. Спектр деятельности субъектов авиационной индустрии помимо разработки, производства, эксплуатации, обслуживания и ремонта авиационной техники включает регулирование отношений в сфере авиационной индустрии на основе нормативных правовых актов Российской Федерации. Введение в деловой оборот этого понятия позволит комплексно подходить к решению существующих проблем, избегая узкоотраслевой привязки, или разграничения по видам экономической деятельности.
Практическое использование предложенных в диссертации методов и механизмов привлечения ресурсов на авиастроительном предприятии будет способствовать освоению серийного производства современной авиационной техники, отвечающей мировым стандартам. Это в свою очередь позволит субъектам авиационной индустрии получить следующие социально-экономические эффекты.
Эксплуатаиты авиационной техники (авиакомпании): - возможность приобретения самолета по более низкой цене;
- возможность варьирования цены билетов и получения большей прибыли;
- возможность переоснащения парка современными конкурентоспособными самолетами;
-возможность расширения маршрутов. Финансово-кредитные учреждения:
- возможность вовлечения в проект финансовой аренды авиационной техники региональных и средних банков, обладающих ограниченной ресурсной базой по сравнению с ведущими банками Российской Федерации;
- расширение спектра операций, выход за границы традиционного перечня операций по расчетно-кассовому обслуживанию, учетного характера, чистого кредитования;
- превращение банков в финансово-промышленную группу, что обеспечивает переход на качественно иной уровень деятельности.
Государство:
- бюджетный эффект (РТ и все регионы, где находятся основные поставщики ПКИ);
- сохранение авиационной отрасли, выпоняющую функцию интегратора всей страны;
- удовлетворение спроса авиакомпаний и потребителей в осуществлении авиаперевозок.
Лизинговые компании:
- увеличение объема сделок, соответственно, прибыли.
Потребители авиационных услуг:
- возможность перелета на современных комфортабельных самолетах;
- уменьшение стоимости билета на авиаперелет.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гарипова, Гулия Рафиковна, Казань
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. 26 января 1996 №14-ФЗ (в редакции 23 декабря 2003 №182-ФЗ).
2. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (Одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 07.12.00 Протокол № 41, пункт 1).
3. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей. Утверждены Министерством экономики РФ 16 апреля 1996.
4. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 г. Утвержден Президентом РФ 03.03.01 №ПР-241/
5. Постановление Правительства РФ О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства от 9 апреля 2001 №278.
6. Постановление Правительства РФ О поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации в Российской Федерации от 20 июля 2001 №274-СФ.
7. Постановление Правительства РФ Об одобрении концепции реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации 24 июня 2004 №642.
8. Проект федерального закона №307752-3 Об основах государственного регулирования авиационного лизинга.
9. Указ Президента РФ О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации от 13 июня 1996 №904.
10. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05 декабря 2001 г. №848.
11. Федеральная целевая программа Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 г.. Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 октября 2001 №728.
12. Федеральный закон О государственном регулировании развития авиации. № 10-ФЗ от 08 января 1998.
13. Федеральный Закон О финансовой аренде (лизинге) № 164-ФЗ от 29 октября 1998 г. (В редакции от 23 декабря 2003 г. №186-ФЗ).
14. Постановление Правительства Российской Федерации О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской Федерации от 27 июня 1996 г. №752.
15. Указ Президента Российской Федерации О развитии лизинга в инвестиционной деятельности от 17 сентября 1994 г. №1929.
16. Федеральная программа развития лизинга в Российской Федерации на 1996-2000 годы.
17. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан О государственной поддержке предприятий гражданской авиации и речного транспорта Республики Татарстан от 17 марта 2000 г. №162.
18. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан О создании национальной авиакомпании Республики Татарстан и мерах государственной поддержки гражданской авиации от 17 апреля 1999 г. №212.
19. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан О мерах по развитию лизинга Республики Татарстан от 25 сентября 1996 г. №827.
20. Постановление Правительства Российской Федерации Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и егомодификаций на ФГУП КАПО им. С.П. Горбунова №217 от 15 апреля 2005 г.
21. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан Об утверждении Положения о порядке предоставления государственной поддержки предприятиям и организациям, реализующим инвестиционные проекты в Республике Татарстан N284 от 7 мая 1999 г.
22. Агафонова М.Н. Аренда, лизинг, безвозмездное пользование. -М.:ЗАО Юстицинформ, 2005. С.160
23. Агеева Н.Г. Проблемы инновационного развития наукоемких отраслей применительно к авиастроению // Полет.- Москва, 2006.- № 10.- С. 5154
24. Американская корпорация "Boeing" // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.-№ 19.-С.726. "Аэропроект" нужен отрасли, нужен государству // Гражданская авиация. Москва, 2006.- № 9.- С. 18-19
25. Беликов В. Крылья над планетой // Воздушный транспорт,- Москва, 2007.- № 4.- С. 2; 9
26. Беликов В. Гиганты соперничают // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.-№23.- С. 2; 8
27. Беляев В.В. Зарубежные магистральные самолеты ближайшего будущего // Полет,- Москва, 2006. -№12,- С.27-35
28. Бендина Н. Власти насильно сократят число авиакомпаний. // RBC Daily, Ссыка на домен более не работаетnews/market/index.shtml72004/08/19/58299
29. Бендина Н. Авиакомпании переходят на западный секонд-хэнд. // RBC daily, (Ссыка на домен более не работаетnews/companv/index.shtml?)
30. Бендина Н. Похороны российского авиапрома откладываются на год. //RBC Daily, Ссыка на домен более не работаетnews/market/index.shtml72004/04/13/53703
31. Богуслаев В. Наша продукция это эффективность, экономичность, надежность // Аэрокосмический курьер. - Москва, 2004. - № 1. - С. 44-45
32. Быстров А. Битва гигантов: Дубайский раунд // Авиасалоны мира. -Москва, 2004. № 1. - С. 32-36
33. Бычков Б. Почем нынче самолеты? Обзор рынка магистральных самолетов. // Авиатранспортное обозрение. 2003, -№48. С.66-69
34. Boing прогнозирует // Воздушный транспорт,- Москва, 2007.- № 7.- С. 2; 7
35. В случае сохранения негативной тенденции // Воздушный транспорт, 2001,-№ 12
36. Валуев Н. Европейский перекресток // Авиасалоны мира. Москва, 2004.-№ 1.-С. 26-27
37. Валуев Н. Столица Airbus // Авиасалоны мира. Москва, 2004. - № 1.-С. 56-57
38. Васильев И. Как позаботиться о здоровье воздушных судов? // Воздушный транспорт.- Москва, 2006.- № 9.- С. 4
39. Винтер Д. Финансирование приобретения ВС догосрочная перспектива. // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№48. - С. 41.
40. Владимиров В. Принять за основу // Мир авионики.- Москва, 2005,-№5.- С. 16-18
41. Внукова Н.Н., Ольховников О.В. Мир лизинга. Харьков, Основа,2004
42. Внутренний рынок авиационной техники. //АвиаПорт.Ру (Ссыка на домен более не работаетanalytics/aviation/215 .html)
43. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения.// Авиатранспортное обозрение. 2004, №51. С 48-51
44. Воскобойников В. О перспективах российской авиационной промышленности. //Корпоративный менеджмент. Журнал БОСС. (Ссыка на домен более не работаетpress/boss/2001 -avia/00 2.shtml).
45. ВПК России в 2003 году (структурные показатели). ТС-ВПК, 2004
46. Газман В.Д. Сравнительный анализ лизинга с кредитом. // Оборудование: рынок, предложения, цены. 2004, -№1(85). С.48-51.
47. Где густо, а где пусто // Воздушный транспорт. Москва, 2007.- №11.- С. 1; 3
48. Герасимов С. Гребное колесо, вращающееся крыло // Авиация общего назначения.- Харьков, 2006.- № 11.- С. 18-20
49. Гехт Л.И. Практика лизинга. М.: Московская международная школа Бизнес в промышленности и науке; АО Буклет, 1992
50. Главная задача OAK // Воздушный флот,- Москва, 2006.- № 50.- С. 2
51. Голубев В. Экономика России немыслима без авиастроения // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 39
52. Горбунов М.Н. Основы технологии производства самолетов. М., Машиностроение, 1976
53. Горосов А. Время собирать камни // Аэрокосмический курьер. -Москва, 2004.-№ 1.-С. 12-13
54. Гостева Е. На замену оборудования денег по прежнему нет. // Независимая газета от 18.11.2002
55. Григорьев И. Как же подсобить нашему авиапрому? // Воздушный транспорт.- Москва, 2006.- № 4.- С. 4
56. Гуркина Е. Аэрофлот хочет иномарки. // RBC Daily Ссыка на домен более не работаетcomments/index.shtml72004/08/19/58255
57. Европа. Итоги деятельности фирмы "Эрбас" в первой половине 2006г. // Авиационная и ракетная техника.- Москва, 2006.- № 29.- С. 1-2
58. Егерев Н. Оценка стоимости лизинга. // РЦБ. 2000 -№17 - с.63-66
59. Егорова Т. Россия: Аэрофлот обновляет парк самолетов / Ведомости 18.03.02
60. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. № 45,2003
61. Заварский Л. Воздушный транспорт России и СНГ. Безрадостные достижения. // Авиатранспортное обозрение. 2004, №51. С 48-51
62. Зарицкий Е. Наши самолеты летают. Интервью с генеральным директором ОАО Финансовая Лизинговая Компания. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. С. 72
63. Зворыкина Ю. Проблемный фактор транспортного комплекса- как его преодолеть? // Воздушный флот Москва, 2006.- № 50 - С. 1-3
64. ИКАО. Прогноз развития воздушных перевозок до 2008 г. // Авиационная и ракетная техника.- Москва, 2006.- № 30.- С. 1-267. Итоги работы гражданской авиации России за 2003 г. ГС ГА Минтранс России 2004 г.
65. Кабатова Е.В.Лизинг: правовое регулирование, практика. -М.:Инфра-М, 1998.-204 с.
66. Кандебо С. Держа руку на пульсе // Авиатранспортное обозрение. -Москва, 2004. № 51. - С. 30-31
67. Канищев А. Приближение к ВТО // Авиатранспортное обозрение.-Москва, 2006.- № 72.-С. 15-17
68. Карнозов В. Российский авиапром: последний шанс. // Военно-промышленный курьер. 2004, №26(43). (Ссыка на домен более не работаетprint.asp?prsign=archive.2004.43 .articles.defence 02)
69. Карнозов В. Со скамейки запасных в форварды // Воздушный транспорт.- Москва, 2007. №4,- С. 2; 8
70. Карнозов В. Региональные страсти-2 // АвиаПанорама. -2005.- №2 С. 38-39
71. Карп М. В. и др. Лизинг. Экономические и правовые основы. М.: Юнити-Дана, 2001. - С. 192
72. Карп М.В., Махмутов Р.А., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. М.: ЮНИТИ, 1998. С. 160
73. Кашин С. Лизинг оборудования // Секрет предприятия. 2002 -№7 -С.28-33
74. Кашкин В. Рейтинг лизинговых компаний. Лизинг-100. // Эксперт. 2003, №45(398). С. 110-122
75. Кашкин В., Гришанков Д. Первый росток промполитики // Экс-перт.2002. №48
76. Киркорова Н.И. Представление о лизинге и нормативно-правовая база. // Лизинг-ревю, 2000, №7/8
77. Киселев С. Игра стоит свеч/ С.Киселев, Ю.Ветров // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 62-63
78. Климов В. Нужны реальные механизмы, а не декларации. // Авиаглобус. 2004, №7(63). С.2-3
79. Ковалева A.M., Лапуста М.Г., Скамай Л.Г. Финансы предприятия. -М.: Инфра-М, 2002.-С.493
80. Ковалевский А. Полетим на иномарках.// Газета. Ссыка на домен более не работаетmbricator.gzt?rubric=biznes&id=64050000000014223.
81. Количество авиакомпаний ГА. // ГСГА. Ссыка на домен более не работаетairlines/airlines main.html.
82. Копаков С.К. Селиванова Н.А. Сценарные загрузки отечественной авиационной промышленности заказами на магистральные пассажирские самолеты со стороны гражданской авиации России. //Экономический журнал ВШЭ. 2001, №2. С. 221-237
83. Комаров А. Болезнь левизны авиации. // Авиатранспортное обозрение. 2002, №42.-С. 14-19
84. Комаров А. В ожидании чуда. // Авиатранспортное обозрение. 2003.-№46
85. Комаристый Е. Перспективы российского рынка региональных авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение. Москва, 2006.- № 72.- С. 30-34
86. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003,№23 (202).-С.26-32
87. Кокшаров А. Пора сливаться. // Эксперт. 2003, №38. С.44-46
88. Кореняко А. Умирающий лебедь // Воздушный транспорт. Москва, 2007,- № 2.- С. 2; 9
89. Кореняко А. Проекты и реалии. Кризис регионального жанра // Воздушный транспорт. Москва, 2006.- № 33.- С. 6-7
90. Кошеев А.Б. Об объединении авиастроителей России // Полет. Москва, 2006 -№10.-С. 48-50
91. Кричащие цифры // Вертолетные новости.- Казань, 2006.- № 12.- С. 45
92. Круглов О. Гражданская авиация в России улучшает показатели в работе // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 56-57
93. Куделина J1. Гособоронзаказ статья приоритетная: Интервью с начальником Главного финансово-экономического управления МО РФ JI.K. Куделиной. // Вестник воздушного флота. - Москва, 2004. - № 2. - С. 38
94. Лебедев А. Точка невозврата в авиапроме уже очень близка. // RBC Daily, Ссыка на домен более не работаетnews/person/index.shtml72004/03/25/52850
95. Лелецкий Д. Механизм эффективного финансирования реального сектора экономики? // Лизинг-ревю. -2002, №2. С. 20
96. Литвинов О. Первые ласточки // Вестник авиации и космонавтики. Москва, 2004. - № 1. - С. 71-73
97. Материалы круглого стола Перспективы гражданской авиации: на чем мы будем летать через 10 лет?, состоявшегося 2 апреля 2002 г., на сайте рейтингового агентства Эксперт РА Ссыка на домен более не работаетp>
98. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия. / Под ред. д.э.н. Г.Б. Клейнера. Ч М.: Наука, 2001
99. Минимизация эксплуатационных расходов ключ к успеху на рынке региональных перевозок. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №45. С. 47
100. Мочанов Н. Аэрокосмический комплекс США/ Н.Мочанов, Д.Могильный // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004. - № 1. - С. 74-76
101. На чем будем летать? ГосНИИГА Воздушный транспорт. Москва, 2006.-№ 16.- С. 4-5
102. Нерадько А. Полет в неизвестность // Итоги, октябрь 2003
103. Нет авиации-нет страны//Воздушный транспорт. Москва, 2006.- №38.-С. 1;3
104. О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации. Справка к расширенному заседанию колегии Минтранса России 11.10.06 // Воздушный транспорт. Москва, 2003,- № 31.- С. 5-7
105. OAK зарегистрирована // Взлёт.- Москва, 2006.- № 12.- С. 10
106. Окулов B.M. Повышение конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиаперевозок. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. - №21. - С.31-35
107. Организация производства и управление предприятием. / Под ред. О.Г. Туровца. М.: ИНФРА-М, 2003
108. Особенности национального лизинга. // АвиаПорт.Ру (Ссыка на домен более не работаетnews/AviaContracts/59213 .htm
109. Основные программы в области гражданского самолетостроения. Ссыка на домен более не работаетnews/2004/08/19/82822.html7fromlist
110. Отечественный парк воздушных судов: состояние и перспективы. Решение Колегии авиационной общественности РФ. // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.-№23.- С. 5; 7
111. Пантелеев А.Ф. Мировая практика государственной поддержки производителей гражданских воздушных судов. // Новости ИКАО. Информационный бюлетень. М.ЮАО Авиаиздат, 2003. - №3-4 (28-29), С. 26-28
112. Пантелеев О.В Новый год без догов. // АвиаПорт.Ру (Ссыка на домен более не работаетnews/AviaContracts/68992.htmn
113. Пантелеев О.В. Поддержать или похоронить? // АвиаПорт.Ру. (Ссыка на домен более не работаетnews/2004/07/l 4/81457.html?fromlisf).
114. Пассажирские и грузовые самолеты России и стран СНГ, выпускаемые промышленностью. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №47. -С.40-44
115. Первый шаг к спасению // Эксперт 2004 №6 (16-22 февраля) С. 20
116. По дороге с ВВП. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. -С. 4
117. Подъем наметися. Сможем ли закрепить успех? // Авиатранспортное обозрение. 2002, №38. С. 16
118. Положительный год. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №47. -С6.7
119. Пономарев В. Авиа-2004 // Вестник воздушного флота. Москва, 2004.-№2.-С. 70
120. Поспелова О. "Форсаж" авиационных сил // Воздушный транспорт.-Москва, 2007.- № 3.- С. 1;3
121. Поспелова О. Синдром удельности // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.- № 2.- С. 2; 4
122. Поспелова О. На автопилоте не взлетают // Воздушный транспорт. Москва, 2007.- № 9.- С. 2;4
123. Потоцкая Е. Лизинг или кредит, что выгоднее? // Финансовые известия (Ссыка на домен более не работаетbusiness/article.8399)
124. Прилуцкий Л.Н. Помощь в расчете лизинговых платежей // Лизинг-курьер. 1999.-№6
125. Проектирование самолетов. / Под ред. д.т.н. проф. С.М. Егера. Ч М.: Логос, 2005
126. Пядушкин М. Авиапром играет в войну // Авиатранспортное обозрение.- Москва, 2006.- № 75.- С. 55
127. Пядушкин М. Российский ответ // Авиатранспортное обозрение.-Москва, 2006.- № 70.- С.58-59
128. Рид Э., Коттер Р., Гил Э., Смит Р. Коммерческие банки. М.: Прогресс, 1993
129. Родионова Н.С., Родионов С.И. Основы финансового анализа. -М.:Инфра-М, 1998
130. Россияне будут летать на иностранных самолетах (по материалам Business Week). // www.Worldeconomy.ru(Ссыка на домен более не работает In-dex.php?Mode=Article&ID=1418)
131. Руппель К. Развитие гражданской авиации РФ в современных условиях. // Авиатранспортное обозрение. 2003, №48. С. 35
132. Русол В.В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации. М.:АО Экое, 1998. - С. 100
133. Рыбаков В.Н. Российский авиапром, выход найден? // Мир авиони-ки. -2005,- №3- С. 15
134. Сапожников А. Куда летят пассажиры // Авиатранспортное обозрение.- Москва, 2006.- № 72.-С. 26-27
135. Семенова И. На свои самолеты. // Российская газета. 2004, №143(3520).-С. 22
136. Синько В. Лизинг средство подъема производства / Экономист. № 3,1999
137. Современные и перспективные зарубежные гражданские самолеты //Техническая информация.- Москва, 2006.- № 1-2.- С. 1-7
138. Состояние парка воздушных судов. Ссыка на домен более не работаетflypride/flypride.html.
139. Струговец В. Сохранится ли отечественная авиапромышленность? // Воздушный транспорт.- Москва, 2006.- № 2.- С. 4
140. США. Прогноз фирмы "Боинг" развития мирового рынка пассажирских самолетов в 2006-2025 гг. // Авиационная и ракетная техника.- Москва, 2006.-№40,-С. 1-3
141. Татарстан аэрокосмический //Аэрокосмический курьер.- Москва, 2006.-№3.-С. 33-36
142. Техническое перевооружение и лизинг // Воздушный транспорт.- Москва, 2007.- № 4.- С. 5-6
143. Ту-334 нужен авиаперевозчикам / беседу вел Александр Рубцов // Авиапанорама.- Москва, 2007.- № 2.- С. 24-25
144. Фетисов А. В списках значатся // Авиатранспортное обозрение.-Москва, 2006,- № 74.- С. 57-59
145. Флотау Дж. На рынке региональных самолетов наметились позитивные тенденции. // Авиатранспортное обозрение. 2003, № 47. С. 34-35
146. ФранцеваЕ.Ф. Лизинг// Справ. Пособие. М.:ПРИОР, 1998
147. Хазбиев А. Первый шаг к спасению. // Эксперт. 2004, №6 (409)
148. Хазбиев А. Полет дешевых иномарок. // Эксперт. 2004, №5. -С.20-22
149. Хайрулин Н. Спрос на Ту-214 // Аэрокосмический курьер. Москва, 2004.-№ 1.-С. 24-25
150. Хикматов Т. Авиабизнес на левых запчастях. // Финансовые известия, Ссыка на домен более не работаетcfrn/tmpl-art oo/id art-869458.
151. Цеюков В. Воздушные корабли будущего //Воздушный транспорт.-Москва, 2007.- №2. -С2;10
152. Через пустыни, горы и медные трубы // Воздушный флот,- Москва, 2006. №51.- С. 14
153. Чистяков В. Ключи от неба куются на земле// В.Чистяков, Н.Уварова, В.Вакулов // Вестник авиации и космонавтики. Москва, 2004. -№ 1.-С. 37-39
154. Шабашев В.А., Федулова Е.А., Кошкин А.В. Лизинг (финансовая аренда): основы теории, методические рекомендации по использованию: Учебное пособие. Кемерово: изд-во Кемеровского гос. ун-та, 2003
155. Шевчук И. Туполев полет в XXI веке // Аэрокосмический курьер. - Москва, 2004. - № 1. - С. 16-17
156. Шипиль П.Н. Вклад гражданской авиации в экономику. // Новости ИКАО. Информационный бюлетень. / Гл. ред. Шипиль П.Н. М.: ОАО Авиаиздат, 2004. - №1 (30), С. 23-26
157. Штельмах В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности. // Финансы. 1999 №8 - С. 19-21
158. Щеголь В. Кооперационные связи требуют корректировки // Аэрокосмический курьер.- Москва, 2006.- № 5.- С. 40-42
159. Экономика машиностроения. / Под ред. проф. А.С. Пелиха. Серия Высшее образование. Ростов н/Д: 2004
160. Юсупова А.Т. Особенности развития лизинга в Западной Европе. // ЭКО. 1998 -№ 10 - с. 156-166.165. http:/Avww.aviaru166. Ссыка на домен более не работает167. Ссыка на домен более не работает168. http ://www.rosleasing.ru/169. Ссыка на домен более не работает
161. Boobyer Christopher (Editor). Leasing Finance, 3rd ed., 470pp., Publisher: Euromoney Publications, Pub. Date: January 1997.
162. Engine Lease Structures. // Airline Fleet & Asset Management. Mar.-Apr. 2003, Issue 24, P. 22-26.
163. Fischer C. Economic impact of civil aviation activities extends far and wide. // ICAO Journal, vol.58, No.8,2003, P.I7-19.
164. Johnson James M., Ph.D. Economic Value Creation in the Leasing Industry: A First Look. // Journal of Equipment Lease Financing, Vol.19, № 1 (Spring 2001), 53.
165. Leasing survey 2003.// Airline Business. 2003. Vol.l9, No.2, P. 49-52.
166. Рис. 1 Ресурсные характеристики1. Ty-334-1001. Ф
167. RRJ-95 Ан-148-100---ЧЧ --Ан-148-200-^f^^liRJ-175 Х CRJ-900 CRJ-700 #ERJ.195 1,051.11.151.21,25 1,3
168. Геометрический параметр подобия
169. Рис. 2 Аэродинамическое совершенство/продувки
Похожие диссертации
- Воздействие государства на развитие инновационной деятельности в современной российской экономике
- Методология выявления резервов экономического развития и формирования внутренних инвестиционных ресурсов предприятия
- Формирование системы управления текущими затратами предприятия
- Управление инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе вендор-лизинга
- Диагностика развития кризисного финансового состояния предприятия