Управление инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе вендор-лизинга тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Терлецкий, Николай Владимирович |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Управление инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе вендор-лизинга"
На правах рукописи ТЕРЛЕЦКИЙ НИКОЛАЙ ВЛАДИМИРОВИЧ
УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА БАЗЕ ВЕНДОР-ЛИЗИНГА
Специальность - 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Новосибирск- 2006
Работа выпонена в ГОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет
Научный руководитель: кандидат технических наук,
Русин Георгий Леонидович
Официальные оппоненты: доктор технических наук,
' профессор
Секретарев Юрий Анатольевич
кандидат экономических наук, доцент
Савиных Вячеслав Николаевич.
Ведущая организация: ФГУП Сибирский Научно Ч
Исследовательский Институт Авиации им. С.А. Чаплыгина, г. Новосибирск
Защита состоится л15 сентября 2006г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д212.173.10 при Новосибирском государственном техническом университете по адресу: 630092, г. Новосибирск, пр. К.Маркса, 20.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирского государственного технического университета.
Автореферат разослан л10 июля 2006г.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук
' ( Кислицына О.А.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. На протяжении почти 80 лет гражданская авиация России выпоняет роль интегратора страны, связывая её огромные территории в единое целое. В современных условиях уровень развития авиационной индустрии для государства можно отнести к доминирующим факторам, предопределяющим лидирующее положение в мировой экономике и отношение к числу сверхдержав.
Все основные типы воздушных судов, от самолётов и вертолётов малой авиации до широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, может выпускать российская авиационная промышленность. В этом заслуга ведущих отечественных конструкторских бюро: Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова и конечно предприятий авиапроизводителей, которые провели сертификацию и подготовили серийный выпуск воздушных судов. Весь накопленный научно-технический и промышленный потенциал сохраняет нашу страну в числе лидеров мировой авиационной индустрии. И для того, чтобы ими оставаться, необходимо широкое внедрение современных методов управления экономикой реализации научного и промышленного потенциала.
Инвестиционные процессы Ч это важнейший элемент, основа развития производства. Именно инвестиции в производство питают экономику любой страны, придают стабильность любому государству и определяют его будущее. Отсутствие инвестиционных ресурсов, в течение длительного периода времени, привело к практически поной остановке большинства предприятий отрасли. И как следствие, на сегодняшний день, практически поностью изношен парк основных средств отечественных авиакомпаний, продление летного ресурса, поддержание работоспособного состояния которого, требует неоправданно высоких затрат.
В настоящее время для сохранения и создания условий поступательного роста предприятий отрасли необходим современный финансовый механизм управления инвестиционной деятельностью предприятий, способный решить основную проблему - возобновление серийного производства отечественной авиационной техники, не уступающей и превосходящей мировые аналоги, как по летно-техническим характеристикам, так и по финансовой привлекательности. При этом, как показывает мировая практика, приведённые два условия конкурентоспособности не могут дать положительных экономических результатов в случае их раздельного рассмотрения. Создание, модернизация и производство летательных аппаратов это, с
одной стороны, науко- и капиталоёмкий процесс, всегда требующий значительных инвестиционных вложений, а с другой, - результатом этого процесса дожен стать продукт, доступный для большинства участников рынка авиаперевозок, явно превосходящий аналоги в соотношении цена/конкурентные > преимущества. Методы формирования цены наряду с акцентами превосходства у большинства производителей авиационной техники в мире разные, а вот методы по созданию условий доступности продукта потенциальным покупателям во многом схожи: лишь около 5% от общего числа занимают прямые продажи, около 20%- продажи с использованием кредитных схем различной сложности и абсолютное большинство продаж осуществляется с использованием особого инвестиционного механизма Ч лизинга.
Несомненно, огромное народнохозяйственное значение лизинговые механизмы имеют для ресурсоёмких отраслей промышленности. В последние годы развитие индустрии лизинга набирает всё большие темпы, что в свою очередь во многом зависит от эффективной промышленной и своевременной законодательной политики государства. К сожалению, так и не выработано четкого представления о процессах изменения, происходящих в авиации. Производство двух, трёх или пяти самолётов в год никоим образом не решает даже задачи выживания предприятий отрасли.
Таким образом, актуальность и практическая значимость, выбранной темы исследования, необходимость совершенствования инвестиционных механизмов, используемых предприятиями авиационной отрасли, предопределили выбор цели и задачи диссертационного исследования.
Цель исследования Ч разработать и обосновать теоретические и прикладные аспекты управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе лизинговых схем.
Для достижения цели были поставлены и решены следующие задачи:
1. Выявить методологические принципы и особенности формирования инвестиционного механизма лизинга.
2. Исследовать нормативно-правовую базу лизинга в российском законодательстве и определить налоговую эффективность от использования инвестиционного механизма в современных условиях.
3. Разработать и адаптировать механизм управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий, используя современные методы и технологии управления рисками реализации инвестиционных проектов.
4. Апробировать механизм вендор-лизинга, оценить эффективность использования и риски реализации . для производителей и эксплуатантов авиационной техники.
5. Определить подходы для оценки социально-экономического эффекта реализации предложенного механизма управления инвестиционной деятельностью.
6. Дать рекомендации по совершенствованию инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли.
Объект исследования - инвестиционная деятельность авиастроительных предприятий.
Предмет исследования - лизинг авиационной техники. Теоретическая и методологическая основа исследования: труды отечественных и зарубежных учёных в области инвестиционного и статистического анализа, лизинга, оценки рисков, планирования эксперимента. Для решения поставленных задач использовались методы: финансового, экономического, системного, статистического анализа, имитационное моделирование, планирование эксперимента, методологии моделирования бизнес-процессов, обобщение производственного опыта, а также управление проектами, изменениями, финансовые инновации. Исследование и разработки автора по созданию лизинговой модели опираются на работы:
A.Арбатова, В.Д. Газмана, М.В. Грачёвой, Дж. Маршала, Б.Майджера, И.В. Решетника, В.В. Ковалёва, А.Г. Ивасенко и др.
В качестве информационной базы исследования использовались:
- данные о производстве гражданского самолёта Ан-38 планово-экономического отдела и отдела маркетинга ОАО НАПО им.
B.П. Чкалова и данные о производственно-хозяйственной деятельности, предоставленные ФГУП Томск-Авиа;
- документы официальной государственной статистики - данные о динамике авиаперевозок, изменении цен и др. (за 2000-2005гг.);
- эмпирические и фактологические материалы, содержащиеся в работах отечественных и иностранных специалистов, в периодических изданиях, пресс-релизах и материалах международных авиасалонов и конференций, информационной сети Internet.
Основные результаты диссертационной работы теоретико-методологические:
- выявлена и показана взаимосвязь концепции развития общественного производства и тенденция качественных изменений в экономике и праве; ;
- представлена авторская классификация существующих в российской практике и обеспечивающих максимально эффективное использование
преимуществ для всех участников лизинговой сдеки, определяющая полный набор используемых методологий;
- обоснована необходимость применения специальных схем лизинга.
методические:
- разработан комплексный подход к исследованию возможностей лизинга как особого инвестиционного механизма;
- предложен и адаптирован механизм вендор-лизинга для управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий;
- разработан метод оценки и управления рисками реализации авиационных лизинговых проектов.
прикладные:
- на основе разработанного механизма вендор-лизинга, проведены расчёты и доказана эффективность применения для действующих предприятий, и авиастроительных, и авиаперевозчиков;
даны подходы по совершенствованию процесса оценки социально-экономической значимости путём учёта мультипликативных эффектов.
Обоснованность и достоверность результатов работы подтверждается проведёнными теоретическими исследованиями, применяемыми экономико-математическими моделями, детализированными до уровня бизнес-процессов, использованием актуальных экономико-статистических данных, расчетом экономической эффективности. Все выводы и результаты исследования прошли апробацию на действующих предприятиях.
Научная новизна диссертационного исследования:
на основе изучения мирового опыта, исследования законодательной базы и воздействия налоговой системы определены факторы, влияющие на развитие российского лизинга;
разработана и адаптирована вендор-лизинговая модель управления инвестиционной деятельностью для российских авиастроительных предприятий;
- применительно к особенностям авиационной промышленности разработан метод оценки эффективности лизинга с учетом влияния и возможностью процессного управления рисками реализации авиационных лизинговых проектов;
- предложен расширенный подход к оценке социально-экономической значимости инвестиционной деятельности для авиационной отрасли.
Практическая значимость работы состоит в следующем:
- создание надёжного и реализуемого лизингового механизма, позволяющего усовершенствовать инвестиционную деятельность предприятий авиационной отрасли;
- теоретические положения диссертационного исследования, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы для развития теории инвестиционного анализа в направлении расширения используемых методов реализации инвестиционных лизинговых проектов;
- методические подходы, касающиеся оценки и управления рисками реализации лизинговых проектов, методику оценки эффективности авиационных лизинговых проектов могут использовать управленческие отделы российских авиакомпаний (справка об использовании результатов диссертационного исследования ОАО Авиакомпания Сибирь №9-02/4 от 10.02.2006г.);
- комплексный подход к развитию инвестиционного потенциала отрасли, модель управления инвестиционной деятельностью предприятия, методические подходы к оценке и управлению рисками реализации авиационных вендор-лизинговых проектов - возможно использовать на отечественных авиастроительных предприятиях (справка об использовании результатов диссертационного исследования ОАО НАПО им. В.П. Чкалова №116 от 23 .06.2006г.).
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на различного уровня сессиях, семинарах, международных научно-практических конференциях, - 18-й Всероссийской научной конференция молодых учёных и студентов Реформы в России и проблемы управления - 2003 в Московском государственном университете управления (Москва, 2003г.); 4-й лётно-технической конференции Опыт и поддержка эксплуатации Ан-38 на всём жизненном цикле самолёта и перспективы семейства самолётов Ан-38 на НАПО им. В.П. Чкалова (Новосибирск, 2004г.); заседании межкафедрального научно-методического семинара факультета бизнеса Новосибирского государственного технического университета (Новосибирск, 2005г.)
Содержание диссертации соответствует области исследования 4.11. Разработка теории, методологии, прогнозирования и методов эффективного инвестирования обновления основного капитала и формирования нового технологического уклада экономического роста Паспорта номенклатуры специальностей научных работников.
Публикации. Основные положения и содержание диссертационного исследования отражены в 5 публикациях общим объёмом 0,9 печатных листа.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Основное содержание диссертации изложено на 157 страницах, в том числе 15 рисунков и 18 таблиц. Библиографический список включает 93 наименования.
ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЕЕ НАУЧНУЮ И ПРАКТИЧЕСКУЮ ЗНАЧИМОСТЬ
1. Изучение особенностей формирования инвестиционного механизма лизинга позволило обобщить и сформулировать следующие основные методологические принципы комплексного подхода к исследованию возможностей лизинга как особого инвестиционного механизма:
- исторический подход - лизинг необходимо рассматривать как инвестиционный механизм, используемый с момента появления у человека идеи о возможности извлечения выгоды от разделения прав собственности и права пользования, при этом увеличение потребности в использовании лизинга напрямую связано с качественными изменениями в сфере общественного потребления;
- системный подход - механизм лизинга дожен рассматриваться как целостная система . управления инвестиционной деятельностью в области создания, производства и реализации капиталоемких продуктов;
- процессный подход Ч практические исследования инвестиционного механизма лизинга для применения в наукоёмких отраслях имеют особую практическую значимость в том случае, если предмет исследования является конкурентоспособным, а у процесса совершенствования есть реальные перспективы;
- пространственный подход Ч географические границы не дожны влиять на реализацию лизинговых проектов с участием иностранных участников (лизингополучатели, поставщики комплектующих, инвесторы и др.) или это влияние необходимо минимизировать.
междисциплинарный подход Ч предполагает наряду с традиционными экономическими методами финансового, инвестиционного, ситуационного анализа, использование знаний в части математики, права, международных отношений и др.
Для понимания сути лизинговых отношений и адекватной оценки их современного состояния определены первоначальные условия возникновения лизинга, влияние на развитие этого экономического инструмента эволюции общественного производства, показаны перспективы развития в современных экономических условиях.
Для формирования методологической основы исследования использована следующая концепция - история лизинга в его современном понимании начинается с появления первой лизинговой компании в 1952г., но в то же время Необходимо рассматривать
историю арендных отношений в качестве илюстрации того, как в результате качественных изменений общественных отношений возникает новое явление в экономике и праве. Более наглядно рассмотреть историю возникновения лизинговых отношений можно, разделив её на несколько этапов (рис.1).
Идея использования чужой собственности.
Зарождение правовых конструкций.
Самостоятельный сегмент рынка. Мировая интеграция.
2000 г. до н.э. 483 г. 1952 г. г
Рис. 1. Ретроспектива лизинговых отношений.
За десять лет истории существования лизингового рынка в России достаточно трудно было . создать отлаженный и работоспособный инвестиционный механизм. Необходимо учесть, что отсутствие активных действий по созданию благоприятных условий для работы этого механизма будет ещё дого тормозить реальный рост производства и как. следствие - экономики нашей страны. Именно сейчас, на этапе становления лизинга, наиболее важно использовать научные методы и подходы, что позволит не повторять 50 лет чужой истории и ошибок, и мы сможем скорее войти в мировой инвестиционный рынок.
2. Учитывая сложный с юридической точки зрения характер лизинговых отношений, изучению правовой базы российского лизинга уделено особое внимание в ходе исследования. Основная задача этого этапа исследования Ч проанализировать состояние нормативно-правовой базы лизинга в России, сформулировать проблемы и вопросы, на которые необходимо обратить внимание и с которыми можно стокнуться в этой области. .
Непредусмотренные Гражданским кодексом понятия оперативного и возвратного лизинга, на которые автоматически распространяется налоговая льгота - возможность применять ускоренную амортизацию. Обоснованность такой льготы для нормального лизинга впоне очевидна: в имущественный комплекс страны привлекаются допонительные средства. Государство вправе рассчитывать, что его потери от применения компаниями ускоренной амортизации будут компенсированы за счет появления новых рабочих
мест, допонительной продукции и в конечном итоге - новых налоговых поступлений. Что касается оперативного лизинга, при котором срок аренды намного меньше срока эксплуатации арендуемого имущества, то это фактически перемещение внутри страны уже имеющегося оборудования. Никаких допонительных выгод государство от него не получает и поэтому применять льготы, связанные с оперативным лизингом просто нецелесообразно.
Как положительную тенденцию развития правовой базы лизинга для авиации отмечено существование проекта федерального закона о государственной поддержке авиационного лизинга, в котором прописано:
- предоставление инвестиций и государственных гарантий для реализации лизинговых авиационных проектов, в том числе с участием авиационных фирм-нерезидентов;
предоставление субъектам авиационного лизинга права самостоятельно определять сроки амортизации объекта авиационного лизинга и накопления амортизационных отчислений с направлением полученных средств на их деятельность;
- освобождение лизингодателей от уплаты налога на объект, передаваемые в лизинг; и многое другое.
Лизинг, как новое направление в предпринимательской деятельности России, требует своевременного принятия нормативно-правовых актов и их систематической корректировки с учетом постоянного мониторинга за действующей системой нормативных документов, выявления положений, препятствующих развитию лизинга и их своевременного устранения.4 Х
Рассмотрение перспектив развития российского законодательства о лизинге в догосрочной перспективе позволило выделить как наиболее продуктивное направление работы .приведение закона о лизинге и Гражданского кодекса в соответствие с международной Конвенцией о лизинге УНИДРУА
Отмечено, что с каждым годом становится более осознанным тот факт, что лизинговая форма инвестиций - это не только способ вложения средств в развитие производства, но и высокоэффективный механизм финансирования. В случае, , если участники лизинга выстраивают схемы на налоговой основе, происходит снижение налоговых поступлений в бюджет по сравнению с традиционным финансированием капиталовложений из заёмных средств. Среди экономистов на сегодня нет однозначного мнения по поводу необходимости льготного налогового режима для лизинговых операций. Изучение именно этой . проблемы представлено целесообразным для создания наиболее благоприятных условий
активизации инвестиционной деятельности на взаимовыгодных условиях, в том числе и для государства.
В России действуют несколько факторов, которые можно оценить как серьёзный трамплин для развития лизинговой, формы инвестиций - это одна из самых низких в мире ставок налога на прибыль, самый высокий коэффициент ускорения амортизации и возможность списания 100% лизинговых платежей на себестоимость. Подобные механизмы действуют в США, Франции, Австрии и других странах, но исторически такие преференции сокращались, либо накладывались на них серьёзные ограничения, так как подобный механизм может использоваться для перекачивания инвестиционных ресурсов в экономику других государств.
На основе изучения ныне действующих в России нормативно-правовых актов, регламентирующих исчисление и уплату налога на добавленную стоимость, сделан вывод о поном соответствии общепринятому в мировой практике порядку и не противоречии конвенции УНИДРУА. Особого внимания при заключении договоров международного лизинга требует статья о возмещении НДС, так как существует множество инструкций внутри налоговой инспекции, до предела осложняющих этот процесс.
В период мировой интеграции и глобализации рынка лизинговых услуг нормативно-правовая база лизинга дожна стать надёжным фундаментом конкурентоспособного отечественного производства. Около сотни нормативных актов регулируют лизинговые отношения в России. Исследование показало наличие существенных проблем и даже противоречий в законодательстве. Выработка работоспособных, соответствующих современным запросам норм и правил, Ч это насущная проблема, требующая безотлагательного решения.
В то же время налоговая система страны не может быть построена на основе льготирования какого-то одного конкретного финансового механизма. И мировой опыт показывает, что большинство государств ушло от практики увеличения привлекательности лизинга за счёт налоговых льгот. Механизм ускоренной амортизации и возможность оптимизации налоговых отчислений Ч это основной источник эффективности лизинга, которьг необходимо стимулировать на законодательном уровне в России.
Описание преимуществ лизинга перед другими способами финансирования обновления основных средств имеется практически в каждом издании по лизинговой тематике. В представленной работе удалось собрать и классифицировать преимущества для всех возможных участников лизинговых процессов: лизингодателя,
лизингополучателя, производителя, инвестора, государства. И ход всего исследования был направлен " на изучение современных возможностей управления инвестиционной деятельностью на лизинговой основе, для чего были даны и уточнены основные понятия лизинга, а также показана связь его эффективности с налогами, таможенными платежами, льготами.
3. На основе комплексного подхода исследования лизинга и выявленных особенностей в нормативно-правовой и налоговой базе разработан и адаптирован механизм управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий, включая приемлемые способы управления рисками реализации инвестиционных проектов.
В ходе работы были реализованы следующие этапы:
- оценено современное состояние и перспективы развития авиационной отрасли России, на примере ведущих предприятий выявлена суть и сформулированы общие проблемы;
- в соответствии с полученными результатами разработан и предложен эффективный механизм привлечения инвестиций в авиационную отрасль с использованием лизингового механизма в качестве основы управления инвестиционной деятельностью.
Для того, чтобы сформировалось мнение о состоянии и перспективах развития российского АПК, в том числе с помощью иностранных инвестиций, более детально рассмотрено положение дел у ведущих предприятий отрасли: ОАО Туполев; Авиационный комплекс имени C.B. Ильюшина; Авиагрюнная Ходинговая Компания Сухой Реформа АПК находится в процессе с 1998 года, те прёдприятия, которые успели выпустить и разместить свои акции на рынке до этого времени не продемонстрировали положительных сдвигов, за исключением большинства подразделений авиационного комплекса Сухого (табл. 1.).
Таблица 1. Структура ОАО АХК Сухой.
ОАО Авиационная Ходинговая Компания Сухой
ОАО ОКБ СУХОЙ ОАО НАПО им. В.П. Чкалова - ОП Су-32, Су-24, Ан-3 8 - завод Авиаинструмент - завод ТИП Амаз - а/к НАПО-Авиатранс - аэродром Ельцовка - санаторно-оздаровительный комплекс Чкаловец
ОАО НПК ИРКУТ
ОАО КнААПО им. Ю.А.Гагарина
ОАО АНТК им. Г.М. Бериева
Общие проблемы ведущих предприятий авиационной отрасли:
- отсутствие инвестиционных ресурсов;
- устаревание производственной базы;
- отсутствие платежеспособного спроса;
- отток квалифицированных специалистов;
- недостаточное внимание государства;
- слабое внедрение лизинговых схем инвестиционной деятельности, их неадекватность современному уровню законодательства, финансовых и информационных технологий; "
- не отлажена система послепродажного сопровождения.
Анализ состояния авиационной отрасли доказал необходимость и своевременность разработки механизма привлечения инвестиций в отрасль. Большинство производителей имеют конкурентоспособные на мировом рынке авиационные проекты, запуск которых нуждается в привлечении инвестиционных ресурсов.
В соответствии с российской нормативно-правовой базой разработана вендор-лизинговая модель, способная решить проблемы привлечения инвестиций. Практическая реализуемость предложенного механизма, совместно с экспертами, получила хорошую оценку по результатам системного и имитационного анализа.
В настоящее время Новосибирское авиационное производственное объединение заинтересованно в расширении сбыта продукции Ч самолётов Ан-38 и завоевании рынка воздушных судов этого класса. Специфика же самолётостроения такова, что нужен твердый заказ, гарантирующий предварительную оплату значительной части предстоящих затрат, поэтому создание лизинговой компании для работы по схеме вендор-лизинг (vendor leasing в США или sales-aid lease в Европе) является оптимальным направлением развития. В классическом понимании вендор-лизинг предполагает, что производитель оборудования использует лизинг как форму сбыта своей продукции через контролируемую им лизинговую компанию.
Предлагаемая лизинговая модель (рис. 2) обладает своей спецификой и имеет существенные отличия от традиционной формы финансового лизинга.
Основное преимущество новой лизинговой концепции заключается - в отсутствии необходимости выставление лизингополучателем ликвидных гарантий. Это достигается за счет привлечения специальных механизмов снижения рисков и их распределения между участниками проекта за счет:
использования собственной лизинговой структуры, которая обеспечивает комплексную безопасность реализации лизинговых проектов по всем направлениям безопасности бизнеса;
- специальной схемы страхования и перестрахования рисков, в том числе иностранными страховыми компаниями;
- привлечения иностранных партнёров и участия государства.
Рис. 2. Схема вендор-лизинга. Механизм взаимоотношений по этой схеме осуществляется следующим образом:
1 - разработка проекта внедрения и передача авиационной техники;
2 - осуществление лизинговых платежей;
3 Ч страхование риска неплатежей;
4 Ч поступление платежа в случае наступления страховых событий; 5,6.Ч страхование лизингуемого имущества за счёт лизингополучателя; 7,8 Ч перестрахование ответственности, обязательная при большой стоимости страхуемого имущества.
Контрольный пакет акций лизинговой фирмы позволит НАПО эффективно решить вопрос сбыта своей продукции без привлечения дорогих кредитов и ожидания заказчиков готовых работать по 100%-ой предоплате. Впоне реально произвести самолёт по себестоимости, - получив от своей лизинговой фирмы 3/4 его рыночной стоимости. Оставшаяся 1/4 вернётся в качестве лизинговых платежей и 51% от вознаграждения лизингодателя. Такой способ участия производителя в проекте и демонстрирует - вендор-лизинг.
Под аббревиатурой линостранная финансовая организация понимается участие иностранной финансовой организации. Вложение инвестиций в высоко технологичное и конкурентоспособное российское производство становится всё более перспективным для иностранного капитала. Поэтому, для обладания 26%-ным (блокирующим) пакетом акций, можно выбирать желающих финансировать высокотехнологичные проекты.
В соответствии с постановлением Правительства РФ О допонительном стимулировании инвестиций... этот проект проходит по категории Б - проекты, обеспечивающие производство экспортных товаров несырьевых отраслей, имеющих спрос на внешнем рынке, на уровне лучших мировых образцов и подразумевает бюджетное финансирование на уровне 40%. Необходимое финансирование и денежные потоки по проектам государство может проводить через Сбербанк РФ, что даст допонительные возможности контроля за финансово - хозяйственной деятельностью АО (помимо прав акционера).
Недостающую часть средств на производство нового самолёта предполагается привлекать в качестве 10%-ной предоплаты по подписанным договорам лизинга. ,
Разработана модель бизнес-процессов, на основе которых авиастроительное предприятие имеет возможность развиваться и реструктуризироваться с помощью конкретных документированных процедур.
Рис.3. Основные бизнес-процессы лизинговой компании.
Допонительно в процессе исследования обоснована необходимость внедрения лизинговых схем в качестве основы управления инвестиционной деятельностью. Даны рекомендации по формированию организационно-правовой структуры лизинговой фирмы авиапроизводителя в форме ОАО. Проработан список внешних субъектов по отношению к вендор-лизинговой структуре и исследованы особенности их взаимодействия. Сформированы финансовые, материальные, информационные потоки между субъектами. Выявлены отдельные элементы использования механизма вендор-лизинга американской корпорацией Boeing. Показаны возможные последствия для России после вступления в ВТО.
4. В соответствии с задачами исследования, для апробации использования механизма вендор-лизинга производителями и эксплуатантами авиационной техники разработан метод оценки эффективности с учётом влияния и возможностью процессного управления рисками реализации авиационных лизинговых проектов.
Расчет общей суммы лизинговых платежей осуществляется по стандартной формуле, для всех форм лизинга:
П = АО + ПК + КВ + ДУ + НДС,
где П Ч общая сумма лизинговых платежей;
АО Ч величина амортизационных отчислений, причитающихся лизингодателю;
ПК Ч плата за используемые инвестиционные ресурсы лизингодателем на приобретение имущества и передачу Ч объекта договора лизинга;
КВ - комиссионное вознаграждение лизинговой компании;
ДУ Ч плата лизингодателю за допонительные услуги лизингополучателю, предусмотренные договором лизинга, например: обучение экипажа, обучение обслуживающего персонала, инструменты, средства наземного обслуживания и др.;
НДС - налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем.
Рассмотрим пример лизинговой сдеки, где Лизингодателем выступила дочерняя лизинговая структура НАПО, Лизингополучатель - одна из российских региональных авиакомпаний (Томск-Авиа), Предмет лизинга Ч многоцелевой региональный самолёт Ан 38-120. В договоре лизинга предусматриваются эксплуатационные и расчетные схемы. .
В соответствии с выше изложенным, определяем исходные данные по проекту (табл.3) и источники финансирования проекта (табл.2), при этом необходимо обратить внимание долю финансирования НАПО. С момента подписания договора до
наступления сроков уплаты первых лизинговых платежей, а тот период составляет максимум около года, производитель вынужден лискусственно инвестировать производство, дожидаясь получения добавленной стоимости.
Таблица 2. Источники финансирования проекта лизинга.
> 4 Источники финансирования Доля Сумма,
Предоплата лизингополучателя Х 10% 450000
Участие государства 40% 1800000
Инвестор 30% 1350000
НАПО (недополученная прибыль) 20% 900000
ВСЕГО 100% \ 4500000
Таблица 3. Исходные данные по проекту.
-Л СТОИМОСТЬ ЗАЁМНЫХ СРЕДСТВ:
Проценты на сумму государственного участия, %(годовых) 6,50
Проценты на сумму инвестора, %(годовых) 15,00
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ПО ПРОЕКТУ:
Стоимость Ан 38-120, Ш$ 4500000
Балансовая стоимость, 118$ 3813559
Комиссионное вознаграждение лизингодателя от стоимости объекта, % 5,00
Допонительные услуги лизингодателя, иБ$ 82167
Норма амортизационных отчислений в год, % 6,67
Коэффициент ускорения амортизации 1,88
Срок лизинга с поной амортизацией, лет 8
Таблица 4. Состав лизинговых платежей по годам (в Ц.Б.З) .
Год ПК кв ДУ НДС Пг
1 361096,40 23834,75 10270,88 156941,45 1028838,38
2 312950,21 23834,75 .10270,88 148275,13 972025,88
3 264804,03 23834,75 10270,88 139608,82 915213,38
4 216657,84 23834,75 10270*88 130942,51 858400,88
8 168511,65 23834,75 10270,88 122276,19 801588,38
6 120365,47 23834,75 10270,88 113609,88 744775,88
7 72219,28 23834,75 10270,88 104943,57 687963,38
8 24073,09 23834,75 10270,88 96277,25 631150,88
ВСЕГО 1540677,97 190677,97 82167,00 1012874,81 6639957,06
В табл. 4 приведён состав по годам и общая сумма лизинговых платежей, что почти в 1,5 раза дешевле актуального предложения традиционных лизинговых компаний, и это при учёте окончательного расчёта и перехода судна в собственность авиакомпании через 8 лет, опять же против 15 лет предлагаемых сейчас.
Чистый приведённый эффект проекта ОМРУ) составил 377960 иБ$, при условии, что эта часть средств может быть использована на развитие самой лизинговой . компании. Индекс рентабельности, Р1=1,19. Внутренняя норма прибыли ШЛ:=12,5%, период окупаемости инвестиций при условии составит РР=7 лет.
Для более точной оценки привлекательности необходимо отметить, что рассмотренный пример, подразумевает передачу в лизинг одного самолёта в стандартных условиях, в реальности лизингополучателей (авиакомпаний) будет несколько больше и за решением по эксплуатации данного типа воздушного судна приобретается обычно не один самолёт. Исходя из этого, денежные потоки лизинговой фирмы пропорционально увеличатся в несколько раз.
Для оценки риска по лизинговому проекту необходимо рассчитать вероятность отклонения КРУ от его планового значения.
Передача в лизинг самолётов Ан 38-120
П7 Успешное завершение проекта.
Плановая реализация проекта ^ 0,3
Досрочный выкуп ' самолётов.
Незапланированное поступление лизинговых платежей
(отсутствие пассажиропотока)
Корректировка маркетин говой стратегии (полётных схем). Покрытие убытков страховщиком._
Изъятие самолёта. Перезаключение договоров на вторичном рынке.
0,9 Страховое возмещение.
ФОРСМАЖОР 0,1
Убытки. .
Закрытие проекта.
НАЧАЛО ПРОЕКТА ПЕРИОД РЕАЛИЗАЦИИ ЗАВЕРШЕНИЕ ПРОЕКТА
Рис. 4. Дерево вероятностей реализации проекта лизинга.
Для этого экспертным путём было построено дерево вероятностей хода реализации проекта лизинга, проведена оценка рисков и по формулам (I) и (2) произведён расчёт среднего и среднеквадратичного отклонения (СКО) ИРУ.
ЫРУ = ^ ЫРУ , У.-Р,
сг = (М>Г - )2 х Р,
Стандартизованная величина КРУ ^(0-343453,6)/267800,6 =-1,28. Площадь под стандартизованной нормальной кривой левее Б равна 0,0998. Следовательно, с вероятностью >менее 10 % чистая текущая стоимость проекта будет меньше нуля, а это и есть риск проекта.
В табл. 5 представлены исходные данные для расчёта эффективности эксплуатации Ан 38-120 на примере ФГУП Томск Авиа через лизинговую фирму НАПО. Полётное расписание и загрузка на рейсах не отличается от существующих.
Планируемая загрузка кресел на рейсе, человек 25
Расчётное количество рабочих дней в году 350
Прямые эксплуатационные расходы, и5$/пас.км. . 0,06
Лизинговый платёж, Ш$/год 601994,63
Налёт, км/день (в среднем с учётом планового ремонта) 2500
Существующий тариф "Томск - Стрижевой - Томск", иБ$ 149,91
Страховка самолёта 0,75%/год 33750,00
Страховка уплаты лизинг-платежей в год от оставшейся суммы, % 3
По результатам расчётов эксплуатация самолёта по предложенному графику (без. учёта сумм лизингового платежа и страховки) позволит получать авиакомпании доход в размере 1078641,60 иЭ$ ежегодно, по истечению"* до говора лизинга. Интегральные показатели эффективности проекта :
- чистый дисконтированный доход проекта оценён в 1235934 иБ$. И это без учёта перехода в собственность по окончании договора поностью съамортизированного самолёта, с 7-летним остаточным ресурсом (практически равному сроку договора лизинга).
- срок окупаемости первоначальных вложений составил менее 3-х лет, только из доходов полученных после уплаты всех платежей в соответствии с договором лизинга. Это делает возможным рассмотреть как один из вариантов - .привлечения стандартного банковского кредита на сумму предоплаты.
- индекс рентабельности за время реализации проекта составил 3,75, это в среднем 46,83% в год. Высокая рентабельность реализации
проекта будет допонительным стимулом работы авиакомпании строго в запланированном графике.
Далее по результатам расчёта изменения КРУ в зависимости от значения отклонения каждого фактора получаем факторную картину (рис.5) чувствительности ИРУ.__
Чувствительность
-10% -5% 0% 5% 10% ' Отклонекние факторов
Объём сбыта ХЗ
Себестоимость пассажирокилометра Х2
Тариф Томск-Стрижевой - Томск XI
.... Суточный налёт
Стоимость страхования П
Рис. 5. Чувствительность ЫРУ к различным факторам.
Как видно из графиков (рис.5), можно достаточно легко провести ранжирование факторов по степени их влияния на ИРУ. Наиболее сильное влияние оказывают: тариф на авиаперевозки, себестоимость пассажирокилометра и объём сбыта.
Таблица 6. Матрица планирования эксперимента.
№ ХО XI Х2 ХЗ XIХ2 XI ХЗ Х2ХЗ X1X2X3 ЫРУ, и.8.$
1 1 1 1 1 ' ".' 1 1 1 2317287,68
2 1 1 -1 1 -1 -1 -1 1304572,77
3 1 1 -1 1 -1 1 -1 -1 3829739,26
4 1 -1 -1 -1 -1 1 1 2592957,44
Х5 : 1 -1 1 1 -1 -1 1 -1 -430597,44
6 1 -1 -1 -1 1 -1 1 1036218,26
7 -1 1 1 -1 -1 1 1081854,14
8 1 -1 -1 . -1 1 1 ' 1 -1 252166,42
Для изучения возможности совместного влияние значимых факторов строим матрицу планирования эксперимента. Значения КРУ в табл. 6 являются результатом эксперимента по реализации проекта с заданным уровнем факторов.
Как результат, получаем следующую функцию регрессии: 1ЯРУ=1238970,25+1272169,04X1-700209,06X2+
+460600,66X3+101773,52X1X3-56016,73X2X3
С помощью этой зависимости (где XI, Х2, ХЗ Чфакторы матрицы планирования эксперимента) можно рассчитать значение параметра КРУ при одновременном совместном изменении выбранных факторов в процессе реализации проекта и в случае необходимости предпринять меры для возвращения к плановому значению.
5. Географические особенности Российской Федерации, роль отдаленных регионов в обеспечении экономической, геополитической и государственной безопасности федеративного государства, обеспечение конституционного права граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания обусловливают особую значимость гражданской авиации в транспортном комплексе страны.
Прогноз социально-экономического эффекта от использования вендор-лизинга предполагает мультипликативный характер, то есть многократное увеличение отдачи от вложенных инвестиций благодаря возникновению косвенных эффектов. И это позволило сделать вывод, что успешное развитие экономики и промышленный рост страны в целом находятся в прямой зависимости от скорейшего налаживания инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли.
Во-первых, кругооборот инвестиционных потоков проекта порождает за пределами проекта платежеспособный спрос на поставку комплектующих и запасных частей поставщикам, оказание услуг в области проектирования, сертификации и послепродажного обслуживания. Поставщики, в свою очередь, дают заказы производителям и субподрядчикам далее по технологической цепочке. В результате увеличивается валовой выпуск продукции других отраслей, стимулируемый расходами в процессе реализации проектов.
Во-вторых, рост объёмов производства создаст новые рабочи места и повысит уровень заработной платы специалистов. Вовлеченные в этот процесс люди смогут тратить свою заработную плату на приобретение товаров и услуг, стимулируя развитие отраслей по производству предметов потребления.
В-третьих, поскольку доход предприятий и населения облагается налогами, растет и налоговый доход государства. Государство, в свою
очередь, тратит допонительно полученные средства, вызывая допонительные кругообороты финансов, товаров и услуг внутри экономики.
Каждый цикл потоков доходов вносит свой допонительный Х вклад в общий экономический и социальный эффект проекта. Каждое приращение дохода распространяет этот эффект на всю экономику. В отличие от традиционных форм финансового лизинга, где в основном решается задача максимизации прибыли одного участника лизинговой сдеки, и тем более международного и возвратного форм лизинга можно обосновать предположение о преимуществах вендор-лизинга следующим образом: - являясь эффективным инструментом привлечения инвестиций в авиационную отрасль и опережающего перераспределения этих инвестиций в пользу сопряженных отраслей, обеспеченные реальным финансированием вендор-лизинговые инвестиционные проекты инициируют мощные мультипликативные эффекты, особенно высокие в сфере занятости, и создают, таким образом, позитивные социально-экономические последствия для всей российской экономики.
6. Результаты исследования показали, что для современной российской действительности характерно отсутствие продуманной инвестиционной политики в области авиастроения. Тяжелое финансовое положение и отсутствие реальных заказов не позволяют планировать подъём в отрасли на ближайшее будущее.
Для совершенствования методов управления инвестиционной деятельностью предприятий отрасли, с точки зрения своевременности и адекватности применения, рекомендуется использовать:
1 Наиболее информативный для оценки современного состояния и задач планирования способ - методология реструктуризации бизнес-процессов. Решения в стандарте ГОЕБО проясняют суть текущих бизнес-процессов и помогают разработать документированные процедуры будущих.
2 Разработанный и апробированный в условиях авиационной промышленности России вендор-лизинговый механизм управления инвестиционной деятельностью.
3 Предложенный метод оценки и процессного управления рисками реализации авиационных лизинговых проектов с использованием построения вероятностного дерева реализации, анализа чувствительности и отбором наиболее влиятельных факторов, построением матрицы планирования эксперимента.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:
1. Страхование лизинговых проектов авиационных предприятий // Экономика и организация эффективного использования и устойчивого развития трудового потенциала предприятия: Сборник трудов международной научно-практической конференции/ Под ред; К.Т. Джурабаева. Ч Новосибирск: СНИИГГиМСа, 2001. - с. 323-326:(0,2 п.л.)
2. Лизинговые формы инвестирования в развитие трудового потенциала предприятий авиационной промышленности // Экономика и организация эффективного использования и устойчивого развития трудового потенциала предприятия: Сборник трудов международной научно-практической конференции/ Под ред. К.Т. Джурабаева. - Новосибирск: СНИИГГиМСа, 2001. - с. 297-301 (в соавторстве, автором -0,2 п.л.)
3. Инновационная модель вендор-лизинга авиационной техники // Реформы в России и проблемы управления - 2003: Материалы к 18-ой Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов/ Под ред. B.C. Румянцева -Москва: ГОУВПО ГУУ, 2003 - с. 115-117 (0,2 п.л.)
4. Проблемы развития лизинга в авиационной отрасли // Сборник материалов межкаф. научно-методического семинара Современные проблемы экономики и менеджмента/ Отв. ред. В.И. Татаренко - Новосибирск: СГГА, 2004 - с. 136-142 (в соавторстве, автором - 0,2 п.л.),
5. Планирование эксперимента в управлении авиационными лизинговыми проектами // Материалы XLIII Международной научной студенческой конференции Студент и научно-технический прогресс: Экономика: [в 2ч.]/ РАН, Сиб. отд-ние, НГУ- Новосибирск: НГУ, 2005 - ч.2, с. 145-147 (0,1 п.л.)
Отпечатано в типографии ГОУ ВПО Новосибирский государственный технический университет 630092, г.Новосибирск, пр. К. Маркса, 20, тел. (383) 346-08-57 формат 60X84/16, объем 1,5 п.л., тираж 100 экз., заказ № подписано в печать 04. 2006 г.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Терлецкий, Николай Владимирович
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА I ИССЛЕДОВАНИЕ ЛИЗИНГА КАК ОСОБОГО
ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕХАНИЗМА.
1.1. ФОРМИРОВАНИЕ ЛИЗИНГОВЫХ ОТНОШЕНИЙ.
1.2. СТАНОВЛЕНИЕ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЙ БАЗЫ.
1.3. НАЛОГОВАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЛИЗИНГА.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.
ГЛАВА II ЛИЗИНГОВАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВИАСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ. 2.1. СОСТОЯНИЕ ОТРАСЛИ И ЕЁ СПЕЦИФИКА.
2.2. ВЕНДОР-ЛИЗИНГОВАЯ МОДЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ.
2.3. УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.
ГЛАВА III ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЕНДОР-ЛИЗИНГА.
3.1. АПРОБАЦИЯ МОДЕЛИ НА ДЕЙСТВУЮЩЕМ ПРЕДПРИЯТИИ (ОАО НАПО им. В.П. ЧКАЛОВА).
3.2. ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ВНЕДРЕНИЯ ВЕНДОР-ЛИЗИНГА ДЛЯ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ.
3.3. СОЦИАЛЬНО - ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе вендор-лизинга"
Актуальность темы исследования. На протяжении почти 80 лет гражданская авиация России выпоняет роль интегратора страны, связывая её огромные территории в единое целое. В современных условиях уровень развития авиационной индустрии для государства можно отнести к доминирующим факторам, предопределяющим лидирующее положение в мировой экономике и отношение к числу сверхдержав.
Все основные типы воздушных судов, от самолётов и вертолётов малой авиации до широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров может выпускать российская авиационная промышленность. В этом заслуга ведущих отечественных конструкторских бюро: Ильюшина, Туполева, Яковлева, Антонова и конечно предприятий авиа производителей, которые провели сертификацию и подготовили серийный выпуск воздушных судов. Весь накопленный научно-технический и промышленный потенциал сохраняет нашу страну в числе лидеров мировой авиационной индустрии. И для того, чтобы ими оставаться, необходимо широкое внедрение современных методов управления экономикой реализации научного и промышленного потенциала.
Инвестиционные процессы - это важнейший элемент, основа развития производства. Именно инвестиции в производство питают экономику любой страны, придают стабильность любому государству и определяют его будущее. Продожительное отсутствие инвестиционных ресурсов, в течение длительного периода времени, привело к практически поной остановке большинства предприятий отрасли. Как следствие, на сегодняшний день, поностью изношен парк основных средств отечественных авиакомпаний, продление летного ресурса, поддержание работоспособного состояния которого, требует неоправданно высоких затрат.
В настоящее время для сохранения и создания условий поступательного роста предприятий отрасли особо необходим современный финансовый механизм управления инвестиционной деятельностью предприятий, способный решить основную проблему - возобновление серийного производства отечественной авиационной техники, не уступающей и превосходящей мировые аналоги, и по летно-техническйм характеристикам, и по финансовой привлекательности. При этом, как показывает мировая практика, приведённые два условия конкурентоспособности не могут дать положительных экономических результатов в случае их раздельного рассмотрения. Создание, модернизация и производство летательных аппаратов это с одной стороны науко- и капиталоёмкий процесс, всегда требующий значительных инвестиционных вложений, а с другой стороны результатом этого процесса дожен стать продукт доступный для большинства участников рынка авиаперевозок, явно превосходя аналоги в соотношении цена/конкурентные преимущества. Методы формирования цены, наряду с акцентами превосходства, у большинства производителей авиационной техники в мире разные, а вот методы по созданию условий доступности продукта потенциальным покупателям во многом схожи: лишь около 5% от общего числа занимают прямые продажи, окрло 20%- продажи с использованием кредитных схем различной сложности, и абсолютное большинство продаж осуществляется с использованием особого инвестиционного механизма -лизинга.
Несомненно, огромное народнохозяйственное значение лизинговые механизмы имеют для ресурсоёмких отраслей промышленности. В последние годы развитие индустрии лизинга набирает всё большие темпы, что в свою очередь во многом зависит от эффективной промышленной и своевременной законодательной политики государства. К сожалению, так и не выработано четкое представление о процессах изменения происходящих в авиации. Производство двух, трёх или пяти самолётов в год никоим образом не решает даже задачи выживания предприятий отрасли.
Таким образом, актуальность и практическая значимость, выбранной темы исследования, необходимость совершенствования инвестиционных механизмов, используемых предприятиями авиационной отрасли, предопределили выбор цели и задачи диссертационного исследования.
Цель работы - разработать и обосновать теоретические и прикладные аспекты управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий на базе лизинговых схем. И вендор-лизинг рассматривается как одно из эффективных средств, решающих актуальные проблемы обеспечения заказами производителей авиационной техники и обновления воздушного флота.
Задачи исследования. В соответствии с целями исследования были поставлены и решены следующие задачи:
1. Выявить методологические принципы и особенности формирования инвестиционного механизма лизинга.
2. Исследовать нормативно-правовую базу лизинга в российском законодательстве и определить налоговую эффективность от использования инвестиционного механизма в современных условиях.
3. Разработать и адаптировать механизм управления инвестиционной деятельностью авиастроительных предприятий, используя современные методы и технологии управления рисками реализации инвестиционных проектов.
4. Апробировать механизм вендор-лизинга, оценить эффективность использования и риски реализации для производителей и эксплуатантов авиационной техники.
5. Определить подходы для оценки социально-экономического эффекта реализации предложенного механизма управления инвестиционной деятельностью.
6. Дать рекомендации по совершенствованию инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли.
Объект исследования. Инвестиционная деятельность авиастроительных предприятий.
Предмет исследования. Лизинг авиационной техники.
Теоретическая и методологическая база исследования. Труды отечественных и зарубежных учёных в области инвестиционного анализа, лизинга, оценки рисков, статистического анализа, планирования эксперимента. Для решения поставленных задач использовались методы: финансового, экономического, системного, статистического анализа, имитационное моделирование, планирование эксперимента, методологии моделирования бизнес-процессов, обобщение производственного опыта, а также управление проектами, изменениями, финансовые инновации. Исследование и разработки автора по созданию лизинговой модели опираются на работы: В.Д. Газмана, М.В. Грачёвой, И.В. Решетника, В.В.Ковалёва и др. Научная новизна результатов исследования:
- на основе изучения мирового опыта, исследования законодательной базы и влияния налоговой системы определены факторы; влияющие на развитие российского лизинга;
- разработана и адаптирована вендор-лизинговая модель управления инвестиционной деятельностью для российских авиастроительных предприятий;
- применительно к особенностям авиационной промышленности разработан метод оценки эффективности лизинга с учетом влияния и возможностью процессного управления рисками реализации авиационных лизинговых проектов;
- предложен расширенный подход к оценке социально-экономической значимости инвестиционной деятельности для авиационной отрасли.
Практическая значимость результатов исследования состоит в следующем:
- в создании надёжного и реализуемого лизингового механизма, позволяющего усовершенствовать инвестиционную деятельность предприятий авиационной отрасли;
- теоретические положения диссертационного исследования, сделанные выводы и рекомендации могут быть использованы для развития теории инвестиционного анализа в направлении расширения используемых методов реализации инвестиционных лизинговых проектов;
- методические подходы, касающиеся оценки и управления рисками реализации лизинговых проектов, методику оценки эффективности авиационных лизинговых проектов могут использовать управленческие отделы российских авиакомпаний (см. П. 1.);
- комплексный подход к развитию инвестиционного потенциала отрасли, модель управления инвестиционной деятельностью предприятия, методические подходы к оценке и управлению рисками реализации авиационных вендор-лизинговых проектов - возможно использовать на отечественных авиастроительных предприятиях (см. П. 1.).
Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на различного уровня сессиях, семинарах, международных научно-практических конференциях, - 18-й Всероссийской научной конфе-ренция молодых учёных и студентов Реформы в России и проблемы управления - 2003 в Московском государственном университете управления (Москва., 2003г.); 4-й лётно-технической конференции Опыт и поддержка эксплуатации Ан-38 на всём жизненном цикле самолёта и перспективы семейства самолётов Ан-38 на НАПО им. В.П. Чкалова (Новосибирск, 2004г.); заседании межкафедрального научно-методического семинара факультета бизнеса Новосибирского государственного технического университета (Новосибирск, 2005г.)
Публикации. Основные положения и содержание диссертационного исследования отражены в 5 публикациях общим объёмом 0,9 печатных листа: из них 4 в сборниках международных и Всероссийских конференций и 1 в сборнике межкафедрального научно-методического семинара.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Основное содержание диссертации изложено на 157 страницах, в том числе 15 рисунков и 18 таблиц. Библиографический список включает 93 наименования.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Терлецкий, Николай Владимирович
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ
Новосибирское Авиационное : Производственное Объединение переживает трудности, характерные для всей авиастроительной отрасли -острая необходимость в налаживании инвестиционных процессов, особенно в части производства современных граждайских самолётов.
Полученные результаты апробации позволяют сделать вывод о высокой эффективности, предложенного автором вендор-лизингового механизма, в качестве основного инструмента управления инвестиционной деятельностью авиастроительного предприятия. [83]
На примере действующей региональной авиакомпании Томск Авиа показана реализуемость и возможность эффективно решить проблему обновления самолётного парка, используя механизм вендор-лизинга.
В заключительном разделе третьей главы доказано, что успешное развитие экономики и промышленный рост страны в целом, находятся в прямой зависимости от скорейшего налаживания инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли, именно это обуславливает особую социально-экономическую значимость развития лизинга в России.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе исследования подтвердили актуальность своего решения следующие проблемы:
1. С начала 90-х годов передовая авиационная промышленность России лишилась государственной поддержки; и стабильного заказа на военную продукцию. Предприятия стали осваивать конверсионные программы производства гражданских самолётов и как результат, в единичных экземплярах были выпущены Ту-334, Ил-96, Ан-38 и ещё многие типы самолётов - впоне современные, готовые к серийному производству. Но возникли серьёзные проблемы со сбытом: подавляющее большинство отечественных авиакомпаний не располагает достаточным количеством финансовых средств на приобретение новых самолётов. Как результат в Течении более десяти лет весь потенциал отрасли воплощается в единичном годовом производстве. Безусловно, это не могло, не отразится на финансовом состоянии предприятий отрасли - достигнут критический предел, завтра весь оставшийся потенциал может остаться не реализованным.
2. Физический и моральный износ воздушного флота страны уже достиг своего предела и в ближайшее время авиакомпании могут перестать выпонять не только плановые пассажирские рейсы, но и социально - значимые полёты.
Выход из такой ситуации, казалось бы, очевиден - необходимо использовать такой финансовый инструмент, который позволит запустить механизм производства и сделает продукцию доступной для потенциальных клиентов. Тем не менее, ни банковская система, ни традиционные лизинговые фирмы (см. П.4.) до сих пор не смогли в поном объёме решить эту задачу.
Описание преимуществ лизинга перед другими способами финансирования обновления основных средств имеется практически в каждой книге по инвестиционной тематике. Поэтому поиск решения, в соответствии с планом исследования, был начат с изучения исторических особенностей возникновения и анализа нормативно-правовой базы лизинга. Исследование показало наличие существенных проблем в законодательстве. В частности это касается отсутствия ограничений по сроку договора лизинга и ограничений по догосрочному кредитованию для : российских банков. Выработка работоспособных, соответствующих современным запросам норм и правил -это насущная проблема, требующая безотлагательного решения.
Анализ состояния авиационной отрасли, сделанный во второй главе, доказал необходимость и своевременность разработки механизма привлечения инвестиций в отрасль. Большинство производителей имеют конкурентоспособные на мировом рынке авиационные проекты, запуск которых нуждается в привлечении инвестиционных ресурсов.
Далее, в соответствии с российской нормативно-правовой базой, при помощи экспертов и информационных систем организационного проектирования, была разработана и предложена автором вендор-лизинговая модель, способная решить проблемы привлечения инвестиций. Практическая реализуемость предложенного механизма, получила хорошую оценку по результатам системного и имитационного анализа. К сожалению, занимаясь данной проблематикой уже более 4 лет, не представилось возможным в силу разных обстоятельств реализовать предложенный механизм, но одним из косвенных подтверждений правильного направления в поиске решения, является созданное корпорацией Боинг в 1999 году - 100% дочернее предприятие Boeing Capital Corporation, : которая предлагает своим заказчикам инновационные решения в сфере лизинга и программ кредитования, связанных с приобретением авиационной техники.
Условия российской экономики и специфика лизинговых проектов наложили особые требования к оценке и снижению рисков. В дальнейшем предлагается использовать целый комплекс мер, направленный на снижение и оценку рисков реализуемости вендор-лизинговых проектов. И достаточно новым решением в этом плане стало предложение использовать анализ чувствительности проектов совместно с теорией планирования эксперимента на этапе оценки лизинговых проектов. Применительно к вендор-лизинговой модели расчёты показали минимальный уровень риска (около 10%) и высокую устойчивость проекта к различным вариантам изменения основных факторов влияющих на его эффективность. Полученные результаты апробации предложенной лизинговой модели позволяют сделать вывод о высокой эффективности применения вендор-лизингового механизма в качестве основного инструмента управления инвестиционной деятельностью авиастроительного предприятия. Причём этот механизм не только решает поставленные ранее задачи, но и возвращает значительный социально-экономический эффект.
Прогноз социально-экономического эффекта от использования вендор-лизинга предполагает мультипликативный характер, то есть многократное увеличение отдачи от вложенных инвестиций благодаря возникновению косвенных эффектов. И это позволило сделать вывод, что успешное развитие экономики и промышленный рост страны в целом, находятся в прямой зависимости от скорейшего налаживания инвестиционных процессов на предприятиях авиационной отрасли, именно это обуславливает особую социально-экономическую значимость ^развития лизинга в России и именно поэтому в этой работе научно обоснован и предложен комплексный подход к развитию инвестиционного потенциала авиационной отрасли.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Терлецкий, Николай Владимирович, Новосибирск
1. О финансовой аренде (лизинге): Федеральный закон от 29 октября 1998г. №164-ФЗ в редакции Федерального Закона от 29 января 2002г.1. Ю-Ф3.
2. Об инвестиционной деятельности в РФ: Федеральный закон от 25 февраля 1999г. №39-Ф3.
3. Гражданский кодекс РФ. Часть вторая (в редакции федеральных законов от 12 августа 1996г. №110-ФЗ; от. 24 октября 1997г. №133-Ф3; от 17 декабря 1999г. №213-Ф3).
4. О присоединении РФ к Конвенции УНИДРУА "О международном финансовом лизинге": Федеральный закон от 8 февраля 1998г. №16~ФЗ.
5. Али-Аскяри С.А. Лизинг как средство экономического развития предприятия.- Новосибирск: Сиб. ун-т потреб, кооп., 1999. 190 с.
6. Амембал С. Изучая возможности за рубежом // Лизинг ревю. 1998. -№1/2.
7. Батус П., Майджер Б. Школа европейского лизинга. // Лизинг ревю. -1996.-№1.
8. Бернар И., Коли Ж.-К. Токовый экономический и финансовый словарь. Французская, русская, немецкая, испанская терминология: в 2 томах.,- М.: Международные отношения, 1994,- 1504 с.
9. Блейк Дж., Адамат О. Европейский бухгатерский учёт.: Справочник.-М.: Филинъ, 1997.
10. Блэк Дж. Экономика: Токовый словарь: Англо-русский.- М.: ИНФРА-М: Весь мир, 2000.- 840 с.
11. И. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: полный курс: Перевод с английского. В 2т-СПб: Экономическая школа, 2005. -1165 с.
12. Бутенина Н.В. История развития лизинговых отношений в Соединённых Штатах Америки // Лизинг ревю. '2000. - №9/10
13. Бухгатерский, валютный и инвестиционный аспекты лизинга.- М.: Ист-Сервис, 1994.
14. Васильев Н.М., Катырин С.Н., Лепе Л.Н. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства. /Науч. ред. С. А. Смирнов; Торгово-промышл. палата РФ. Ч М.: ДеКА, 1999. Ч 279 с.
15. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика: Учебное пособие.- М.: Дело, 2001.-888 с.
16. Витрянский В.В. Договор финансовой аренды (лизинга) // Вестник высшего арбитражного суда РФ. 1999. - №10
17. Внукова Н.М. Управление риском лизинговых операций. Научно-методические рекомендации. Харьков: Бизнес информ, 1997.
18. Внукова Н.М., Ольховиков О.В. Мир лизинга, Харьков: ОСНОВА, 1994.-224 с.
19. Газман В.Д. Англо-русский токовый словарь терминов по лизингу.- М.: Деловая пресса, 2002.- 207 с.
20. Газман В.Д. Лизинг в России //Финансы №8.-1999. стр. 16-19.
21. Газман В.Д. Лизинг: теория, практика, комментарии. М.: Фонд "Правовая культура", 1997. - 308 с.
22. Газман В.Д. Рынок лизинговых услуг. М.: Фонд "Правовая культура", 1999.-376 с.
23. Газман В.Д. Финансовый лизинг: Учебное пособие. М.:ГУ ВШЭ, 2003. -392 с.
24. Головнина Л.А., Эстрада Т.Б.Лизинг как метод инвестирования.- М:, 2001.- 82 с.
25. Горемыкин В.А. Основы технологии лизинговых операций: Учебное пособие. -М.: Ось-89, 2000. 512 с.
26. Дегтярёва Е. Минимизация рисков лизинговой компании с помощью проведения комплексной оценки лизингополучателя.// Лизинг курьер. -2001,- №2,3
27. Джонс Р. Гарантии поставщиков. //Лизинг ревю. 1999. - №9/10
28. Джуха В.М. Лизинг. -Ростов н/Д: Феникс, 1999. -320 с.
29. Долан Э.Дж., Кэмпбэл К.Д., Кэмпбэл Р.Дж. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная политика. М: Профико, 1991.- 446 с.
30. Доунс Дж., Гудман Дж.Э. Финансово-инвестиционный словарь: Пер. с англ. М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1997.- 586 с.
31. Еремихин Б.М., Игнатущенко В. Н., Шабанова H.H. Лизинг для предпринимателя. Практическое пособие. М.: Агроконсат, 1998. -204 с.
32. Завидов Б.Д., Гусев О.Б. Договоры банковской гарантии, факторинга и простого товарищества.- М.: ПРИОР, 2002. 32 с.
33. Иванов A.A. Договор финансовой аренды (лизинга): Учебно-практическое пособие. М.: Проспект, 2001. - 64 с.
34. Иванова Т. Индустрия лизинга:приказано выжить.// Экономией и жизнь. 1999.-№45.-С. 4.
35. Ивасенко А.Г., Щербаков А.И., Савиных В.Н. Лизинг как метод инвестирования: Учебное пособие. Новосибирск, 1997.
36. Кабатова Е.В. Закон "О лизинге": трудности применения // Экономико-правовые условия развития рынка лизинговых услуг: Приложение к журналу "Хозяйство и право" 1999. - С. 40-47
37. Кабатова Е.В. Лизинг: правовое регулирование, практика. М.: ИНФРА-М, 1998.-204 с.
38. Калачева С.А. Арендные сдеки. Практические рекомендации по применению и оформлению арендных сделок. М.: ПРИОР, 1998. - 96 с.
39. Карп М.В., Махмутов P.A., Шабалин Е.М. Финансовый лизинг на предприятии. М.: ЮНИТИ, 1998. - 119 с.
40. Карп М.В., Шабалин Е.М., Эри^швили Н.Д., Истомин О.Б. Лизинг. Экономические и правовые основы. М.: ЮНИТИ: ДАНА, 2001.-192 с.
41. Касатонов В.Ю., Морозов Д.С. Проектное финансирование: организация, управление риском, страхование. М.: Анкил, 2001.
42. Киркоров А. Эффективность лизинговых операций для лизингополучателя по сравнению с кредитованием после принятияглавы 25 НКРФ.//Лизинг ревю.-2002.-№1.
43. Ковалев В.В. Аренда: право, учёт, анализ, налогообложение. М.: Финансы и статистика, 2000. - 272 с.
44. Ковалев В.В. Учет лизингового имущества.// Бухгатерский учет. 2000. -№1.-С. 35-39.
45. Ковынев С. НДС при международном лизинге // Лизинг-курьер. 2001. -№5.
46. Ковынев С. Новое в законе о лизинге // Финансовый директор. 2002. -№3.
47. Козырь О. М. Аренда (комментарии ко второй части ГК РФ). М.: Международный центр финансово-экономическогло развития, 1996. -344 с.
48. Коноплянник A.A. Анализ эффекта от реализации нефтегазовых проектов СРП в России для бюджетов разных уровней.//Нефтяное хозяйство.- 2000. №10.
49. Коссов В.В. Бизнес-план: обоснование решений. 2-е изд. М.: ГУ ВШЭ, 2002. - 272 с.
50. Коссов В.В., Лившиц В.Н., Шахназаров А.Г. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. -М.: Экономика, 2000. 422 с.
51. Кочубей Е., Бульдяева Е. Опыт в страховании рисков по лизинговым операциям. // Лизинг ревю. 1998. - №5/6.
52. Кукушкин М. Авиация пахнет керосином. // Время новостей.- 2004. -№233.
53. Лаврушина О.И. Банковское дело. М.: Финансы и статистика., 1999. -411с.
54. Лелецкий Д. О налоговых условиях лизингового финансирования капиталовложений // Лизинг ревю. 1998. - №11/12.
55. Лелецкий Д. Об условиях сравнения лизинга с кредитом и количественной оценке преимущества лизинга // Лизинг ревю. 1998. -№5/6.
56. Лещенко М.И. Основы лизинга: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2002. - 334 с.
57. Лизинг в России в 2001 году // Технология лизинга и инвестиций. Вестник российской ассоциации лизинговых компаний. 2002. - №2(10).
58. Лизинг как форма инвестиций в реальный сектор экономики: Сборник докла дов Межрегиональной научно-практической конференции / Под общ. ред. В.И. Суслова. Новосибирск:ЭКО, 2002.
59. Липсиц И.В., Косов В.В. Инвестиционный проект: методы подготовки и анализа: Учебное пособие.- М.: Бек, 1996. 304 с.
60. Лукасевич И .Я. Анализ финансовых операций. Методы, модели, техника вычислений. М.: Финансы: ЮНИТИ, 1998. - 400 с.
61. Макеева В.Г. Лизинг форма предпринимательской деятельности: Учебное пособие. - М., 1997.- 79 с.
62. Маклаков C.B. Моделирование бизнес-процессов с BPWin4.0. M.: ДИАЛОГ-МИФИ, 2002. - 224 с.
63. Мартынов А.С. Артюхов В.В. Виноградов В.Г. Россия масштабность территорий и неравномерность освоения. - 1998.
64. Маршал Джон Ф., Бансал Вйпул К. Финансовая инженерия. М.: ИНФРА-М, 1998.-784 с.
65. Матук Ж. Финансовые системы Франции и других стран., -М.: Финстатинформ, 1994.-365 с.
66. Овчинникова В.Ф., Зубина C.B. "Аспекты лизинга: бухгатерский, валютный и инвестиционный" (перевод с английского). М.: ИСТ -Сервис, 1994.- 69 с.
67. Овчинникова В.Ф., Зубина C.B. "Лизинг и коммерческий кредит" (перевод с английского). М.: ИСТ - Сервис, 1994.
68. Ольшанский А.И. Банковское кредитование (российский и зарубежный опыт),-М.: Русская деловая литература, 1997.-352 с.
69. Орехов С.А., Афонин В.В., Леонтьев C.B. Факторинг. Управление корпоративными финансами: Учебное пособие.- М.: Спутник+, 2002. -120 с.
70. Осадчий М.С., Мироненко В.В. Эффективность лизинга (статический подход): Препринт доклада. Новосибирск: ИЭиОПП СОР АН, 2000. -34 с.
71. Пасс К., Лоус Б., Пендатон Э., Чедвик Л. Большой токовый словарь бизнеса. (Collins),- M.: Вече, 1998. 688 с.
72. Прилуцкий Л., Лизинг. М.: Ось - 89, 1996.- 126 с.
73. Решетник И. Правовой механизм развития лизинга как условие совершенствования развития промышленного потенциала Прикамья // Лизинг ревю. 2002 - №2
74. Риск анализ инвестиционного проекта: Учебник для вузов/ Под ред. М.В. Грачёвой. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.- 351с.
75. Серегин В.П., Халанская Е.Д. Организация и учёт налогообложения лизинговых операций. М.: Юрист, 1999.- 176 с.
76. Серегин В.П., Халевинская Е.Д. Лизинг как форма инвестиционной деятельности. М.: Галанис, 1998. - 127 с.
77. Смирнов А.Л. Лизинговые операции. М.: Консатбанкир, 1995. -136 с.
78. Талье И. К., Абашина A.M., Бражникова Л.Н., Леонтьева Е.В. "Аренда и лизинг". М., "Филинъ", 1996 - 172 :с.
79. Терлецкий Н.В.Закономерности поведения показателей функционирования предприятий / Отчёт по НИР № 01.20.0212195 -Новосибирск, 2002.
80. Терлецкий Н.В .Инновационная модель вендор-лизинга авиционной техники./ Реформы в России и проблемы управления -2003: Материалы 18-й Всероссийской научно-практической конференции молодых учёных и студентов. Вып. 3 /ГУУ М., 2003,- С. 113-115.
81. Терлецкий Н.В .Проблемы развития лизинга в авиационной отрасли // Сборник материалов межкаф. научно-методического семинара Современные проблемы экономики и менеджмента/ Отв. ред. В.И. Татаренко Новосибирск: СГГА, 2004. - С. 136-142.
82. Трушкевич Е.В., Трушкевич C.B. Лизинг: учебное пособие. Мн: Амафея, 2001.-224 с.
83. Управление рисками на российском рынке// Материалы конференции "Лизинговые сдеки на российском рынке: управление рисками"., -М.: Международная финансовая корпорация, 1999.
84. Францева Е.Ф. Лизинг: справочное пособие. М.: "Издательство ПРИОР", 1998.-208 с.
85. Хойер В. Как делать бизнес в Европе. М.: Прогресс, 1990. - 253 с.
86. Цыганов А. Риски при лизинге: можно ли их избежать?// Финансовый директор, 2002. - №3.
87. Чекмарева Е.Н. Лизинговый бизнес: практическое пособие. М.: Экономика, 1994. - 127 с.
88. Шатравин В.А. Эффективность лизинговых операций: Практическое руководство по учёту, налообложению и рассчёту лизинговых операций. М.: Ось-89, 1998.-80 с.
89. Шишлянникова О. Альтернативные способы финансирования лизинговых сделок: правовые аспекты // Лизинг-курьер,- 2002.- №1(19)
90. Штельмах В. Лизинг и банковский кредит на приобретение основных средств: сравнение эффективности. // Финансы. 1999. - №8 - С. 19-21.
91. Справки об использовании результатов диссертационного исследования4242037
92. Открытое акционерное общество "Новосибирское авиационное производственное объединение мм. В.П. Чкалова"
93. РОССИЯ,; 830051 Новосибирск, ул. Псгеуиова, 16, тел. (ЗВЗ) 278-85-01, факс (383) 279-10-35, Е-таП: inic@napo.rn
94. RUSSIA, 830051 Novosibirsk, Polzunova 1S, tel. (383) 278,85-01. fax (383) 279-10-35, E-mail: info@napo.ru0T Uwi2mr,на Ns.1. СПРАВКА
95. Об использовании результатов диссертационного исследования Терледкого Николая. Владимировича на тему Управление инвестиционной деятельности авиастроительных предприятий на базе вендор-лизинга.
96. Предложенные разработки используются в деятельности управленческих отделов объединения.
97. Зам, генерального директораглавный инженер /><; Ю.Ф. Дачкин
98. Ш . тя АВИАКОМПАНИЯ /~Щ '.'ХХ'оирьм
99. Открытое акционерное общество . Х "Авиакомпания "Сибирь"
100. Россия/'633104, г. Объ-4 Новосибирской области, ОАО "Авиакомпания "Сибирь",4 Х тел.: (383-2) 599-011, факс: (383-2) 599-064. / " ч'9.02/4 от л10февраля 2006г.1. СПРАВКА
101. Предложенные разработки внедрены в деятельность управленческих отделов авиакомпании.
102. Исл. Козин С.В. т.(495)540-47-70
103. Основные технико-экономические характеристики эксплуатации легкого многоцелевого самолёта Ан-38
104. АН-38-100 ЛЁГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЁТ
105. Легкий многоцелевой самолет АН-38-100 предназначен для перевозки пассажиров, почты и грузов на местных воздушных линиях. *
106. Наличие грузового люка в хвостовой части фюзеляжа и кран-бака до 500 кг обеспечивают широкое использование самолета для грузовых перевозок.
107. При всем этом самолет обладает достаточной комфортабельностью, имеет хорошую теплозвукоизоляцию, низкий уровень шума как внутри салона, так и на местности.
108. По желанию заказчика самолет может быть создан в вариантах административного с повышенным комфортом, санитарного, патрульно-транспортного, для разведки ледовой обстановки, рыбы и морского зверя, геофизического и для аэрофотосъемок.1. ВАРИАНТЫ КОМПОНОВОК
109. Конвертируемый пассажирский вариант на 27 пассажиров ГРУЗ ТУАЛЕТ
110. Конвертируемый грузопассажирский вариант на. 12 пассажиров и 850 кг фуза
111. Конвертируемый пассажирский вариант на 5 пассажиров и 1450 кг груза1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
112. ТРЕ 331-14GR-801Е 2Х 1500 л.с.
113. Грузовой специализированный вариантзооо2500
Похожие диссертации
- Экономическое планирование как функция управления инвестиционной деятельностью на предприятии
- Управление инвестиционной деятельностью строительного предприятия в условиях неопределенности
- Инновационные подходы к управлению инвестиционной деятельностью на предприятиях строительного профиля
- Управление инвестиционной деятельностью на предприятиях сферы услуг
- Лизинг как форма активизации инвестиционных процессов и инструмент экономического подъема в России