Совершенствование управления предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска

Александров, Антон Михайлович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование управления предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Александров, Антон Михайлович
Место защиты	Ростов-на-Дону
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование управления предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска"

На правах рукопиа

Александров Антон Михайлович

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ХОЗЯЙСТВЕННОГО РИСКА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону - 2005

Работа выпонена в РОСЖЕДОР Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Ростовский государственный университет путей сообщения на кафедре Экономика и предпринимательство

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Макеев Владимир Александрович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

кандидат экономических наук, доцент Семчугова Елена Юрьевна

Ведущая организация: ЗАО Институт проблем транспорта и

логистики

Защита диссертации состоится л14 декабря 2005 г. в 13*о часов на заседании регионального диссертационного совета ДМ 212.209.04 по адресу: г. Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета РИНХ (г. Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 315).

Автореферат разослан И ноября 2005 г.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б.Садовая, 69, ауд. 321, региональный диссертационный совет ДМ 212.209.04.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., профессор

Е.С. Акопова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проводимая в России в настоящее время структурная реформа железнодорожного транспорта обусловливает повышенные требования, предъявляемые к предприятиям отрасли. При этом традиционные методы менеджмента, применяемые на отечественных предприятиях железнодорожного транспорта, зачастую не обеспечивают ожидаемого эффекта, поскольку ориентированы, в большей степени, на относительно стабильную рыночную среду развитых стран. Система управления предприятием функционирует в условиях постоянного увеличения динамики внешней среды, уменьшения времени, отпущенного на принятие и выпонение решений, увеличения степени эксплуатации доступных ресурсов и обострения конкуренции. Так, на железнодорожном транспорте в 2004 г. имел место интенсивный прирост грузопотоков (на 12 %), активно происходит процесс перевода в собственность конкурирующих компаний-операторов, осуществляющих перевозки по сети Российских железных дорог, вагонов и локомотивов (на начало 2005 г. их доля составила 30 % от общего парка), с ростом парка подвижного состава, в том числе и приватного, возрастает потребность в его ремонте. В 2004 г. на предприятиях ОАО РЖД отремонтировано на 15 % больше единиц подвижного состава. Разработанные специализированные вагоны и локомотивы нового поколения обеспечивают повышение производительности до 30 % по сравнению с лучшими имеющимися прототипами, но вместе с тем увеличивается и степень их эксплуатации, удорожание ремонта. Все это свидетельствует об усложнении условий и повышении ответственности при принятии управленческих решений на предприятиях железнодорожного транспорта.

Функция управления предприятием дожна быть адекватна меняющимся условиям, поэтому становится невозможным использовать одни и те же инструменты управления длительное время. Требуется синтезировать обновление существующих систем управления, быстро реагируя на изменяющиеся условия рыночной среды. Встает вопрос о поиске критериев, по которым возможно было бы искать новую функцию управления. По мнению ?

рос. национальная!

комплексная финансово-экономическая с ценкаБй(ШЙ$ТИ8$рого риска. Выявление и

оценка факторов хозяйственного риска позволяет определить направления, на которых необходимо сосредоточить управленческие ресурсы предприятия, и, наоборот, направления, из которых можно освободить часть ресурсов.

Рассмотрение проблем управления через призму риска позволяет избежать провалов при использовании известных теорий и моделей в решении практических задач, так как ориентирует исследователя на критическое отношение к построенным ранее моделям, а также на поиск новых факторов внешней среды, влияющих на адекватность используемой модели.

Степень разработанности проблемы. Среди зарубежных и отечественных ученых, занимавшихся отдельными вопросами управления и планирования следует отметить Ансоффа И., Кунца Г., Портера М., Саати Т., Сороса Дж., Твисса Б., Уо-термена Р., Хамера М., Хана Д., Ивлеву В. А., Попову Т. В., Самочкина В. Н. и др.

Проблеме управления рисками посвящены научные труды многих ученых. Среди зарубежных авторов можно выделить Александера Г., Бачкай Т., Брейли Р., Бэйли Дж., Месена Д., Рэдхэда К., Хьюса С., Шарпа У. и др.

Вопросами изучения предпринимательского и хозяйственного риска в отечественной науке занимались: Альгин А. П., Грабовый П. Г., Клейнер Г. Б., Качалов Р. М., Лапуста М. Г., Медынский В. Г., Петраков Н. Я., Петрова С. М., Ротарь В. И., Шаршукова Л. Г., и др.

Проблемы рисков на транспорте и в дорожном строительстве в разрезе исследования проблем качества транспортного обслуживания затронуты в работах Гала-бурды В.Г., Зайцева A.A., Кац A.B., Куренкова П. В., Лапидуса Б.М., Макеева В.А., Резера С.М., Семчуговой Е.Ю., Терешиной Н.П., Ульяницкой Н.М., Шагиняна С.Г., Шишкова А.Д. и других ученых. Однако большинство работ, как отечественных, так и зарубежных специалистов, сводятся, как правило, к задачам управления финансовым, инвестиционным или страховым рискам. При этом аспект управления хозяйственным риском на предприятиях транспорта оказася наименее изученным.

Данная работа ориентирует на рассмотрение проблемы управления предприятиями с учетом хозяйственного риска с более общих позиций, вовлекая в круг анализируемых аспектов деятельности транспортного предприятия многообразие факторов риска.

Цель диссертационной работы состоит в разработке теоретических и методических положений по управлению предприятиями железнодорожного транспорта с учетом комплексной финансово-экономической оценки хозяйственного риска.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих основных задач:

- проследить эволюцию возникновения и формирования экономической категории хозяйственного риска, провести классификацию факторов риска;

- рассмотреть существующие подходы к управлению предприятиями железнодорожного транспорта, дать оценку существующей системы планирования их деятельности и идентифицировать факторы хозяйственного риска;

- построить профиль хозяйственного риска и внести предложения по оптимизации системы планирования на предприятиях железнодорожного транспорта;

- разработать принципы организации и структуру подсистемы управления хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта;

- спроектировать информационную базу, обеспечивающую выпонение основных функций по обработке информации в подсистеме;

- провести апробацию предложенных подходов, методик и инструментов управления деятельностью предприятий железнодорожного транспорта на Ростов-ском-на-Дону элегаровозоремонтном заводе.

Объектом исследования в диссертационной работе выступают предприятия железнодорожного транспорта.

Предметом исследования являются процессы управления предприятиями железнодорожного транспорта, обеспечивающие минимальный уровень хозяйственного риска.

Исследование выпонено в рамках пункта 15.92 Организация управления на транспорте паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт).

Теоретической и методологической основой диссертационной работы явились фундаментальные и прикладные труды отечественных и зарубежных ученых по управлению предприятиями и организациями, посвященные проблемам пла-

нирования и управления риском, источники энциклопедического характера по вопросам экономики, периодическая литература. В диссертации использованы материалы государственной статистики, данные экономических исследований, материалы государственных органов управления.

Инструментарно-методический аппарат. Научные результаты диссертационной работы были получены с использованием методов системного, функционального и статистического анализа, экспертных оценок. В ходе исследования построены функциональные, структурные и информационные модели. Применение этих методов и моделей позволило более поно проанализировать разнообразные явления, происходящие в процессе управления деятельностью предприятиями железнодорожного транспорта.

Информационно-эмпирическая база исследования. В работе использовались законодательные и нормативные акты, материалы государственных статистических органов, научных учреждений, периодической печати, агентств экономической информации, доклады отечественных и зарубежных ученых на семинарах, конференциях и симпозиумах, связанных с темой исследования, а также отчетность Х российских предприятий.

Рабочая гипотеза диссертации базируется на предположении о том, что в современных условиях проведения структурной реформы железнодорожного транспорта предприятиям целесообразно применять функцию управления, базирующуюся на оценке хозяйственного риска, как наиболее адекватную постоянно меняющейся среде. Логика исследования состоит в движении от идентификации факторов хозяйственного риска, ставшей основой при предложении подходов к совершенствованию системы планирования на предприятиях железнодорожного транспорта, к построению целостной функциональной, структурной и коммуникационной модели подсистемы управления риском, позволяющей повысить эффективность менеджмента на предприятии.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Проблема выбора функции управления предприятиями железнодорожного транспорта, адекватной условиям проводимой реформы, обусловливает необходимость обновления существующих систем управления. Вследствие этого, автором

предлагается трактовка понятия оценки риска хозяйственной деятельности организации как установление вероятности такой ситуации, при которой организация объективно не способна избежать, либо минимизировать угрозы своему бизнесу, где основной акцент сделан на своевременном выявлении различных рисков и управлении ими. Такое понимание сущности оценки хозяйственного риска позволяет использовать ее в качестве критерия, по которому можно установить новую функцию управления предприятий железнодорожного транспорта, адекватно реагирующую на быстро изменяющиеся условия рыночной среды.

2. В целях оптимизации планирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта целесообразно использовать совместно с существующей системой плановых показателей, обладающей инерционностью, вследствие того, что планирование производится на основании данных за предыдущие периоды, систему экспертных оценок состояния факторов хозяйственного риска, позволяющей принимать плановые решения с большей степенью достоверности на основании текущего экономического состояния предприятия.

3. Критерием эффективности управления на предприятиях является снижение уровня риска в целом для всего предприятия. Предложенное автором построение профиля риска на предприятиях железнодорожного транспорта и анализ наиболее значимых факторов хозяйственного риска в сформированной системе показателей, отражающих состояние отдельных факторов, позволяет проводить процедуры планирования и контроля, направленные на улучшение состояния факторов хозяйственного риска, что в свою очередь повышает эффективность управления.

4. Реализация функции управления риском на предприятии железнодорожного транспорта требует значительных организационных усилий, затрат времени и других ресурсов. Целесообразно осуществлять эту функцию средствами двухуровневой подсистемы управления хозяйственным риском, что позволяет дифференцировать сферы хозяйственной деятельности по степени неопределенности: в тех сферах, где неопределенность выше, присутствие функции планирования дожно быть больше, и наоборот. Таким образом достигается эффективное использование ресурсов, затраченных на реализацию функции планирования, и концентрация на наиболее важных задачах.

5. Возросшая потребность в системах управления, ориентированных на более широкий круг экономических объектов и взаимосвязей, обусловливает необходимость использования комплексного подхода к построению подсистемы управления риском, для эффективного решения задач которой, помимо функциональной модели, требуется построение структурной и коммуникационной модели, а также создание соответствующей информационной базы, обеспечивающей взаимосвязь между всеми объектами подсистемы и позволяющей формализовать обработку данных.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретико-методических основ формирования подсистемы управления хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта, что позволяет повысить эффективность управления за счет своевременного выявления угроз во внешней и внутренней среде и осуществления превентивных мероприятий по нейтрализации выявленных угроз.

К конкретным результатам диссертации, обладающим научной новизной, относятся следующие:

- уточнено определение понятия оценки риска хозяйственной деятельности организации как установление вероятности такой ситуации, при которой организация объективно не способна избежать, либо минимизировать угрозы своему бизнесу, уменьшив неопределенность во внешней и внутренней среде, что дает возможность определить направления, на которых необходимо сосредоточить управленческие ресурсы предприятия, и наоборот направления, из которых можно освободить часть ресурсов;

- доказана целесообразность совместного использования плановых показателей, основывающихся на финансово-экономическом анализе деятельности предприятий, и системы экспертных оценок состояния факторов хозяйственного риска, дающей возможность оценить базовые факторы хозяйственного риска по двум критериям: степени значимости и вероятности проявления, что позволяет оптимизировать плановые решения по критерию риска достижения поставленных целей;

- обоснована необходимость построения профиля риска на предприятиях железнодорожного транспорта с целью анализа наиболее значимых внутренних (таких как, социально-экономическая ситуация в регионе и отрасли, ужесточение экологи-

ческих требований и других) и внешних (аварии основного оборудования, отток квалифицированной рабочей силы и других) факторов хозяйственного риска, в сформированной системе показателей, отражающих состояние отдельных факторов, что дает возможность проводить процедуры планирования и контроля, направленные на уменьшение уровня хозяйственного риска и повышение эффективности управления в целом по предприятию;

- предложена организация на предприятиях железнодорожного транспорта двухуровневой подсистемы управления хозяйственным риском, с выделением уровней предприятия и подразделения (службы), как наиболее поно соответствующая задаче эффективного управления, на основе которой выпонен синтез функциональной, структурной и коммуникационной моделей подсистемы. При этом для уровня предприятия отведены функции разработки методики, инструментов подсистемы и оценки эффективности ее работы, а для уровня подразделения - контроль на всех этапах работы за достижением заданных показателей состояния факторов риска и учет затраченных при этом ресурсов. Таким образом, взаимодействие двух уровней подсистемы позволяет решать общую задачу по управлению хозяйственным риском на предприятии железнодорожного транспорта;

- разработана концептуальная схема, заключающаяся в построении логической цепи между блоками предварительной оценки, идентификации, анализа и прогнозирования факторов хозяйственного риска, и спроектирована информационная база подсистемы управления хозяйственным риском, обеспечивающая поддержку выпонения основных функций в подсистеме, связанных с формализованной обработкой данных, что повышает эффективность управления на предприятии.

Теоретическая значимость исследования состоит в дальнейшем развитии теоретико-методологических представлений о сущности хозяйственных рисков на современном этапе развития национальной экономики, а также в разработке методических рекомендаций по управлению хозяйственным риском, которые вносят вклад в развитие теоретических основ исследования процессов эффективного управления в экономических системах.

Практическая значимость исследования. На основе системного подхода к решению поставленной научной проблемы и разработанных автором концептуаль-

ных положений сформулированы практические рекомендации специалистам и руководителям предприятий железнодорожного транспорта по повышению эффективности их деятельности.

К этим рекомендациям, в частности, относятся:

- предложения по включению в процесс управления деятельностью предприятия процедур оценки и управления хозяйственным риском, основанных на методах идентификации, характеристики и прогнозирования внешних и внутренних факторов хозяйственного риска;

- предложения по использованию метода экспертных оценок для измерения уровня риска и показателей, характеризующих состояние факторов хозяйственного риска;

- предложения по формированию эффективной системы управления предприятием, заключающиеся в создании подсистемы управления хозяйственным риском;

- предложения по созданию информационной базы подсистемы управления хозяйственным риском, содержащей, в частности, перечень и описание встречающихся в хозяйственной деятельности факторов риска.

Апробация результатов исследования. Отдельные положения диссертационной работы, заключающиеся в методике выявления и нейтрализации факторов хозяйственного риска, построении подсистемы управления хозяйственным риском, были внедрены для использования на Ростовском-на-Дону электровозоремонтном заводе.

Полученные теоретико-методологические результаты проведенного исследования используются в учебном процессе в Ростовском государственном университете путей сообщения в курсах Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий, Управление качеством продукции, Финансовый менеджмент, Страхование.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников (содержит 141 наименование), приложений. Основной текст диссертации представлен на 150 страницах, включая 23 рисунка и 25 таблиц.

СТРУКТУРА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1 ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ РИСКИ В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

1.1 Риски хозяйственной деятельности как экономическая категория

1.2 Классификация факторов хозяйственного риска

1.3 Современные подходы к управлению предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска

ГЛАВА 2 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ОЦЕНКИ ХОЗЯЙСТВЕННОГО РИСКА

2.1 Идентификация и характеристика факторов хозяйственного риска

2.2 Оценка системы планирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта

2.3 Формирование профиля хозяйственного риска предприятий железнодорожного транспорта

ГЛАВА 3 ФОРМИРОВАНИЕ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ПОДСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫМ РИСКОМ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

3.1 Структуризация элементов и организация подсистемы управления хозяйственным риском

3.2 Создание информационной базы подсистемы управления хозяйственным риском

3.3 Управление хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Общие сведения о публикациях по теме. Основные теоретические и методологические положения диссертации нашли отражение в 5 статьях, опубликованных в сборниках научных трудов общим объемом 1,9 п. л. (в том числе авторских - 1,9 п. л.).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, определены объект и предмет исследования, цель и задачи по решению поставленной проблемы, раскрыты научная новизна работы и практическая значимость результатов исследования.

В первой главе Хозяйственные риски в управлении предприятиями железнодорожного транспорта на основе классификации факторов хозяйственного риска даются общие представления о месте и роли таких понятий, как неопределенность и риск, рассмотрены основные категории и понятия теории управления риском. На основе анализа используемых методик планирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта, отмечены недостатки современных подходов к построению систем планирования на вышеуказанных предприятиях. Определены направления совершенствования управления предприятиями железнодорожного транспорта на основе идентификации и прогнозирования факторов хозяйственного риска.

Проведенный анализ позволил следующим образом сформулировать понятие оценки риска. Оценка риска хозяйственной деятельности организации - установление вероятности такой ситуации, при которой организация объективно не способна избежать, либо минимизировать угрозы своему бизнесу, уменьшив неопределенность во внешней и внутренней среде.

Данная трактовка понятия оценки риска хозяйственной деятельности указывает:

- во-первых, на наличие источника риска как во внешней, так и во внутренней среде организаций;

- во-вторых, не сводит риск только к финансовым потерям организации, а вводит более широкое по объему понятие лугроза, увязывая его с наличием неопределенности;

- в-третьих, основано на ключевом управленческом принципе опережающего отражения и соответствующих ему механизмах, позволяющих своевременно выявлять различные риски и управлять ими.

Понятия неопределенности и риска составляют предмет исследования в целом ряде естественных и гуманитарных наук. Следует отметить, что помимо объективной стороны, понятие риска зачастую несет в себе субъективные представления. Более того, в отдельных случаях гораздо важнее субъективная составляющая. На рисунке 1 показана составленная автором модель формирования поведения системы на базе представлений субъекта о риске. Характер восприятия субъектом неопределенности есть существенный аспект, который дожен обязательно учитываться при оценке уровня хозяйственного риска.

ФАКТОРЫ РИСКА Мнимые факторы Реально-мнимые Реальные

г----------1 факторы факторы

1| ! оо . \ /

У *

ПОВЕДЕНИЕ СИСТЕМЫ НА БАЗЕ ЕЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ О РИСКЕ

ХАРАКТЕРИСТИКА

ВОСПРИЯТИЯ

СУБЕКТА

адекватная сужающая расширяющая

Рис. 1 - Модель формирования поведения системы на базе представлений субъекта о риске

В работе отмечено, что проводимая в настоящее время структурная реформа железнодорожного транспорта одной из главных целей ставит повышение эффективности управления на всех уровнях, при этом достичь целей реформы предлагается с помощью введения механизмов внутриотраслевой конкуренции, что повысит уровень риска для каждого конкретного предприятия и, следовательно, ко всем элементам финансово-производственной системы предприятий железнодорожного транспорта предъявляются более высокие требования. В этих условиях организации дожны эффективно работать, преодолевая расширение степени неопределенности

во внешней среде. При принятии решений необходимо опираться на постоянно обновляющиеся данные о внешней среде, осуществлять их анализ, поиск новых стратегий и тактических подходов. Следовательно, планирование дожно охватывать более значительную часть хозяйственного цикла, чем раньше. Это позволит принимать решения, адекватные изменениям внешней среды.

По мнению автора, методики планирования, используемые на российских предприятиях железнодорожного транспорта, не позволяют в поной мере достичь указанных целей. Автором показано, что поскольку одной из главных целей планирования является снижение неопределенности, то плановые показатели дожны охватывать все сферы, в которых сосредоточены основные риски деятельности предприятия. Именно оценка уровня хозяйственного риска есть критерий для усиления роли планирования.

Вторая глава Совершенствование системы планирования на предприятиях железнодорожного транспорта с учетом оценки хозяйственного риска посвящена описанию методов идентификации и классификации факторов хозяйственного риска, основанных на анализе функционирования предприятия железнодорожного транспорта, и процессов взаимодействия с основными экономическими объектами и институтами внешней среды. Результатом оценки факторов хозяйственного риска является построение профиля риска и формирование системы показателей, отражающих состояние наиболее значимых факторов риска, что позволяет оптимизировать систему планирования на предприятии.

В главе рассмотрены общие тенденции в экономической, политической и социальной сферах страны, что дает возможность идентифицировать факторы внешнего воздействия на предприятии. Выявление внутренних факторов риска начинается со сбора исходной информации об анализируемом предприятии. Для этого автором предлагается использование следующих методов получения первичной информации: анкетирование и интервьюирование; анализ структурных и потоковых диаграмм; анализ первичной документации и управленческой отчетности; анализ индикаторов риска деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

На основе выявленных факторов хозяйственного риска и анализа используемых на предприятиях железнодорожного транспорта систем планирования и управ-

ления сделан вывод о несоответствии последних потребностям современного бизнеса. Так, на большинстве предприятий железнодорожного транспорта важнейшие управленческие решения способные существенным образом повлиять на жизнедеятельность организации зачастую принимаются исходя из текущих потребностей в ущерб стратегическим целям организации и развития отрасли в целом. Цена ошибочно принятого решения может оказаться очень высокой. Подобный стратегически неэффективный метод латания дыр обусловлен не столько слабостью менеджмента предприятий железнодорожного транспорта, сколько отсутствием структурированной информации о возможных рисках, связанных с принятием того или иного управленческого решения, а также целостной системы управления с учетом хозяйственного риска.

По мнению автора, одним из выходов из создавшейся ситуации, может стать планирование, основанное на учете уровня хозяйственного риска. В работе отмечено, что бюджетирование, применяемое в настоящее время на предприятиях железнодорожного транспорта, сводится к оперативным планово-контрольным расчетам: производственной программы; потребности в материалах, сырье и комплектующих; плановой калькуляции издержек и результата деятельности. Это не позволяет учитывать нематериальные факторы, которые оказывают существенное влияние на возможность достижения цели и значительно увеличивают уровень риска. Данные факторы могут быть, в большинстве случаев, только субъективно оценены экспертом, на основе имеющегося опыта и интуиции.

По мнению автора в систему планирования на предприятиях железнодорожного транспорта необходимо ввести следующие группы показателей:

- показатели уровня риска достижения цели;

- показатели значимости факторов риска;

- показатели, характеризующие состояние факторов риска.

Первая и вторая группы показателей основаны на формировании профиля риска. Третья группа формируется из показателей, как уже существующих и отслеживаемых на предприятии железнодорожного транспорта, так и из вновь созданных. Построение профиля риска осуществляется на основе экспертного выявления и оценивания списка релевантных факторов хозяйственного риска. Профиль риска явля-

ется динамической характеристикой уровня экономической безопасности предприятия, своеобразным динамическим представлением рискогенного облика предприятия в виде ранжированного перечня факторов риска, рассматриваемых в совокупности с оценками возможности их проявления и размеров возможного ущерба.

Смысл построения профиля риска состоит в том, чтобы выявить все факторы риска, присущие предприятию в данный период, и распределить их по степени влияния на экономическую безопасность предприятия. Построение профиля хозяйственного риска на Ростовском электровозоремонтном заводе (РЭРЗ), который является характерным представителем предприятий железнодорожного транспорта и подвержен воздействию рисков, присущим большинству из них в ходе проведения структурной реформы, было проведено путем анкетирования. Таблица 1 содержит фрагмент профиля хозяйственного риска полученный в результате обследования автором предприятия железнодорожного транспорта - РЭРЗ.

Таблица 1 - Профиль хозяйственного риска (фрагмент)

Фактор риска Оценка значимости фактора (величина последствий) Оценка частоты проявления (вероятность) Итоговая оценка риска

Негативное изменение цен на сырье, материалы, комплектующие, энергоресурсы и т. п. 0,82 0,70 0,76

Недостаточное качество управления или "управленческой команды" 0,79 0,71 0,75

Нарушение персоналом технологической дисциплины 0,67 0,78 0,72

Отток квалифицированной рабочей силы, выбытие ключевых сотрудников предприятия 0,71 0,71 0,71

Появление у конкурентов новой технологии производства с меньшими издержками 0,78 0,62 0,7

Аварии основного оборудования 0,74 0,45 0,6

На основании составленных автором анкет оценки факторов хозяйственного

риска и с использованием методики формирования профиля хозяйственного риска предприятия, представленной в таблице 1, проведена оценка значимости внутренних и внешних факторов хозяйственного риска предприятий по ремонту подвижного состава ОАО РЖД (таблица 2), одним из которых является РЭРЗ, имеющий значения оценки, идентичные средним значениям по анализируемым предприятиям.

Таблица 2 - Итоговая оценка значимости факторов хозяйственного риска

предприятий по ремонту подвижного состава ОАО РЖД

№ п/ п Предприятия по ремонту подвижного состава ОАО РЖД Итоговая оценка внешних факторов хозяйственного риска Итоговая оценка внутренних факторов хозяйственного риска Итоговая общая оценка факторов хозяйственного риска

1 Астраханский тепловозоре-монтный завод 0,67 0,69 0,68

2 Барнаульский вагоноремонтный завод 0,71 0,76 0,74

3 Воронежский тепловозоре-монтный завод им. Ф.Э. Дзержинского 0,65 0,71 0,68

4 Екатеринбургский электрово-зоремонтный завод 0,66 0,68 0,67

5 Ишимский механический завод 0,72 0,75 0,74

6 Канашский вагоноремонтный завод 0,73 0,77 0,75

7 Люблинский литейно-механический завод 0,62 0,67 0,65

8 Новосибирский электровозо-ремонтный завод 0,67 0,64 0,66

9 Оренбургский локомотиворе-монтный завод 0,70 0,71 0,71

10 Росяавльский вагоноремонтный завод 0,62 0,68 0,65

11 Ростовский-на-Дону электро-возоремонтный завод 0,68 0,72 0,70

12 Саранский вагоноремонтный завод 0,69 0,72 0,71

13 Улан-Удэнский локомотивова-гоноремонтный завод 0,71 0,75 0,73

14 Уссурийский локомотиворе-монтный завод 0,75 0,77 0,76

15 Челябинский электровозоре-монтный завод 0,66 0,70 0,68

16 Ярославский электровозоре-монтный завод 0,65 0,72 0,69

В среднем по предприятиям 0,68 0,72 0,70

В целом по предприятиям по ремонту подвижного состава ОАО РЖД сле-

дует отметить достаточно высокий уровень оценки факторов хозяйственного риска, характерный для железнодорожного транспорта в настоящее время. При этом обращает на себя внимание тот факт, что итоговая оценка внутренних факторов выше, чем внешних. Именно внутренние факторы риска в большинстве своем находятся во власти менеджмента предприятия и могу стать объектами управления.

В третьей главе Формирование и функционирование эффективной подсистемы управления хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта приведено описание методики построения подсистемы управления хозяйственным риском. Реализация функции управления риском как постоянной компоненты деятельности предприятия железнодорожного транспорта требует соответствующего организационного оформления. Для этого в главе обоснованы и разработаны предложения по организационной, функциональной и информационной структуре подсистемы управления хозяйственным риском.

Выпоненные исследования позволяют автору сформулировать цель создания подсистемы управления хозяйственным риском на предприятии железнодорожного транспорта: повысить эффективность управления за счет своевременного выявления угроз как общей безопасности предприятия, так и достижению конкретных плановых показателей результата путем осуществления превентивных мер по нейтрализации выявленных угроз.

Реализация функции управления риском на предприятии в условиях реформирования железнодорожного транспорта требует значительных организационных усилий, затрат времени и других ресурсов. Автором показано, что наиболее целесообразно осуществлять эту функцию средствами специальной подсистемы в системе управления предприятием. Подсистема управления риском является логичным допонением к традиционно самостоятельным функциональным подсистемам управления предприятием, характерным для железнодорожного транспорта, таким как плановый и экономический отделы.

Управление хозяйственным риском основывается на концепции приемлемого риска, постулирующего возможность рационального воздействия на уровень риска, доведения и удержания этого уровня в допустимых границах. Мониторинг риска осуществляется на основе регулярного построения профиля риска и отслеживания показателей, отражающих состояние наиболее значимых факторов риска.

Процесс управления хозяйственным риском, и, в первую очередь, этап выявления факторов риска, является большой по объему и трудоемкости задачей. Специфика управления хозяйственным риском заключается в поиске и нейтрализации аномальных явлений в деятельности предприятия железнодорожного транспорта,

которые препятствуют достижению поставленных перед предприятием целей и не могут быть эффективно решены в рамках традиционных функциональных подсистем управления.

По мнению автора, наиболее эффективной является подсистема управления хозяйственным риском, построенная по двухуровневому принципу. Необходимым условием создания предлагаемой подсистемы является задание плановых показателей как для всего предприятия, так и для отдельных подразделений. Соответственно определяются факторы хозяйственного риска на уровне предприятия - верхний (первый) уровень управления хозяйственным риском. На уровне подразделений формируется нижний (второй) уровень управления хозяйственным риском. На рисунке 2 представлена разработанная автором схема функциональной модели подсистемы управления хозяйственным риском.

Рис. 2 - Функциональная модель подсистемы управления хозяйственным риском

Отображенные на схеме функции соответствуют двум уровням: предприятия железнодорожного транспорта и подразделения. Первый и второй уровень подсистемы управления хозяйственным риском являются, с одной стороны, взаимодопоняющими, а с другой - могут работать автономно и не зависеть друг от друга. Совместная работа двух уровней наиболее эффективна и приводит к наилучшим результатам.

На рисунке 3 изображена составленная автором структурная схема подсисте-

мы управления хозяйственным риском.

Блок целеполагания Блок методов н инструментов Блок оценки эффективности

1. Цели (показатели результата) 1.Методики 1. Доходы

2. Характеристика цели 2. Инструменты 2. Расходы

3. Актуализация цели 3. Архив примеров 3. Результат

4. Критерии оценки степени достижения цели 4. Хранитель знаний - эксперт-специалист 4. Анализ эффективности

5. Генераторы цели 5. Экономист-аналитик

6. Ответственный за достижение цели -руководитель

Блок сбора информации Блок анализа информации Блок оценки риска

1. Сферы неопределенности 1 Приоритет целей 1. Базовый набор ФХР

2. Информационные модели (структуризация сфер) 2. Угрозы и возможности 2. Процедуры оценки

3. Источники, качество информации 3. Факторы хозяйственного риска 3. Профиль риска

4. Каналы, стоимость информации 4. Классификаторы и характеристики ФХР 4. Анализ изменения профиля риска

5. Добытчик информации -менеджер по внешним связям 5. Цепочки нежелательного развития событий 5. Эксперты - менеджеры верхнего звена

6. Аналитик - риск-менеджер 6. Лица, принимающие решения (ПР)

Блок синтеза показателей Блок достижения результатов Блок управления событиями

1 Библиотека показателей 1. Цели (показатели результата) 1. Модель событий

2. Структура показателей ФХР 2. Значение показателей ФХР 2. Генераторы событий

3. Источники, каналы процедуры 3. Процедуры планирования и контроля 3 Потребители событий

4. Оценка оптимальности набора показателей ФХР 4 Программы мотивации 4. Цепь событий

5. лиг, эксперты, испонители, консультанты 5. ПР 5. Качество управления событиями

6. Испонители - менеджеры нижнего звена, рабочие и служащие 6. ПР

Рис. 3 - Структурная модель подсистемы управления хозяйственным риском

Роли, представленные в структурной модели, позволяют сформулировать и закрепить за конкретными лицами на предприятии набор дожностных инструкций, реализующих одну или несколько ролей. Тем самым регулируется масштаб реализации функции управления риском на предприятии железнодорожного транспорта: от минимального (задача управления рисками возложена на одного сотрудника -риск-менеджера) до максимального (внедрение системы управления риском в поном объеме, который здесь представлен).

Основой эффективного использования информационного ресурса на предприятиях железнодорожного транспорта являются ИИС - интегрированные информационные системы (8АРИ-3, 1С: Предприятие). Анализ ИИС наиболее известных фирм-разработчиков, представленных на российском рынке, выявил отсутствие в типовом перечне функциональных модулей подсистемы управления хозяйственным риском.

В связи с этим появилась необходимость в рамках данного научного исследования спроектировать и реализовать информационную базу (ИБ) - структурированное хранилище информации в электронном виде - для подсистемы управления хозяйственным риском. Разработанный автором программный модуль поддерживает возможность электронного хранения и обработки основных видов данных, используемых в вышеуказанной подсистеме управления:

- перечня факторов хозяйственного риска;

- библиотеки показателей состояния факторов хозяйственного риска;

- документов с экспертными оценками;

- отчетов, формирующих профили хозяйственного риска;

- документов с плановыми и фактическими значениями показателей ФХР;

- прочей справочной, нормативной и вспомогательной информации.

Для задач, решавшихся в рамках апробации работ, основным источником получения эффекта было признано уменьшение удельного количества неуспешных проектов по созданию информационных систем на РЭРЗ, влекущее за собой сокращение непроизводительных расходов ресурсов.

Для расчета величины экономического эффекта от внедрения проекта рассчитаны следующие показатели.

1. Общие переменные затраты отдела управления хозяйственным риском в год представлены в таблице 3 и составили 2608200 руб.

Таблица 3 - Расчет переменных затрат

Оплата труда сотрудников кол-во чел размер з/п, руб. сумма/мес, руб. налога на ФОТ, руб. в год руб.

Всего по отделу 24 34000 161000 41860 2608200

руководители 2 15000 30000 7800 486000

ведущие специалисты 5 10000 50000 13000 810000

специалисты 10 6000 60000 15600 972000

помощники специалистов 7 3000 21000 5460 340200

2. Потери в результате недостижения отдельных целей (до внедрения подсистемы управления риском) представлены в таблице 4 и составили 1004157 руб.

Таблица 4 - Затраты до внедрения подсистемы управления риском

Характеристики проектов число проектов сумма затрат, руб. сумма потерь, руб. процент потерь

Общее число проектов 20 2608200 1004157 39

успешных (потери 0%) 7 912870 0 -

затянутых (потери 50%) 9 1173690 586845 -

прекращенных (потери 80%) 4 521640 417312 -

3. Потери в результате недостижения отдельных целей (после внедрения под-

системы управления риском) представлены в таблице 5 и составили 596160 руб.

Таблица 5 - Затраты после внедрения подсистемы управления риском

Характеристики проектов число проектов сумма затрат, руб. сумма потерь, руб. процент потерь

Общее число проектов 21 2608200 596160 23

успешных (потери 0%) 12 1490400 0

затянутых (потери 50%) 8 993600 496800 -

прекращенных (потери 80%) 1 124200 99360 -

4. Экономия в результате сокращения количества недостигнутых целей соста-

Эг = 1004157 - 596160 = 407997 руб.

5. Величина текущих и единовременных затрат на работу подсистемы управ-

ления риском рассчитана в таблице 6 и составила 9000 руб.

Таблица 6 - Затраты подсистемы управления риском, руб.

Показатели Затраты

Количество чел'часов в год 2184,0

Стоимость одного чсл'часа 96,0

Сумма текущих затрат в год (3Г) 210600,0

Сумма единовременных затрат всего (К) 90000,0

Нормативный коэффициент амортизации 0,1

Сумма единовременных затрат в год (К,) 9000,0

6. Годовой экономический эффект от внедрения подсистемы управления хо-

зяйственным риском составил:

Э = Эг - Зг - Кг = 407997 - 210600 - 9000 = 188397 руб. 7. Рассчитаем еще один из важнейших экономических показателей - срок возврата инвестиций (срок окупаемости):

Ток = К/(ЭГ - Зг)= 90000 / (407997 - 210600) = 0,5 лет. Таким образом, можно сделать вывод, что мероприятия по созданию и внедрению подсистемы управления хозяйственным риском на РЭРЗ являются эффек-

тивными и окупятся в течение 0,5 лет, при этом годовой экономический эффект составит 188397 руб.

В заключении приведены основные результаты диссертационной работы:

1. Сформулированное определение понятия оценки риска хозяйственной деятельности, его использование в качестве универсального критерия позволило обеспечить рассмотрение различных факторов, влияющих на деятельность предприятий железнодорожного транспорта.

2. Описанный подход к планированию, основанный на методах идентификации, анализа и экспертных оценок факторов хозяйственного риска на предприятиях железнодорожного транспорта реализует задачу снижения уровня хозяйственного риска достижения целей.

3. Разработанная двухуровневая концепция подсистемы управления хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта, содержащая подробные описания функциональной, структурной и коммуникационной моделей, обеспечила комплексный подход к построению подсистемы управления риском.

Теоретическое значение полученных научных результатов основано на методических рекомендациях по управлению хозяйственным риском, которые вносят вклад в развитие теоретических основ исследования процессов эффективного управления в экономических системах.

В прикладном аспекте ценность работы заключается в том, что внедрение авторских разработок способствует снижению уровня хозяйственного риска достижения плановых целей, что повышает эффективность деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

Основные положения диссертационной работы нашли отражение в следующих публикациях:

1. Александров, A.M. Новые методические подходы к экономической оценке хозяйственной деятельности на предприятиях железнодорожного транспорта /Александров A.M.// Труды 62-й вузовской научно-теоретической конференции профессорско-преподавательского состава Транспорт-2003 - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2003. - 15,0/0,3 п.л.

2. Александров, A.M. Проблемы повышения результативности управления

предприятиями железнодорожной отрасли в условиях структурной реформы /Александров А.М.// Труды Всероссийской научно-практической конференции Транспорт-2004 - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2004. -12,6/0,3 п.л.

3. Александров, A.M. Новые подходы в управлении хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта железнодорожного транспорта /Александров A.M.// Международный институт предпринимательства и права в новом тысячелетии: социально-экономические и правовые исследования: юбил. сб. науч. тр. - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2004. -13,5/0,4 п.л.

4. Александров, A.M. Создание информационной базы подсистемы управления хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта /Александров А.М.// Вестник Ростовского Государственного университета путей сообщения. Научно-технический журнал. № 2 - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2005. -18,3/0,5 пл.

5. Александров, А.М. Построение функциональной модели подсистемы управления хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта /Александров A.M.// Вестник Ростовского Государственного университета путей сообщения. Научно-технический журнал. № 3 - Ростов-на-Дону: РГУПС, 2005. -19,7/0,4 пл.

Александров Антон Михайлович

Совершенствование управления предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано к печати 27.10.05. Формат бумаги 60x84/16. Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л . 1.0. Тираж 120. Изд. № 401. Заказ № 25 49. (. Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография УИ РГУПС. Адрес университета: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. Народного опочения, 2.

№21 9 7 t

РНБ Русский фонд

2006:4 20815

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Александров, Антон Михайлович

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1 ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ РИСКИ В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

1.1 Риски хозяйственной деятельности как экономическая категория.

1.2 Классификация факторов хозяйственного риска.

1.3 Современные подходы к управлению предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска.

ГЛАВА 2 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ОЦЕНКИ ХОЗЯЙСТВЕННОГО РИСКА.

2.1 Идентификация и характеристика факторов хозяйственного риска.

2.2 Оценка системы планирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

2.3 Формирование профиля хозяйственного риска предприятий железнодорожного транспорта.

ГЛАВА 3 ФОРМИРОВАНИЕ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ПОДСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫМ РИСКОМ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

3.1 Структуризация элементов и организация подсистемы управления хозяйственным риском.

3.2 Создание информационной базы подсистемы управления хозяйственным риском.

3.3 Управление хозяйственным риском на предприятиях железнодорожного транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование управления предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска"

Актуальность темы исследования. Проводимая в России в настоящее время структурная реформа железнодорожного транспорта обусловливает повышенные требования, предъявляемые к предприятиям отрасли. При этом традиционные методы менеджмента, применяемые на отечественных предприятиях железнодорожного транспорта, зачастую не обеспечивают ожидаемого эффекта, поскольку ориентированы, в большей степени, на относительно стабильную рыночную среду развитых стран. Система управления предприятием функционирует в условиях постоянного увеличения динамики внешней среды, уменьшения времени, отпущенного на принятие и выпонение решений, увеличения степени эксплуатации доступных ресурсов и обострения конкуренции. Так, на железнодорожном транспорте в 2004 г. имел место интенсивный прирост грузопотоков (на 12 %), активно происходит процесс перевода в собственность конкурирующих компаний-операторов, осуществляющих перевозки по сети Российских железных дорог, вагонов и локомотивов (на начало 2005 г. их доля составила 30 % от общего парка), с ростом парка подвижного состава, в том числе и приватного, возрастает потребность в его ремонте. В 2004 г. на предприятиях ОАО РЖД отремонтировано на 15 % больше единиц подвижного состава. Разработанные специализированные вагоны и локомотивы нового поколения обеспечивают повышение производительности до 30 % по сравнению с лучшими имеющимися прототипами, но вместе с тем увеличивается и степень их эксплуатации, удорожание ремонта. Все это свидетельствует об усложнении условий и повышении ответственности при принятии управленческих решений на предприятиях железнодорожного транспорта.

Функция управления предприятием дожна быть адекватна меняющимся условиям, поэтому становится невозможным использовать одни и те же инструменты управления длительное время. Требуется синтезировать обновление существующих систем управления, быстро реагируя на изменяющиеся условия рыночной среды. Встает вопрос о поиске критериев, по которым возможно было бы искать новую функцию управления. По нашему мнению, одним из таких критериев может стать комплексная финансово-экономическая оценка хозяйственного риска. Выявление и оценка факторов хозяйственного риска позволяет определить направления, на которых необходимо сосредоточить управленческие ресурсы предприятия, и наоборот направления, из которых можно освободить часть ресурсов.

Рассмотрение проблем управления через призму риска позволяет избежать провалов при использовании известных теорий и моделей в решении практических задач, так как ориентирует исследователя на критическое отношение к построенным ранее моделям, а также на поиск новых факторов внешней среды, влияющих на адекватность используемой модели.

Степень разработанности проблемы. Среди зарубежных и отечественных ученых, занимавшихся отдельными вопросами управления и планирования следует отметить Ансоффа И., Кунца Г., Портера М., Саати Т., Сороса Дж., Твисса Б., Уотермена Р., Хамера М., Хана Д., Ивлеву В. А., Попову Т. В., Са-мочкина В. Н. и др.

Проблеме управления рисками посвящены научные труды многих ученых. Среди зарубежных авторов можно выделить Александера Г., Бачкай Т., Брейли Р., Бэйли Дж., Месена Д., Рэдхэда К., Хьюса С., Шарпа У. и др.

Вопросами изучения предпринимательского и хозяйственного риска в отечественной науке занимались: Альгин А. П., Грабовый П. Г., Клейнер Г. Б., Качалов Р. М., Лапу ста М. Г., Медынский В. Г., Петраков Н. Я., Петрова С. М., Ротарь В. И., Шаршукова Л. Г., и др.

Проблемы рисков на транспорте и в дорожном строительстве в разрезе исследования проблем качества транспортного обслуживания затронуты в работах Галабурды В.Г., Зайцева А.А., Кац А.В., Куренкова П. В., Лапидуса Б.М., Макеева В.А., Резера С.М., Семчуговой Е.Ю., Терешиной Н.П., Ульяницкой Н.М., Шагиняна С.Г., Шишкова А.Д. и других ученых. Однако большинство работ, как отечественных, так и зарубежных специалистов, сводятся, как правило, к задачам управления финансовым, инвестиционным или страховым рискам. При этом аспект управления хозяйственным риском на предприятиях транспорта оказася наименее изученным.