Развитие системы операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта

Хусаинов, Фарид Иосифович

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Развитие системы операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Хусаинов, Фарид Иосифович
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Развитие системы операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

Хусаинов Фарид Иосифович

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва -2004

Работа выпонена на кафедре Экономика и логистика на транспорте Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС).

Научный руководитель -

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Курен ков Пётр Владимирович

доктор экономических наук, профессор Третьяк Владимир Петрович

кандидат экономических наук Рубцов Александр Владимирович

Ведущая организация: Московский государственный университет путей

сообщения (МГУПС).

Защита состоится

л9 ка^-^Я

2004 года в

часов на

заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Университета. Автореферат разослан 2004 года.

Ученый секретарь диссертационного совета д.э.н., профессор

Т.В. Богданова

2005-4 12138

1.Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. Одной из важнейших составляющих реформ, проводимых в настоящее время на Российских железных дорогах, является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы операторских компаний. Актуальной проблемой является поиск оптимального соотношения методов государственного регулирования отрасли и различных способов демонополизации, одним из которых является развитие конкурирующих друг с другом операторских компаний. По мнению разработчиков "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам: будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества, будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон.

Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

В настоящее время, на железнодорожном транспорте действуют 85 компаний-операторов собственного подвижного состава, которыми в 2002 году было перевезено 152,9 мн. тонн грузов (14,1 % от всей погрузки российских железных дорог), а в 2003 - 252,8 тыс. тонн (21,8 % от всей погрузки).

Таким образом, на рынке появися новый, пока слабо изученный, но чрезвычайно важный сегмент, который находится в процессе формирования. В этой связи актуальной проблемой становится исследование и выбор путей повышение эффективности деятельности операторских компаний.

Недостаточная исследованность вопросов демонополизации рынка железнодорожных грузовых перевозок и

компаний - с одной стороны, и практическая необходимость в исследовании этих вопросов - с другой, обусловили актуальность выбранной темы.

Цель диссертации состоит в исследовании процессов демонополизации на железнодорожном транспорте общего пользования и развития системы операторских компаний.

Поставленная в диссертации цель обусловила решение следующих задач:

Х проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта в России и его роль в национальной экономике;

Х проанализировать существующие научные подходы к регулированию естественных монополий;

Х проанализировать и обобщить зарубежный опыт демонополизации и различные формы антимонопольной политики на железнодорожном транспорте;

Х произвести оценку влияния существующей тарифной системы на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и работу компаний-операторов;

Х разработать научно-методические основы оценки экономической эффективности создания и функционирования операторских компаний;

Х выявить и структурировать факторы, влияющие на эффективность функционирования операторских компаний.

Объектом исследования являются грузовые железнодорожные перевозки.

Предметом исследования являются техннико-эксплуатационные и финансово-экономические факторы функционирования системы компаний-операторов в условиях демонополизации рынка грузовых перевозок и развития конкуренции.

В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными компаниями, включающий анализ технико-эксплуатационных и финансово-экономических показателей. В диссертации использованы материалы экономической и специальной литературы, периодических изданий,

статистические данные МПС РФ и Министерства транспорта РФ, нормативные документы, регламентирующие работу транспорта.

Научная новизна работы заключается в следующем:

Х выявлены общие и специфические особенности реформ, проводимых на железнодорожном транспорте в различных странах, и установлены факторы, повлиявшие на увеличение конкурентоспособности железных дорог и рост качества транспортного обслуживания;

Х предложен научно-методический подход к оценке экономической эффективности создания компаний-операторов, учитывающий изменение условий использования производственных мощностей железнодорожного транспорта в условиях рынка;

Х выявлены и структурированы технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность управления компанией-оператором;

Х разработаны рекомендации по повышению эффективности функционирования операторских компаний и качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

Теоретической и методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных учёных и практиков: Абрамова А.П., Громова Н.Н., Давыдова Г.Е., Зайцева А.А., Ефанова А.Н., Комарова А.В., Конарева Н.С., Котляренко А.Ф., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Лившица В.Н., Лоренцо Т.Д., Мазо Л.А., Мачерета Д.А., Персианова В.А., Резера СМ., Рубцова А.В., Терёщиной Н.П., Третьяка В.П., Трихункова М.Ф., Уильямсона О., Ускова Н.С., Фединой Т.В., Фёдорова Л.С., Шкуриной Л.В., Шмелёва А.В. и др.

Практическая значимость работы заключается в её прикладном характере, в возможности применения разработанного методологического аппарата для оценки эффективности работы компаний-операторов. В работе проведён анализ факторов, влияющих на эффективность функционирования транспортной компании, что позволяет использовать результаты исследования ОАО РЖД, Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания,

транспортными компаниями, а также при выработке государственной политики в сфере железнодорожного транспорта.

Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации представлялись и получили положительную оценку на И-ой Международной научно-практической конференции Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями (Пензенский государственный университет; ноябрь 2003 г.), межвузовской научно-практической конференции Современные экономические процессы: тенденции и противоречия (Саратовский государственный университет им. Н.Г. Чернышевского; ноябрь 2003 г.), на научных семинарах кафедры Экономика и логистика на транспорте СамГАПС. Результаты исследования использованы в работе ООО Фирма Трансгарант а также Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания Привожской и Южно-Уральской железных дорог. Материалы и результаты исследования используются в учебном процессе в СамГАПС на кафедре Экономика и логистика на транспорте.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 21 печатной работе общим объемом 14,4 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа изложена на 174 страницах, включает 33 таблицы, 14 рисунков и состоит из оглавления, введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы (246 наименований).

2.0сновное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, определены цель, задачи и метод исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Современное состояние железнодорожного транспорта в России рассмотрены роль и место железных дорог в экономике России, проанализированы основные показатели, характеризующие современное

состояние железнодорожного транспорта. Приведены основные положения Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, дан обзор дискуссий вокруг основных положений этой программы и проанализировано современное состояние системы операторских компаний.

Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок и общеэкономического кризиса. Объём перевозок в нижней точке спада - в 1998 г., составлял 39,0 % от уровня 1990 г., грузооборот в 1998 г., составлял 40,4 % к показателю 1990 г.

Начиная с 1999 г., в динамике объёма перевозок и грузооборота, наблюдается тенденция роста. Так, грузооборот в 2003 г. составил к низшей точке спада (1998 г.) 163,3 %, а объём перевозок- 139,1 %. Относительно более быстрые темпы увеличения грузооборота, сравнительно с темпами увеличения объёма перевозок обусловлено ростом средней дальности перевозок, вследствие усиления экспортной ориентации отечественной экономики.

Указанный рост объёмов перевозок обусловлен несколькими факторами. Так, начиная с 1999 г., увеличение объёмов перевозок стало возможным, в первую очередь, благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 г. Девальвация национальной валюты привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объёмы перевозимых грузов и, кроме того, вследствие трёхкратного роста курса долара, к увеличению доходности и рентабельности экспортных перевозок. Немаловажным фактором явилось снижение в 1997-1998 г.г. уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении. В свою очередь, снижение грузовых тарифов железнодорожного транспорта позитивно сказалось на росте объёмов отправления грузов и экономических показателях различных отраслей промышленности.

На фоне роста промышленного производства и увеличения объёмов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом, обострилась проблема нехватки подвижного состава. Вследствие этого, предприятия-грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за

невыпонение контрактов. Причиной этого стало снижение инвестиций в приобретение нового подвижного состава со стороны МПС (см. табл. 1 и рис.1).

Таблица 1

Закупка новых грузовых вагонов Министерством путей сообщения, ед.

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Всего 8533 7800 6681 3509 2102 1557 1000 104 1440 3480

в т.ч.

крытые 2151 500 300 - - - - - - -

полувагоны 3736 2128 2015 974 1063 1107 1000 104 1440 3480

платформы Х - Х - - - - - - -

цистерны 1535 4187 3813 2327 1025 450 - - Х -

Рис. 1. Динамика промышленного производства и приобретения новых вагонов МПС(ОАО РЖД) в 1993-2003 г.г.

Проблемы, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями-операторами. В 2002 г. компании-операторы приобрели в 10 раз больше вагонов, чем МГТС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в приобретение подвижного состава. В 2002 г. операторские компании перевезли 152,9 мн.т. грузов, что составило 14,1% от общей погрузки по сети железных дорог, а инвестиции в приобретение подвижного состава компаний-операторов составили 9,1 мрд.руб., что позволило приобрести 14692 грузовых вагона, в т.ч. 9523 новых. Собственный парк операторских компаний достиг к 2002 г. 46,6 тыс ед., а к 2003 г. - 56 тыс. единиц (табл. 2).

Таблица 2

Соотношение некоторых показателей работы МПС (ОАО РЖД) и операторских компаний в 2002 и 2003 г. г.

Всего МПС (ОАО РЖД) Операторы % операторы от всего

2002 г.

Рабочий парк вагонов, ед. 566643 520000 46643 8,2%

Объём перевозок, мн. тонн 1084,2 931,3 152,9 14,1%

Приобретено вагонов, ед. 16132 1440 14692 91,1%

2003 г.

Рабочий парк вагонов, ед. 553276 497200 56076 10,1%

Объём перевозок, мн. тонн 1160,8 908,0 252,8 21,8%

Приобретено вагонов, ед. 12913 3480 9433 73,1%

В 2003 г. компаниями-операторами перевезено 40% нефти и нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22 % автомобилей, 16 % железной руды, 4 % каменного угля.

Во второй главе Теоретические аспекты демонополизации на железнодорожном транспорте исследованы роль и значение естественных монополий в современной экономике. Приведён обзор результатов эмпирических исследований, проводившихся в различных странах и различных

отраслях, свидетельствующих о том, что отсутствие конкурентного давления на норму прибыли снижает общую экономическую эффективность вследствие увеличения издержек и тарифов и отсутствия достаточных стимулов к их снижению.

Проанализированы методы регулирования естественных монополий, выявлены преимущества и недостатки различных методов. Исследованы альтернативные регулированию методы воздействия на монополию в сфере железнодорожного транспорта: межотраслевая демонополизация, т.е. поощрение конкуренции между различными видами транспорта и внутриотраслевая демонополизация, т.е. либерализация доступа к инфраструктуре. Даны рекомендации по совершенствованию существующей методики разделения монопольного и конкурентного сегментов на рынке транспортных услуг.

Государство может воздействовать на цены в отраслях естественных монополий двумя способами: во-первых, за счёт регулирования цен и тарифов, во-вторых, путём развития элементов конкуренции.

При ценовом регулировании могут быть использованы следующие методы: метод предельных издержек (при котором государство требует, чтобы устанавливаемая монополистом цена равнялась его предельным издержкам), метод средних издержек (заключающийся в том, что вся прибыль монополиста, за исключением нормальной, изымается - то есть цена равна средним издержкам) и метод установления потока цен (или предельной рентабельности). При методе предельных издержек достигается оптимальный объём производства, но это, зачастую, приводит к убыткам и необходимости субсидировать монополию за счёт государственных средств. Лишённый этого недостатка метод средних издержек может дать результат, при котором продукта будет производиться слишком мало, по сравнению с необходимым для эффективного функционирования экономики в целом, и, с другой стороны, не создаёт заинтересованности в минимизации издержек: монополист заранее знает, что его расходы будут компенсированы. Установление потока цен

обычно приводит к дефициту продукции.

В настоящее время большинство зарубежных, и многие отечественные экономисты пришли к выводу, что государственное регулирование деятельности естественных монополий в принципе несовершенно и неэффективно. Причина этой неэффективности, по их мнению, заключается в том, что у регулирующих органов практически во всех странах не хватает ни времени, ни квалифицированного персонала, ни информации. Следовательно, с точки зрения догосрочной стратегии нужны более эффективные меры по принуждению монополистов к сдерживанию роста издержек, чем административное регулирование цен и тарифов.

Преодоление указанных недостатков стало возможно путем отделения инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации. Это означает, что компания, являющаяся владельцем инфраструктуры заключает с победителем торгов договор на эксплуатацию сети или участка сети. Причем эксплуатировать сеть, например, железных дорог могут одновременно несколько компаний-операторов подвижного состава, конкурирующих между собой за право перевозить тот или иной груз или пассажиров.

Усиление конкуренции в сфере железнодорожных перевозок возможно как на пути усиления конкуренции между различными видами транспорта на рынке транспортных услуг, так и путём внутриотраслевой демонополизации (так называемая политика либерализации доступа к инфраструктуре). Последняя модель организации железных дорог получила название британской или левропейской модели. В 1991 году Комиссия ЕС потребовала (директива 91/440) отделения инфраструктуры от операций для всех европейских железных дорог и предоставления доступа к инфраструктуре для всех компаний-операторов подвижного состава. Таким образом, наряду с регулированием естественных монополий, всё более важную роль играет дерегулирование и стимулирование конкуренции.

Рассмотрены общеэкономические предпосыки реформ, проводимых на железнодорожном транспорте различных стран. Рассмотрен опыт работы

железнодорожного транспорта Великобритании, Канады, Японии, США и Германии в вопросах реформирования и антимонопольной политики.

Всё многообразие способов организации транспортной отрасли условно может быть сведено к двум основным моделям: ламериканской, в которой железные дороги могут быть владельцами и инфраструктуры и подвижного состава, и британской (европейской), в которой предусмотрено организационное и финансовое отделение функций по содержанию инфраструктуры и функций по эксплуатации подвижного состава. Проведённое исследование позволило обнаружить, что та или иная форма защиты грузоотправителей от дороги-монополиста существует во всех развитых странах, но формы этой защиты различны. В условиях британской (европейской) модели демонополизация обеспечивается правом на недискриминационный доступ к инфраструктуре для любого перевозчика. В условиях американской модели власть монополии ограничена правом грузоотправителя требовать (в судебном порядке), чтобы его обслуживала другая компания, пользуясь инфраструктурой монополиста.

Для железнодорожного транспорта стран Западной Европы и США характерно то, что железным дорогам принадлежит лишь часть общего парка вагонов, основная же их масса является собственностью различных нефтяных, химических и других компаний. Железнодорожные перевозки 9 крупнейших западноевропейских стран в подвижном составе частных предприятий составляют 40 % от их общей погрузки и 45 % от грузооборота. Всё большее распространение получает практика приобретения крупными банками собственного подвижного состава и сдачи его в аренду частным компаниям.

Наиболее последовательно модель демонополизации железных дорог была реализована в Великобритании. С 1 апреля 1994 года Британские Железные дороги (British Rail) были преобразованы в компанию лRailtrack, владеющую инфраструктурой железных дорог (железнодорожными путями, станциями, системами СЦБ и связи, искусственными сооружениями), но не занимающуюся их эксплуатацией. Функции эксплуатации, выпоняют различные компании,

получающие франшизы на 5-7 лет. После приватизации на сети работают 26 пассажирских и 6 грузовых компаний-операторов подвижного состава, а также 11 компаний, занимающихся ремонтом и текущим содержанием пути. Кроме того, в Великобритании приватизированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям-операторам подвижного состава.

Разделение Британских железных дорог более чем на 70 отдельных коммерческих компаний некоторыми экономистами подвергалось критике, в том числе и за то, что подобная приватизация может оказаться экономически неэффективной.

Однако на практике финансовые показатели отрасли улучшились, государственный бюджет попонися, имеют место значительные капитальные вложения в инфраструктуру, причем анализ показывает, что имеющие место в настоящее время инвестиции не были бы возможны без приватизации и средств от продажи акций, а также кредитов частного сектора.

В результате доля рынка и объемы перевозок стали расти, производительность труда повысилась. Объём пассажирских перевозок увеличися к 2000 г. на 25 %. Перевозки грузов возросли на 22 %. Число поездов выросло на 1300 в сутки (или на 12 %). Пунктуальность повысилась: число опозданий в 2000 г., сравнительно с 1996 г., уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличися (сравнительно с 1996 г.) на 39 % и достиг 44,2 мрд. т-км. Британские эксперты отмечают, что частные инвестиции превышают инвестиции, которые делало государство в предшествующие приватизации четыре десятилетия. Количество аварий на поездо-км снизилось в три раза, однако произошло несколько очень крупных аварий. Вместе с тем, большое количество участников перевозочного процесса сильно усложнило и запутало процесс принятия решений.

Реформы в сфере железных дорог, за последние 15 лет, охватили многие страны. Но, при всем разнообразии, можно выделить общие черты, присущие всем реформам во всех странах. Во-первых, это, относительное снижение

государственного регулирования (в тарифной сфере, в инвестиционной политике, в выборе экономической стратегии и т.д.). Во-вторых, сокращение численности персонала (например, в Японии с 400,0 тыс. чел. до 191,0 тыс. чел., в Канаде с 75,0 тыс. чел. до 46 тыс. чел.). И, в третьих, отказ от убыточных видов деятельности (малодеятельных участков, например). При этом, существуют различные сочетания государственной и негосударственной форм собственности в сферах инфраструктурах и перевозочной деятельности. В табл.3 приведена классификация стран по формам собственности на инфраструктуру, перевозки и подсобно-вспомогательную деятельность.

Таблица 3

Классификация стран по формам собственности на инфраструктуру, перевозочную и подсобно-вспомогательную деятельности

Государственные предприятия Компании, подконтрольные государству Частные компании

Инфраструктура Индия Китай Швеция Аргентина Германия Франция Австралия ЮАР Грузия Казахстан Великобритания США Мексика Япония Чили

Перевозки Индия Китай Беларусь Германия Франция Австралия ЮАР Грузия Казахстан Канада Швеция Великобритания США Чили Япония Мексика

Вспомогательная деятельность Индия Китай Беларусь Аргентина Австралия ЮАР Великобритания США Швеция Мексика

Необходимо отметить, что, по мнению экспертов, поддерживающих идею приватизации, она не служит лекарством от всех болезней. Практика приватизации показывает, что подходить к этому процессу на транспорте следует очень осторожно, взвесив все за и против.

' В третьей главе Экономическая эффективность создания операторской компании произведён расчёт эффективности создания операторской компании, осуществляющей перевозки серы и кокса, и выявлены основные группы факторов, влияющие на эффективность её функционирования. Предложен научно-методический подход, позволяющий произвести оценку эффективности создания и функционирования такой компании.

Произведена апробация разработанной методики: осуществлён расчёт экономической эффективности создания и функционирования операторской компании, которая будет осуществлять перевозки серы в захимиченных зерновозах по маршруту Аксарайская-Н - Темрюк и кокса в полувагонах по маршруту Магнитогорск - Калининград. Провозные платы по отдельным направлениям перевозки грузов приведены в табл. 4 в расчете на 1 т перевезенного груза и в расчете на планируемый объем перевозок. Затем произведён расчет доходов от перевозок, остающихся в распоряжении компании-оператора. Доходы компании-оператора от перевозок определяются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка ОАО РЖД и провозной платой при перевозке собственными (арендованными) вагонами компании-оператора.

Инвестиционная политика компании-оператора предполагает поэтапное приобретение необходимого количества новых полувагонов и зерновозов. До момента окончания формирования собственного парка вагонов, необходимого для обеспечения заданных в каждом году расчетного периода объёма перевозок, компания-оператор планирует использовать полувагоны парка ОАО РЖД и арендованные вагоны - зерновозы.

Расходы компании-оператора определяются по формуле (1):

Р РПс + Оам +Азрв + Ск

расходы на ремонт и содержание собственного подвижного состава (полувагонов, зерновозов);

отчисления на амортизацию; плата за аренду зерновозов;

затраты на содержание самой компании-оператора.

Таблица 4

Провозные платы по направлениям перевозок и родам грузов

Марш-рут следования Расстояние перевозки, км Род груза Объём перево -зок за год, тыс. тонн Провозная плата, дол. США в расчёте на тонну Провозная плата, тыс. дол. США в расчёте на объём перевозок

Собственные вагоны Вагоны парка ОАО КВД Собственные вагоны

Груженый рейс Порожний рейс Всего Груженый рейс Порожний рейс Всего

Аксарайская - 2 -Темрюк 1271 сера 1000 8,87 4,28 2,40 6,68 8870,0 4280,0 2400,0 6680,0

Магнито-горск -Калининград 2500 кокс 350 9,70 5,48 2,86 8,34 3395,0 1918,0 1001,0 2919,0

Итого по всем направлениям перевозки, в тыс. $ США 12265,0 6198,0 3401,0 9599,0

Расходы на ремонт и содержание собственного парка полувагонов и зерновозов. В течение периода реализации проекта компания-оператор планирует использование предприятий железнодорожного транспорта (вагонных депо и вагоноремонтных заводов) для обеспечения технического обслуживания, капитального, деповского и непланового ремонта собственного парка вагонов. За расчетный период (10 лет) величина доходов от перевозок компании-оператора составила 26,6 мн. дол. США.

В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включены затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии, включая внеплановые ремонты. Так же учтена провозная плата за следование вагонов в/из ремонта, оплата отстоя на железнодорожных путях.

Величины по каждой из статей затрат определены по среднесетевым данным железных дорог, увеличены на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. (30%) и приведены в табл. 5.

Расходы на ремонт одного полувагона и затраты на оплату отстоя собственных вагонов на железнодорожных путях ОАО РЖД составляют 19,2 тыс. руб. (627,45 дол. США) в год, одного зерновоза - 16,7 тыс. руб. (545,75 дол. США) в год. С учетом рентабельности, учитывающей прибыль ремонтных предприятий железнодорожного транспорта, эта величина будет равна соответственно 815,68 и 709,48 дол. США в год. Уровень расходов на ремонт и содержание собственного парка вагонов за весь расчетный период составил 4356,6 тыс. дол. США.

Амортизационные отчисления. Определение величины амортизационных отчислений производится в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. №1072 О единых нормах амортизационных отчислений на поное восстановление основных фондов народного хозяйства. Для полувагона норма амортизации принимается в расчетах равной 4,5 %, для зерновоза - 3,3 %.

Таблица 5

Расчет годовых расходов на ремонт и содержание собственных полувагонов и зерновозов компании-оператора

Полувагон Зерновоз

Показатели Деповской Капитальный ремонт Деповской Капитальный ремонт

ремонт ремонт

Стоимость проведения одного

ремонта, тыс.руб. 7,7 24,4 8,8 25,2

Срок полезного использования

вагона, лет 22 22 30 30

Число ремонтов за срок полезного

использования 17 1 13 1

Годовые затраты на ремонт вагона,

тыс.руб. 6,0 1,1 3,8 0,8

Профилактические работы,

необходимые для поддержания

вагонов в рабочем состоянии, 8,40 8,40

включая неплановый ремонт,

тыс. руб. в год

Провозная плата за следование

вагонов в/из ремонта, 3,00 3,00

тыс.руб.в год

Оплата отстоя на ж.-д. путях, тыс.руб. в год 0,70 0,70

Итого расходы на ремонт

и содержание собственного вагона, 19,20 16,70

тыс.руб. в год

То же с учетом рентабельности, равной 30% 24,96 21,71

Итого расходы на ремонт

и содержание собственного вагона, 627,45 545,75

$США в год

То же с учетом рентабельности, равной 30% 815,68 709,48

Годовые затраты по амортизации составляют: по полувагону 770 дол. США, по зерновозу - 736 дол. США в год при балансовой стоимости полувагона -

17,1 тыс. дол. США, зерновоза - 22,3 тыс. дол. США.

За 10 расчётных лет, амортизационные отчисления по парку вагонов компании-оператора составили 4146 тыс. дол. США, увеличившись за этот период со 183,4 тыс. дол. США до 449,7 тыс. дол. США в год.

Плата за аренду зерновозов. Недостаток собственного парка зерновозов компания-оператор планирует компенсировать использованием арендованных вагонов в течение первых двух лет работы.

Размер арендной платы определяется исходя из величины расходов железных дорог, зависящих от объёма работ, связанных с выпонением плановых и текущих ремонтов вагонов, их амортизацией и содержанием ремонтной базы, платежей в бюджет, а также возникающих потерь железных дорог из-за исключения вагонов из общесетевого обращения и возможного, при этом, ухудшения показателей их использования.

Плата за аренду грузового вагона рассчитывается следующим образом

восстановительная стоимость вагона с учётом переоценки основных фондов, руб.;

норма амортизационных отчислений, % от стоимости вагона;

цена капитального ремонта вагона, руб.;

среднее годовое количество капитальных ремонтов вагона;

стоимость деповского ремонта вагона, руб.;

среднее годовое количество деповских ремонтов вагона;

стоимость текущего ремонта вагона, руб.;

количество текущих ремонтов вагона за год;

износ вагона в доле к его стоимости;

ставка налога на имущество;

потери железных дорог в связи с возможным ухудшением показателей использования вагонов, руб./ваг-сут., определяемые по формуле

П = (1-узав)*С*\^*10-\ (3)

где - доля расходов, зависящих от объёма перевозок (для всех

вагонов, кроме рефрижераторных принимается равной 0,75);

С - себестоимость перевозок грузов, коп./10 т-км.;

- суточная производительность вагона, т-км., которая определяется по формуле

\^ = РДНД*8В, (4)

где - динамическая нагрузка вагона рабочего парка, тонн;

8В - Среднесуточный пробег вагона, км.;

Л,, - Нормативная рентабельность, принимается равной 25 %.

При расчете величины платы за аренду вагонов-зерновозов принимается ставка арендной платы 140 руб. в сутки или 51,1 тыс. руб. (1,75 тыс. дол. США) в год. Плата за аренду вагонов-зерновозов составит для компании - оператора 634 тыс. дол. США.

Расходы на содержание операторской компании. Основными элементами затрат на содержание компании являются оплата труда с начислениями на неё, расходы на аренду помещений, включая коммунальные услуги и прочие расходы. Компания-оператор также осуществляет расходы на информационное обслуживание системы слежения за вагонами, осуществляемое через Главный вычислительный центр ОАО РЖД; на обслуживание, содержание и амортизацию средств вычислительной техники и оргтехники; обслуживание автотранспортных средств, включая расходы на горюче-смазочные материалы, запасные части, ремонт и обслуживание автомобилей, их страхование, аренду.

Срок окупаемости проекта, определение которого в графическом виде представлено на рис. 2 и 3 составляет без учета и с учетом дисконтирования соответственно 7 и 8 лет.

Рис. 2. Срок окупаемости проекта без учёта дисконтирования

Рис. 3. Срок окупаемости проекта с учётом дисконтирования

Интегральные показатели эффективности инвестиционного проекта приведены в табл. 6.

Таблица 6

Показатели для оценки экономической эффективности инвестиционного

проекта

Показатели Единица изменения Величина показателя

Чистый доход тыс.$ США 5365,9

Чистый дисконтированный доход 1839,5

Индекс доходности доли единицы 1,44

Индекс доходности с учетом дисконтирования 1,18

Срок окупаемости проекта без дисконта лет 7

Срок окупаемости проекта с учетом дисконта лет 8

Величина индекса доходности составила без учета и с учетом дисконтирования соответственно 1,44 и 1,18, т.е. больше единицы, что свидетельствует об эффективности данного инвестиционного проекта (чем больше значение данного показателя за расчетный период, тем выше отдача от каждого рубля, инвестированного в проект).

Заключение

Основные научные положения и выводы, полученные автором, можно сформулировать следующим образом.

1. Специфика железнодорожного транспорта России заключается в том, что при относительно высоких технико-экономических показателях работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного обслуживания потребителей транспортной продукции. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень монополизации рынка транспортных услуг, возрастающая с увеличением дальности перевозок.

2. Вследствие того, что все методы государственного регулирования монопольных рынков имеют свои достоинства и недостатки, выбор метода

зависит от конкретной ситуации. Среди экономистов не существует ни единой точки зрения, ни даже концептуального согласия относительно того, какие методы регулирования монополий и способы определения тарифов (цен) более эффективны.

3. Один из способов создания конкурентной среды на транспортном рынке - межотраслевая демонополизация - состоит в поощрении конкуренции между различными видами транспорта, в т.ч. за счёт либерализации тарифной политики. На основании приводимой усовершенствованной методики можно определить, достаточен ли уровень конкуренции между различными видами транспорта для либерализации тарифов. Кроме того, при оценке конкурентоспособности, предлагается учитывать транспортную составляющую в конечной цене продукции. Второй способ создания конкурентной среды -внутриотраслевая демонополизация - заключается в поощрении конкуренции между компаниями-операторами собственного подвижного состава, перевозящими грузы по единой ж.д. сети.

4. Практика регулирования естественных монополий в различных странах и отраслях показала, что регулирующие органы не обладают ни знаниями, ни механизмами влияния на выпонение решений, достаточными, чтобы правильно и эффективно регулировать тарифы, даже если экономистам и удастся когда-либо прийти к согласию относительно методов регулирования.

5. Анализ реформ в различных странах позволил выявить схожие черты: рост эффективности работы достигнут в результате снижения роли государства, уменьшения государственного регулирования в сфере экономики, финансов, тарифной и инвестиционной политики и отказа от убыточных видов деятельности (например, эксплуатации малодеятельных участков); увеличение производительности труда было достигнуто за счёт масштабного сокращения персонала и внедрения новых технологий.

6. Уровень железнодорожных тарифов и качество транспортного обслуживания являются важными факторами, влияющими не только на работу отрасли, но и на развитие промышленности, и, в конечном счёте, на темпы

экономического роста. Поэтому проблемы демонополизации необходимо рассматривать не в узкоотраслевом контексте, а в контексте национальной экономики.

7. Проведённый анализ Прейскуранта № 10-01, введённого в действие с 28 августа 2003 г., в части тарифов на перевозки в собственном подвижном составе, позволил выявить неравновыгодность перевозок различных грузов. Несмотря на отдельные спорные моменты, новый Прейскурант №10-01, в целом позитивно повлияет на создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте и становление системы операторских компаний.

8. Развитие системы операторских компаний выгодно как предприятиям-грузоотправителям, так и экономике страны, в целом. Влияние развития операторских компаний на положение компании ОАО РЖД не однозначно: операторы завоёвывают наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок, увеличивая, тем самым долю низкодоходных грузов в структуре перевозок парком ОАО РЖД. Вместе с тем, с операторами в отрасль приходят инвестиции, появление компаний-операторов положительно повлияет на развитие сервиса в системе ОАО РЖД, например, на развитие информационных услуг, включая услуги по предоставлению информации о дислокации вагонов, слежению за их продвижением и техническим состоянием и на повышение качества транспортного обслуживания.

9. В результате расчётов выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компании-оператора. Эти факторы можно сгруппировать в три группы. Первая группа: факторы внешней среды, не зависящие от работы компании (величина налоговых ставок и процентов по банковским кредитам). Вторая группа: факторы внутренней среды компании (расходы на содержание компании-оператора). Третья группа: факторы, на которые операторская компания в той или иной степени может влиять, но лишь в результате совместных действий с ОАО РЖД (оборот вагона, технологические нормы и фактические затраты

времени на производство различных операций на станциях погрузки и выгрузки).

10. Разработана методика оценки эффективности работы операторской компании, которая применяется при анализе работы других операторов (перевозчиков).

11. На основании анализа указанных факторов, для каждого конкретного случая могут быть выработаны рекомендации по повышению эффективности работы операторской компании. Так, при финансовом и ином участии операторских компаний могут модифицироваться промывочно-пропарочные станции, оптимизироваться технологические процессы станций, увеличиваться пропускная способность объектов инфраструктуры ОАО РЖД.

Следствием этого может быть ускорение доставки груза, снижение оборота вагонов, что, в конечном счёте, приведёт к увеличению доходов компании и повышению качества транспортного обслуживания пользователей транспортных услуг.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Хусаинов Ф.И. Приватизация железнодорожного транспорта: генезис теоретической модели и её реализация // Транспорт: наука, техника, управление. - 2000. - №12. - С.28-30. [0,4 п.л.]

2. Хусаинов Ф.И. Анализ демонополизации железнодорожного транспорта Великобритании // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сборник научных трудов с международным участием. - Выпуск 22. - Самара: СамИИТ, 2001.- С.47-51. [0,3 п.л.]

3. Хусаинов Ф.И. Демонополизация естественно-монопольного рынка железнодорожного транспорта России //Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сборник научных трудов с международным участием. - Выпуск 22. - Самара: СамИИТ, 2001. - С.52-56. [0,3 п.л.]

4. Хусаинов Ф.И. Теория демонополизации естественно-монопольного рынка и программа структурной реформы железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт. - Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 2001 - Вып.З. - С.42-64. [1,4 п.л.]

5. Хусаинов Ф.И. Проблемы регулирования естественной монополии и конкуренция на транспортном рынке // Железнодорожный транспорт. - Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 2002. - Вып.1. -С. 10-26. [1,1 п.л.]

6. Хусаинов Ф.И. Инвестиционные проблемы железнодорожного транспорта и анализ способов привлечения финансовых ресурсов // Железнодорожный транспорт. - Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 2002. - Вып.2. - С.27-46. [1,2 п.л.]

7. Хусаинов Ф.И. Проблемы разделения монопольного и конкурентного сегментов на рынке транспортных услуг // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сборник научных трудов с международным участием. - Выпуск 24. - Часть 2. - Самара: СамГАПС, 2002.- С.47-51.[0,4п.л.]

8. Хусаинов Ф.И. Форма собственности и инвестиционные проблемы железнодорожного транспорта // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сборник научных трудов с международным участием. - Выпуск 24. - Часть 2. - Самара: СамГАПС, 2002. -С.51-55. [0,4 п.л.]

9. Хусаинов Ф.И. Анализ конкурентоспособности различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок // Вестник транспорта. - 2003. - №1. -С.20-30. [1,2п.л.]

10. Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта: теория и практика Британской модели // Вестник транспорта. - 2003. - №4. - С.30-38. [1,0п.л.]

11. Хусаинов Ф.И. Теория ценовой дискриминации и тарифообразование на транспортном рынке // Вестник транспорта. - 2003. - №5. - С.23-29. [0,8 п.л.]

12.Хусаинов Ф.И. Ценовая дискриминация в условиях естественной монополии // Ж.-д. Транспорт. - Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 2003. - Вып.З. - С.16-28. [0,8 п.л.]

И.Хусаинов Ф.И. Предпосыки и результаты приватизации железных дорог за рубежом // Железнодорожный транспорт. - Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 2003. - Вып.З. - С.34-48. [0,9 п.л.]

14. Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм и приватизационные процессы на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. - 2003. - №7. -С.27-33. [0,8п.л.]

15. Хусаинов Ф.И. Государственное регулирование монополии на транспорте // Современные макроэкономические процессы: тенденции и противоречия. Выпуск 2. Материалы межвузовской научно-практической конференции -Саратов: Издательство СГУ, 2003. -С.78-84. [0,4 п.л.]

16. Хусаинов Ф.И. Демонополизация и развитие конкуренции на железнодорожном транспорте // Инновационные процессы в управлении предприятиями и организациями. Сборник статей II международной научно-практической конференции - Пенза, 2003. - С.23-27. [0,3 п.л.]

17. Хусаинов Ф.И. Приватизация железных дорог: обзор зарубежного опыта // Экономика, управление, логистика: юбилейный сборник научных трудов с международным участием, посвященный 30-летию СамГАПС и 15-летию кафедры Бухгатерский учёт. - Вып. 25. - Самара: СамГАПС, 2003. - С.463-470. [0,5 п.л.]

18. Хусаинов Ф.И. О некоторых вопросах ценообразования в условиях естественной монополии // Экономика, управление, логистика: юбилейный сборник научных трудов с международным участием, посвященный 30-летию СамГАПС и 15-летию кафедры Бухгатерский учёт. - Вып. 25. - Самара: СамГАПС, 2003. - С.470-472. [0,2 п.л.]

19. Хусаинов Ф.И. Роль нового Прейскуранта № 10-01 в развитии конкурентной среды на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. - Серия Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. -

2004. - Вып.2. - С.50-60. [0,7 п.л.]

20. Хусаинов Ф.И. Развитие системы операторских компаний и роль нового Прейскуранта 10-01 в создании конкурентной среды на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. - 2004. - №4. - С. 11-15. [0,6 п.л.]

21.Хусаинов Ф.И. Перспективы и проблемы развития операторских компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок // Транспорт Повожья. - 2004. - Том 4. -Тетрадь 2. - С.30-35. [0,7 п.л.]

Хусаинов Фарид Иосифович

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

Подп. в печ. 23.09.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,75 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 1128.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.rn

www.guu.ru

РНБ Русский фонд

2005-4 12138

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Хусаинов, Фарид Иосифович

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ

1.1. Основные показатели, характеризующие современное состояние российских железных дорог.

1.2. Дискуссии вокруг основных положений программы структурной реформы на железнодорожном транспорте

1.3. Анализ современного состояния системы операторских компаний 38 Выводы

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Естественные монополии в современной экономике.

2.2. Межотраслевая демонополизация: поощрение конкуренции между различными видами транспорта.

2.3. Внутриотраслевая демонополизация: либерализация доступа к инфраструктуре.

2.4. Зарубежный опыт демонополизации железнодорожного транспорта

2.4.1. Общеэкономические предпосыки реформ.

2.4.2. Опыт Великобритании.

2.4.3. Опыт Канады.

2.4.4. Опыт Японии.

2.4.5. Опыт Соединённых Штатов Америки

2.4.6. Опыт Германии

3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СОЗДАНИЯ ОПЕРАТОРСКОЙ КОМПАНИИ.

3.1. Порядок создания операторской компании.

3.2. Определение доходов и расходов компании-оператора.

3.3. Инвестиционный план компании-оператора и оценка эффективности проекта.

3.4. Новый Прейскурант № 10-01 как фактор развития операторских компаний

Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие системы операторских компаний в условиях демонополизации железнодорожного транспорта"

В настоящее время в России идёт процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы операторских компаний. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний.

По мнению разработчиков "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам: будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества, будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон.

Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

И если некоторое время назад сама возможность конкуренции между различными негосударственными компаниями, являющимися собственниками подвижного состава, казалась маловероятной, то сегодня, на железнодорожном транспорте действуют 85 компаний-операторов собственного подвижного состава, которыми в 2002 году было перевезено 152,9 мн. тонн грузов (14,1 % от сетевой погрузки). Инвестиции компаний-операторов в приобретение подвижного состава составили, в 2002 году, 9,1 мрд. руб., что позволило приобрести 14692 грузовых вагона (в т.ч. 9523 Ч новых). Собственный парк операторских компаний (без учёта арендованных вагонов) достиг 46643 единицы (или 8 % от общего парка ОАО РЖД, который составляет 520 тыс. вагонов), а к 2003 г. парк собственных вагонов операторских компаний достиг 56,0 тыс. ед. [59,138].

Таким образом, на рынке появися новый, пока слабо изученный, но чрезвычайно важный сегмент, который, в настоящее время, находится в процессе формирования. В этой связи, особенно актуальной становится повышение эффективности работы субъектов транспортного рынка различных форм собственности (операторов, перевозчиков и т.д.) Кроме того, есть ещё один важный аспект в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте. Дж. Стиглиц отмечал, что значение конкуренции не только в сокращении издержек конкурирующих транспортных субъектов, но и в том, что конкуренция даёт основу для сравнения[158]. Пока ту или иную услугу предлагает монополия, потребитель в принципе не может оценить уровень качества транспортного обслуживания. И только, если услуга оказывается разными компаниями появляются объективные критерии оценки качества транспортного обслуживания.

Недостаточная исследованность вопросов демонополизации рынка железнодорожных грузовых перевозок и функционирования операторских компаний - с одной стороны, и практическая необходимость в исследовании этих вопросов - с другой, обусловили актуальность выбранной темы.