Экономическая оценка развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Шанайца, Павел Петрович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении"
На правах рукописи
АВЕЛ ПЕТРОВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
МОСКВА-2005
Диссертационная работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) на кафедре Экономика и управление на транспорте.
Защита состоится л28 сентября 2005 г. в 14Ч часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения.
Отзывы на реферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан л29 августа 2005 г.
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Терёшина Наталья Петровна
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор
Резер Семен Моисеевич
кандидат экономических наук, профессор Салатов Ким Хамитович
Ведущая организация:
Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, професо
А.Л. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Современные тенденции международного товародвижения свидетельствуют о возрастающем значении и росте объема транспортных услуг, востребованном на внешнем рынке. Освоение этого рынка достигается за счет создания вертикально интегрированных мультимодальных корпораций, располагающих широким набором технологий и имущественных средств, включая транспортные средства и оборудование, терминалы и складские емкости. Показателем интеграции в международную транспортную систему выступает доля освоения внешнего рынка транспортных услуг, которая включает операторскую деятельность, предоставление транспортных средств и оборудования, организацию логистических цепочек, формирование сквозных ставок и пр. Проблема интеграции России в международную систему контейнерных перевозок является актуальной в связи с развитием процессов интеграции и глобализации экономики.
Железнодорожный транспорт России не представлен на внешнем рынке контейнерных транспортных услуг, но в силу своих географических, исторических и экономических особенностей и преимуществ определяется как приоритетный вид транспорта в перевозках грузов в контейнерах на территории России. При этом, возрастающие объемы экспорта-импорта российских транспортных услуг осваиваются иностранными компаниями, работающими в России. Созданный в марте 2003 году консолидированный контейнерный перевозчик ТрансКонтейнер - филиал открытого акционерного общества Российские железные дороги (далее ОАО РЖД) позволяет значительно упростить процесс взаимодействия контейнерного сегмента железнодорожного транспорта России по вопросам совместной деятельности с ведущими зарубежными транспортными компаниями для освоения международного рынка транспортных услуг.
Актуальность темы исследования состоит в том, что эффективность деятельности железнодорожного транспорта как контейнерного перевозчика в международном сообщении во многом зависит сегодня от разработки качественно новых систем взаимодействия ведущих российских перевозчиков грузов в контейнерах с уже добившимися успехов на международном рынке транспортных услуг глобальными операторами мультимодальных контейнерных перевозок, заинтересованными в развитии своей деятельности на территории и с участием России.
Цели и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является экономическое обоснование формирования и развития системы организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, в основу которой положено оказание сквозной мультимодальной транспортной услуги по перевозке контейнерных грузов в международном сообщении на примере взаимодействия крупнейшей российской железнодорожной компании и морского контейнерного оператора, поностью интегрированного в международную транспортную систему.
Для реализации поставленной цели в диссертационном исследовании решены следующие задачи:
- проведен комплексный анализ объемов международных перевозок и основных направлений современных контейнеропотоков;
- дана характеристика основным тенденциям развития контейнерных перевозок в России и прогноз их изменения;
- проведена комплексная оценка российских международных контейнеропотоков с выделением в них железнодорожной и морской составляющих;
- исследованы организационно-технологические параметры функционирования логистической модели доставки грузов в контейнерах в международном смешанном сообщении;
- усовершенствована методика оценки экономической эффективности взаимодействия представителей железнодорожных контейнерных перевозок России с зарубежными партнерами в условиях освоения рынка транспортных услуг европейского региона;
- предложены методические принципы разработки инвестиционных программ, направленных на реализацию проектов по повышению эффективности взаимодействия компаний-участников логистических систем;
- обоснованы предложения по повышению эффективности международных мультимодальных перевозок с участием ведущих российских контейнерных компаний-перевозчиков;
- разработаны предложения по практической реализации логистического потенциала компании ОАО РЖД.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является ОАО РЖД, как базовцй контрагент железнодорожных контейнерных перевозок Российской
Федерации, а также международные транспортные компании - перевозчики грузов в контейнерах в смешанном сообщении.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования является система управления транспортно-логистическими комплексами с целью повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности российских железных дорог на внутреннем и внешнем транспортных рынках, а также повышения качества обслуживания контейнеропотоков в международном сообщении.
Методика исследования. Методической и теоретической базой диссертационного исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте, экономико-математические методы, а также принципы транспортной логистики в контейнерном бизнесе. В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики и организации перевозок, управления транспортом, транспортной логистики контейнерных перевозок, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, в том числе на этапе развития рыночной экономики и вхождения России в ВТО: Абрамова А.П., Баскакова П.В., Белова И.В., БенсонаД., Гапабурды В.Г., Громова H.H., Дерибаса А.Т., Кожевникова P.A., Кожевникова Ю.Н., Кочетова С.Н., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Лимонова ЭЛ., Мазо Л.А., Мандрикова М.Е., Матюшина Л.Н.. Метекина П.В, Милославской C.B., Николаева Д.С., Персианова В.А., Плужникова К.И, Резера С.М., Салатова К.Х., Смехова A.A., Смеховой Н.Г., Терёшиной Н.П., Трихункова М.Ф., УайтхедаДж., Хачатурова Т.С., ХолоповаК.В. и других, а также материалы периодических изданий. Кроме того, в диссертационной работе использовались материалы международной транспортной компании Самскип, железнодорожной компании ТрансКонтейнер - филиала ОАО РЖД, а также опыт работы диссертанта в области организации и управления морскими перевозками контейнерных грузов и результаты исследований, проведенных в представительствах компании Самскип в городах Москва, Санкт-Петербург.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- уточнены и научно определены основные положения современной организации международных контейнеропотоков в смешанном сообщении;
- обоснованы методические подходы и способы организации железнодорожных контейнерных перевозок в условиях создания компании ТрансКонтейнер -консолидированного филиала корпорации ОАО РЖД по перевозкам грузов в контейнерах;
- предложена модель взаимодействия ОАО РЖД с лидирующими представителями международного рынка мультимодальных транспортных услуг с целью повышения конкурентоспособности российских железных дорог на мировом рынке перевозок контейнеропригодных грузов;
- обоснованы порядок, длительность и стоимость выпонения технологических операций на всех этапах процесса сквозной доставки грузов в контейнерах в смешанном международном сообщении при взаимодействии железнодорожного, морского и автомобильного транспорта;
- разработана программа, моделирующая основные показатели технологического процесса доставки контейнеров на базе применения численных методов исследования процессов - теории массового обслуживания и теории вероятности;
- определены резервы интеграции мирового контейнерного рынка транспортных услуг с использованием потенциала ОАО РЖД для расширения спектра предлагаемых услуг по перевозке и обработке контейнеров как на территории Российской Федерации, так и за ее пределами.
Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволяют:
- выявить резервы повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности основных российских перевозчиков грузов в контейнерах на межгосударственном уровне предоставления транспортных услуг лот двери до двери;
- используя методику оценки экономической эффективности на основе интерпретации реальных технологических процессов в виде линейных систем массового обслуживания, определять по результатам статистического моделирования параметры функционирования логистических систем, ставя им в соответствие расходы по использованию материальных ресурсов;
- ограничить вовлеченность зарубежных компаний во внутренние перевозки контейнерных грузов но территории РФ за счет создания конкурентоспособного железнодорожного сервиса, тем самым обеспечивая рост отчислений налоговых и иных платежей в бюджет и национального ВВП.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2001 г.), Безопасность движения поездов (Москва, 2002-2003 гг.), Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004 г.).
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры Экономика и управление на транспорте Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выпоненных по заказу филиала ОАО РЖД компании ТрансКонтейнер во взаимодействии с лабораторией Стратегические и технико-экономические исследования Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа), используются в учебном процессе на экономических и технических специальностях Московского государственного университета путей сообщения.
Разработанная в диссертации методика предложена в качестве типовой для оценки эффективности логистических процессов компании ТрансКонтейнер при перевозках грузов в контейнерах в смешанном сообщении.
Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 5 научных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 146 машинописных страницах и содержит 24 таблицы, 13 рисунков. Библиографический список включает 137 наименований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность исследования, определяются цели, задачи, научная новизна и практическая значимость работы, дается краткое изложение ее содержания и основных результатов исследования.
В первой главе рассмотрены основные мировые тенденции развития контейнерных перевозок, а также принципы организации контейнеропотоков на территории Российской Федерации.
Контейнеризация грузов - важнейшее направление научно-технического прогресса в
перевозочном процессе. По оценкам специалистов контейнеризация грузов в мире в 1999 г. достигла примерно 55%. В 2004 г. мировой уровень контейнеризации уже составил 63%, т.е. из общего объема контейнеропригодных грузов существенно более половины перевозится в контейнерах. Согласно прогнозам, этот показатель к 2010 г. составит 70%. Наиболее высокая динамика развития контейнерных перевозок приходится на последние 15 лет. В этот период объем переработанных контейнеров в портах мира в среднем возрастал на 8-10% в год. Так, в 1986 году объем переработанных контейнеров в мире составил 62 мн.ТЕи, в 1990 г. - 88, в 2000 г. 212 мн.ТЕи, в 2001 г. - 220 мн., а в 2003 г. - уже 225 мн. единиц. Наибольший объем контейнерных перевозок сегодня приходится на морской транспорт, что прежде всего обусловлено мировой потребностью межконтинентального товародвижения.
В настоящее время наблюдается процесс сращивания (слияния/поглощения) крупных компаний-перевозчиков. Это укладывается в общемировые тенденции развития экономики на современном этапе. Таким образом, в перспективе возможно появление новых крупных конгломератов, которые резко повысят свою значимость на рынке контейнерных услуг и, в определенной степени, будут контролировать его отдельные сегменты, например, те или иные линии, крупные терминалы и т.д. Это будет иметь большое влияние на тарифную политику и конкурентоспособность перевозок.
Рынок контейнерных перевозок в России растет со скоростью 20% в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Наличие растущего спроса, безусловно, делает этот рынок одним из самых инвестиционно привлекательных сегментов экономики. Поэтому инвестиции в развитие качественно новых логистических систем, морские порты и погрузо-разгрузочные терминалы будут окупаться, по прогнозным оценкам автора, всего за несколько лет.
Комплексной Программой модернизации транспортной системы России предусмотрено развитие контейнерных перевозок на 2002-2010 г.г. Намечено к 2006 г. достичь объема перевозок грузов в контейнерах на уровне 1992 г., что составит 16,5 мн. т. из них 70% приходится на перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. Итоги 2004 года показывают, что программа развития контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте выпонена. Достигнутый объем перевозок составил почти 19 мн. т. Доля перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах существенно превысила 70%.
В ходе реализации 1-го этапа реформирования железнодорожной отрасли осуществлено выделение в качестве самостоятельного участника контейнерного рынка Центра по перевозкам грузов в контейнерах - ТрансКонтейнер - филиала ОАО РЖД. ТрансКонтейнер наделен одновременно как контролирующими, так и хозяйственно-коммерческими функциями. Одной из основных задач, поставленной руководством ОАО РЖД перед компанией ТрансКонтейнер по увеличению объема контейнерных перевозок железнодорожным транспортом, является развитие сегмента комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, как внутри страны, так и за ее пределами с целью реализации эффективной маркетинговой политики и оживления конкурентной среды в сфере контейнерного сервиса. В настоящее время ТрансКонтейнер ведет активные переговоры с конкурентоспособными представителями международного рынка мультимодальных контейнерных перевозок по заключению договоров на транспортно-экспедиционное обслуживание на территории Европы, Китая, Южной Кореи, Финляндии, Украины, Казахстана, Узбекистана, Турции и Пакистана, что позволит осуществлять перевозки грузов в контейнерах по принципу лот двери до двери.
В таблице 1 приведены данные по объемам перевозок грузов в контейнерах по российским железным дорогам за 2004 год.
Таблица 1
Распределение объема перевозок по принадлежности контейнеров в 2004 году
Виды перевозок в тыс.тонн %
| Внутренние перевозки, в том числе' 10 999,2 58,7
В контейнерах ОАО РЖД 8 029,4 73,0
1 в иных контейнерах 2.969,8 27,0
Экспортные перевозки, в том числе: 4317,1 23,0
В контейнерах ОАО РЖД 690,7 16,0
в иных контейнерах 3.626,4 84,0
Импортные перевозки, в том числе: 2.095,2 пд
В контейнерах ОАО РЖД 188,6 9,0
в иных контейнерах 1 906,2 91,0
Транзитные перевозки, в том числе: 1 339,0 7,1
в иных контейнерах 1 339,0 100,0
ИТОГО, в гом числе: 18.7503 100,0
В контейнерах ОАО РЖД 8.908,7 47,5
| в иных контейнерах 9.841,8 52,5
Источник. ГВЦ ОАО РЖД
Данные показывают, что основной объем предоставляемых транспортных услуг по перевозке грузов в контейнерах приходится на внутренний рынок. Внешний рынок
осваивается сторонними структурами и собственным контейнерным парком. В совокупном объеме перевозок грузов в контейнерах железнодорожным, морским и речным транспортом доля первого в 2003 году составляла приблизительно 81%. Это подтверждает мнение о том, что экспортные и импортные перевозки грузов в контейнерах завязаны на внутренние грузообразующие центры, связывающие порты железнодорожным сообщением.
Выпоненный в диссертации сравнительный анализ показал, что развитие контейнерных перевозок в России пока существенно отстает от мирового уровня. Значительным недостатком отечественной системы контейнерных перевозок является не только слабое обеспечение техническими средствами, информационным сопровождением, но и их обособленность на каждом виде транспорта, слабая интеграция в мировую транспортную систему
Вторая глава диссертационного исследования посвящена обоснованию организационно-технологических параметров логистических форм контейнерных перевозок.
На сегодняшний день Россия представляет собой геополитически и экономически важный регион, активно принимающий участие в международном контейнеродвижении. Специфика российского товарораспределения состоит в том, что товаропроизводящие и грузопроизводящие предприятия располагаются внутри России, а основной потребитель данного сырья находится за рубежом.
Возможное вхождение России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) и необходимая в соответствии с этим защита отечественного перевозчика требуют создания российских операторских компаний, способных осуществлять сквозные экспортно-импортные и трансконтинентальные контейнерные перевозки на сетях всех государств -членов организации. В этой связи, в качестве потенциального зарубежного партнера российской компании ТрансКонтейнер, была выбрана транспортная компания Самскип. На сегодняшний день она представляет собой поностью интегрированную международную транспортную систему, предлагающую клиенту спектр услуг в области экспедирования, обработки грузов и логистики. В общем объеме предоставляемых услуг для клиентов компании 89% составляют контейнерные перевозки. Компания Самскип насчитывает около 1 тыс. работников, работающих в 33 офисах 15 различных стран мира. Общий товарооборот компании в 2004 году составил 300 милионов доларов США, что
превышает показатель 2003 года на 25%. Компания Самскип оперирует как собственными (17 контейнерных, 11 рефрежираторных, 15 генерального груза, 3 парома), так и агентированными судами и имеет контейнерные терминалы в Германии, Нидерландах, Бельгии, Англии, Исландии и США. Самскип представлена в России тремя своими представительствами: Самскип Санкт-Петербург, Самскип Москва и Самскип Мурманск. Компания Самскип не располагает собственным сервисом в наземной части транспортировки грузов в контейнерах по территории РФ, что и является потенциальной сферой прямого взаимодействия с ОАО РЖД.
ТрансКонтейнер, в свою очередь, располагает сетью агентств в местах общего пользования крупных грузовых станций. Специальным распоряжением ОАО РЖД в декабре 2004 года на баланс ТрансКонтейнер ОАО РЖД были переданы контейнерные площадки на 34 грузовых станциях. На этих станциях сформированы соответствующие агентства, через которые может быть налажено взаимодействие с представительствами Самскип в России и за рубежом в организации контейнеропотоков в сообщении Западная Европа - Россия - Западная Европа.
Анализ направлений морских перевозок компании Самскип в/из России показывает, что 95% всех морских перевозок в сухих контейнерах осуществляется через терминалы порта Санкт-Петербург. Причем местонахождение данных грузополучателей в 90% случаев сосредоточено в Москве и прилегающих городах ближайших областей. Весь представленный контейнеропоток для конечного получателя в Москве доставляется Самскип только автомобильным транспортом, как в свободном, так и в таможенном режиме. Исследования показали, что примерно 85% используемых на данном направлении автоперевозчиков являются компании - нерезиденты РФ.
На основании предварительного изучения контейнеропотоков была экономически обоснована возможность организации взаимного сервиса между Самскип и ТрансКонтейнер ОАО РЖД на полигоне С.-Петербург-Москва-С.-Петербург путем перехода с автомобильного транспорта на железнодорожный.
С этой целью, в настоящей диссертационной работе выпонен анализ контейнеропотоков назначением на/из России с учасгием Самскип на Северо-Западном полигоне, где имеет место наибольший объем перевозок. Для сравнительного анализа, при прочих равных условиях, проведено исследование обрабатываемых объемов контейнеров компанией ТрансКонтейнер, следующих в/из порта С.-Петербург.
Результаты анализа представлены в табл. 2.
Таблица 2
Объем контейнерных перевозок компаний-участников за расчетный период 15 месяцев (октябрь 2003 - январь 2005 гг.) через порт С.-Петербург
Компания перевозчик Перевезено в импортном направлении, ТЕи Перевезено в экспортном направлении, ТЕи
Европа - Россия Азия- Роесия Прочие -Россия ВСЕГО Иг них на Москву Россия -Европа Россия-Азия Россия-Прочие ВСЕГО Из них из Москвы
"Самскип Россия" 8288 1930 138 10356 4533 7011 1340 523 8874 544
ТрансКонгейнер" 13676 5260 7022 25958 2898 70583 36373 14647 121603 2544
ИТОГО 21964 7190 7160 36314 7431 77594 37713 15170 130477 3088
Исследование объемов перевозимых грузов в контейнерах железнодорожным транспортом показало, что, как в импортном, так и в экспортном направлениях, наиболее перспективным для России партнером и регионом в Европе, в отношении товародвижения контейнерных грузов, является Германия. За расчетный период железнодорожным транспортом по территории России было перевезено 7.863 ТЕи (57,5% от всего контейнеропотока Европа-Россия), следующих в импортном направлении из Германии в Россию через порт С.-Петербург, и 48.765 ТЕи (69,1% от всего контейнеропотока Россия-Европа), следующих в экспортном направлении из России в Германию через порт С.-Петербург.
Указанный приоритет имеет место и в отношении компании Самскип. Исследования показали, что за расчетный период в исследуемых представительствах компании Самскип в России контейнерооборот между РФ и Германией составил 5.056 ТЕи (61% от всего контейнеропотока Европа-Россия) в импортном направлении, и 5.518 ТЕи (78,7% от всего контейнеропотока Россия-Европа) следующих в экспортном направлении через порт С.-Петербург.
При этом 59,4% от всех перевозимых на данном направлении контейнеров в импортном назначении Германия-Россия приходятся на получателей в Москве, что составляет 3.003 ТЕи. Данный объем включают в себя только контейнеры с загрузкой в Германии и близко расположенных регионах с последующей доставкой их в порт Гамбург и погрузкой на суда сообщением Гамбург - Хамина - С.-Петербург. Экспортный же контейнеропоток из Москвы в порт для дальнейшей отправки морем в Германию является слаборазвитым направлением компании Самскип и составляет всего 232 ТЕи (4,2% от всего экспортного контейнеропотока Россия-Германия).
На основании провезенного анализа рассмотрены два основньк вар и ж та контейнерного сервиса (табл. 3) и выпонена их сравнитешая технико-эюномическая оценка.
Первый варианп. существующий - международная смешанная водно-сухопушая или наземная перевозка контейнеров в сообщении Германия - Россия - Германия. При этом водную часть контейнерного сер виса осуществляет морской перевозчик (вданном случае - компания Самскип), а наземную - автоперевозчик по договору с компанией Самскип.
Второй варианп- предлагаемый вариант международной смешанной водно-сухопутной перевозки контейнеров в сообщении Гфмания- Россия- Германия, который отличается от первого тем, что наземная часть контейнерного сервиса осуществляется железнодорожным перевозчиюм ОАО РЖД> с прямым участием филиала ТрансКонтейнер ОАО РЖД. Железнодорожный сервис организуется на основе введения в обращение ускоренных контейнерных поездов в сообщении С.-Петербург -Москва- С.-Петербург.
ТаблицаЗ
Исследуемые логистические схемыперевоз№ по мфшруту Гамбург- С.-Петербург- Москва- С.-Петербург
№ Маршрут перевозки Вид транспорта Груз принадлежности Выпонение
1. Гамбург - Гамбург Авто Самскип Самскип
Гамбург -СПб Морской Самскип Самскип 1
СПб-Москва Авто Самскип Самскип 1
Москва-СПб Авто Порожний Самскип
2. Гамбург - Гамбург Авто Сам скип/Тра нсКонге йнер Самскип
Гамбург-СПб Морской Самскип/ТрансКонгейнер Самскип
СПб-Москва Ж.д Самскип/ТрансКонгейнер ТрансКонтейнер
Москва -Москва Авто Сам скип/ТрансКонтейнер ТрансКонтейнер
Москва-СПб Ж. д. Самскип/ТрансКонгейнер ТрансКонтейнер
Дл я пр актич есной реализации со вместной д еятеп ьно ста, по мимо р асч его в по казател ей экономической эффективности с целью выявления наиболее привлекательного варианта доставки, проведена оценка эффективности инвестиционной деятельности по выбранному проекту. Оценф инвестиционного проекта предложено проводить по представленной ниже схеме (рис. 1). Помимо собственного капитала обосновано использование заемных
средства с цепью последующего приобретения части необходимого оборудования (юнтейнеры, юнтейнероюзы) влизинг.
Первый этап; оценка ффектиености проекта Х целой Проект общественно значим? I
Общественная эффективность положительна' Коммерческая эффективность достаточно высока*7
-- I - 1 -
Коммерческая эффективность достаточно высокая7
ТХГ-гт~~-
Есть ли варианты господдержки
Проект отклонется
Корректировка проекта с учетом господдержки I
Второй этап: оценка эффективности участия в проекте
Формирование организационно-экономического механизма реализации проекта
Рис. 1. Концептуальная схемаоценки инвестиционного проекта
Проведенный в диссертационном исследовании срааштешый анализ объемов пфевозок внешнеторговых грузов,обслуживаемых морским перевозчиюм Самскип на сухопутном плече С.-Петербург - Москва - СПетербург, и прошозируемые объемы нонтейнфньк пфевозок железнодорожным транспортом на данном направлении позволяет обосновать вывод о наличии объекта иных возможностей, позволяющих железнодорожному транспорту России совместно с компаний Самскип создать кошурентоспоообный мультамодапьный нэнтейнфный сфвис. Основной эффект достигается при этом за счет утилизации порожних мэнтейнфопотоков, следующих в
обратом направлении в порт, и существенного сокращения времени оборота судовой партии юнтейнеров посредством организации на данном направлении усюреннош юэнтейнерного поезда.
В третьей главе предложена тех ни ю-экономическая модель исследования вариантов контейнерного сервиса, а также изложены осношые пфаметры разработки вычисли тел ьиого аппарата мод еяированияд анных варианта а
Ошошой задачей создания эффективной логистической модели сфвиса является повышение оборачиваемости технических средств - контейнеров, автомобилей, подвижного состава железнодорожного транспорта. Фактор усюрения оборота технических средств является показателем эффективности бизнес-процесса. Именно поэтому первичным в исследовании логистических схем или варианте в бизнес-процессов является оценка всех затрат времени, направленных надосгижение конечного результата. Затраты времени по каждому из вфиантов организации юнтейнерного сердаса дожны быть поставлены в соответствие финансовым затратам. Сравнительный анализ затрат по каждому из вариантов показывает преимущество той или иной схемы организации контейнерного сервиса.
Исследования показали, что вфианты организации юнтейнерного сервиса могут быть формализованы с применением математических моделей теории массового обслуживания. Так, в каждом из вариантов организации мэнтейнфного сервиса имеются все содержательные моменты моделей, описываемых теорией массового обслуживания, тате как: источник заявок на обслуживание, входящий поток требований, канал обслуживания, очередь в ожидании процесса обслуживания, простой канала обслужи ваниявожидании поступления заявки наобслуживание.
Под иапочшком заявок на обслуживание в данном случае следует понимать оово1упность юнтейнеров, загруженных на судно, которые по определенной процедуре необходимо выгрузить на причал порта или загрузить в подшжной состав автомобильного или железнодорожного тршепорта.
Под каналом обслуживания в данном случае следует понимать устройства, выпоняощие ту или иную технологическую операцию. Прежде всего, это погруэочно-разгрузочные средства для выгрузки контейнеров из судна или погрузки их в подшжной состав автомобильного или железнодорожного транспорта. К каналам обслуживания также относится подвижной оостав автомобильного или железнодорожного транспорта, с
помощью даторого осуществляется такой вид обслуживания как доставка контейнеров. Количество каналов может изменяться от 1 до некоторого конечного зндаения.
Как заявка на обслуживание, так и сам обслуживающий канал мотут простаивать в ожидаши шчала обтстсиазшя (когааобслуживающий канал оказывается занятым) или в ожидаши прихода заявки на об служи ваше (югда из источника заявка не поступила в обслужи ваощую систему).
Определение пфаметров моделей, формализующих варианты схем логистического построения контейнерного сервиса, произведено в диссертационном исследовании по следующей методике:
1. В соответствии с моделью единичного технологического процесса конкретизируется схема многофазной модели системы массового обслуживания.
2. Всем фазам обслуживания поставлены в соответствие Екодящие потоки (с обоснованными параметрами) и продожительность обслуживания в виде ее заюна распределения (функция равномерного распределения и ^сочно-линейная аппроксимация (приближение) бэта-распределения).
3. По каждой фазе обслуживания производится определение частых численных реализаций продожительности обслуживания, а также других сопутствующих параметров, таких как продожител шосгь ожиданияобслуживания и других операций, на основе механизма задания случайных чисел,равномерно распределенных винтервалеот Одо 1.
4. Количество итераций определяется количеством контейнеров на борту судна, предназначенных для последующей отправки в пункт назначтия автотранспортом или поездом.
5. Полученные данные обрабатываются методами математической статистики с целыо определения средних знжений продол житешости занятости технических средств и продожительности выпонения лотстачески построенного контейнерного сервиса в целом.
Для вычисления моделируемых пфаметров функционирования системы с использованием математической модели необходимо провести распределение вероятности количества юнтейнеров на судне и продол житешости выпонения указанных выше операций к виду, удобному для моделирования с помощью механизма случайных чисел.
Дня случая, нощаплотность вероятности распределения параметра аппроксимирована куоочно-линейной функцией плотности, распределение имеет два участка, на которые
может попасть случайная величина т'. В связи с этим знамение технологического пграметраопредел яется в р езу л ьтате решения следу ющих ДЕухурашений:
(/З-сМу-а) а <т< у (1
(р-ссМ-у) '
где х - знамение технология есю го параметра, имеющее случайную природу и плотность вероятности которого распределен а по закону треугольника;
а и Р - минимальное и максимадыюезначениетеснологичесного параметра; ^ - вероятное значение технологического параметра.
Значения параметров а, Р и ^ определены для каждой операции на основе данных обследования, выпоношого диссертантом.
Разрешая уравнения (1) и (2) относительно т', получим следующие две расчетные формулы:
Длядиапазона0<*' ~х'\
т^а+^-ф-сЬ
Длядиатазона < 1:
г=р-^\-х)ф-сг)ф-у) ^ (4)
где х' - случайное число, равномфно распределенное в интервале от 0 до 1 и
соответствующее вероятности появлениязнанения т' равного г.
Зншение х' находится изусломя т' . Разрешив оба уравнения относительно получим следующее:
" Р~а или ' Р~а (5)
Таким образом, наосновании знэтений, полученных по формулам (3) и (4),получаем
феднеезначение г по следующей формуле:
" , (6)
пдеп- юличество итфаций в выборке.
Дпяпро ведения статистического анализа описанных вдиссфтационномисследовании моделей мэнтейнфного сфвиса принято считать за осно^ показатели работы компании Самскип за 2-ю неделю октября 2004 г. (приход судна в порт С.-Петфбург: 6.1004 и 09.10Й4).
Приведенные в диссфтационном исследовании результаты расчетов по моделируемым вариантам доставки юнтейнфов на плече пфевозки С.-Петфбург -Москва - С.-Петфбург показывают, что, при прочих равных условия*, продожительность до ставки пфтии юнтейнфов(41 ед.) жел езнодоро жн ым транспортом по второму варианту на22% выше, чем по пфюму варианту (29 ед.) с использованием автомобишого транспорта.
При этом важно отметить следующее:
а) объем пфеюзимых юнтейнфов по второму варианту на 30% превышает количество пфеюзимых юнтейнфов автомобильным гранспортом;
б) для расчетов в диссфтации принято, что юличество автомобилей для доставки юнтейнфов равно количеству юнтейнфов к пфевозке (на практике, однофеменная доставка юнтейнфов автотранспортом технологически лимитирована 20-24 ед., т.е. допонительный объем юнтейнфов к перевозке ожидает в порту возврата автомобилей для выпонения повторно го рейса);
в) во втором варианте с использованием железнодорожного сфвиса вся партия юнтейнфов (41 еа.) возвращается в порт С.-Петфбург в фуженом состоянии в отличие от сущест^ющего пфвого варианта, когда 100% юнтейнфов доставляются обратно в порт автомобилями в порожнем состоянии;
г) исследования показали, что использованный при расчетах длительности доставки юнтейнфов железнодорожным транспортом фафик движения юнтейнфного поезда №1244Л243 на 2004-2005 гг. имеет необоснованно высокую продожительность следования от ст. Авто во до ст. Москва Тов.Окг и обратно, и, таким образом, обладает объективным резфвомдля сокращения общего времени доставки на 17-25% (до 15-16
часов).
Таким образом, с использованием предложенных моделей выявлены резервы повышения эффективности контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и обоснована система мер по реализации данного варианта
Четвертая глава посвящена оценке экономической эффективности доставки грузовв контейнерах в различных вариантах реализации технологического процесса, а также расчету эффективности развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении.
Осноьными экономическими позициями, которые в настоящем диссертационном исследовании ставятся в соответствие временным параметрам, являотся затраты, возникающие на маршруте С.-Петербург - Москва по каждому из рассматриваемых вариантов и которые связаны: с контейнерами; со средствами транспорта при доставке контейнеров из С.-Петербург в Москву к складам получателей и обратно; с ускоренным грузовым контейнерным поездом; со средствами автомобильного транспорта при доставке груженых контейнеров со станции назначения (Москва-Товарная ОКТ жд.) к складам фуэополучателей и завозом груженых контейнеров на станцию отправления умеренного дантейнерного поездапо маршруту Москва-Тов-Авто во (С.-Петербург) для передЕни впорт.
Полезный результат (эффект) по каждой из рассматриваемых схем рассчитывается по следующей формуле:
Д/ - 3i => шах ^
где Д' - доход, полученный от доставки груженых юнтейнеров по i-му варианту единичного технологического процесса^ = 1 или 2),руб.;
3' - эксплуатационные затраты, связанные с использованием технических средств при реализации i-го варианта единичного технологически процесса('= 1 или2), руб.
Для фавн и тельных расчетов одинаювые статьи по каждому из рассматриваемых вариантов целесообразно исключить.
В соответствии с формулой (7), в расчетной модели, в настоящем диссфтационном исследовании, принимаются следующие затраты (расходы), связанные с использованием технических федств.
По пфвому варианту доставки контейнеровпо маршруту С.-Петфбург- Москва - С.-
Петербург:
3=3 + 3
где - эксплуатационные затраты, связанные с использованием крупнотоннажных контейнфовдлиной 40 футов в соответствии с временными затратами,руб.;
эксплуатационные затраты, связанные с использованием автомобилей для перевозки юнтейнфовзавремяпфевозки.руб.
По второму вфианту доставки контейнфовпо мфшруту С.-Петербург- Москва - С.Петербург:
где - эксплуатационные затраты, связанные с использованием юнтейнфов, руб. Они аналогичны затратам
*д - эксплу атационн ые затр аты, связанн ые с нонтейн фн ым по ездом, руб.;
эксплуатационные затраты, связанные с использованием автомобилей для вывоза юнтейнфов со станции и завоза их на станцию, руб.
Дэход от мэнтейнфных пфевозок по каждому из вфиантов в настоящем исследовании рассчитывася по взимаемой тарифной плате за достав^ принятого количества контейнеров.
По пфвому вфианту доход по доставке юнтейнфов (автомобишым транспортом) состоит из стоимости доставки груженого юнтейнфа длиной 40 фута в из С.-Петербург в Москву и стоимости возфатапорожнего обратно.
Доходы по второму варианту доставки контейнфов(железнодорожным транспортом) рассчитываются по стоимости доставки фуженых юнтейнфов из С.-Петфбург до Москвы и обратно контейнфным поездом согласно Прейауржту 10-01 с применением коэффициента индексации нэнтейнфного тфифа 1,12 дл я2004 года. Дл я р асч ета доходов по вфианту 2 использовано несколыю расчетных моделей.
Первая модель - аналогична схеме по варианту 1, а именно: поезд из С.-Петфбург в Москву зафужается 29-ю фужеными контейнфами шмпании Самскип и 12-ю контейнфами ТрансКонтейнф (собственных или ОАО РЖД),Обратно возврацается 29 порожних юнтейнфов Самскип и 12 фуженых юнтейнфов компании ТржсКонтейнф.
Вторая модель - отличается от перюй тем, что обратным рейоом контейнерного поезда все иэнтейнеры возвращаются в груженом состоянии.
Таблица4
Результаты срашителыюй энэномичесюй оценки эффективности вариаттовдоставки юнтейнеровпо маршруту С.-Петербург-Москва- С.-Петербург
Экономические показатели Вариант 1 Вариант 2 Примечание
Расчетный доход, руб 933 800 606 361 678 988 модель 1 модель 2
Расчетные затраты, руб 652 227,9 426 185,8 493.385,8 на 29 конг на 41 конг.
Экономический эффект, руб. 281 572,1 180.176 252 803 модель 1 модель 2
Расчетная экономическая эффективность, % 43,2 42,2 51,2 модель 1 модель 2
На основании результатов расчетов показателей инвестиционного проекта по годам расчетного периода, в табл. 5 представлены основные показатели нэммерчесюй эффективности.
Таблица 5
Показатели коммерческой эффективности инвестиционного проекта совместной деятельности ТрансКонтейнер и Самскип
Показатели Без учета дисконтирования С учетом дисконтирования С учетом дисконтирования и коэффициента распределения
Ч исты й доход (интегральный эффект X руб 74343306 14915.776 12329933
Срок окупаемости, годы 395 422 431
В результате выпоненных раететов и анализа их результатов установлено, что с точки фения выборатранспортнопо маршрута, вариант сквозной доставки контейнеров с использованием предлагаемого ускоренного железнодорожного сервиса почти на20% более эффективен, чем сущест^ющий вариант с использованием толью автомобильного транспорта.
Результаты расчета в основных показателей эффективности инвестиционного проекта (с применением лизинговых схем) показали, что, уже начиная с четвертого года существования проекта по совместной деятельности кампаний и до юнца расчетного
периода (10 лет) будет иметь место постоянно растущий показатель прибыли, а, следовательно, и отчислений с целью роста транспортной составляющей показателя ВВП России.
Рассмотрение факторов, характеризующих эффективность участия компаний в проекте по совместной деятельности, позволяет обосновать вывод о повышении, помимо показателей экономической, также показателей народно-хозяйственной и экологической эффективности от деятельности отдельно каждою из рассматриваемых в диссертационном исследовании предприятий.
Положительный финансово-экономический результат проекта по взаимодействию транспортных компаний ТраисКонтейнер иСамскип наплечеперевозки контейнеров С.-Петербург - Москва - С.-Петербург рассматривается как существенный прогресс в процессе участия железнодорожного контейнерного бизнеса России на международном рьнке транспортных услуг, а также непосредственного присутствия крупнейших российских представителей железнодорожных юнтейнерных перевозок в списке участниювмультимодальньк транспортных конгломератов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выпоненного диссертационного исследования сделаны следующие основные выводы.
1.На международном рынке транспортных услуг значительную долю занимают услуга по организации контейнерных перевозок, объем которых в последние годы существенно возрос. В диссертации обосновано, что практическое освоение рынка транспортных услуг в сфере юнтейнерных перевозок достигается с наивысшей эффективностью при оо здании вертикально интегрированных \^льтимодальных корпораций,располагающих широким набором технологий и имущественных средств.
2. В диссертации разработана практическая схема взаимодействия компании ОАО РЖД>, в лице своего филиала по контейнерным перевозкам - ТраисКонтейнер, с зарубежными представителями транспортного рынка с целью повышения юн!урентоспоообности российских железных дорог на внешнем рьнке юнтейнерных услуги решения важнейшей стратегической заджи - интеграции российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему.
3.Определен и практически обоснован порядок, длительность и стоимость
выпонения технологических операций на всех этапах процесса обслуживания контейнеропотоюв в смешанном междунфодном сообщении при взаимодействии железнодорожного, морского и автомобильного видов транспорта с выделением центров ответственности по каждое подразделению учасшинэвперевоэочного процесса.
4. Для оценки эффективности развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении разработан метод статистам есю го моделирования временных параметров, в качестве которых рекомендовано принять продожительность обор гни ваемо ста используемых технических средств на всех этапах, организации технологического процесса, и поставитьим в соответствие возникавшие при этом затраты.
5. Результаты проведения оценки экономической эффективности доставки контейнеров на плете перевозки С.-Петербург- Москва - С.-Петербург, с точки зрения выборатранспортного маршрута,доказали,что вариантсквозной доставки контейнеров с использованием предложенного ускоренного поезда поностью исключает порожний пробег контейнеров и почти на 20% более эффективен, чем вариант доставки с использован и ем только автомобильного транспорта.
6. По результатам расчетов основных показателей эффективности ряда инвестиционных подпроектов (с применением лизинговых схем) установлено, что, уже начиная с четвертого года осуществления проекта по совместной деятельности российских и зарубежных компаний и до юнца расчетного периода (10 лет) будет иметь место устойчивая положительная тенденция по показателю прибыли, а, следовательно,и по приросту бюджетных отчислений, что отвечает целям и тенденциям экономического роста в России.
7. На основе предложенньк методических принципов разработки и реализации проектов по взаимодействию компаний - участию в логистических систем обоснованы предложения по повышению контрен то способности российских железных дорог на международном транспортном рынке.
Основные положения диссертации ихтожены в следующих работах:
1. ШанайцаП Л. Эюномическаяоценка эффективности мероприятий по обеспечению и повышению надежности технических средств и безопасности движения на железнодорожном транспорте. // Безопасность движения поездов). Третья н^ч.-пракг.
юнф./тр.Моск. гос.ун.-тпутей сообщения(МИИТ).- М.,2002 г., с. V1-57.
2. Шанайца ПЛ. Совершенствование упрашшия комплексом на принцип ж логистики: автоматизированная система управления Грузовой Экспресс. // Проблемы корпорагишого управления на железнодорожном транспорте. Н^ч.-практ. гонф. / тр. Моск. гос.ун.-тпутей сообщения(МИИТ).- М.,2004 г., с. 1-45.
3. Шанайца ПП. Применение логистических систем нового поюления в контейнерном бизнесе России. // Транспорт, нгука, техника, управление. Журнал. / ВИНИТИ РАН.- М., 2005 г.,№10.
4. Шанайца ПП. Резервы интеградии междунфодного юнтейнфного рьнка тр ан атортн ьк у ату г. //л Жел езнодоро жн ый транспорт. Журнал./- М.,2005 г., №8.
5. Шанайца ПП. Пути повышения эмэномичесюй эффективности юнтейнфных пфевозокОАО РЖД> с долей участия на междунфодном рьике транатортньк услуг. // Интефиро ванная логистика). Журнал. /ВИНИТИ РАН. Гил щи я экспедиторов- М.,2005 г.,
ШАНАЙЦА ПАВЕЛ ПЕТРОВИЧ | | 65'
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ МУЛЬТИМидл ьпыл КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВМЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Специальность0800.05 -Экономика и управлениенфодньгмхозяйстюм (экономика,оргаиизацияи у правление предприятиями, отраслями и ко мпл ексами - тр ан спор т)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать - 3. 05", Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ № А 94,_
Усл.-печ.л.^ Формат 60X84 1/16
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Шанайца, Павел Петрович
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
СОВРЕМЕННЫЕ МИРОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Анализ объемов и основные принципы организации обслуживания международных контейнеропотоков
1.2. Основные тенденции развития контейнерных перевозок в России
1.3. Анализ выпоненных исследований и практической Ф деятельности по развитию организационных форм перевозок грузов в контейнерах
ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ
ОБОСНОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ФОРМ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
2.1. Анализ российских международных контейнеропотоков
2.2. Характеристика логистических возможностей Самскип и ТрансКонтейнер ОАО РЖД
2.3. Определение полигона создания сквозной транспортной
4 услуги
2.4. Общие методические положения исследования логистики контейнерного сервиса Самскип - Трансконтейнер ОАО РЖД
2.5. Основные положения оценки эффективности инвестиционных проектов
ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ ВАРИАНТОВ КОНТЕЙНЕРНОГО СЕРВИСА
3.1. Исходные данные вариантов контейнерного сервиса
3.2. Описательные модели вариантов контейнерного сервиса
3.3. Разработка математической модели исследования вариантов контейнерного сервиса
3.4. Разработка вычислительного аппарата моделирования вариантов контейнерного сервиса
ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ
ГЛАВА ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОСТАВКИ КОНТЕЙНЕРОВ РАЗЛИЧНЫМИ ВАРИАНТАМИ В СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ
4.1. Технико-экономические предпосыки моделирования технологии доставки контейнеров
4.2. Определение экономических показателей оценки эффективности вариантов доставки контейнеров
4.3. Сравнительные расчеты экономической эффективности доставки контейнеров и анализ полученных результатов
4.4. Оценка эффективности инвестиционного проекта и участия в нем
ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении"
Догое время отечественная хозяйственная деятельность в отношении обеспечения товаропотоков была ограничена преимущественно внутренними потребностями. Участие в международном товарораспределении было минимальным и не могло оказывать заметное влияние на мировой рынок транспортных услуг (возможно, за исключением перевозок газа и нефтепродуктов).
Сегодня эксперты отмечают наличие прямой связи между ростом ВВП развитых стран и ростом международных товаропотоков, а соответственно и ростом рынка транспортных услуг. Основной объем международных товаропотоков осваивается морским транспортом. По морским маршрутам перевозится более 80% грузов или около 7 мрд. тонн. Среди них около 3 мрд. тонн принадлежит контейнеропригодным грузам. Разработанная Федеральная программа Модернизация транспортной системы России до 2010 года определяет, что каждый вид транспорта будет развиваться своим путем. Анализ показал, что, несмотря на все многообразие проблем в транспортной отрасли России, её важнейшим приоритетом является опережающее развитие контейнерных перевозок, общий объем которых по прогнозным оценкам будет расти ежегодно на 20-22%.
Современные тенденции международного товародвижения свидетельствуют о возрастающем значении и росте объема транспортных услуг, востребованном на внешнем рынке. Освоение этого рынка достигается за счет создания вертикально интегрированных мультимодальных корпораций, располагающих широким набором технологий и имущественных средств, включая транспортные средства и оборудование, терминалы и складские емкости. Показателем интеграции в международную транспортную систему выступает доля освоения внешнего рынка транспортных услуг, которая включает операторскую деятельность, предоставление транспортных средств и оборудования, организация логистических цепочек, формирование сквозных ставок и пр. Проблема интеграции России в международную систему контейнерных перевозок является актуальной в связи с развитием процессов интеграции и глобализации на транспорте. Однако, как показывает анализ, вовлечение российских транспортных компаний в международную деятельность идет медленно, большинство транспортных предприятий России предпочитают работать на внутреннем рынке. У транспортных компаний, принимающих решение о выходе на международный рынок услуг, возникает ряд проблем, одна из которых -^ поное отсутствие или слабо развитая сеть собственных агенств, представляющих политические и коммерческие интересы компании - резидента РФ за пределами страны.
Железнодорожный транспорт России не представлен на внешнем рынке контейнерных транспортных услуг, но в силу своих географических, исторических и экономических аспектов, определяется как приоритетный вид транспорта в перевозках грузов в контейнерах на территории России. При этом, возможные объемы экспорта-импорта Российских транспортных услуг осваиваются иностранными компаниями, работающими в России. Созданный в марте 2003 году консолидированный контейнерный перевозчик ТрансКонтейнер - филиал ОАО РЖД позволяет значительно упростить процесс взаимодействия контейнерного сегмента железнодорожного транспорта России по вопросам совместной ^ деятельности с ведущими зарубежными транспортными компаниями для освоения международного рынка транспортных услуг.
Таким образом, актуальность темы исследования состоит в том, что эффективность деятельности железнодорожного транспорта как контейнерного перевозчика в международном сообщении во многом зависит сегодня от разработки качественно новых систем взаимодействия ведущих российских перевозчиков грузов в контейнерах с уже добившимися успехов на международном рынке транспортных услуг глобальными операторами мультимодальных контейнерных перевозок, заинтересованными в развитии своей деятельности на территории и с участием России.
Целью исследования является экономическое обоснование формирования и щ развития системы организации контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте, в основу которой положено оказание сквозной мультимодальной транспортной услуги по перевозке контейнерных грузов в международном сообщении на примере взаимодействия крупнейшей российской железнодорожной компании и морского контейнерного оператора, поностью интегрированного в международную транспортную систему.
Для реализации поставленной цели в диссертационном исследовании поставлены и решены следующие задачи: Ш
- проведен комплексный анализ объемов международных перевозок и основных направлений современных контейнеропотоков;
- дана характеристика основным тенденциям развития контейнерных перевозок в России и прогноз их изменения;
- проведена комплексная оценка российских международных контейнеропотоков с выделением в них железнодорожной и морской составляющих;
- иссл едованы организационно-технологические параметры функционирования логистической модели доставки грузов в контейнерах в международном смешанном сообщении; усовершенствована методика оценки экономической эффективности взаимодействия представителей железнодорожных контейнерных перевозок России с зарубежными партнерами в условиях освоения рынка транспортных услуг европейского региона;
- предложены методические принципы разработки инвестиционных программ, направленных на реализацию проектов по повышению эффективности взаимодействия компаний-участников логистических систем;
- обоснованы предложения по повышению эффективности международных мультимодальных перевозок с участием ведущих российских контейнерных компаний-перевозчиков;
- разработаны предложения по практической реализации логистического потенциала компании ОАО РЖД.
Объектом диссертационного исследования является ОАО РЖД, как базовый контрагент железнодорожных контейнерных перевозок Российской Федерации, а также международные транспортные компании - перевозчики грузов в контейнерах в смешанном сообщении.
Предметом диссертационного исследования является система управления транспортно-логистическими комплексами с целью повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности российских железных дорог на внутреннем и внешнем транспортных рынках, а также повышения качества обслуживания контейнеропотоков в международном сообщении.
Методической и теоретической базой диссертационного исследования являются системный подход к решению проблемы, комплексный экономический анализ, методы оценки эффективности мероприятий научно-технического прогресса на транспорте, экономико-математические методы, а также принципы транспортной логистики в контейнерном бизнесе. В ходе исследования использовались труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики и организации перевозок, управления транспортом, транспортной логистики контейнерных перевозок, развития и повышения конкурентоспособности транспортной системы страны, в том числе на этапе развития рыночной экономики и вхождения России в ВТО: Абрамова А.П., Баскакова П.В., Белова И.В., Бенсона Д., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Дерибаса А.Т., Кожевникова Р.А., Кожевникова Ю.Н., Кочетова С.Н., Куренкова П.В., Лапидуса Б.М., Лимонова Э.Л., Мазо Л.А., Мандрикова М.Е., Матюшина Л.Н., Метекина П.В, Милославской С.В., Николаева Д.С., Персианова В.А., Плужникова К.И, Резера С.М., Салатова К.Х., Смехова А.А., Смеховой Н.Г., Терёшиной Н.П., Трихункова М.Ф., Уайтхеда Дж., Хачатурова Т.С., Холопова К.В. и других, а также материалы периодических изданий. Кроме того, в диссертационной работе использовались материалы международной транспортной компании Самскип, железнодорожной компании ТрансКонтейнер - филиала ОАО РЖД, а также опыт работы диссертанта в области организации и управления морскими перевозками контейнерных грузов и результаты исследований, проведенных в представительствах компании Самскип в городах Москва, Санкт-Петербург.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- уточнены и научно определены основные положения современной организации международных контейнеропотоков в смешанном сообщении;
- обоснованы методические подходы и способы организации железнодорожных контейнерных перевозок в условиях создания компании ТрансКонтейнер -консолидированного филиала корпорации ОАО РЖД по перевозкам грузов в контейнерах;
- предложена модель взаимодействия ОАО РЖД с лидирующими представителями международного рынка мультимодальных транспортных услуг с целью повышения конкурентоспособности российских железных дорог на мировом рынке перевозок контейнеропригодных грузов;
- обоснованы порядок, длительность и стоимость выпонения технологических операций на всех этапах процесса сквозной доставки грузов в контейнерах в смешанном международном сообщении при взаимодействии железнодорожного, морского и автомобильного транспорта;
- разработана программа, моделирующая основные показатели технологического процесса доставки контейнеров на базе применения численных методов исследования процессов - теории массового обслуживания и теории вероятности;
- определены резервы интеграции мирового контейнерного рынка транспортных услуг с использованием потенциала ОАО РЖД для расширения спектра предлагаемых услуг по перевозке и обработке контейнеров как на территории Российской Федерации, так и за ее пределами.
Полученные в диссертации результаты позволяют: выявить резервы повышения эффективности деятельности и конкурентоспособности основных российских перевозчиков грузов в контейнерах на межгосударственном уровне предоставления транспортных услуг лот двери до двери;
- используя методику оценки экономической эффективности на основе интерпретации реальных технологических процессов в виде линейных систем массового обслуживания, определять по результатам статистического моделирования параметры функционирования логистических систем, ставя им в соответствие расходы по использованию материальных ресурсов;
- ограничить вовлеченность зарубежных компаний во внутренние перевозки контейнерных грузов по территории РФ за счет создания конкурентоспособного железнодорожного сервиса, тем самым обеспечивая рост отчислений налоговых и иных платежей в бюджет и национального ВВП.
Научные и практические результаты работы доложены автором на научно-практических конференциях: Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2001 г.), Безопасность движения поездов (Москва, 2002-2003 гг.), Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте (Москва, 2004 г.).
Результаты исследования нашли применение в научно-исследовательских разработках, выпоненных по заказу филиала ОАО РЖД компании ТрансКонтейнер во взаимодействии с лабораторией Стратегические и технико-экономические исследования Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТа), используются в учебном процессе на экономических и технических специальностях Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Разработанная в диссертации методика предложена в качестве типовой для оценки эффективности логистических процессов компании ТрансКонтейнер при перевозках грузов в контейнерах в смешанном сообщении.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Шанайца, Павел Петрович
Выводы по четвертой главе
1. Результаты проведения оценки экономической эффективности доставки контейнеров на плече перевозки СПб - Москва - СПб, с точки зрения выбора транспортного маршрута, показали, что вариант дверной доставки контейнеров с использованием предлагаемого ускоренного поезда почти на 20% более эффективен, чем существующий вариант с использованием только автомобильного вида транспорта.
2. Включение в расчет объема перевозимых контейнеров компанией Самскип, следующих морем в порт СПб из других портов отправления (кроме порта Гамбург), поностью исключит необходимость накопления контейнеров в порту СПб, тем самым сократив срок доставки с использованием предлагаемого железнодорожного варианта до 1,4 раза по сравнению с существующим.
3. Перспективным направлением является развитие комплексного пакета транспортной услуги, когда все фазы технологического процесса будут выпоняться одним оператором (компания ТрансКонтейнер) по сквозной ставке за весь пакет предлагаемых услуг.
4. Для фактического осуществления проекта совместной деятельности компании ТрансКонтейнер с ее основным планируемым партнером - компанией Самскип, определена необходимость в стороннем инвестировании с целью приобретении допонительного оборудования (контейнеры, автомобили), проведения плановых ремонтных работ, обучения персонала и организации догосрочного процесса функционирования в целом.
5. Результаты расчетов основных показателей эффективности инвестиционного проекта (с применением лизинговых схем) показали, что уже начиная с четвертого года существования проекта по совместной деятельности компаний ТрансКонтейнер и Самскип и до конца расчетного периода (10 лет) будет иметь место постоянно растущий показатель прибыли.
6. Рассмотрение факторов, характеризующих эффективность участия компаний в проекте по совместной деятельности, позволяет утверждать о наличии, помимо показателей экономической, также показателей народно-хозяйственной и экологической эффективности от деятельности отдельно каждого из рассматриваемых в диссертационном исследовании предприятий.
7. Положительный финансово-экономический результат проекта по взаимодействию транспортных компаний ТрансКонтейнер и Самскип на плече перевозки контейнеров С.-Петербург - Москва - С.-Петербург рассматривается как существенный прогресс в процессе участия железнодорожного контейнерного бизнеса России на международном рынке транспортных услуг, а также непосредственного присутствия крупнейших российских представителей железнодорожных контейнерных перевозок в списке участников мультимодальных транспортных конгломератов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выпоненного диссертационного исследования можно' сделать следующие основные выводы.
1. На международном рынке транспортных услуг значительную долю занимают услуги по организации контейнерных перевозок, объем которых в последние годы существенно возрос. В диссертации обосновано, что практическое освоение рынка транспортных услуг в сфере контейнерных перевозок достигается с наивысшей эффективностью при создании вертикально интегрированных мультимодальных корпораций, располагающих широким набором технологий и имущественных средств.
2. В диссертации разработана практическая схема взаимодействия компании ОАО РЖД, в лице своего филиала по контейнерным перевозкам - ТрансКонтейнер, с зарубежными представителями транспортного рынка с целью повышения конкурентоспособности российских железных дорог на внешнем рынке контейнерных услуг и решения важнейшей стратегической задачи - интеграции российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему.
3. Определен и практически обоснован порядок, длительность и стоимость выпонения технологических операций на всех этапах процесса обслуживания контейнеропотоков в смешанном международном сообщении при взаимодействии железнодорожного, морского и автомобильного видов транспорта с выделением центров ответственности по каждому подразделению участников перевозочного процесса.
4. Для оценки эффективности развития системы мультимодальных контейнерных перевозок в международном сообщении разработан метод статистического моделирования временных параметров, в качестве которых рекомендовано принять продожительность оборачиваемости используемых технических средств на всех этапах организации технологического процесса, и поставить им в соответствие возникающие при этом затраты.
5. Результаты проведения оценки экономической эффективности доставки контейнеров на плече перевозки С.-Петербург - Москва - С.-Петербург, с точки зрения выбора транспортного маршрута, доказали, что вариант сквозной доставки контейнеров с использованием предложенного ускоренного поезда поностью исключает порожний пробег контейнеров и почти на 20% более эффективен, чем вариант доставки с использованием только автомобильного транспорта.
6. По результатам расчетов основных показателей эффективности ряда инвестиционных подпроектов (с применением лизинговых схем) установлено, что, уже начиная с четвертого года осуществления проекта по совместной деятельности российских и зарубежных компаний и до конца расчетного периода (10 лет) будет иметь место устойчивая положительная тенденция по показателю прибыли, а, следовательно, и по приросту бюджетных отчислений, что отвечает целям и тенденциям экономического роста в России.
7. На основе предложенных методических принципов разработки и реализации проектов по взаимодействию компаний - участников логистических систем обоснованы предложения по повышению конкурентоспособности российских железных дорог на международном транспортном рынке.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Шанайца, Павел Петрович, Москва
1. Академия рынка: Маркетинг: Пер. с фр. // А.Дайман, Ф. Букерель, Р. Ланкар и др.; Науч. Ред. А. Г. Худокормов. М.: Экономика, 1993.- 572 с.
2. Алейникова И.А., Латушко Н.А. Оценка эффективности инвестиционных процессов // Железнодорожный транспорт. 2001. - № 10 - с. 4 - 7.
3. Алексеев И.С. Управление внешнеэкономической деятельностью: учеб. пособие, Под ред.проф. Трайнева В.А. М.: ИТК Дашков и К, 2002.-304 с.
4. Амблер Т. Практический маркетинг // Пер. с англ. Под. общей ред. Каптуревского Ю.Н. СПб.: Издательство Питер, 1999. - 400 с.
5. Андрианов В.Д. Россия в мировой экономике: Учебн. пособие.- М.: Гуманит. Изд. центр ВЛАДОС,1999 296 с.
6. Багиев Р.Е. Комплексная оценка качества транспортных услуг в международных смешанных перевозках. // Автореферат диссертации к.э.н. СПГУЭиФ. СПб.: 2000. -19 с.
7. Балалаев В. ФИАТА и её влияние на мировой рынок экспедиторских услуг //Международный экспедитор.-2002.-№2,- С. 11-12.
8. Баритко А.Л., Куренков П.В. Организация и технология внешнеторговых перевозок. // Железнодорожный транспорт, 1998, №8, с. 59-63.
9. Бахрамов Ю.М., Глухов В.В. Организация внешнеэкономической деятельности (особенности менеджмента): Учебн. пособие./ С-Петерб. Гос. тех. ун-т.-Спб.: Лань, 2000.-341 с.
10. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993. - 415 с.
11. Блашенкова B.C. Разработка стратегии догосрочного развития транспортной компании // Логинфо.-2002.-№2.-С.10-13.
12. Богомолов О.А. Повышение эффективности международных транзитных перевозок грузов в контейнерах. Автореферат диссертации к.э.н. // М.: МИИТ, 2002. 24 с.
13. Бодди Д., Пэйтон Р. Основы менеджмента: Пер. с англ./ Под ред. Ю.Н. Каптуревского. Спб.: Издательство Питер,1999.-81бс.
14. Боумен К. Основы стратегического менеджмента // Пер. с англ. под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1997. - 175с.
15. Будзинская Л.В. Риски международной деятельности// Материалы мгжд.науч. практ. конф. Актуальные проблемы управления: Вып.1.М.:ГУУ, 2002.-C.219-221.
16. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1986.
17. Бухаков М.И. Внутрифирменное планирование: Учебник.-М.: ИНФРА М, 2000.392 с.
18. Бушенков В.В. Методы оценки конкурентоспособности перевозок // Железнодорожный транспорт. 1998 - №12 - с.53-56.
19. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Наука, 1980.
20. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: Теория и практика. М.: Дело, 2004. - 888 с.
21. Владимирова Л. П. Планирование и прогнозирование в условиях рынка: Учеб.пособие.-М.: Издательский дом Дашков и К, 2000.-308 с.
22. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.
23. Галабурда В.Г., Первианов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная система. -М.: Транспорт, 1999. 303 с.
24. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт 1999 - №5 - с.60-64
25. Галабурда В.Г., Терешина Н.П. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России // Экономика железных дорог. 2000. - №8.
26. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. Учебник. М.: Внешторгиздат, 1990. 263с.
27. Гнеденко Б.В. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965.
28. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики .-Спб.:Наука, 1994. 219с.
29. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения.- 2-е изд. перераб. и доп. -М.: Центр экономики и маркетингаД999.- 208 с.
30. Горев А.Э. Информационные технологии в управлении логистическими системами. СПб.: СПбГАСУ. 2004. - 193 с.
31. Гуляев Я.Ф., Лебединский П.К. Основные показатели и измерители работы транспорта. М.: Транспорт, 1980.- 216 с.
32. Даниес Джон Д., Радеба ЛИиХ. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции. Пер. с англ. М.: Дело тд., 1994.- 784 с.
33. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность: Учебное пособие, 2-е изд. М.: Дело, 2000.-320с.
34. Дегтяренко В.Н., Зимин В.В. , Костенко А.И. Организация перевозок грузов. -М.: Издательство Приор,1997.- 448 с.
35. Дедова И.Н., Рышков А.В. Развитие новых форм инновационной деятельности // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях. Сб. науч. тр. с междунар. участием Выпуск 24. Часть II. - Самара: СамГАПС, 2002., с.89-92.
36. Дерибас А.Т., Трихунков М.Ф. Экономическая эффективность контейнерных перевозок. М.: Транспорт, 1974. 64 с.
37. Дюмулен И. И. Всемирная торговая организация (ВТО). М.: ВАВТ, 2000.
38. Ефимова М.Р., Петрова Е.В., Румянцев В.Н. Общая теория статистики: Учебник. Изд. 2-е, испр. и доп. М.: ИНФРА-М, 2002.-416с.
39. Железнодорожный транспорт. // Под ред. Конарев Н.С., Галабурды В.Г., Лисицина А.Л., Левина Б.А., Терешиной Н.П., и др. Большая энциклопедия транспорта. М.: Большая российская энциклопедия. 2003.
40. Завьялова Я.Д. Организация транспортно-экспедиционной деятельности в логистических сетях. // Автореферат диссертации к.э.н. СПГУЭиФ. СПб.: 2001. 16 с.
41. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. М.: Транспорт, 1995.
42. ИНКОТЕРМС. Международные правила токования торговых терминов (Публикация Международной торговой палаты 1990 № 460).- М.: Изд-во ПРИОР , 1999.- 48 с.
43. Калачев А.А. Внешнеэкономическая деятельность компании в схемах: методы и технология работы. М.: Изд-во МГСУ Союз - 2001.
44. Кирилова А.Г. Комплексная организации перевозок наливных химических грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях. Автореферат диссертации к.т.н. // М.: МИИТ, 2003.-24 с.
45. Коган А.А. Контейнерная транспортная система. М.: Транспорт, 1991.
46. Коган Л.А. Международные перевозки грузов. СПб.: Закон и бизнес, 1994.
47. Коган Л.А., Ефимов Г.П., Дерибас А.Т., Петрова Т.И. Контрейлеры и крупнотоннажные контейнеры. Труды ВНИИЖТ. Вып. 238, 1962.
48. Козлов П.П. Технологии согласованного взаимодействия железных дорог и портов. // Мир связи. 2002. № 11. с.12.
49. Концепция развития контейнерных перевозок в Российской Федерации. // М.: ОАО РЖД, ТрансКонтейнер. 2003. 108 с.
50. Королева Е.А., Уваров С.А. Мировой и отечественный опыт формирования сквозных тарифных ставок. // СПбГИЭУ. 2003.
51. Котлер Филип, Армстронг Гарри, Сондерс Джон, Вонг Вероника. Основы маркетинга. Пер. с англ. 2-е Европ. изд. - М.: Спб.: К.: Издательский дом Вильяме, 2000. - 944 с.
52. Кофман А., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложение. М.: Мир, 1965.
53. Кочерыгин А.А., Махлин Е.М. К истории создания международных транспортных коридоров на территории России. // Информационно-практический журнал. 2003. № 5. с. 24.
54. Куренков П.В., Котляренко А.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление Самара: СамГАПС, 2002. - 636 с.
55. Куренков П.В., Котляренко А.В., Безлуцкая М.В. Документооборот в системе морской порт железнодорожная станция при внешнеторговых перевозках. // Бюлетень транспортной информации, 1998. - № 3.
56. Лазарев А.А. Бизнес с оттенком глобализации. // РЖД-Партнер. 2003 № 9. с. 56.
57. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Выбор, 2001. - 416 с.
58. Логистика в грузовых перевозках (организация комплексной работы разных видов транспорта) // Э-И., 1992. № 21. с. 24.
59. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепции, методы, модели /В. С. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. М.: Финансы и статистика, 2002. - 280с.
60. Мазо Л.А. Основные направления совершенствования тарифов на железных дорогах России. // Железные дороги мира. 1998. № 9.
61. Макконнел Кэмпбел Р., Брю Стэнли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т.2. М.: Республика, 1993. - 400 с.
62. Мандриков М.Е. Учет фактора времени в перевозочном процессе.//Межвузовский сб. науч. тр., МИ ИТ, 1983, вып. 729, с.56-59.
63. Марковская О.В. Повышение эффективности смешанных перевозок внешнеторговых грузов: Автореф. дис. канд. экон. наук Москва, 2001.- 22с.
64. Матчанов X. Управление интермодальными транспортными системами в условиях интеграции и глобализации экономики. // Международный экспедитор. -2002. -№2.- С.34-37.
65. Матюшин Л.Н. Договор перевозки: догий путь до пункта назначения. // РЖД-Партнер, 2003. № 12.
66. Матюшин Л.Н. Контейнерные и контрейлерные перевозки. М.: Сандика Плюс, 2005 - 209 с.
67. Международные перевозки грузов. Основные документы. СПб.: Закон и бизнес., 1993.
68. Мельникова Т.Е. Повышение эффективности работы транспортно экспедиционного предприятия. //Автореферат диссертации к.т.н. МАДИ. М.: 2004. 24 с.
69. Меркушева В.А. Контейнер тронется перрон останется. // РЖД-Партнер. 2003. № 7. с. 66.
70. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. // Приложение к указанию МПС РФ от 31.08.98 № В-1024. МПС РФ. 1998. 123 с.
71. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: РосКонсульт, 2001. - 368 с.
72. Миронов Н.И., Плоткин B.C., Степанов O.K., Медведев М.Я. О перевозке крупнотоннажных контейнеров в два яруса // Железнодорожный транспорт. -2001.-№ 11-с. 68-70.
73. Мовсесян А.Г., Огнивцев С.Б. Мировая экономика: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001. - 656с.
74. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 512с.
75. Я 75. Назаренко В.М., Шилова О.Н. Развитие комбинированных перевозок вмеждународных сообщениях. М.: Труды ИКТП, Вып. 130, 1990.
76. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. - 389 с.
77. Николашин В.М. Логистика: популярный термин или методология системного совершенствования транспортного обслуживания. // Железнодорожный транспорт. 2004. № 2. с. 77.
78. Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Под ред. В.В. Повороженко. М.: Транспорт, 1986. - 216 с.
79. Павлова Е.И. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2000. - 248 * с.
80. Павлова Е.И., Буралев Ю.В. Экология транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998. - 232 с.
81. Персианов В.А., Милославская С.В. Смешанные железнодорожно-водные перевозки (Экономика, планирование, управление). М.: Транспорт, 1988.
82. Плужников К. Правовые нормы перевозок грузов в смешанных и интермодальных сообщениях // Бюлетень транспортной информации, 2000, № 6, стр. 13-16т
83. Плужников К.И. Модель правил транспортно-экспедиционного обслуживания Международной Федерации Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА). // Бюлетень транспортной информации, 1997. № 6.
84. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО): Учеб. пособие. 1-е изд. М.: АСМАП, 1996. - 349 с.
85. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / Под ред. А.В.Комарова и В.С.Кравченко.-М.:Транспорт,1988.-205 с.
86. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная Постановлением Правительства России от 18 мая 2001 г. № 384.
87. Промышленность России 2002: Стат. сб./Госкомстат России, М.,2002 - 453с.
88. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 480 с.
89. Регионы России. Социально-экономические показатели. 2002: Стат.сб. / Госкомстат России. М., 2002, - 863с.
90. Резер С.М. Взаимодействие транспортных систем М.: Наука, 1985.
91. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 472 с.
92. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988. - 326 с.
93. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. - 314 с.
94. Родин М.Ю. Проблемы транзитных контейнерных перевозок по транссибирской железнодорожной магистрали. // СПГУ ВК. 2002. № 2.
95. Саати Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Советское радио, 1965.
96. Салатов К.Х., Шобанов А.В. Теоретические аспекты оценки экономической эффективности контрейлерных перевозок в международном сообщении. // Экономика железных дорог, 2000. № 10
97. Саркисов С.В. Контейнерные перевозки в капиталистических странах.^- М.: Транспорт, 1993.
98. Слободян А.В. Моделирование перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Проблемы управления и автоматизации М.: 2003. № 3. с. 132-139.
99. Социально-экономическое положение России 2002г №12. Госкомстат России, М., 2002.
100. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и пути повышения конкурентоспособности экономики России: Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 1997. -170 с.
101. Тарифная научно-практическая конференция Взаимодействие различных видов транспорта при перевозке грузов в смешанном сообщении. Тезисы докладов. М.- 1999. 29-30 ноября.
102. Терёшина Н.П., Кузнецова О.А. Взаимодействие с пользователями транспортных услуг // Железнодорожный транспорт. 2001. - № 8 - с. 69-71.
103. Терёшина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. Учебное пособие для вузов. М.: УМК МПС России. 2002.
104. Терёшина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок. Труды МИИТа, вып. 882. М.: 1993, с. 57-59.
105. Терёшина Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России // Экономика железных дорог, №6, 2001.
106. Терёшина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок.- М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. 132 с.
107. Терёшина Н.П., Летягин В.Г., Шатилов С.В. Основы внешних экономических связей (железнодорожный транспорт). Учебное пособие. М.: МИИТ, 1998.
108. Тиверовский В.И. Развитие технологии терминальной обработки контейнеров за рубежом. // Информационно-практический журнал. 2003. № 2. с. 10.
109. Транспортные коридоры России // Международный экспедитор. 2001 - №1 - с. 10-14
110. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
111. Трихунков М.Ф., Бекин М.В. Грузовые вагоны и контейнеры: нужен поноправный хозяин. // Ж.д. трансп. 1989. № 1. с. 42-46.
112. Уваров С.А., Королева Е.А. Транспортно-складская логистика: глобализация и интеграция: Учеб. пособие. Спб.: Изд-во СпбГУЭФ, 2002. - 147 с.
113. Фадеев Г.М. Доклад министра // Железнодорожный транспорт. 2002. - № 3.
114. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы). - 2001.
115. Федеральный закон от 17.08.95 № 147-ФЗ О естественных монополиях (с изменениями от 08.08.01, 30.12.01, 10.01.03.)
116. Федеральный Закон от 8 января 1998 г. № 2 Транспортный устав железных дорог РФ // Собрание законодательства РФ. -1998. №2.
117. Филимонов Г.Д. Морские перевозки в России: государственные и коммерческие интересы // Морской вестник.-2002.-№3. С.48-49.
118. Фомин Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности: Учебник. М.: Финансы и статистика, 2001. - 544 с.
119. Чичагов П.К. Правовая основа структурной реформы железнодорожного транспорта, его демонополизации и развития конкуренции. // Экономика железных дорог. 2000 г. - № 11. - с. 5 - 8.
120. Шобанов А.В. Исследование экономической эффективности железнодорожных контрейлерных перевозок в международном сообщении. Автореф. дис. канд. эк. наук. / М.: МИИТ, 2000. 24 с.
121. Шульга A.M., Смехова Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок. М.: Транспорт, 1985. - 280 с.
122. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Белов И.В., Терёшина Н.П., Галабурда В.Г. и др., Под. ред. Терёшиной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф. М.: УМК МПС России, 2001. - 600 с.
123. Экономико-математические методы и прикладные модели: Учеб. пособие для вузов / В.В. Федосеев, А.Н. Гармаш, Д.М. Дайитбегов и др.; Под. ред. В.В. Федосеева. -М.: ЮНИТИ, 1999. 391 с.
124. Юдашева О.Ю., Аренков И.А., Мамров А.Н. Организация маркетинга и глобализация экономики: данные опроса руководителей предприятий Санкт-Петербурга. // Маркетинг и маркетинговые исследования в России. 2002. - №3 (39). - с. 10-19.
125. Яндоловский И.А. Равноправные условия присутствия железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг // Экономика железных дорог. 2000. -№4.
126. Alizadeh Amir Н. Quantitative methods. London: City University Cass Business School. Faculty of finance, 2002.
127. Developments in multimodal transport. ШСМОЯО/В/С/4/328.
128. Europe without limits in the freight service sphere // Railway Gazette International,2001. №5 - p. 329-340.
129. Evans J J. and Marlow P.B. Quantitative Methods in Maritime Economics. Second Edition. Published & distributed by Fairplay Publications LTD., 1990.
130. Joop K. Deutsche Seehafen uberschwemmt von der Container-Flut. // VDI-Nachr. 2003. № 20. s. 11.
131. Majaro, S. International Marketing/A Strategic Approach to Word Markets-Revised Ed. Routledge London and New York, - 1993.
132. Muller-Wondorf R. Europa braucht dynamische Container-Drehscheiben. // VDI-Nachr. 2003. № 19. s. 1.
133. Multimodal transport and trading opportunities/ UNCNAD/SDD/MT/5.
134. Salvatore Dominick. Theory and problems of statistics and econometrics. NY: Schaum's outline series, 1982.
135. Silla O. Forming of the All-European market of freight service // Rail International, 2002, №7/8 p.6-11.
136. Some results of rail transport restructuring in Germany J J International Railway Journal,2002, Special Issue p. 1-13.
Похожие диссертации
- Знание в процессе гуманизации современной фирмы
- Повышение эффективности контейнерных перевозок на транспорте
- Экономическая оценка качества экспортных перевозок в железнодорожно-водном сообщении
- Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок
- Налоги в механизме межбюджетного регулирования