Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Бельницкий, Данила Станиславович
Место защиты Самара
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов"

На правах рукописи

УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ПАРКАМИ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ

Специальность 08.00,05 Ч Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2006

Работа выпонена на кафедре Экономика и логистика на транспорте Самарской государственной академии путей сообщения (СамГАПС)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Курен ков Пётр Владимирович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ведущая организация: Российский государственный открытый

Защита состоится л27 декабря 2006 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, ГСП-4, Москва, ул. Образцова, д. 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на авторефераты в двух экземплярах, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан л27 ноября 2006 г.

Ученый секретарь

Ефимова Ольга Владимировна кандидат экономических наук Снбагатулин Василий Геннадьевич

технический университет путей сообщения (РГОТУПС)

диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. В настоящее время в России осуществляется реформирование железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы управления подвижным составом. В этих условиях актуальным является изучение зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта, различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение раэвигия конкурирующих друг с другом операторских компаний при создании одинаковых условий и единой деловой и информационной среды.

Актуальность диссертационной, работы обусловлена тем, что на железнодорожном транспорте транспортно-экспеднционное обслуживание в большинстве случаев еще не является комплексным. Транспортные, погрузочно-разгрузочные и другие экспедиционные виды работ, в свою очередь, разбиваются на самостоятельные операции, выпоняемые различными организациями. Все это, несомненно, ведет к удорожанию услуг, повышению себестоимости использования грузового вагона и потере возможности управляемости технологическим процессом продвижения грузов.

Для повышения эффективности использования грузовых вагонов большое значение имеет оптимизация затрат, связанных с функционированием системы управления приватным парком вагонов. Это определяет актуальность диссертационного исследования.

Целью исследования является оптимизация управления вагонными парками, находящимся в распоряжении компаний-операторов, разработка научно-обоснованных методик и рекомендаций по совершенствованию данных процессов.

В соответствии с поставленной целью в диссертации решены следующие основные задачи:

Ч проанализировано современное состояние, изучен зарубежный опыт и перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

Ч произведен анализ работы компаний-операторов за период 2003-2005гг на Южно-Уральской железной дороге;

- обоснованны предложения по созданию информационно-управляющей системы перевозок грузов, по работе и использованию собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий;

- определены основные цели и задачи создания и функционирования координационного центра по работе с компаниями- операторами;

- исследовано влияние основных факторов на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах;

- разработан агоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных грузовых вагонах и выпонены технико-экономические расчеты по предложенной модели;

- разработана методика расчетов для выбора оптимального варианта перевозки.

Объектом исследования является деятельность компаний-операторов по перевозкам грузов железнодорожным транспортом в условиях развития конкуренции.

Предмет исследования Ч экономические взаимоотношения между железными дорогами и компаниями операторами.

Методика исследования. Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности ОАО РЖД и Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО РЖД, материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов, теория систем, методы прогнозирования.

Теоретической и методической основой исследования являются труды следующих отечественных и зарубежных ученых и практиков: АЛ. Абрамова, A.B. Анненкова, ИВ. Белова, ГБ. Бубновой, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Г.Е. Давыдова, В.И. Дмитриева, О.В. Ефимовой, А.Н. Ефимова, А.И. Журавеля, Н.Д. Иловайского, П.В. Куренкова, Б.М. Лап идуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, ДА. Мачерета, З.П. Межох, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, В .А. Персианова, С.М. Резера, A.A. Смехова, Н.П. Терешиной, ММ. Токачевой, М.Ф. Трихункова, А.С.Чудова, A3. Шмелева, Л.В. Шкуримой, А.М. Шульга, ВЛ. Шульги и других. Научная новизна исследования заключается в следующем:

- предложена классификация деятельности компаний-операторов;

- разработана информационно-управляющая система для вагонов иных собственников, позволяющая в режиме реального времени осуществлять мониторинг и решать задачи оперативного регулирования и оптимизации вагонопотоков;

- определены структура, цели, принципы, задачи и функции координационного центра по работе с компаниями операторами (КЦ РКО);

- предложен перечень данных необходимых для информационно-управляющей системы (ИУС), обеспечивающей взаимодействие с автоматизированными системами ОАО РЖД, портов, грузовладельцев, промышленных предприятий, компаний-операторов и других субъектов рынка транспортных услуг;

- предложена модель работы и использования собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий;

- построен агоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах;

- разработана методика определения экономического эффекта и эффективности организации грузовых перевозок при участии КЦ РКО. Практическая значимость диссертации заключается в возможности

использования содержащихся в ней выводов и предложений при проведении мероприятий по развитию конкурентной среды на железнодорожном транспорте, укреплению финансово-экономического положения ОАО РЖД, внедрению системы диспетчеризации как основы управления консолидированным парком железнодорожных вагонов, находящихся в управлении компаний-операторов. Результаты исследования нашли применение в практической деятельности ДЦФТО Южно-Уральской железной дороги Ч филиале ОАО РЖД и операторской компании ООО ММК-Транс.

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции ИНФОТРАНС (С.-Петербург, 2002 г.); международных научно-практических конференциях Логистика: современные тенденции развития (С.-Петербург, 2003-2006 гг.); региональной научно-практической конференции посвященной 70 - летию ЮУЖД Ч филиалу ОАО РЖД (Челябинск, 2004 г.); межкафедральном научном семинаре Института

управления и экономики СамГАПСа (Самара, 2006 г.).

Публикации, По теме диссертационного исследования опубликовано девять научных работ общим объемом 5,2 пл.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения и библиографического списка. Она изложена на 153 страницах, включает 10 таблиц и 20 рисунок. Библиографический список использованной литературы содержит 182 источника.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации,

сформулированы цель, задачи, предмет, объект и методы исследования,

В первой главе Анализ исследуемой проблемы рассмотрена деятельность железнодорожного транспорта за период с 1970 г. по 2005 г. Увеличение интенсивности перевозок грузов в 1970 г. была отмечена на уровне 12,6 мн. т-км., а уже в 1990 г. возросла до 16,0 мн. т-км. Начиная с 1993 года, происходит снижение объёмов грузовых перевозок. Это связано с влиянием ряда экономических факторов: спад промышленного производства, разрыв традиционных хозяйственных связей между производителями и потребителями, низкий уровень развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, отсутствие механизма взаимодействия участников перевозочного процесса и координации их деятельности в процессе грузодвижения.

Процесс создания конкурентной рыночной среды в итоге привел к тому, что объём перевозок приватным подвижным составом в общем объеме грузовой работы за период с 2000 по 2005 год возрос более чем в 2 раза.

Анализ показал, что за период реформ рынок грузовых перевозок претерпел серьёзные изменения. Он получил не только массу новых, стремительно набирающих силу компаний-операторов, но и новые формы взаимодействия, которые не всеми принимаются.

Развитие компаний-операторов и различные условия их функционирования на рынке грузовых железнодорожных перевозок обуславливает необходимость их классификации, определяет их классификационные признаки, которые сгруппированы в схему и представлены на рис. 1.

^'Kowittmg Ьдвмтог

Ркс, 1. Классификационные признаки комленийюгтердТОртв

Соотношение между парком ОАО РЖД и парком иных собственников в общем вагонном парке России составляет 70 % и 30 %. Однако, учитывая, что значительная часть вагонов инвентарного парка ОАО РЖД не используется в грузовых перевозках, а рабочий парк составляет только 472 тыс. вагонов, соотношение рабочих парков составляет как 63 % и 37 % соответственно.

По данным ЦФТО ОАО РЖД в 2005 г. по видам сообщений четко выделяются перевозки на экспорт (39 %), а также в прямом (44 %) и в местном (17 %) сообщениях. Подвижной состав компаний-операторов состоит из следующих видов: полувагоны, цистерны, минераловозы, платформы, автомобилевозы.

Кроме того, структура компании зависит от объемов перевозок, размещения грузообразующего предприятия и других факторов. В общем виде структурная схема компании-оператора, исходя из особенностей транспортного производства, имеет функциональные (центральные) и региональные подразделения (в местах погрузки и выгрузки грузов).

Опыт зарубежных железных дорог показывает, что договорные отношения между железными дорогами и владельцами собственного подвижного состава создают условна для регулирования производственно-экономических связей между железными дорогами, грузоотправителями и грузополучателями путем уточнения прав и обязанностей по организации и выпонению грузовых перевозок.

Использование системы конкретных премиальных поощрений и штрафных санкций позволило железным дорогам США обеспечить управляемость транспортной системы и повысить ' доходность железнодорожного бизнеса. Штрафные санкции или лишение скидок с провозной платы тяжело сказываются на финансовом положении клиентуры, которая стремится не допускать отказов от заявок, а железные дороги содержат резерв грузовых вагонов дпя сглаживания неравномерности или возникших трудностей, а также недопущения отказов в подаче вагонов по заявкам клиентуры.

Результаты эмпирических исследований, проводимых в различных странах и в различных отраслях экономики, свидетельствуют о том, что отсутствие конкурентного давления на норму прибыли снижает общую экономическую эффективность вследствие увеличения издержек и отсутствия стимулов к их снижению.

Всё многообразие способов организации транспортной отрасли условно может быть сведено к двум основным моделям: ламериканской, в которой железные дороги могут быть владельцами инфраструктуры и подвижного состава и левропейской (британской, французской, немецкой), в которой предусмотрено организационное и финансовое отделение функций по содержанию инфраструктуры и функций по эксплуатации подвижного состава.

Во второй главе Анализ работы операторских компаний на ЮжноУральской железной дороге - филиале ОАО РЖДû. На Южно-Уральской железной дороге работают порядка 20 компаний-операторов, объёмы перевозок которых приведены на рис. 2.

Тис. ваг.

Условные обозначения: О -2003 год; -2004 год; -2005 год

2. Распределение объемов перевозимых грузов между компаниями-операторами

Как правило, крупные операторские компании специализируются на использовании одного или двух видов подвижного состава, однако в последнее время наблюдается тенденция к увеличению и другого рода подвижного состава.

Также прослеживается тенденция развития деятельности компаний

операторов не только в облает перевозок, но и в их участия в реализации перевозимых ими грузов. Т.е. операторские компании строят свой бизнес не только на перевозках, но и на участии в реализации перевозимых грузов, построении и реализации бизнес-процессов товародвижения. Начинается такой процесс с момента добычи сырья и заканчивается вторичной переработкой отходов производства.

С появлением компаний-операторов приобрёл новый смысл термин луправление вагонным парком. И ие исключено, что с развитием рыночных отношений будут созданы компании, которые будут только управлять ресурсами других компаний. Операторские компании работают с 2003 года и уже успели освоить около 40 % перевозок грузов. Основные показатели работы компаний-операторов за 2003 - 2005 гг. представлены в табл. I.

Таблица 1

Основные показатели деятельности операторских компаний

Год Показатель Ед. НЗМ. Принадлежность вагонного парка Всего

ОАО "РЖД" Собственные Арендованные

2003 Погружено тыс. ваг. 326,2 126,1 38,3 490,6

мн. т 20,4 6,2 1.4 28,0

Плата за перевозку миря. руб. 9,9 1,8 0,8 12,5

2004 Погружено тыс. ваг. 254,2 297,8 106,2 658,2

мк.т 15.9 13,4 3,9 33,2

Плата за перевозку мрд. руб. 7,3 3,7 1,4 12,4

2005 Погружено тыс. ваг. 133,6 375,5 63,5 572,6

мн. т 8.2 17.8 з;1 29,0

Плота за перевозку мрд. руб. 4,5 6,2 М 12,3

Эти данные свидетельствуют о том, что платежи компаний-операторов за пользование инфраструктурой и за услуги ОАО РЖД, несмотря на увеличение объемов перевозок и инфляционные процессы, сокращаются, а значит преференции, предоставленные ОАО РЖД, слишком велики по своим размерам. Фактически ОАО РЖД в настоящее время имеет серьезную конкуренцию, и операторские компании в скором времени смогут оказывать значительное влияние на рынок грузовых железнодорожных перевозок.

Анализ показал, что компании осуществляют свою деятельность, прежде всего, для производственных предприятий их создавших. Отрасль

получила компании, которые скорее сотрудничают, чем конкурируют между собой, а вот ОАО РЖД получила серьезных конкурентов.

Анализ показал что, каждое увеличение тарифа приводит к снижению объёмов перевозок, а период адаптации к новым тарифам занимает до полугода. Некоторые компании, прежде всего, мекие вообще вынуждены прекращать свою деятельность. Это обусловлено тем, что какой бы груз не везли в вагоне, затраты на перевозку одинаковы, а тарифы различны. По этому компаниям операторам выгодно возть только дорогие грузы, а дешёвые перевозятся в вагонах ОАО РЖД. Кроме того, собственнику становится не выгодно возить дешёвые грузы, а порой даже убыточно. Такое положение может привести к тому, что ОАО РЖД будет возить щебень и уголь, а компании-операторы метал и окатыши.

Все более значимым становится качество использования вагона и взаимодействия компаний-операторов с ОАО РЖД и между собой. Перевозочный процесс становится все более чувствительным к неточностям и ошибкам в управлении.

Используемые информационные системы дают возможность получать не системную информацию о ходе перевозочного процесса. В то же время практически во всех автоматизированных системах управления ОАО РЖД отсутствуют: моделирование процесса перевозок; анализ использования вагонов в режиме реального времени вагонов иных собственников. Учитывая темпы роста приватного парка и старения парка ОАО РЖД, железнодорожному транспорту необходимы общие системы и технологии, способные обеспечить оперативное, тактическое и стратегическое управление.

В третьей главе Координационный центр по работе с компаниями-операторами (КЦ РКО) представлены научные методы и практические подходы к решению задачи повышения эффективности использования грузовых вагонов, планирования и организации грузовых перевозок.

Развитие системы операторских компаний требует новых управленческих решений, осуществление которых возможно только при их взаимодействии друг с другом и координации деятельности. Чаще всего такая потребность возникает в результате нехватки подвижного состава у одной из компаний, когда она вынуждена использовать при перевозке грузов вагоны других компаний.

Поэтому операторы создают собственные системы, называемые

логистическими, которые позволяют строить наиболее эффективную модель управления бизнесом, основанную на совместном функционировании ОАО РЖД и других собственников подвижного состава.

Такая система дожна состоять из комплекса координационных центров, решающих проблемы, возникающие при взаимодействии различных систем. Одним из таких может стать координационный центр по работе с компаниями операторами, участниками которого станут ОАО РЖД, операторские компании, порты, терминальные комплексы и др.

Координационный центр по работе с компаниями операторами (КЦ РКО) - это управляющая система в форме производственного объединения (ассоциации) с иерархической структурой, которая имеет в своем составе целевую (функционально-управляющую) и обеспечивающую подсистемы. Эти подсистемы, обладая относительной независимостью, используют преимущества синергетического эффекта совместного (корпоративного) взаимодействия, усиливающего их возможности решения стратегических и тактических задач, направленных на получение прибыли, повышение качества транспортного обслуживания, достижение конкурентных преимуществ и интеграцию участников грузодвижения.

Основными задачами центра являются:

Ч организация взаимодействия ОАО РЖД, портов, операторских : компаний в целях обеспечения эффективной деятельности всей транспортно-

технологической системы, доставки грузов внешней торговли по железным дорогам через порты и на рынки потребления;

Ч создание информационной и деловой среды работы в ней компаний-операторов, крупных производственных предприятий, железных дорог Ч филиалов ОАО РЖД, заинтересованных в этом бизнесе компаний; координация действий грузовладельцев, перевозчиков, экспедиторов и портов при оперативном планировании и регулировании перевозок грузов в целях обеспечения устойчивой работы путей сообщения и транспортных узлов;

Ч координация деятельности всех участников по обеспечению функционирования транспортной системы;

Ч разработка и обеспечение функционирования обобщенной экономико-математической модели параметризации бизнес-процесса транспортировки как элемента грузодвижения;

Ч разработка и реализация схем решения задач параметризации бизнес-

процесса транспортировки как элемента грузодвижения;

Ч разработка и реализация моделей транспортировки с учетом двух критериев оптимальности (время и себестоимость транспортировки).

Кроме структурных изменений в компаниях очень важны налаженные взаимосвязи между ними и органами законодательной и испонительной властей. Т.е. необходима соответствующая бизнес-среда, обеспечивающая эффективную координацию деятельности участников перевозочного процесса. В настоящей работе предложена схема формирования такой среды, которая представлена на рис. 3.

Рис. 3. Схема формирования среда бизнеса на транспортом рынке

Представленная схема илюстрирует положения участников, существующие связи и процесс координации их деятельности. Перевозочный процесс усложняется с одной стороны, из-за значительного числа компаний-операторов управляющих большим (до 12000 вагонов) количеством единиц подвижного состава различных собственников, а с другой - присутствие таких компаний в железнодорожном бизнесе способствует развитию новых методов и систем управления, что, безусловно, создает предпосыки к более эффективному ведению бизнеса на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Операторские компании пытаются создавать свои управляющие

системы, и управлять процессом перевозок на новом уровне. Им мешает отсутствие единой деловой и информационной среды на транспортном рынке. Важнейшее значение в реализации их планов имеет не только соответствующая среда, необходимая для развития железнодорожного бизнеса, но и координация деятельности компаний по средствам информационно-управляющей системы н диспетчеризации в единой правовой и бизнес среде. Создание и функционирование такой системы не возможно в рамках одного, пусть даже крупного предприятия, необходимо участие всех компаний, функционирующих на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Основными задачами диспетчеризации является: обеспечение построения и реализация схем перевозок грузов; оперативное управление работой грузовых вагонов; контроль хода погрузочно-разгрузочных работ; контроль нахождения подвижного состава в портах и на подъездных путях необщего пользования; координация деятельности участников перевозочного процесса по средствам взаимодействия с диспетчерами других предприятий (компаний операторов, портов, предприятий, терминалов и др.); организационное обеспечение производства ремонта железнодорожного подвижного состава и др.

Реализацию перевозки, с участием координационного центра, можно разделить на два этапа.

Первый этап включает в себя обработку заказа, определение параметров, построение маршрута, расчет параметров, согласование выбранного варианта, цены и даты начала перевозки. Агоритм данного процесса представлен на рис. 4.

Второй этап состоит в осуществлении перевозки, который включает в себя контроль, координацию и корректировку бизнес-процесса перевозки в ходе её выпонения.

После проведения расчетов производится сопоставление их результатов. Исходя из сложившихся условий перевозки, диспетчер определяет наиболее выгодный вариант. Основными критериями выбора варианта перевозки как оптимального являются себестоимость, рентабельность, срок перевозки и доля порожнего пробега.

Инструментарием, обеспечивающим процессы диспетчеризации перевозки и координации деятельности её участников, является информационно-управляющая система, которая не только проектирует

перевозку, информирует о ходе ей осуществления, но и предлагает подготовленные варианты решения вопросов, возникших в процессе перевозки, а также позволяет вовремя координировать действия партнеров.

Заказ на перевозку

Определение параметров перевозки

Составление схем перевозки

Расчет экономических показателей перевозки

Параметры перевозки:

. перевозимые грузы; . обьм перевозок; маршрут следования; . общее расстояние перевозки; . род подвижного состава; кол-во вагонов в составе; . принадлежность поив, состава; . пробег груженого вагона; пробег порожнего вагона; . время перевозки; . ж.-д. тариф; . допонительные сборы;

Выбор оптимального варианта перевозки

Основные крмпрц) выборл

. себестоимость; , рентабельность; . срок перевозки; . дола порожнего пробега.

Рис. 4. Агоритм моделирования обработки заказа 15

Информационно-управляющая система состоит из трех основных подсистем: справочной, планирования и реализации. Все они образуют единую систему управления перевозками. Система позволяет не только эффективно управлять грузодвижением, но и предоставляет возможности для создания качественно нового сервиса. Структура информационно-управляющей системы представлена на рис, 5.

Условные обозначения подсистем:

ОИ Ч обработка информации; ERP - планирование н управление

ресурсами предприятия; SCM - планирование и моделирования

бизнес-процессов; КБП Ч контролирующая реализацию

бизнес-процессов; ПБП - проверяющая работоспособность

бизнес-процесса; ЭБП - экономического анагоа бизнес-

процесса; SSM - управление сервисом; 1УТП - автоматизированного управления технологическим процессом.

Рис. 5. Структура информационно-управляющей системы

Подобная система была разработана для ОАО ММК-Транс и внедрена дня организации перевозок химикатов и удобрений. С центром управления в г. Москве и диспетчерами в Челябинске и Хабаровске.

Система работает с динамическими базами данных порта Владивосток и ОАО РЖД. В качестве системы, увязывающей и анализирующей эти данные, была разработана информационная система с рабочим названием АСТРА. Она включает в себя семь основных модулей.

Весь процесс управления перевозкой построен на основе тесных взаимосвязей между участниками перевозочного процесса и обеспечивающих их взаимодействие в рамках единой информационной и бизнес среды, представленной на рис. б.

Практически диспетчер координационного центра имеет возможность видеть и координировать процесс реализации перевозки в реальном времени, также как показано на рис. 6, а самое главное, он имеет возможность вмешаться на любом этапе.

Рис. 6, Моаек двстеримщш перевозки при учсии КЦ РКО

Для определения эффективности деятельности координационного центра в качестве примера была рассмотрена перевозка, с двумя вариантами её реализации Х с участием КЦ РКО и без. В качестве инструмента для анализа была разработана методика определения оптимального варианта перевозки.

Модели вариантов перевозки представлены на рис. 7.

а) модель перевозки доя первого варианта

Окатыши

ГУ-60Ш хскырудн Тг-2тш жЩ-Аул ---ЧК.эЖД

а г.-'л

б) модель перевозки для второго варианта

Жша-Лул Та, - ЫШ Э^йкгту!

Карими*

Окатыши

кхжырудны

Коксующейся

- 6в ОМ

ГГ,-1414И 1.П-1165

ТД-16Н<МЗ

^ \ Металургическая

^ V Зпеироспнш

ч - 52 200 Ч-СГ

О--------

Спирт 71, - 047 Д^Р0""

Купара Асфальтная

Тобольск

Условные обозначения:

--груженый рейс, км; ----- - порожний рейс, км; Тг. - тариф за груженый

пробег на участке п, руб.; Тп0 - тариф за порожний пробег на участке п, руб; -груженый рейс на участке п, км; Ьп - порожний рейс на участке п, км; \П/п - объем перевозимого груза на участке п, т.

Рис. 7. Модели вариантов перевозки Расчет технико-экономических показателей был произведен по

следующим формулам.

Расходы на осуществление перевозки:

J-l Ml 4-1

где Р^*4* Ч расходы на оплату тарифа за пробег вагона

в гружёном состоянии, руб.;

_ расходь, на оплату тарифа за пробег вагона в порожнем состоянии, руб.;

Рнкп Ч расходы на оплату тарифа за начально-конечные

операции на станциях (подача, уборка, перестановка вагонов и др.), руб.; fj^ - необходимое количество рейсов для перевозки

всего груза имеющимися вагонами, ед.; />w Чрасходы на оплату информационных услуг, руб.; рЩ Ч расходы на оплату ремонта подвижного состава, руб.; ту"

г * Ч расходы на амортизацию стоимости подвижного состава, руб. Выручка от реализации транспортной продукции:

B=PZ*W*U,> (2)

где Ц^Ч рыночная цена единицы транспортной продукции реализуемой компанией-оператором, руб.; Ч объем перевозимого груза, т;

общее расстояние перевозки, км. Прибыль от перевозки:

П=в-РХ (3)

Себестоимость единицы транспортной продукции:

w W "I-,

Чистый доход (экономически эффект);

Дч=п-РД> (5)

где риЧрасходы на оплату налоговых сборов, руб. Чистый доход от эксплуатации одного вагона в сутки:

К'-^Г^* <б>

где количество вагонов, задействованных в перевозке, вал

т^- время, необходимое на перевозку всей грузовой партии, сут.

Экономическая эффективность перевозки:

Используя данную методику, были произведены расчеты технико-экономических показателей перевозки по двум вариантам, табл. 2.

Таблица 2

Сравнение вариантов перевозки

Параметр перевозки Ед. пи. 1 Вярнянг 1 Вярнянг

Объем перевозимого груза т 60 ООО 168 900

Общее расстояние перевозки км 3 588 3902

Время одного рейса сут 16 24

Время необходимое дм осуществления перевозн всего груиа сут 28В 432

Расстояние груженого пробега км 1794 3574

Расстояние порожнего пробега км 1794 328

Расходы руб. л9 661 062 113 23? 210

Выручка руб. 96 876 000 296 571510

Прибыль руб. 27 214 93л Ш 336 300

Чистый доход (экономический эффект) руб. 22 316 249 150 335 766

Чистый доход от работы 1 вагона в сутки руб. 1 л0 6960

Чистый доход от работы 50 аагонов в сутки руб. 77 487 347 999

Себестоимость 1 т-км. руб. 0.32 0.17

Эффективность % 32 133

Рентабельность % 23 51

Даля порожнего пробега доля 0,5 о.оа

Очевидно, что второй вариант является более предпочтительным, однако и у него есть один недостаток Х это сложность реализации из-за отсутствия ключевых компонентов системы и значительное увеличение

времени, необходимого для перевозки всей грузовой партии.

Использование таких технологий работы и информационно-управляющей системы Ч достаточно трудоемкий и догий процесс, требующий больших затрат. Но это экономически целесообразнее, чем проводить эксперименты над железной дорогой и набирающими силу компаниями-операторами: здесь неверно принятое технологическое решение и некачественное его испонение оценивается в десятки, а то к в сотни милионов рублей. Модель же с проведением на ней всего набора расчетов и экспериментов обойдется дешевле и позволит транспортной отрасли выйти на принципиально новый уровень управления производственным процессом.

Заключение

В результате проведенного исследования сделаны следующие выводы м предложения:

1. Реформирование железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок и увеличение доли парка вагонов иных собственников. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема организации управления вагонными парками компаний-операторов.

2. На основе анализа работы компаний-операторов предложена классификация их деятельности.

3. Разработана информационно-управляющая система для вагонов иных собственников, позволяющая в режиме реального времени осуществлять мониторинг и решать задачи оперативного регулирования и оптимизаций вагонопотоков.

4. Предложен перечень необходимых данных для информационно-управляющей системы (ИУС), обеспечивающей взаимодействие с автоматизированными системами ОАО РЖД, портов, грузовладельцев, промышленных предприятий, компаний-операторов и других субъектов рынка транспортных услуг;

5. Разработан агоритм формирования модели заказа иа перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах;

6. Разработана методика определения оценки экономической

эффективности организации грузовых перевозок при участии координационного центра по работе с компаниями операторами КЦ РКО.

7. По разработанным методикам выпонен выбор оптимального варианта перевозки и его экономическая оценка. Экономический эффект от реализации выбранного варианта перевозки составил 150 335 766 тыс. руб., а экономическая эффективность 133 %. Экономический эффект достигается за счет сокращения порожнего пробега вагона и увеличения объёмов перевозки грузов.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

1. Бельницкий Д.С. Статистические характеристики выходного потока требований в 2-х фазной транспортной системе с ожиданием // Тезисы докладо*>ЭО/ Самарской областной научной конференции. - Самара: Департамент по делам молодежи, I998.-C. 32-33.

2. Бельницкий Д.С. Исследование процесса преобразования входящего потока в двухфазной системе // Тезисы докладов XXV Самарской областной научной конференции. - Самара: Департамент по делам молодежи, 2000. - С. 24-25.

3. Бельницкий Д.С., Куренков П.В., Левченко A.C., Полянский ЮА. Логисгизация управления грузовыми перевозками при взаимодействии различных типов потоков и различных видов транспорта И Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Доклады седьмой международной научно-практической конференции ИНФОТРАНС-2002. - СПб., 2002. - С. 54-56.

4. Бельницкий Д.С. Проблема развития логистических управляющих систем // Сборник докладов региональной научно-практической конференции. Ч Челябинск: Дорожный центр научно-технической информации и пропаганды ЮУЖД. 2004. - С. 29-31.

5. Бельницкий Д.С. К вопросу о качестве транспортной продукции // Сборник докладов региональной научно-практической конференции. Ч Челябинск: Дорожный центр научно-технической информации и пропаганды ЮУЖД. 2004. - С 31-33.

6. Бельницкий Д.С. Логистические управляющие системы как средство оптимизации управления в транспортном комплексе // Ж.-д. транспорт.

- Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. Ч

2005.-Вып.З.-С. 35-40.

7. Бельннцкий Д.С. Транспортный коридор Урал промышленный Ч Урал полярный - перспективное направление развития компаний-операторов. Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ.

2006. №9.-С. 47.

8. Бельннцкий Д.С., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Тенденции развития рынка операторских услуг на железнодорожном транспорте. // Ж.-д. транспорт. - Сер."Маркетинг и коммерческая деятельность". ЭИ/ЦНТИ.

- 2006, - Вын.4. - С.1-9.

9. Бельннцкий Д.С., Куренков П.В. Маркетинговые обследования рынка услуг операторских компаний на Южно-Уральской железкой дороге. // Ж.-д. транспорт. - Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность". ЭИ/ЦНТИ. - 2006. - Вьгп.4. - С. 10-35.

Белышцкий Данила Станиславович

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОРГАНИЗАЦИИ, УПРАВЛЕНИЯ ВАГОННЫМИ ПАРКАМИ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ

Специальность 08.00,05- Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Подписано почт Усл.-печл-1,5

Печать офсетнн*. Бумаг* дад нножнг. апп, ФврматбОкМ 1/16

Тираж &0 Заказ № ._

Типографии МИНТ, 127994, Моспа, ул. Образцом, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Бельницкий, Данила Станиславович

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ ИССЛЕДУЕМОЙ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Анализ деятельности ОАО РЖД в сфере грузовых перевозок.

Тенденции развития рынка услуг на железнодорожном

1 л2 транспорте.

1.3. Обзор и анализ научных исследований. ^ Зарубежный опыт функционирования компаний - собственников подвижного состава.

Выводы по 1 главе.

АНАЛИЗ РАБОТЫ ОПЕРАТОРСКИХ КОМПАНИЙ НА ЮЖНО УРАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ФИЛИАЛЕ - ОАО РЖД.

2.1. Динамика объемов перевозок.

Анализ развития информационных систем ОАО РЖД

2.2. обеспечивающих производственный процесс грузовых железнодорожных перевозок.

Концепция организации технологического процесса грузовой железнодорожной перевозки.

Основные принципы технологии перевозочного

2.3.1. процесса.

2.3.2. Процесс перевозки грузов.

2.3.3. Проектирование перевозочного процесса.

Показатели для измерения и эффективности перевозочного

3.3.4. процесса.

Выводы по 2 главе.

КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ПО РАБОТЕ С КОМПАНИЯМИ

ОПЕРАТОРАМИ (КЦ РКО).

3.1. Концепция функционирования координационного центра.

3.2. Информационно-управляющая система КЦ РКО.

Экономический эффект и эффективность организации перевозки при участии КЦ РКО.

Выводы по 3 главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая оценка организации управления вагонными парками компаний-операторов"

В настоящее время в России идёт процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы управления подвижным составом. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний при создании одинаковых условий и единой деловой и информационной среды.

Основные условия, необходимые для развития конкуренции и на железнодорожном транспорте, в настоящее время еще только формируются, поскольку не сформированы единые правила игры для всех компаний, работающих на рынке железнодорожных перевозок, не сформирована единая система управления собственным железнодорожным вагоном, не создана единая информационная система.

Целью является оптимизация управления вагонными парками, находящимся в распоряжении компаний-операторов, разработка научно-обоснованных методик и рекомендаций по совершенствованию данных процессов.

Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи: проанализировано современное состояние, изучен зарубежный опыт и перспективы развития перевозок грузов в собственных грузовых вагонах; произведен анализ работы компаний-операторов за период 2003-2005гг на Южно-Уральской железной дороге; обоснованны предложения по созданию информационно-управляющей системы перевозок грузов, по работе и использованию собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий; определены основные цели и задачи создания и функционирования координационного центра по работе с компаниями операторами; исследовано влияние основных факторов на себестоимость перевозок грузов в собственных грузовых вагонах; разработан агоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных грузовых вагонах и выпонены технико-экономические расчеты по предложенной модели; разработана методика расчетов для выбора оптимального варианта перевозки.

Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности Южно-Уральской железной дороги -филиала ОАО РЖД, материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов.

Объектом исследования является деятельность компаний-операторов по перевозкам грузов железнодорожным транспортом в условиях развития конкуренции.

Предметом исследования являются экономические взаимоотношения между железными дорогами и компаниями операторами.

Методика исследования. Поставленные задачи решались на основе обработки и систематизации данных статистической отчетности ОАО РЖД и Южно-Уральской железной дороги - филиала ОАО РЖД, материалов специальных обследований, экспертных оценок с применением методов системного экономического анализа и моделирования экономических процессов, теория систем, методы прогнозирования.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды ученых, в области экономики и управления на железнодорожном транспорте: А.П. Абрамова, А.В. Анненкова, И.В. Белова, Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, Г.Е. Давыдова, В.И. Дмитриева, О.В. Ефимовой, А.Н. Ефимова, А.И. Журавеля, Н.Д. Иловайского, П.В. Куренкова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Л.А. Мазо, М.Е. Мандрикова, Д.А. Мачерета, З.П. Межох, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, А.А. Смехова, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, А.С.Чудова, А.В. Шмелева, Л.В. Шкуриной, A.M. Шульга, В.Я. Шульги и многих других.

В ходе исследования получены следующие результаты, имеющие научную новизну: предложена классификация деятельности компаний-операторов; разработана информационно-управляющая система для вагонов иных собственников, позволяющая в режиме реального времени осуществлять мониторинг и решать задачи оперативного регулирования и оптимизации вагонопотоков; определены структура, цели, принципы, задачи и функции координационного центра по работе с компаниями операторами (КЦ РКО); предложен перечень данных необходимых для информационно-управляющей системы (ИУС), обеспечивающей взаимодействие с автоматизированными системами ОАО РЖД, портов, грузовладельцев, промышленных предприятий, компаний-операторов и других субъектов рынка транспортных услуг; предложена модель работы и использования собственных грузовых вагонов на основе действующих информационных технологий; построен агоритм формирования модели заказа на перевозки грузов в собственных и арендованных вагонах; разработана методика определения экономического эффекта и эффективности организации грузовых перевозок при участии КЦ РКО.

Практическая значимость диссертации заключается в возможности использования содержащихся в ней выводов и предложений при проведении мероприятий по развитию конкурентной среды на железнодорожном транспорте, укреплению финансово-экономического положения ОАО РЖД, внедрению системы диспетчеризации как основы управления консолидированным парком железнодорожных вагонов, находящихся в управлении компаний-операторов. Результаты исследования нашли применение в практической деятельности ДЦФТО Южно-Уральской железной дороги - филиале ОАО РЖД и операторской компании ООО ММК-Транс.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9 печатных работах общим объемом 5,2 п.л.

Структура и объём работы. Диссертационная работа изложена на 151 страницах, включает 10 таблиц, 20 рисунок и состоит из содержания, введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы (182 наименований).

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Бельницкий, Данила Станиславович

Выводы по 3 главе

Развитие среды функционирования операторских компаний требует новых управленческих решений, осуществление которых возможно только при взаимодействии компаний друг с другом и координации их деятельности.

В настоящее время компании-операторы не могут использовать ресурсы друг друга в поной мере из-за отсутствия между ними тесных управленческих взаимосвязей, информационных ресурсов, отсутствие необходимого доступа к инфраструктуре портов, ОАО РЖД, терминальных комплексов и др.

Исходя из этого, целесообразно создать единую управляющую транспортную систему и использовать её в своей работе всеми компаниями. Такая система дожна состоять из комплекса координационных центров решающих проблемы, возникающие при взаимодействии различных систем и компаний.

Таким координационных центров может стать центр по работе с компаниями операторами, участниками которого дожны стать все участники перевозочного процесса. Важнейшим элементом подобной системы управления является её информационная составляющая.

В современных условиях необходимо наличие информационных систем способных обеспечивать процесс управления справочной информацией, но и способных осуществлять экономические расчеты различных вариантов развития процесса, обеспечивать моделирование и ситуационное управление, производить корректировки параметров перевозки в процессе ее реализации и обеспечивать контроль реализации перевозочного процесса.

В транспортной отрасли подобных систем не существует. Существующие информационные системы направлены на обработку, хранение и предоставление справочной информации, которые, безусловно, необходимы для осуществления управленческой деятельности. Однако подобные системы не позволяют анализировать сложившиеся условия и на основе данного анализа принимать оперативные решения.

Произведенный расчет вариантов перевозки позволил выявить, что сокращение порожнего пробега влечет за собой увеличение объёмов перевозок, повышение эффективности использования подвижного состава, увеличение дохода от реализации перевозки. Однако, увеличивается расстояние и сроки перевозки и растут, затраты на реализацию бизнес-процесса. Это не оказало значительного влияния на себестоимость перевозки, хотя и увеличило расходы на 43 574 158 руб. Эффект от работы одного ж.-д. вагона в сутки во втором варианте на 5 410 руб. больше чем в первом. Очевидно, что второй вариант является более предпочтительным, однако и у него есть один недостаток. Это сложность реализации из-за отсутствия ключевых компонентов системы.

Создание КЦ РКО позволит транспортным компаниям осуществлять перевозки преимущественно по второму варианту. При этом обеспечивая, не только иное управление транспортным производством, но и реальное увеличение доходом от перевозок участников перевозочного процесса.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные положения и выводы, полученные автором, можно сформулировать следующим образом.

Качество управления железнодорожным подвижным составом и сервиса в грузовых железнодорожных перевозках являются важными факторами, влияющими не только на работу отрасли, но и на развитие промышленности. Поэтому проблемы использования подвижного состава необходимо рассматривать не в узкоотраслевом контексте, а в контексте межотраслевой экономики.

Специфика железнодорожного транспорта России заключается в том, что при относительно высоких технико-экономических показателях работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного обслуживания потребителей транспортной продукции, использования инфраструктуры и подвижного состава. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень монополизации рынка транспортных услуг, отсутствие единой информационной среды, в которой могли бы работать все заинтересованные участники перевозочного процесса.

В результате расчётов выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компаний-операторов. Эти факторы можно условно разделить на три группы: первая -факторы внешней среды, не зависящей от работы компании; вторая -факторы внутренней среды компании (издержки компании); третья -факторы, на которые операторская компания в той или иной степени может влиять, но лишь в результате совместных действий с ОАО РЖД (оборот вагона, сокращение порожнего пробега, технологические нормы и фактические затраты времени на производство различных операций на станциях погрузки и выгрузки).

Разработана методика оценки эффективности работы операторской компании, которая может применяться при анализе работы других операторов (перевозчиков).

На основании анализа указанных факторов для каждого конкретного случая могут быть выработаны рекомендации по повышению эффективности работы операторской компании. Так, при финансовом и ином участии операторских компаний могут быть созданы новые технологии управления подвижным составом и информационные системы, позволяющие вывести процесс управления на новый уровень, оптимизировать технологические процессы станций, интенсифицировать использование пропускной способности объектов инфраструктуры ОАО РЖД. Следствием этого может быть ускорение доставки груза, снижение оборота вагонов, сокращение порожнего пробега, появление новых видов услуг, предоставляемых на базе инфраструктуры ОАО РЖД что, в конечном счёте, приведёт к повышению качества транспортного обслуживания, увеличению доходов компании и повышению её устойчивости на рынке транспортных услуг.

Приведены расчеты экономического эффекта от применения оптимизированной модели перевозки.

Дано определение координационного центра по работе компаниями операторами, который представляет собой управляющую систему, имеющую форму производственного объединения (ассоциации) с иерархической структурой, которые имеют в своем составе целевую (функционально-управляющую) и обеспечивающую подсистемы, обладающие относительной независимостью, использующие преимущества синергетического эффекта от совместного взаимодействия, усиливающего их возможности при решении стратегических и тактических задач направленных на получение прибыли повышения качества транспортного обслуживания и развития сервиса в сфере грузовых перевозок.

Разработан агоритм моделирования обработки заказа на перевозку гроза железнодорожным транспортом учитывающий факторы и связи между ними.

В результате расчётов, выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компании-оператора.

Разработана информационно-управляющая система, которая позволяет обеспечить процесс управления необходимой справочной информацией, производит расчет всех возможных вариантов перевозки, моделирует оптимальный вариант перевозки с последующими изменениями и обеспечивает процесс реализации перевозки.

Приведённая модель оптимизации формирования и реализации железнодорожной перевозки может быть применена при организации перевозочного процесса любой операторской компании.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Бельницкий, Данила Станиславович, Самара

1. Аболин О.Ю. Железные дороги Канады после дерегулирования М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. - 56 с.

2. Аболин О.Ю. Железные дороги Японии через десять лет после приватизации М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. - 28 с.

3. Аболин О.Ю. Испанские железные дороги на первом этапе реформ. Реорганизация и приватизация Британских железных дорог М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995.-51 с.

4. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов // Железнодорожный транспорт. 1999. - №2. - С.54-58.

5. Аксёнов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. М.: Высш. шк., 1991.-383 с.

6. Андреев С.И. Московский ТЦ провайдер информационно-логистических услуг в сети транспортных логистических центров, ММФ, 1999 г., С.47.

7. Анненков А.В. Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. 2001. - №2. - С. 19.

8. Анненков А.В. Методология организации перевозочного процесса транспортными компаниями в конкурентной среде. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, доктора, техн. наук. М.: РГОТУПС, 2003.

9. Анненков А.В. Хождение по мукам или урок для оператора // РЖД-Партнёр. 2002. - №6. - С.29-31.

10. Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. -М.: ВИНИТИ РАН, 2003. 280 с.

11. Анненков В., Горовых Л., Парышева Е. Новый класс на рынке транспортных услуг // РЖД-Партнёр. 2002. - №2. - С. 17-19.

12. Антонов М.Ф. Русское чудо XX века // Экономическая газета. 2001. -№11,- 12 марта.

13. Артемьев О. Приватизация по-британски // Гудок. 1997. - 22 октября.

14. Афанасьев В. Приватизация по-мексикански // Гудок. 1998. - 28ноября.

15. Балалаев А.С. Логистическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в регионе // Железнодорожный транспорт.- 2005,- № 1.-С.59-61.

16. Белая книга ЕС по железнодорожному транспорту // Бюлетень транспортной информации. 1997. - №4. - С.7-10.

17. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. М.: Мир, 1992. 582 с.

18. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. М.: Транспорт, 1993.

19. Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирования // Экономика железных дорог. 2002. - №11. - С. 1018.

20. Белый О.В., Кокурин И.М. Исторический опыт США в области транспортной политики // Экспедирование и логистика. 2002. - №2. - С.21-23.

21. Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира. 2000. - №12. - С.5-11.

22. Беседин И.С. О Методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые российскими железными дорогами // Бюлетень транспортной информации. 2002. - № 10. - С.3-4.

23. Брегадзе И.В. Обоснование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами филиалами ОАО РЖД и владельцами собственных грузовых вагонов. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. - М.: МИИТ, 2005.

24. Бригиншо Д. Приватизация революция 90-х на железнодорожном транспорте // Железные дороги мира. -1995. - № 7. - С.3-8.

25. Брэдшоу В.П. К вопросу о приватизации Британских железных дорог // Железные дороги мира. 1996. - №8. - С.30-35.

26. Буянов В.А., Коган Ю.Л. Железные дороги Японии: по путипреобразований II Железнодорожный транспорт. 1992. -№11.- С.74-77.

27. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, канд. техн. наук. М.: РГОТУПС, 2001.

28. Величко В.И., Сотников Е.А., Винокурова Т.А., Голубев Б.Л. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте. М.: Интекст, 2000. 96 с.

29. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1969. - 567 с.

30. Виньков А.И. Жизнь без вагонов. МПС не в состоянии обеспечить вагонами всех желающих // Эксперт. 2001. - №40. - С.20-22.

31. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. Вогоград: Политехник, 2000 г.

32. Гёттинг Барбара. Международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур. М.: Дело, 2000. - 216 с.

33. Гончаров В.В. Важнейшие критерии результативности управления М.: МНИИПУ, 1998.-304 с.

34. Гордон М.П. Функции и развитие логистики в сфере товародвижения // Риск, 1993, №1. С.42.

35. Горовая Б.А., Орлова М.В. Приватизация Канадских национальных железных дорог // Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия 1. ЭИ/ЦНИИТЭИ. - 1998. - Вып.5-6. - С. 11-17.

36. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

37. Давыдов Г.Е. Правовое регулирование и экономическая эффективность перевозок грузов в арендованных и собственных вагонах грузовладельцев. -М.: ГРАССО, 1996.-66 с.

38. Давыдов Г.Е. Проблемы надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, доктора экон. наук. М.: МГУ леса, 1998.

39. Давыдов С.В. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах, Вестник транспорта, 6, 2003, С.34.

40. Долан Э. Дж., Линдсей Д.Е. Микроэкономика / Пер. с англ. Под ред. Б. Лисовика и В. Лукашевича. СПб.: Литера-Плюс, 1997. - 448 с.

41. Домнина С.В. и др. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем / АСМАП. М., 1994. -43 с.

42. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1996. - 295 с

43. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып.1.-М.: ЦНИИТЭИМПС, 1999. 32 с.

44. Железнодорожный транспорт за рубежом. Экспресс-информация. Вып.

45. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1999. - 34 с.

46. Завьялова З.М. Теория экономического анализа. Курс лекций. М.: Финансы и статистика, 2002. - 192 с.

47. Замков О.О., Тостопятенко А.В., Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. М.: Изд-во Дис, 1997.

48. Зайцев А.А. Рыночные отношения и железная дорога // Железнодорожный транспорт. 1991. № 8. - С. 56-60.

49. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами- СПб.: СПГУПС, 1995. 126 с.

50. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений- М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994. 236 с.

51. Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта: В 2-х т. М.: Издательский дом Парус, 1998. -Т1-2.

52. Зайцев Е.И., Цвиринько И.А. Информационно-технологическая интеграция в транспортной логистике. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002, 73с.

53. Зябиров Х.Ш. Не только владеть, но и эффективно использовать // РЖД-Партнёр 2003. - №9. - С.40-42.

54. Иловайский Н.Д., Киселёв А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном): Учебник для вузов. М.: Маршрут, 2003. - 585 с.

55. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Доклады седьмой международной научно-практической конференции ИНФОТРАНС-2002. СПб., 2002. - 320 стр.

56. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2000.-680 с.

57. Исследование операций. / Под. ред. Моудера Дж., Эмаграби С. М.: Мир, 1981.

58. Итоги дерегулирования железнодорожного транспорта Канады // Железные дороги мира. 1999. - №5. - с.35-36.

59. К вопросу создания компаний-операторов собственников подвижного состава. Материалы к научно-техническому совету МПС.- М.: МПС РФ, Март 2000 г. 74 с.

60. Ковалёв В.И. Совершенствование технологии и перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в рыночных условиях. Наука, техника, управление, сер.: Транспорт, №10, М., 1997, С. 2.

61. Козлова А.Н. Повышение качества управления расходами эксплуатации железных дорог. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М.: МИИТ, 2004.

62. Комаров А.В. Организация перевозок как средство экономии времени // Бюлетень транспортной информации. 2000. - №1. - С.2-5.

63. Конарев Н.С. Железнодорожный транспорт в условиях рынка // Железнодорожный транспорт. 1990. - №10. - С.2-12.

64. Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны // Российский экономический журнал. 1998. - №5.-С.11-16.

65. Конно С., Смит И. Приватизация железных дорог Японии итоги и перспективы // Железные дороги мира. - 1998. - №6. - С.3-9.

66. Копылов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Моделирование логистических промышленных и транспортных систем. Научный информационный сборник Транспорт: наука, техника, управление. М.: ВИНИТИ, 2004, №1.

67. Кудряшов Ю.А. Комплекс логистических центров как элемент развития транспортной система России, ММФ, 1999 г., С. 15.

68. Кузнецов Ю.М., Кузубов В.И. Волощенко А.Б. Математическое программирование. М.: Высшая школа, 1980.

69. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление Самара.: СамГАПС, 2002. - 636 с.

70. Куренков П.В., Курбатова А.В. О терминологии, используемой пригрузовых перевозках с участием различных видов транспорта / В сб. Экономика и менеджмент на транспорте. СПб: СПбГИЭА, 1998. С.66-69.

71. Куренков П.В. Управление доставкой внешнеторговых грузов в смешанном сообщении. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, доктора экон. наук. -М.: ГУУ, 1999.

72. Лапидус Б.М. Локомотив экономики нуждается в энергии: приватизация Российских железных дорог нецелесообразна. Однако без реструктуризации не обойтись // РЖД-Партнер. 2000. - № 6. - С.4 - 6

73. Лапидус Б.М. Реформирование отрасли социально-экономическая потребность государства и железных дорог// Железнодорожный транспорт. -2000. - №9,- С.24-28.

74. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта//Экономика железных дорог. 1999.-№ 1.-С. 7-16.

75. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. - 288 с.

76. Левченко А.С. Организация транспортировки нефтеналивных грузов с использованием информационных технологий (на примере Куйбышевской железной дороги).//Дис. канд. техн. наук. Самара: СамИИТ, 2001. - 139 с.

77. Левиков Г.А. О координации деятельности основных участников перевозок грузов в смешанном сообщении // Бюлетень транспортной информации.- 1998.-№11-12.- С.8-11 (начало); 1999.-№ 1.-С.2-7 (окончание).

78. Левиков Г.А. Оператор смешанной перевозки грузов // Бюлетень транспортной информации,- 1998.- № 8-9,- С.21-24.

79. Левин Б.А. Галахов В.И. Трассибирская магистраль: стратегия и практика управления грузопотоками. Доклад на международной научно-практической конференции. 24 апреля 2003 г. М. МИИТ, 2003. - 5,25 п.л.

80. Логистика в деятельности грузовых ж.-д. компаний Северной Америки // Управление, логистика и информатика на транспорте. Экспресс-информация №23: М., ВИНИТИ, 2003, С.11-14.

81. Лукинский B.C. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепции, модели, методы. М.: Финансы и статистика, 2000. 280 с.

82. Мазо Л.А., Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Железнодорожный транспорт. 1999. - №12. -С.25-30.

83. Мазо Л.А., Шмелёв А.В. Предложения по построению системы грузовых железнодорожных тарифов с учётом создания операторских компаний // Бюлетень транспортной информации. 2000. - №4. - С.28-29.

84. Макаренко М.В., Махалина О.М. Производственный менеджмент: Учеб. пособие для вузов. М.: Издательство ПРИОР, 1998. - 384 с.

85. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2-х.т.: Пер. с англ. М.:. Республика, 1992. - Т. 1-2.

86. Мартынов А.Г. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (Комментарии к Постановлению Правительства РФ) // Бюлетень транспортной информации. 1999. - №4. - С.2-4.

87. Маршал А. Принципы экономической науки: В 3 т./ Пер. с англ. М.: Прогресс, 1993.-Т.2.-310 с.

88. May В.А. У России свой путь // Гудок. 2000. - 3 октября.

89. Мачерет Д.А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 1999,- №1. -С.25-31.

90. Мачерет Д.А. Экономическая оценка срочности грузовых перевозок. -Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ / ЦНИИТЭИ. 2003. -Вып.1. - С.1-60.

91. Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова- М.: Издательский дом Академия, 2003. 528 с.

92. Менеджмент организаций: Учебное пособие. / Под ред. З.П. Румянцевой. М.: ИНФРА-М, 1995.

93. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.:1. Дело, 1992.

94. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены Указанием МПС России от 31.08.1998 г. № В-1024у.

95. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок: Учебник / Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов М.: Издательство Экзамен, 2003. - 256 с.

96. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Интермодальные и мультимодальные системы // Транспорт, ВИНИТИ, №1,1992. С.3-9.

97. Модели и методы теории логистики. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

98. Моделирование транспортных систем. Персианов В.А., Скалов К.Ю, Усков Н.С. Изд-во Транспорт, 1972, стр. 1 208.

99. Некоторые итоги приватизации железных дорог Великобритании // Железные дороги мира. 1999. - №12. - С. 11-15

100. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. 271с.

101. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие. -М.: Экономика, 1990.

102. Никифоров А. Ценовое регулирование естественных монополий // Вопросы экономики. 1998. - №4. - С. 134-143.

103. Николаев И.А. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2000.-№11. -С.33-41.

104. Николашин В.М. Методология организации производства и функционирования транспортно-логистических комплексов (на примережелезнодорожного транспорта). Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, доктора техн. наук. М.: МИИТ, 2001.

105. Организация логистических систем для перевозок экспортно-импортных грузов / Под ред. А.В. Кириченко. СПб.: ИПО Базис, 2001. -С.306.

106. Осипов В.Т., Повороженко В.В. Перевозки грузов на зарубежных железных дорогах М.: Транспорт, 1976. - 368 с.

107. Основные направления социально-экономической политики Правительства Российской Федерации на догосрочную перспективу. М.: Министерство экономического развития и торговли, 2001. - 132 с.

108. Пакет директив ЕС по инфраструктуре // Железные дороги мира. -2001.-№6.- С. 7-12.

109. ИЗ. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт. 1995. - №10. - С.20-26 (начало); №11. - С.12-17 (окончание).

110. Персианов В.А. Корпоративная модель управления железнодорожным транспортом // Транспорт: наука, техника, управление. 1997. - №4. - С.9-16.

111. Персианов В.А. Не допускать перекосов и белых пятен // Железнодорожный транспорт.- 1988.- № 10.- С.20-26.

112. Персианов В.А. Не разрывайте артерий России // Гудок. 1997. - 5 сентября.

113. Персианов В.А. Страсть к реформам добралась до МПС // Российская газета. 2000. - 17 июня.

114. Пешков A.M., Васильев Н.Г. Государственные грузовые компании:оценка вариантов // Железнодорожный транспорт. 2000. - №2. - С.61-64.

115. Пешков A.M. Управление магистральным железнодорожным транспортом в рыночной среде. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ, доктора техн. наук. М.: СГУПС, 1998.

116. Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России? // Эко. 2001. - №8. - С. 13-29.

117. Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. М.: Рос-Консульт, 1999. - 576 е., ил.

118. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / А.В. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков и др.; Под ред. А.В. Комарова и B.C. Кравченко. М.: Транспорт, 1988. - 205 с.

119. Показатели эксплуатационной работы железных дорог мира // Железные дороги мира. 2002. - №1. - С. 18-23.

120. Попов С.Ю. Повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2001.

121. Потемкин С.А. Разработка методов оценки влияния основных факторов на себестоимость перевозок железных дорог. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. СПб.: ПГУПС-ЛИИЖТ, 2003.

122. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. -М.: МЦФЭР, 2001.-240 с.

123. Региональные транспортные консолидирующие центры опорные узлы системы международных транспортных коридоров / Под ред. С.В. Архангельского, Г.Р. Хасаева - Самара: Самарский научный центр РАН, 2004. - 338 е., 70 ил.

124. Резер С.М. Взаимодействие и координация различных видов транспорта. М., 1989.

125. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах М.: Транспорт, 1982.

126. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок М.:

127. ВИНИТИ РАН. 2002. 472 С., ил.

128. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом М.: Наука, 1994. -315 с.

129. Резер С.М., Нильский Н.Н. Пути реформирования железных дорог в европейских странах // Экспедирование и логистика. 2001. - №1. - С.36-38.

130. Реорганизация Британских железных дорог // Железные дороги мира. 1994. -№10.-С.13-18.

131. Родников А.Н. Логистика. Терминологический словарь. 2-е изд. исправленное и допоненное. М.: ИНФРА-М, 2000. - 352 с.

132. Рубцов А.В. Не спеши, паровоз, ты остася без вагонов // Российская газета. 2000. - 29 апреля.

133. Рыжов Л.М., Вайсблат Б.И., Уртминцев Ю.Н. Определение вероятностных характеристик времени грузовой обработки составов в порту.-Горький: 1983.- 17 е.- Деп. В ЦБНТИ МРФ 08.10.83.- № 38рф-Д83.

134. Савченко-Бельский В.Ю. Управление инновациями и инвестициями -предпосыки финансового оздоровления транспортной компании // Вестник университета. Сер. Управление на транспорте. - 2002. - №1. - С. 137-159.

135. Саркисян С.А. Теория прогнозирования и принятия решений, М.: Высшая школа, 1977, 350 с.

136. Свифт Д. Регулирование деятельности железнодорожного транспорта Великобритании // Железные дороги мира. 1999. - №3. - С.

137. Сервис на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений /

138. B.М. Николашин, Н.А. Зудилин, А.С. Синицына и др.; под ред. В.М. Николашина. М.: Издательский центр Академия, 2004. - 272 с.

139. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес логистике. М.: Информационно-издательский дом Филинъ, 1997. - 772 с.

140. Синев А. Работа компаний-операторов по организации перевозок на железнодорожном транспорте // Экспедирование и логистика. 2001. - №2.1. C.22-23.

141. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.:1. Транспорт, 1998.- 120 с.

142. Соболев А.В. Организация адаптивного взаимодействия пунктов массовой погрузки и выгрузки с помощью поструйного управления потоками порожняка. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. тех. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2005.

143. Совершенствование фирменного транспортного обслуживания на научной основе.// Транспорт: наука, техника, управление. Сборник ВИНИТИ №4,2000. С. 18-21.

144. Студенцов В. США: поиски оптимального режима отраслевого регулирования // Плановое хозяйство. 1990. - №12. - С. 102-109.

145. Телер П.М. Приватизация железных дорог в Канаде. 2001. - №9. -С.9-11.

146. Титков С.О., Плисова Е.И., Хусаинов Ф.И. Перспективы развития операторских компаний в сфере железнодорожных грузовых перевозок // Бюлетень транспортной информации. 2005. - №1. - С.20-26.

147. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Издательство Экзамен, 2003. - 512 с.

148. Третьяк В.П., Ефанов А.Н. Концепция экономической модели управления железнодорожным транспортом // Транспорт: наука, техника, управление. 1997. - №4. - С.17-21.

149. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка М.: 1993.-255 с.

150. Тушин Н.А. Построение системы Автодиспетчер для управления подводом массовых грузов крупным потребителям. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. тех. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2004.

151. Управление транспортно-логистической системой и организация международных перевозок./ Под ред. А.В. Кириченко. СПб: IME, 1999. - 298 с.

152. Федеральный закон О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 10.01.2003 г. № 17 ФЗ. - 68 с.

153. Фёдоров Л.С., Федина Т.В. Управление и регулирование на транспорте -М.: ГУУ, 2001. 82 с.

154. Фирстов С.В. Моделирование процессного управления транспортно -логистическими цепочками. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. тех. наук. -Екатеринбург: УрГУПС, 2003.

155. Фурасов В.Д. Динамика развития транспорта Российской Федерации. -М.: МГУ, 2001.-27 с.

156. Хусаинов Ф.И. Развитие системы операторских компаний и роль нового Прейскуранта 10-01 в создании конкурентной среды на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта. 2004. - №4. - С. 11-15.

157. Цапелик В. Проблемы реформирования и регулирования отраслей естественных монополий М.: ИЭПП, 2000. - 144 с.

158. Цвиринько И.А. Методология, методы и модели управления логистическими бизнес-процессами. СПб.: СПбГИЭУ, 2003. - 262 с.

159. Чернигина И.А., Мачерет Д.А. Срочность перевозок и рыночные отношения // Железнодорожный транспорт. 1993. - №3. - С. 54-57.

160. Чибисов В. Вагонный парк и независимые перевозчики. Беседа с В.А. Буяновым, Ю.В. Дьяковым и В.А. Шаровым //Гудок. 1998. - 13 января.

161. Чирихин С.Н. Прибыли монополистов потери для общества // Эко.2000.-№3.-С.111-116.

162. Шавзис С.С. Автоматизация расчета поездообразования на сортировочных станциях. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. тех. наук. -Екатеринбург: УрГУПС, 2003.

163. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. М.: Интекст,2001. 198 с.

164. Шеманаев В.А. Железные дороги и рынок (зарубежный опыт) // Вестник ВНИИЖТа. 1994. - №4. - С. 17-20.

165. Шеремет А.А. Опыт государственного регулирования железнодорожной отраслью в США // Железнодорожный транспорт в

166. Российской Федерации, СНГ и за рубежом. 2001. - Вып. 28. - С. 110-128.

167. Шкапич С.И., Грунтов П.С. Автоматизированные логистические центры. М., Железнодорожный транспорт, №9, 1998 г., С. 43- 47.

168. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д.трансп./ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1996. - 328 с.

169. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства / В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, А.Ф. Сузова; Под ред. В.И. Гридюшко. М.: Транспорт, 1980.-279 с.

170. Экономическая география транспорта / Н.Н. Казанский, B.C. Варламов, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.Н. Казанского М.: Транспорт, 1991.-280 с.

171. Эльяшевич И.П. Управление материальными ресурсами крупного города на основе логистического реинжиниринга. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. СПб.: СПбГИЭУ, 2002.

172. Якушев Н.В. Построение распределительных транспортно-складских систем с логистической организацией грузопотоков. Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. Екатеринбург: УрГУПС, 2006.

173. Ясин Е.Г. Компания не решит всех проблем // Гудок. 2000. 3 октября.

174. Bowersox D.J., Closs D.J. Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process The McGRAW-HILL Companies, inc. New York, 1996.

175. Christopher M. Logistics and Supply Chain Management: Strategies for Reducing Costs and Improving services. UK: London, Pitman Publishing. 1992.

176. Christopher M. The Strategy of Distribution management. UK: London, Pitman Publishing. 1986.

177. Operations Management. Teaching material. TACIS'ED 062. - Milan, 1994.

178. Rail International, 2004, № 10 12, p. 4 - 12

179. Stevenson W.J. Producton / Operation Management. Irwin-Homewood-IL, Boston, MA, 1993.

180. J. Swier. Railway Gazette International, 2004, № 1, p. 34 36.

Похожие диссертации