Разработка инвестиционного механизма формирования программы строительства автомобильных дорог тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Богов, Владимир Александрович |
| Место защиты | Воронеж |
| Год | 2011 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Разработка инвестиционного механизма формирования программы строительства автомобильных дорог"
На правах рукописи
Богов Владимир Александрович
РАЗРАБОТКА ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ ПРОГРАММЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
1 9 МАЙ 2011
Пенза 2011
4847019
Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежский государственный архитектурно-строительный университет на кафедре Экономика строительства
Научный руководитель: заведующий кафедрой Экономика строительства
Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, заслуженный работник высшей школы, доктор экономических наук, профессор Гасилов Валентин Васильевич
Официальные оппоненты: заведующий кафедрой Экономика и управления
проектами в строительстве Вогоградского архитектурно-строительного университета, доктор экономических наук, профессор Беляев Михаил Константинович
профессор кафедры Логистика и маркетинг Ростовского государственного строительного университета, доктор экономических наук, профессор Шеховцов Роман Викторович
Ведущая организация: Самарский государственный архитектурный строительный университет (Кафедра Экономика и менеджмент в строительстве, заведующий кафедрой, кандидат экономических наук, профессор, Давиденко Виктор Петрович)
Защита состоится л2 июня 2011 г. в 14.30 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.184.03 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Пензенский государственный университет архитектуры и строительства по адресу: 440028, г. Пенза, ул. Титова, 28, корп. 3, ауд. 3308. .,
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале научно-технической библиотеки ГОУ ВПО Пензенский государственный университет архитектуры и строительства.
Автореферат разослан л30 апреля 2011г.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, доцент
С.Ш. Левина
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Социально-экономическое развитие экономики неразрывно связано с состоянием автомобильно-дорожного хозяйства, как важнейшей составной частью транспортного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.
Развитие территорий регионов Российской Федерации в условиях становления рыночных отношений неразрывно связано с активизацией транспортной отрасли, которая в новых условиях хозяйствования превращается в межотраслевую систему. Формирование рациональной транспортной сети является важнейшим условием создания эффективной транспортной системы, необходимой для всего народного хозяйства Строительство и функционирование рациональной транспортной сети обеспечивает потребителей социальными благами и создает предпосыки получения экономического эффекта в отраслях народного хозяйства, в том числе в виде сокращения транспортных издержек, повышения рентабельности предприятий транспорта.
Основной проблемой развития транспортной системы региона является несоответствие темпов роста инвестиций в транспортаую инфраструктуру по сравнению с ростом валового внутреннего продукта. В связи с этим назрела необходимость использования комплексного подхода при формировании программы развития дорожной региональной сети, основанной на тенденциях развития всей транспортной сети региона и достижения конкурентных преимуществ автотранспорта перед другими видами транспортных средств.
В настоящее время развитие дорожной инфраструктуры основано на методах программно-целевого подхода, однако необходимо усовершенствовать подход, основанный на достижении экономической эффективности инвестируемых ресурсов, на принципе соответствия дорожной инфраструктуры потребностям ее пользователей. Этот принцип предполагает паритет как экономических, так и социальных аспектов планирования, конечной целью которого является развитие экономики и повышение благосостояние каждого жителя региона.
Под инвестиционным механизмом в диссертационном исследовании автором понимается комплекс мер, мероприятий, направленных на: повышение эффективности инвестиционных ресурсов в строительство объектов дорожной инфраструктуры с учетом особенностей ее развития, текущей ситуации и основных вариантов эффективного развития; выявление особенностей и конкурентной специфики обоснования строительства автомобильных дорог; оценка условий, определяющих основные направления эффективного развития регионов на основе модернизации сети автомобильных дорог.
Степень разработанности проблемы.
Вопросам теории управления социально-экономическими системами, экономическими субъектами различных иерархических уровней посвящены публикации отечественных и зарубежных экономистов: М.К. Беляева, О.С. Виханского, Д.М. Гвишиани, В.П. Давиденко, В.И. Ишаева, Ю.А. Колесникова, Н.Д. Кондратьева, Э.М. Короткова, Д.С. Львова, Б.З. Мильнера, С.Д. Резника, Ю.В. Тихонравова, Б.Б. Хрусталева, Ф.И. Шамхалова, Р.В. Шеховцова.
Существенное влияние на формирование теоретической модели реализации потенциала транспортного комплекса в качестве важнейшей функциональной подсистемы системы управления экономикой страны (региона), а также разрешения про-
блем развития отдельных видов транспорта и транспортных систем оказали труды: И.С. Блиоха, В.Н. Образцова, Т.С. Хачатурова, В.И. Дмитриева, Е.Д. Ханукова, А.П. Абрамова, H.H. Громова, И.В. Белова, А.Г. Захарова, Б.М. Лапидуса, А.И. Жу-равеля, A.A. Смехова, В.Я. Шульги, Б.И. Шафиркина, A.A. Митаишвили, С.С. Ушакова, Н.С. У скова, К.Ю. Скалова, С.М. Резера, И.В. Кочетова, В.Н. Лившица, H.H. Баркова, Л.А. Мазо, В.Н. Бугроменко, В.И. Арсенова, А.Г. Артюхова, A.A. Зайцева, Н.М. Васильева, О.Н. Дунаева, А.Д. Чудновсхого, П.В. Куренкова и других ученых.
Проблемам управления инвестиционными ресурсами, в том числе рационального функционирования транспортной и дорожной инфраструктуры, посвящены исследования В.В. Гасилова, В.Л. Канторовича, Г.Н. Ковшова, В.Н. Лившица, Т. Лит-мана, Д.С. Львова, В.Г. Медницкого, В.В. Новожилова, П. Сугрэ, Е.Ф. Тихомирова, Дж. Уэйсброда, Р.В. Фаттахова и др.
Несмотря на значительный вклад ученых в формирование теории и методологии развития транспортной инфраструктуры, следует подчеркнуть, что отсутствует методическая основа для согласования целей функционирования отдельных подсистем региональной транспортной сети, требуется уточнение критериев эффективности при обосновании строительства и эксплуатации объектов дорожной региональной сети. Необходимость решения данной проблемы определила актуальность темы диссертации, научных исследований и полученных результатов.
Целью исследования является разработка теоретических и методических подходов, практических рекомендаций по разработке инвестиционного механизма формирования программ строительства автомобильных дорог.
Для достижения цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:
1. Проанализировано современное состояние и выявлены тенденции развития подходов к формированию программ строительства автомобильных дорог.
2. Выявлен комплекс социально-экономических показателей, влияющих на инвестиционный механизм формирования и оптимизации программ строительства автомобильных дорог.
3. Разработана экономико-математическая модель по разработке инвестиционного механизма формирования и оптимизации программ строительства автомобильных дорог.
4. Разработан инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом их сетевой структуры.
5. Разработаны методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог с учетом конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.
Объектом исследования являются организации участвующие в разработке и реализации инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог.
Предметом исследования является процесс разработки инвестиционного механизма формирования программ строительства автомобильных дорог.
Рабочая гипотеза предполагает, что формирование инвестиционного механизма строительства автомобильных дорог, ориентированного на пользователя транспортной сетью, является неотъемлемым условием максимизации вклада дорожного хозяйства в инновационное развитие экономики РФ.
Теоретической и методологической основой исследования послужили на современные экономические теории, фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых по актуальным проблемам эффективного формирования инве-
стадионных программ строительства автомобильных дорог, разработки методов оптимизации проектных решений, законодательных актов и нормативных документов Российской Федерации по изучаемой проблеме.
Для решения поставленных задач применялись методы исследования, математической статистики, методы математического моделирования, системного и логического анализа, экспертных оценок.
Эмпирической базой исследования послужили материалы статистической отчетности Федеральной службы государственной статистики России; технико-экономические показатели инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог различных регионов, статистические данные и аналитические материалы Главного управления автомобильных дорог Воронежской области, Воронежского областного комитета государственной статистики, а также материалы, опубликованные в научных монографиях и периодической печати.
Методическая схема исследования приведена на рис.1.
Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в разработке механизма формирования инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, позволяющего разработать эффективные варианты строительства автомобильных дорог и обеспечить более рациональное использования инвестиционных ресурсов. Наиболее существенными, содержащими научную новизну результатами являются следующие:
1. Вьивлены особенности функционирования и развития подходов к формированию программы строительства автомобильных дорог, позволяющие наиболее поно раскрыть их территориальную, отраслевую и эксплуатационную специфику, определить возможные варианты строительства автомобильных дорог в условиях конкурентной борьбы между различными видами транспорта, эксплуатации отдельных объектов на платной основе, учет которых позволяет определить весь необходимый инвестиционный механизм обоснования строительства автомобильных дорог на основе рационального использования всех видов ресурсов.
2. Разработана классификация и дана количественная оценка социально-экономических показателей, влияющих на эффективность принимаемых решений в процессе реализации инвестиционного механизма обоснования строительства автомобильных дорог, позволяющая формировать и выбирать варианты их реализации в условиях конкурентной борьбы.
3. Предложена экономико-математическая модель разработки инвестиционного механизма формирования инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, которая позволяет осуществлять выбор рационального варианта развития сети автомобильных дорог, реализовать новые методические подходы к качественной и количественной оценке эффективности их создания и развития.
4. Выработан инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог, учитывающий различные факторы внешней и внутренней среды, обеспечивающие вариантность принимаемых решений с учетом их сетевой организации.
5. Разработаны методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог, которые направлены на выявление особенностей и специфики развития транспортного комплекса в целом, обоснование предпосылок и условий, определяющих основные направления эффективного формирования программы строительства автомобильных дорог с уче-
том социально-экономических потребностей района и конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.
Объект исследования Ч Организации участвующие в разработке, реализации инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог
Предмет исследования Ч Процесс разработки инвестиционного механизма формирования программ строительства автомобильных дорог
Разработка теоретических и методических подходов, практических рекомендаций по разработке инвестиционного механизма формирования программ строительства автомобильных дорог
1. Проанализировать современное состояние И ВЫ' явить тенденции развития подходов формирования программы строительства автомобильных дорог
2. Выявить комплекс социально-экономических показателей влияющих на инвестиционный механизм формирование и оптимизацию программ строительства автомобильных дорог
3. Разработка экономико-математической модели по разработки инвестиционный механизм формирование и оптимизацию программ строительства автомобильных дорог
4. Разработка основ инвестиционного механизма формирования программы развития автомобильных дорого с учетом сетевой специфики
5. Разработка методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог, с учетом конкурентных преимуществ автомобильного транспорта
Математическая статистика, методы математического моделирования .методы системного, логического анализа, экспертных оценок, сравнительный анализ и др.
1. Особенности функционирования и развития подходов формирования программы строительства автомобильных дорог
2. Классификация и количественная оценка социально-экономических показателей, влияющих эффективность решений при обосновании программы строительства автомобильных дорог_
3. Экономико-математическая модель разработки инвестиционный ме-
ханизм рование мальной граммы тельства автомобильных дорог
форми-опта-прострой-
4. Инвестиционный механизм формирования программы развития автомобильных дорог с учетом сетевой специфики.
5. Методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог с учетом социально-
экономических потребностей района тяготения и конкурентных преимуществ автомобильного транспорта
Рис. 1. Методическая схема исследования 6
Обоснованность результатов исследования подтверждается: корректностью применения апробированного в научной практике исследовательского и аналитического аппарата, позволившего оценить состояние и предложить классификацию критериев оценки эффективности эксплуатации транспортной сети; аналитическими выводами, положенными в основу предложенных рекомендаций; внедрением результатов исследования в деятельность Главного управления автомобильных дорог Воронежской, использованием результатов в научных исследованиях, госбюджетной НИР, учебном процессе, обсуждением результатов исследования на международных и всероссийских научных конференциях; публикациями результатов исследования в рецензируемых научных изданиях, в т.ч. включенных в списки ВАК.
Достоверность результатов достигается за счет использования положений отечественной и зарубежной экономической науки, общенаучных методов и приемов, таких как экономико-статистическое моделирование, математическое программирование, а также репрезентативности статистических данных ГУ Федерального управления автомобильных дорог Черноземье, Главного управления автомобильных дорог Воронежской области, проектных и подрядных предприятий дорожной отрасли.
Теоретическая значимость работы заключается в обобщении накопленного опыта в области формирования инвестиционных программ строительства автомобильных дорог; в исследовании современных тенденций развития транспортной инфраструктуры; в регулировании рыночных отношений в строительстве. Положения работы расширяют, уточняют и развивают сущность и процесс формирования инвестиционного механизма, его влияние на выбор варианта реализации инвестиционного проекта и развития транспортной сети. Научные положения, полученные в ходе диссертационного исследования, служат базой для дальнейших научно-практических разработок по повышению эффективности деятельности предприятий инвестиционно-строительного комплекса.
Практическая значимость работы заключается в разработке системы научно-практических рекомендаций и проведении экспериментальных расчетов (графики, модели, таблицы), позволяющих обеспечить эффективное функционирование и развитие строительных предприятий в условиях различных ситуаций и особенностей региональной дорожной сети. Эти рекомендации могут быть использованы в деятельности различных организаций федерального, регионального и муниципального уровня управления автомобильными дорогами, коммерческими организациями занятыми в сфере проектирования и строительства автомобильных дорог.
Соответствие диссертации паспорту научпой специальности.
В соответствии с формулой специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство) в диссертации разработаны теоретические и методические положения по разработке инвестиционного механизма формированию строительства автомобильных дорог, применение которого способствует повышению эффективности предприятий инвестиционно-строительного комплекса.
Полученные результаты соответствуют пункту 1.3.77. Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были представлены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института, а также реализованы при разработке областной целевой программы "Развитие сета автомобильных дорого общего пользования Воронежской области на 2008 - 2010 гг.". Результаты исследования внедрены в деятельность Главного управления автомобильных дорог Воронежской области и ООО Инжсервис.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 работ общим объемом 3.1 п.л., в сборниках научных трудов и материалов конференций, в том числе 3 статьи в журналах, рекомендованных ВАК (вклад автора 1,3 п.л.)
Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, библиографического списка. Общий объемом диссертации составляет 167 страниц машинописного текста, включающего 21 таблицу, 25 формулу, 17 рисунков, библиографический список из 187 наименования трудов отечественных и зарубежных авторов.
Во введении обоснована актуальность исследуемой темы. Показано ее значение в обеспечении устойчивого развития отдельных регионов, сформулированы цели и задачи исследования, определены предмет, объект исследования, обоснована научная новизна, практическая значимость и достоверность полученных научных результатов.
В первой главе "Теоретическое содержание формирования инвестиционных программ строительства автомобильных дорог" рассмотрены состояние и особенности развития инвестиционно-строительного комплекса. Исследованы методы, принципы и подходы к формированию инвестиционных программ, а также принципы функционирования инвестиционного механизма обоснования и формирования программ строительства автомобильных дорог.
Во второй главе "Методические основы управления инвестиционными программами строительства автомобильных дорог " излагаются теоретические и методические основы эффективного использования объектов дорожной инфраструктуры и организаций инвестиционно-строительного комплекса. Рассматривается и определяется влияние основных социально-экономических факторов на формирование и распределение инвестиционных средств в строительство автомобильных дорог. Исследуется инвестиционный механизм и оценка влияния конкурентных преимуществ автомобильного транспорта при формировании программы строительства автомобильных дорог.
В третьей главе "Оценка эффективности инвестиционного механизма формирования программы строительства автомобильных дорог" произведен анализ текущего состояния транснортной сети Воронежской области, рассмотрена необходимость строительства новых участков автомобильных дорог, раскрыто содержание экономической оценки эффективности от реализации инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог Воронежской области, источники инвестирования объектов дорожной сети и особенности формирования вариантов реализации проекта. Рассмотрены основные направления повышения эффективности от реализации проектов и эффективности эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры. Рассчитаны экономические эффекты от реализации инвестиционной программы по строительству автомобильных дорог в Воронежской области.
В заключении подведены основные итоги и представлены результаты проведенного исследования, сформулированы основные теоретические выводы и практические рекомендации.
На защиту выносятся:
1. Особенности функционирования и развитие подходов к формированию программы строительства региональной сети автомобильных дорог.
2. Классификация и количественная оценка социально-экономических показателей, влияющих на эффективность принимаемых решений при обосновании программы строительства автомобильных дорог.
3. Экономико-математическая модель разработки инвестиционного механизма формирования оптимальной программы строительства автомобильных дорог.
4. Инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом их сетевой структуры.
5. Методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог с учетом социально-экономических потребностей района тяготения и конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.
ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1. Особенности функционирования и развитие подходов к формированию программы строительства автомобильных дорог
Развитие и содержание дорожной инфраструктуры - большая проблема для всех субъектов федерации и местных органов самоуправления, поскольку масштабы страны обуславливают большую протяженность дорог, а развитие отдельных территорий диктуют целесообразность повышения плотности сети дорог. Все это связано с необходимостью повышения качества дорожной сети, уровня ее обустройства и требует значительных денежных средств.
В течение нескольких десятилетий теория планирования и прогнозирования бурно развивалась, в результате чего возникли различные способы и методы планирования. Некоторые из них специфичны, другие универсальны. К последним относится и метод программно-целевого планирования, который активно применяется при формировании и обосновании инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог. Метод зарекомендовал себя в также развитых странах как один из самых точных и надежных. Он широко применяется на Западе на всех уровнях планирования и управления.
Программно-целевой метод в экономике увязывает цели с ресурсами при помощи программ. Каждая программа - комплекс мероприятий по реализации одной или нескольких целей и подцелей развития хозяйства, упорядоченных в виде дерева целей. Оценка и выбор возможных вариантов программ производятся по разным критериям с помощью специальных приёмов.
В настоящее время метод программно-целевого планирования все шире используется при разработке и реализации программ строительства автомобильных дорог. Однако применение данного метода к дорожной отрасли выявило ряд проблем. Существующие подходы к построения логической схемы планирования не имели комплексного и системного подхода, не учитывали экономические особенности разви-
тия региона, а также специфику развития его транспортной сети. Сложившаяся ситуация осложнялась недофинансированием дорожной отрасли. Так анализ динамики выделяемых средств на развитие дорожной сети Воронежской области, показал, что удельный объем инвестированных средств, приведенных на 1 км дорожной сети, недостаточен даже для реализации мероприятия по содержанию дорог общего пользования, поскольку удельный объем финансирования ниже нормативных затрат на содержание 1 км сети автомобильных дорог.
ЕЗ Удельный объем финаненровпння в расчете на 1 км протяженности транспортной сети тыс. руб.
Норматив стомотсн содержания 1 км дороги, тыс. руб.
Рис. 2. Сумма выделяемых финансовых средств, в расчете на 1 км сети автомобильных дорог, по Воронежской области
Динамика инвестиций, в расчете на 1 км сети автомобильных дорог, представлена на рис. 2 в соотношении с нормативом затрат на содержание региональной дорожной сети. В сложившей ситуации необходимо пересмотреть критерии эффективности в программно-целевом подходе - необходим инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог для максимального использования накопленного опыта и увеличения эффективности используемых инвестиционных ресурсов.
2. Классификация и количественная оценка социально-экономических показателей, влияющих на эффективность решений при обосновании программы строительства автомобильных дорог
Важнейшими свойствами услуг транспортной среды, формируемой инфраструктурой, является показатель загрузки участков транспортной сети, поскольку для пользователя этот критерий обеспечивает наиболее благоприятные условия социально-экономического развития региона, а также их уровень качества. Конечного пользователя интересует удобство, безопасность и стоимость пользования транспортной инфраструктурой, а также степень ее воздействия на окружающую среду. Поставленные цели для конкретного пользователя будут достигнуты опосредованно через достижение нормативного уровня загрузки существующей транспортной сети.
В результате анализа влияния социально-экономических параметров на существующую потребность в использовании транспортной сети региона выявлены наиболее значимые:
Х величина среднедушевого дохода жителей региона;
Х величина ВРП региона;
Х наличие производственной инфраструктуры;
Х развитость транспортной инфраструктуры;
Х подвижность населения с социально-культурными целями;
Х вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение окружающей среды.
Все перечисленные параметры приняты за основу определения удельного показателя грузопроизводства и грузопотребления на 1 человека, характерные для каждого населенного пункта рассматриваемого региона. Построена статистическая модель, позволяющая оценить потребность в перемещении грузов в каждом населенном пункте данного региона, приведенную на 1 человека, исчисляемая в тоннах груза, планируемого для перевозки, и потребность к перемещению населения.
Предлагаемая статистическая модель позволит оценить потенциальный объем грузов для перемещения в другие населенные пункты, а также оценить объем грузов, необходимых для потребления данным населенным пунктом, что позволит оценить величину спроса на использование транспортной инфраструктуры.
Предлагаемая модель состоит из этапов, представленных на рис. 3.
1. Сбор и обработка несетевых данных
2. Сбор и обработка сетевых данных
3. Блок демографического прогноза |
4. Блок формирования спроса на передвижение ]
................... ............... .
5. Анализ предпочтений пользователей при выборе вида транспорта |
Рис. 3 Структура модели
В табл. 1 представлен пример расчета показателя предпочтений пользователей при перемещении внутри региона.
Таблица 1
Исходные данные для расчета предпочтений пользователей
Обозначение показателей Автомобильный транспорт Железнодорожный транспорт
с, руб. 750 487,5
Та, час 2,1 3,23
и,, 1 0,69
0,04 0,03
Здесь -}*,>* - критерий доступности к-то вида транспорта в /-м пункте отправления и у-м пункте назначения. Равен 1, если есть возможность воспользоваться к-м
видом транспорта для перемещения в /-м населенном пункте, и 0 - если такой возможности нет;
С* - критерий стоимости перемещения к-м видом транспорта между /-м иу'-им
пунктом. Представляет стоимостную оценку перемещения к-и видом транспорта между /-м иу-м пунктом;
Г* - время перемещения к-м видом транспорта между /-м и у-м пунктом;
Ч критерий удобства перемещения к-м видом транспорта между г'-м и у'-м
пунктом. Предпочтение пользователей между выбором к-го вида транспорта для перемещения между /-им иу-им пунктом при схожем уровне затрат на перемещение и времени в пути (доля стоимости на перемещение в средней заработной плате по населенным пунктам или региону в целом, показатель автомобилизация района);
8кЧ критерий безопасности перемещения к-м видом транспорта. Вероятность наступления чрезвычайного происшествия на к-м виде транспорта рассчитывается на основе данных о ДТП в регионе за предыдущий период.
Применительно к Воронежской области в результате расчетов получено следующее распределение предпочтений пользователей по видам транспорта: основными видами транспорта для внутрирегионального перемещения являются автомобильный - 56,70 % и железнодорожный транспорт - 43,30 %.
3. Экономико-математическая модель разработки инвестиционного механизма формирования оптимальной программы строительства автомобильных дорог
Основным принципом определения необходимого количества инвестиционных ресурсов для развития дорожной инфраструктуры региона является стоимостная оценка проектов, необходимых для реализации в дорожном хозяйстве. Перечень необходимых мероприятий формируется на основе соответствия дорожной транспортной сети требованиям, предъявляемым ее пользователями. Интегральным показателем, отражающим данное соответствие, является коэффициент загрузки всей транспортной сети или ее участков.
Оценка загрузки транспортной сети и ее участков производится поэтапно. На первом этапе формируется грузо- и человекопоток между каждой парой корреспондирующих пунктов, приходящийся на автомобильные перевозки. После чего происходит оценка способности пропустить моделируемый транспортный поток существующей дорожной сетью.
На следующем этапе происходит анализ загрузки существующей сети с выявлением узких мест, на основе чего происходит формирование комплекса мероприятий по развитию дорожной инфраструктуры региона и оцениваются последствия реализации данных мероприятий и их влияние на уровень загрузки транспортной сети. Первоначальное формирование программы мероприятий производится с целью оптимизации транспортной загрузки транспортной сети без оценки экономических показателей.
Модель оптимального распределения грузо и человекопотоков реализуется в процессе оптимизации целевой функции:
п-1 л-1
/=1 у=|
Система ограничений:
1л=а; (2)
где гуЧобъем грузопотока между г'-м иу'-м населенным пунктом;
а,у - коэффициент корреспонденции между -м и ]-м населенным пунктом, рассчитываемый по следующей формуле:
ОС --1-; (1)
К*ор- уровень корреспонденции между каждой парой взаимосвязанных пунктов в зависимости от их классификации;
1уЧ "воздушное" расстояние между -м и 3-м населенным пунктом, с учетом коэффициента загрузки;
-Кзагр - коэффициент загрузки транспортной сети между -м и .-м населенным пунктом, используемый для прогноза развития транспортной сети и ее оптимизации, при первой итерации принимается равным 1.
Коэффициент загрузки участка рассчитывается по формуле
К -0'65'"'ГПОЛОС: /ДЧ
ЗШР 0,078'
где п Ч количество полос движения;
полос - пропускная способность полосы, авт./ч;
факт - фактическая интенсивность движения на участке, приведенная к легковым автомобилям, авт./сут.
Стремление целевой функции к минимальному значению обусловлено желанием производителей и потребителей продукции снизить затраты на перевозку, следовательно, искать рынки сбыта производимой продукции и потребляемой продукции как можно ближе.
Исходными данными для оптимизации являются данные по грузоемкости населенного пункта, доле перемещаемого груза, приходящейся на автомобильный транспорт, а также соотношение входящего и исходящего потоков.
Для прогнозирования человекопотока и его распределения между населенными пунктами необходимо исходить из численности корреспондирующих пунктов, показателя мобильности населения, а также условия, что объемы выходного и входного потока равны объему человекопотока данного населенного пункта.
На следующем этапе происходит наложение проектируемого транспортного потока на существующую дорожную региональную сеть. Для этого рассматриваются многовариантность перемещения из одного населенного пункта в другой, если она
существует. При этом каждый пользователь выбирает участки своего маршрута, исходя из следующих критериев:
Х техническая категория участка;
Х длина участка;
Х текущее состояние участка;
Х возможность эксплуатации участка на платной основе;
Х -загрузка участка.
Выбор участка основан на знании поной и достоверной информации о текущем состоянии дорожной инфраструктуры.
В предлагаемой методике входящий поток в узел (точка пересечения или примыкания двух или более автомобильных дорог) будет распределяться по возможным направлениям в пропорции, рассчитываемой по формуле (6):
где /,,-- протяженность г-го участка;
- проектное значение скорости, принимаемое в соответствии с категорией участка;
а, Ч показатель текущего состояния участка, определяемый в процентном отношении (доли единицы) к нормативному состоянию;
, Трм - фактический и нормативный транспортный поток, проходящий по учагтку, приведенный к легковым автомобилям;
Ъ/ - показатель, учитывающий долю участников дорожного движения, согласившихся использовать участок транспортной сети, эксплуатируемый на платной основе, при установленном уровне тарифов;
ш, - значение показателя равно 0, если ;-й участок эксплуатируется на платной основе, в противном случае показатель равен 1.
При первой итерации рассматриваться каждая пара корреспондирующих пунктов и соединяющая их транспортная сеть, после чего происходит суммирование транспортного потока для каждого участка.
При второй итерации происходит оптимизация загрузки транспортного потока на существующей сети, путем последовательного рассмотрения наиболее загруженных участков.
Рассмотрим процесс моделирования загрузки транспортной сети на примере Рамонясого района Воронежской области. Транспортная инфраструктура Рамонско-го района включает 228,993 км дорог регионального значения, по территории района проходит трасса федерального значения М-4 "Дон", проложена железнодорожная ветка, а также существует возможность использовать авиационный транспорт.
В результате проведенных исследований получены данные загрузки автомобильных дорог Рамонского района, фрагмент которых представлен в табл. 2.
Таблица 2
Загрузка автомобильных дорог Рамонского района
Наименование дороги Техническая категория Протяженность Коэффициент загрузки
Обход г. Воронежа IV 15,100 0,92
III 4,689 1,00
М "Дон" - п.г.т Рамонь II 3,850 0,89
III 3,340 0,92
---- ---- ---- --
М "Дон" - с. Ямное - Новоживотшшое IV 16,920 1,05
М "Дон" - с. Чертовицы IV 3.080 1,08
Обход г. Воронежа - Б. Верейка - Ломово -Чистая Поляна - с. Трешевка IV 3,268 0,91
Ломово - Василъевка IV 5,100 0,69
Подъезд к цетру с. Чистая поляна V 0,770 0,62
М "Дон" - Рамонь - Рамонь-Сенное IV 3,600 0,82
Землянск - Б. Верейка - с. Большая Тере-щевка IV 4,200 0,72
Семилуки - Землянск - с. Чистая Поляна IV 3,850 0,77
Землянск - Б. Верейка IV 8,354 0,75
Итого: 228,993 0,80
В результате проведенных расчетов установлено, что по состоянию на 2010 год конфигурация и техническая номенклатура существующей транспортной сети исследуемого района отвечает социально-экономическим потребностям, поскольку средний уровень загрузки меньше нормативного, равного 1, и составляет 0,80. Однако на некоторых участках наблюдается превышение коэффициента загрузки. В сложившей ситуации снижение уровня загрузки возможно за счет выпонения комплекса работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог, поскольку текущее состояние рассматриваемых участков находится в неудовлетворительном состоянии.
4. Инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом их сетевой структуры
Расчет загрузки дорожной сети на основе потребительского спроса на пользование автомобильных дорог взят в основу определения необходимого объема инвестиционных вложений в дорожную транспортную сеть, а также формирование плана освоения инвестиций по объектам и срокам проведения мероприятия, с целью соответствия транспортной сети региона потребности в ее использовании.
Объем инвестиционных средств определяется исходя из необходимого и достаточного объема финансирования мероприятий, реализация которых обеспечит соответствие параметров дорожной сети требованиям, предъявляемым пользователями услуг дорожного комплекса.
В составе программы развития транспортной сети содержатся следующие: мероприятия:
Х содержание автомобильных дорог общего пользования регионального значения и сооружений на них;
Х ремонт автомобильных дорог общего пользования регионального значения и сооружений на них;
Х строительство ;; реконструкция автомобильных дорог общего пользования регионального значения и сооружений на них.
Перечень необходимых мероприятий формируется исходя из перечня регламентных работ по поддержанию транспортной сети в надлежащем техническом состоянии, а также ее соответствия потребительским свойствам через коэффициент загрузки участков транспортной сети. Для определения мероприятий используется следующий агоритм:
1) определяются коффициенты загрузки участков дорожной сети;
2) выявляются участки, коэффициент загрузки которых превышает допустимый уровень (0,8);
3) определяется комплекс работ по повышению пропускной способности до-рожнод инфраструктуры и как следствие уменьшение коэффициента загрузки;
4) определяется стоимость планируемых работ и соответственно определяется объем необходимых инвестиционных средств;
5) определяется объем средств выделяемых на развитие дорожной инфраструктуры региона по годам реализации программы;
6) в соответствии с объемами финансирования формируется программа развития дорожной региональной сети на краткосрочную, среднесрочную и догосрочную перспективу;
7) проводится экономическое обоснование инвестиций, выделяемых на развитие до рожной сети.
1-й и 2-й пункты агоритма представлены в предыдущих разделах автореферата. Этапы с 3 по 7 являются итерационными, поскольку необходимо выбрать вариант реализации мероприятий в составе инвестиционного проекта, позволяющий достичь максимального социально-экономического эффекта при минимальных вложения* в транспортную инфраструктуру.
Этап определения комплекса работ по повышению пропускной способности дорожной инфраструктуры является основополагающим при определении необходимого уровня инвестиционных вложений, поскольку они напрямую зависят от стоимости выпоняемых работ в составе необходимых мероприятий программы развития дорожной инфраструктуры.
Суть этапа заключается в том, что необходимо выбрать минимально необходимые по стоимости выпонения мероприятия для достижения допустимого уровня загрузки участка сети на краткосрочную, среднесрочную и догосрочную перспективу в зависимости от социально-экономических прогнозов развития региона.
Х Данные мероприятия позволят сохранить коэффициент загрузки участка в догосрочной перспективе на участки, эластичность спроса на которые является низкой, поскольку они соединяют малозначимые населенные пункты, рост социально-экономического развития которых в догосрочной перспективе не ожидается, а также участки, не используемые для транзитного следования.
Дм участков с высокой эластичностью спроса на его использование, необходимо рассмотреть варианты, в зависимости от сценариев социально-экономического развития региона в целом и отдельных его субъектов:
1) необходимо проверить целесообразность реконструкции рассматриваемого участка дорожной сети с целью повышения его пропускной способности на догосрочную перспективу при условии стабильного роста социально-экономического
состояния региона, или рассмотреть вариант строительства альтернативного участка дорожной сети. Возможно, вариант строительства будет более рациональный, поскольку позволит разгрузить не только рассматриваемый участок, но и смежные, а следовательно, позволит повысить эффективность инвестиций;
2) при прогнозировании сохранения уровня социально-экономического развития региона на догосрочную перспективу или его снижение рациональным будет применение мероприятий по содержанию и ремонту данных участков, с возможным снижением нормативов денежных затрат.
Этап определение объема необходимых инвестиционных ресурсов для регшиза-ции программы развития дорожной инфраструктуры является основным при формировании необходимого объема инвестиций. Однако существует ряд проблем, определяемых спецификой объектов дорожного хозяйства:
Х высокая стоимость объектов дорожной отрасли;
Х длительные сроки строительства объектов дорожного хозяйства;
Х уникальность объектов дорожной инфраструктуры;
Х большая трудоемкость составления документации по обоснованию стоимо'-сти выпонения работ.
Данная специфика, атак же необходимость оперативного формирования и распределения инвестиционных средств по годам реализации программы диюует необходимость применения нормативов удельных показателей при определении стоимости реконструкции и строительства объектов дорожной инфраструктуры.
Нормативы удельных показателей стоимости строительства и реконструкции объектов дорожной инфраструктуры разработаны научным колективом преподавателей ГОУВПО ВГАСУ с участием соискателя на основе действующих нормативных документов Госстроя РФ, Минтранса РФ и Росавтодора. Нормативы учитывают изменения экономической ситуации в стране и регионах, введение новой сметно-нормативной базы в строительстве, сложившуюся структуру стоимости выпоняемых работ. Разработанные нормативы легли в основу стоимостной оценки мероприятий необходимых к реализации в дорожной сети.
Применительно к территории Рамонского района получены данные по объему необходимых инвестиций. Проведено сравнение результатов расчета по предтожен-ной методике на 2009 год с показателями областной целевой программы "Развитое сети автомобильных дорог общего пользования Воронежской области на 2008-2010 гг.", фрагменты которых приведены в табл. 3.
Таблица 3
Результаты целевого распределения средств на содержание автомобильных дорого Рамонского района
Наименование дороги Норма содержания, тыс.руб./км Необходимые средства на содержание, тыс. руб. Объем средств на содержание, тыс. руб. % финансирования от потребности
1 2 3 4 5
Обход г. Воронежа 145,95 2203,85 2203,85 10|)%
158,46 743,02 743,02 100%
М "Дон" - п.г.т Рамонь 177,92 684,99 213,11 ЗГ/о
158,46 529,26 529,26 100%
Ч Ч ---- ----- ------
1 о 3 4 5
М "Дон" - с. Ямное - Новожи-
вотинное 145,95 2469,47 2469,47 100%
М "Дов" - с. Чертовицы 145,95 449,53 449,53 100%
Ч Ч -----
Обход г. Воронежа - Б. Верейка - Ломов о - Чистая Поляна -
с. Трен ев к а 145,95 476,96 476,96 100%
Ломово - Васильевка 145,95 744,35 165,35 22%
Подъезд к центру с. Чистая поляна 139 146,97 107,03 73%
М "Дон" - Рамонь - Рамонь-
Сенное 145,95 525,42 194,74 37%
Землянск - Б. Верейка -с. Большач Терещевка 145,95 612,99 172,7 28%
Семилуки Ч Землянск - с. Чис-
тая Поляна 145,95 561,91 183,72 33%
Землянск Ч Б. Верейка 145,95 1219,27 180.04 15%
Итого: 33791.11 13096,59 38,76%
Кхк видно, выделенные средства составляют 38,78% от общей потребности финансирования мероприятий по содержанию автомобильных дорог Рамонского района. Анализируя объем средств выделенных, на текущий и капитальный ремонт, получили, что обеспечено всего 7,84% общей потребности Рамонского района.
Реализация мероприятий по реконструкции и строительству объектов дорожного хозяйства в сложившейся ситуации нецелесообразна, поскольку для автомобильных дорог регионального назначения достаточно выпонение комплекса мероприятий по содержанию и ремонту для поддержания их пропускной способности на среднесрочную перспективу на необходимом уровне.
5. Методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог с учетом социальпо-экономических потребностей района тяготения и конкурентных преимуществ автом обильного транспорта
На сегодняшний день ситуация с финансированием территориальной дорожной сети значительно более сложная: целый ряд субъектов РФ не располагает достато'ч-ными средствами для обеспечения не только строительства новых автомобильных дорог, но и содержания и ремонта существующей дорожной сети. Так, за период с 2005 по 2009 гг. недофинансирование дорожного хозяйства со стороны бюджетов субъектов РФ составило более 395 мрд руб.
При этом возможности бюджетов некоторых субъектов РФ позволяют финансировать не более 35% потребности средств на ремонт и содержание автомобильных дорог: Тверская область - 28%, Новгородская область - 30%, Смоленская область -32%. Воронежская область обеспечивает выделение бюджетных средств, покрывающих 10 % - по ремонтным работам и 42 % Ч по содержание объектов дорожного хозяйства. Для подобных регионов механизм субсидирования из федерального бюджета, предполагающий обязательное софинансирование инвестиционных про-
ектов в дорожной отрасли, не может служить компенсаторным механизмом, что приводит к ухудшению состояния территориальной дорожной сети.
Налоговый кодекс РФ предусматривает поступление средств в региональный бюджет в виде Транспортного налога. Налогоплательщиками транспортного налога являются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 Налогового кодекса. Налоговая база в отношении транспортных средств, имеющих двигатели, определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Налоговым периодом признается календарный год. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов Российской Федерации соответственно в зависимости от мощности двигателя или валовой вместимости транспортных средств, категории транспортных средств в расчете на одну лошадиную силу, мощности двигателя транспортного средства, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства.
Парк автотранспортных средств ежегодно увеличивается в среднем по России на 7-10%. Очевидно, что поступления от транспортного налога будут ежегодно уве- ' личиваться на ту же величину при неизменной ставке налога. Кроме того, начиная с 2010 года, возможно его двукратное увеличение.
Таблица 4
Поступления от транспортного налога в бюджет, тыс. руб.
Годы Автомобили легковые Мотоциклы и моторолеры Автобусы Грузовые автомобили Другие транспортные средства Всего
2006 284 414 141 157 314 151568 39 043 632 479
2007 312 856 148 169 899 162 177 40 214 685 2S'3
2008 344 141 155 183 491 173 530 41 421 742 737
2009 378 555 163 198 170 185 677 42 663 993 228
2010 416411 171 214 023 198 674 43 943 1 746444
2011 458 052 179 231 145 212 581 45 261 1 894 438
Существующий уровень затрат на развитие региональной дорожной сети, согласно областной целевой программе "Развитие сети автомобильных дорого общего пользования Воронежской области на 2008-2010 гг." составляет 1000 мн руб., что соответствует поступлениям транспортного налога за 2009 год в бюджет области.
В условиях ограниченного количества инвестиций приоритетным направлением при распределении средств является мероприятие по содержанию объектов.
Для целевого распределения средств, выделенных на реализацию каждого мероприятия, необходимо все объекты ранжировать в порядке убывания технической категории рассматриваемого участка. После чего происходит ранжирование всех объектов внутри каждой группы (группировка по техническим категориям) в порядке убывания загрузки участка Для участков со схожим уровнем загрузки происходит ранжирование по текущему состоянию. Далее происходит распределение денежных средств, пропорционально коэффициенту загрузки участка.
Для оценки эффективности инвестиций использованы три группы показателей: Х транспортный эффект, характеризующий прямую выгоду пользователей дорог от улучшения дорожных условий в виде снижения себестоимости перевозок и сокращения потребности в транспортных средствах вследствие повышения их производительности;
Х экономический эффект, который проявляется через социально-экономические последствия осуществления проекта для региона, которые выражаются в улучшении качества обслуживания посредством увеличения объемов перевозок или предложения новых допонительных услуг, повышения доступности, своевременности и регулярности их предоставления. Расчет эффекта по каждому из перечисленных последствий может быть рассчитан в денежном выражении.
Х эффект от развития производства и сферы услуг в районе тяготения, а также от повышения мобильности населения, связанный с повышением удобства и безопасности сообщения, сокращением времени пребывания пассажиров в пути, снижением потерь от дорожно-транспортных происшествий, сокращением экологического ущерба от воздействия автотранспорта на окружающую природную среду;
Х социальный эффект проявляется через следующие показатели:
1) повышение уровня занятости населения. Реализация проекта повысит уровень занятости и создаст новые рабочие места, непосредственно связанные со строительством и последующей эксплуатацией участков проекта;
2)повышение уровня здравоохранения. Реализация проекта позволит повысить безопасность дорожного движения и снизить количество дорожно-транспортных происшествий на дорогах более чем на 15%;
3) сохранение и развитие научно-технического потенциала;
4) развитие социальной инфраструктуры;
5) создание и улучшение транспортной инфраструктуры;
6) улучшение экологической ситуации;
Сравнивая получаемый эффект от программы мероприятий, подготовленных на основе предлагаемой методики, по сравнению с существующими подходами распределения инвестиционных средств, получаем следующие результаты для Рамон-ского района, представленные в табл. 5.
Таблица 5
Эффект от реализации программных мероприятий, тыс. руб.
Годы Транспортный Социально-экономический Внетранс-портный Общий эффект
снижение себестоимости перевозок | повышение производительности транспортных средств сокращение времени пребывания пассажиров в пути повышение уровня здравоохранения Экологический эффект, связанный с сокращением объемов вредных выбросов в атмосферу повышение уровня занятости населения | активизация предприниматель- ] ской деятельности, сокращение времени доставки и повышение сохранности грузов
Существующий подход 1! 529.96 2708,58 4535,03 519,54 621,71 3023,35 11806,03 34744,22
Прелаг. метод 12129,52 2830,47 4829,81 532,53 642,23 3056,61 12337,31 36114,13
Прирост, % 5,2 % 4,5% 6,5% 2,5% 3,3% 1,1% 4,5% 3,9%
Таким образом, предлагаемый механизм позволяет достичь повышения транспортного эффекта от реализуемых мероприятий на 4,9%, социального - 2,9%, экономического - 3,8%, внетранспортного - 4,5%, снижения уровня загрузки транспортной сети до значения 0,72, она направлена на решение социальных задач региона и развитие транспортной отрасли.
ВЫВОДЫ и РЕКОМЕНДАЦИИ
1. Изучены и обобщены теоретические подходы к формированию инвестиционных программ строительства автомобильных дорог. Установлено, что процесс обоснования строительства автомобильной дороги основывается на необходимости выявления и учета ряда особенностей, носящих закономерный характер, таких кап:: нехватка инвестиционных ресурсов, а также структурное их изменение; снижение темпов строительства автомобильных дорог; учет экономических и социальных критериев эффективности строительства автомобильных дорог, с позиции целевой ау-.. дитории, использующих сеть автомобильных дорог; возможность достижения ожидаемого эффекта от строительства автомобильных дорог, за счет выпонения комплекса работ по реконструкции, ремонту и содержанию уже существующих участков дорожной сети.
2. На основе изучения различных подходов зарубежных и отечественных ученых практиков к формированию инвестиционного механизма программы строительства автомобильных дорог определена необходимость выработки конку рентных преимуществ и критериев эффективности строительства автомобильных дорог. Предложен инвестиционный механизм, опирающийся на комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности инвестиционных ресурсов в строительство объектов дорожной инфраструктуры с учетом особенностей ее развития, текущей ситуации и основных вариантов эффективного развития; выявление особенностей и конкурентной специфики обоснования строительства автомобильных дорог; оценку условий, определяющих основные направления эффективного развития регионов на основе модернизации сети автомобильных дорог.
3. Обоснован комплекс социально-экономических показателей, влияющих на инвестиционный механизм строительства автомобильных дорог. Основными из них являются: величина среднедушевого дохода жителей региона; величина ВРП региона; наличие производственной инфраструктуры; развитость транспортной инфраструктуры; подвижность населения с социально-культурными целями.
4. По итогам анализа инвестиционных проектов по строительству автомобильных дорог Воронежской, Липецкой, Тульской области и Краснодарского края выявлена непонота системы критериев оценки эффективности реализуемых проектов, не позволяющая комплексно оценить последствия и результаты их реализации в социально-экономическом развитии региона.
5. Разработаны экономико-математические модели по формированию и анализу оптимальной структуры инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, позволяющие повысить эффект от ее реализации. Повышение эффективности достигается за счет определения необходимого и достаточного уровня финансирования, для достижения поставленных целей программы строительства автомобильных дорог.
6. В составе механизма формирования программы строительства автомобильных дорог, разработана система управления зыбором реализуемых мероприятий по строительству автомобильных дорог, ориентированная на конечного пользователя, в соответствии с принципами программно-целевого подхода.
7. Предложен инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог сформирован с учетом существующего технического состояния объектов существующей дорожной сети, а также возможности их эксплуатации на платной основе.
8. Механизм формирования и использования бюджета дорожного хозяйства Воронежской области, основанный на паритете пользователей транспортной сети, пере/; экономическими составляющими инвестиционной программы, позволяющий более: рационально распределять имеющиеся финансовые ресурсы. Ожидаемый экономический эффект от реализации инвестиционной программы, разработанной с учетом предлагаемого механизма, составит 36,114 мн руб., что подтверждено актами внедрения.
9. Внедрение рекомендаций в деятельность организаций инвестиционно-строительного комплекса Воронежской области позволит получить повышение суммарного экономического эффекта, в сравнении с расчетами на основе существующих подходов, от формирования инвестиционной программы Развития сети автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения Воронежской области на 2008-2010 гг. на 3,9%.
10. Инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог может быть применен на территории субъектов Российской Федерация и в деятельности всех организаций инвестиционно-строительного комплекса по проектированию и строительству автомобильных дорог, с учетом внесения необходимых корректировок и поправочных коэффициентов.
Основные результаты по теме диссертационного исследования:
Статьи, опубликованные в изданиях рекомендованных ВАК:
!.. Богов В.А. Методы оптимального развития региональной дорожной сети на основе социально-экономического состояния региона / В.А. Богов // Предпринимательство. - 2009. - № 4.
2. Богов В.А. Применение программно-целевого подхода при формировании инвестиционной программы строительства автомобильных дорог на платной основе / В.А. Богов // Экономические науки. - 2011. - № 3.
3. Богов В.А. Механизм формирования программы строительства автомобильных дорог / В.А. Богов // Экономические науки. - 2011. - № 4.
Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях
4. Гасилов В.В., Богов В.А. Проведение торгов по договору подряда на поставку материалов // Научный вестник ВГАСУ, серия: экономика, организация и управление в строительстве. - Воронеж: ВГАСУ, 2003.
5. Гасилов В.В., Богов В.А. Формирование конкурентного рынка предоставления жилищно-коммунальных услуг // Актуальные проблемы современной науки. -Самара: Изд-во СамГТУ, 2004.
6. Гасилов В.В., Богов В.А. Разработка методики по определению удельных показателей стоимости строительства и реконструкции автомобильных дорог // Научный вестник ВГАСУ, серия: экономика, организация и управление в строител ьстве. - Воронеж: ВГАСУ, 2004.
7. Гасилов В.В., Бота В А. Разработка компьютерной программы по расчету удельной стоимости объектов дорожного хозяйства // Научный вестник ВГАСУ, серия: экономика, организация и управление в строительстве. - Воронеж: ВГАСУ, 2005.
8. Гасилов В.В., Богов В А., Москалев ЕЛ Методы оптимального планирования развития дорожной региональной сети // сб. научных статей. - Воронеж, 2006.
9. Гасилов В.В., Богов В.А. Методы оптимального планирования развития дорожной региональной сети // сб. научных статей. - Воронеж, 2007.
10. Богов В.А. Инновационый механизм управления дорожной региональной инфраструктурой // Место и роль России в мировом хозяйстве: сб. трудов 4-й меж-дунар. науч.-практ. конф. - Воронеж: ВГТА, 2009.
11. Богов В.А. Инновационно-инвестиционные подходы развития региональной инфраструктуры // Место и роль России в мировом хозяйстве: сб. трудов -. 4-й междунар. науч.-практ. конф. - Воронеж: ВГТА, 2009.
Богов Владимир Александрович
РАЗРАБОТКА ИНВЕСТИЦИОННОГО МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ ПРОГРАММЫ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация, управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство))
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук
Подписано в печать 27.04.2011. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать на ризографе. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 110 экз. Зала:! № 56.
Издательство ПГУАС. Отпечатано в полиграфическом центре ПГУАС. 440028. г. Пенза, ул. Г. Титова, 28. E-mail: office@pguas.ra www.pguas.rn
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Богов, Владимир Александрович
Введение.
Глава 1. Теоретические основы формирования программы строительства автомобильных дорог.
1. Дорожная инфраструктура как экономическая категория.
2. Проблемы развития дорожной инфраструктуры в РФ.
3. Роль дорожной инфраструктуры в экономике.
4. Эволюция концепции формирования источников инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры.
Глава 2. Методические основы управления инвестиционными программами строительства автомобильных дорог.
1. Критерий эффективности инвестиций в дорожную инфраструктуру.
2. Обоснование методики рационального распределения инвестиционных ресурсов.
3. Определение и учет влияния основных социально-экономических факторов влияющих на формирование и распределение инвестиционных средств.
Глава 3. Инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог.
1. Оценка дорожной инфраструктуры Воронежской области.
2. Система управления инвестиционным процессом Воронежской области.
3. Эффективность оптимизации распределение инвестиционных ресурсов в дорожную инфраструктуру Воронежской области.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Разработка инвестиционного механизма формирования программы строительства автомобильных дорог"
Социально-экономическое развитие государственной экономики неразрывно связано с состоянием автомобильно-дорожного хозяйства как важнейшей составной частью транспортного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.
Развитие территорий регионов Российской Федерации в условиях становления рыночных отношений неразрывно связано с активизацией транспортной отрасли, которая в новых условиях хозяйствования превращается в межотраслевую систему. Формирование рациональной транспортной сети является важнейшим условием создания эффективной транспортной системы, необходимой для всего народного хозяйства страны. Функционирование рациональной транспортной сети предназначено для обеспечения потребителей социальными благами и получения экономического эффекта в народном хозяйстве, в том числе в виде сокращения транспортных издержек, повышения рентабельности при использовании транспортных услуг. Эффективная транспортная система дожна оптимально сочетать характеристики разветвленности, технического оснащения и протяженности единой сети автодорог. Для этого необходимо оптимальное сочетание затрат на строительство новых дорог, ремонт, реконструкцию и содержание действующих.
Состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время не позволяет в поном объеме обеспечивать потребности российской экономики и конкурентоспособность международных перевозок грузов через территорию России. В наибольшей степени приведенное выше утверждение касается такого сегмента транспортной инфраструктуры, как дорожное хозяйство. В то же время объем инвестиций в строительство новых и содержание имеющихся дорог в России составляет 1,1% ВВП, при среднем уровне этого показателя в развитых странах от 3 до 5%. По состоянию на 1 января 2009 года в России 600,6 тыс. км. автомобильных дорог общего пользования, из которых федеральные автомобильные дороги составляют 3
47,1 тыс. км., дороги субъектов РФ - 553,5 тыс. км. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км. автомобильных дорог, остальные 54 тыс. км. представляют собой грунтовые дороги. Состояние российских автомобильных дорог, по мнению экспертов ИА ИМРОПпе можно расценить как кризисное, так как за 1990-2005 гг. парк автомобилей в России вырос более чем в 2,5 раза, в то время как протяженность автомобильных дорог общего пользования только на 30%. В дальнейшем разрыв между темпами роста автомобильного парка и протяженности автомобильных дорог будет возрастать: так, по оценкам Министерства транспорта, численность парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. по сравнению с 2000 г. возрасла на 25%, автобусов Ч на 12%, легковых автомобилей Ч на 55-60%.
Ситуация усугубляется тем, что более 60% федеральных трасс не соответствуют нормативным требованиям по целому ряду характеристик: прочности (Федеральные автомобильные дороги рассчитаны на нагрузки не более 10 тонн на ось, хотя международные грузовые перевозки в Европе осуществляются грузовыми автомобилями с нагрузкой на ось 10-15 тонн.), колейности, освещению, безопасности и ряду других показателей. Кроме того, в настоящее время более 28% федеральных автомобильных дорог работает в режиме перегрузки, а более 30% грузоперевозок по федеральным дорогам осуществляется с превышением нормативного уровня загрузки. Неудовлетворительное техническое состояние автомобильных дорог в России приводит к увеличению потребления моторных топлив автомобилями на 40- 50% по сравнению со странами Западной Европы, стоимости обслуживания автомобилей - в 2-2,5 раза, снижению срока службы автопокрышек более чем в 1,5 раза, срока службы автомобилей - на 30%. В результате издержки в промышленности и транспортном комплексе возрастают на 20-30%.
Состояние территориальной дорожной сети России характеризуется следующими негативными моментами:
Х протяженность участков территориальных дорог, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, составляет менее 25% от общей протяженности сети;
Х отсутствие подъездов с твердым покрытием к малым сельским населенным пунктам, что вызывает значительные потери сельскохозяйственных предприятий;
Х около 50 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичной связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием. При этом протяженность грунтовых дорог составляет около 220 тыс. км., что приводит к стагнации производства и оттоку населения.
Несмотря на усиливающиеся негативные тенденции в дорожной отрасли, объем средств, направляемых из федерального бюджета на содержание, ремонт, строительство и реконструкцию федеральных дорог, снизися за период с 2000 по 2008 гг. в сопоставимых ценах почти на 30%. Доля расходов на дорожное хозяйство в ВВП России уменьшилась с 2,9% в 2000 году до 1,1% в 2008 году, а доля расходов на автомобильные дороги в федеральном бюджете - с 4,9% в 2000 году до 3,0% в 2008 году. Доля расходов на автодороги в бюджете субъектов РФ за этот период также снизилась с 28,9% в 2000 году до 9,1% в 2009 году. Расходы на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог в 2008 году составили 25,1 мрд. руб., что в ценах 2008 года на 44,9% больше, чем в 2004 году. В то же время более 68 % средств было сконцентрировано на шести объектах: строительстве Кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, автомобильной дороги "Амур" Чита-Хабаровск, обхода г. Сочи на втомобильной дороге М-27 Джубга-Сочи, автомобильной дороги "Колыма" в Якутии, на строительстве и реконструкции участков автомобильной дороги М-4 "Дон", а также подмосковного участка автомобильной дороги М-8 "Хомогоры". Кроме того, расходы на содержание, ремонт и капитальный ремонт федеральной дорожной сети в 2008 году составили 28,55 мрд. руб., что в ценах 2008 года на 9% меньше чем в 2007 году.
Остаются нереализованными возможности влияния развития сети автомобильных дорог на социальную сферу в результате создания условий для стабилизации социально-экономической ситуации и повышения деловой активности, жизненного и культурного уровней людей, роста комфортабельности передвижения населения и высвобождения свободного времени за счет сокращения продожительности пребывания в пути пассажиров, снижения социальной напряженности в обществе за счет создания допонительных рабочих мест в секторе дорожного обслуживания и услуг, развертывания общественных работ с привлечением лиц, не нашедших работу в других отраслях.
Развитие дорожной сети требует вложения инвестиций, объем которых не обеспечивает современных условий по эксплуатации автотранспорта. Сложности с финансированием дорожного хозяйства в последние годы привели к сокращению объемов строительства и реконструкции дорог, недостаточно средств для поддержания требуемого уровня транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети.
В существующих условиях недостаточного финансирования дорожной отрасли важнейшей задачей является поддержание сети дорог в надлежащем состоянии с учетом эффективности проводимых мероприятий как для отдельных пользователей дорог, так и для народного хозяйства в целом.
Это обусловило актуальность исследования по формированию методов оптимального распределения инвестиционных ресурсов территориального дорожного фонда на конкурсной основе.
Вопросам теории управления социально-экономическими системами, экономическими субъектами различных иерархических уровней посвящены публикации отечественных и зарубежных экономистов: М.К. Беляева, О.С. Виханского,
Д.М. Гвишиани, В.П. Давиденко, В.И. Ишаева, Ю.А. Колесникова, Н.Д.
Кондратьева, Э.М. Короткова, Д.С. Львова, Б.З; Мильнера, С.Д. Резника, Ю.В. Тихонравова, Б.Б. Хрусталева, Ф.И. Шамхалова, Р;В. Шёховцова.
Существенное влияние на формирование теоретической: модели реализации потенциала транспортного комплекса в качестве важнейшей функциональной подсистемы, системы управления экономикой страны; (региона); а. также разрешения проблем, развития отдельных видов транспорта и транспортных систем оказали труды: И.С. Блиоха, В.Н. Образцова, Т.С. Хачатурова, В .И. Дмитриева, Е. Д . Ханукова, А.П. Абрамова, H.H. Громова, И.В. Белова, A.F. Захарова, Б;М! Лапйдуса,
A.И. Журавеля, A.A. Смехова, В.Я. Шульги, Б.И. Шафиркина, A.A. Митаишвили, С.С. Ушакова, H.G. У скова, К.Ю. Скалова, С.М.Резера, И:В. Кочетова^ В.Н. Лившица, H.H. Баркова, Л.А. Мазо, В.Н. Бугроменко, BiHi Арсенова, A.F. Артюхова, A.A. Зайцева, Н.М. Васильева, О.Н. Дунаева., А.Д. Чудновского, П.В. Куренкова и других ученых. '
Проблемам управления инвестиционными ресурсами, в том числе рационального функционирования транспортной и дорожной; инфраструктуры, посвящены исследования В.В. Гасилова, В.Л. Канторовича. Г.Н. Ковшова, В.Н. Лившица, Т. Литмана, Д.С. Львова* В.Г. Медницкого/,
B.В. Новожилова, П. Сугрэ, Е.Ф. Тихомирова, Дж. Уэйсброда, Р.В. Фаттахова и др.
Несмотря на значительный вклад ученых в формирование1 теории1 и методологии развития транспортной инфраструктуры, следует подчеркнуть, что отсутствует методическая основа для, согласования, целей; функционирования отдельных подсистем региональной транспортной сети, требуется уточнение критериев эффективности при обосновании строительства и эксплуатации объектов дорожной региональной, сети. Необходимость решения данной проблемы определила актуальность темы диссертации, научных исследований и полученных результатов.
Целью исследования является разработка теоретических и методических подходов, практических рекомендаций" по разработке
ХХ 7 инвестиционного механизма формирования программ строительства' автомобильных дорог.
Для достижения цели в работе поставлены и последовательно решены следующие задачи:
1. Проанализировано современное состояние и выявлены тенденции развития подходов к формированию программ строительства автомобильных дорог.
2. Выявлен комплекс социально-экономических показателей, влияющих на инвестиционный механизм формирования и оптимизации программ1 строительства автомобильных дорог.
3. Разработана экономико-математическая модель по разработке инвестиционного механизма формирования и оптимизации программ строительства автомобильных дорог.
4. Разработан инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом их сетевой структуры.
5. Разработаны методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог с учетом конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.
Объектом исследования являются организации участвующие в разработке и реализации инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог.
Предметом исследования является процесс разработки инвестиционного механизма формирования программ строительства автомобильных дорог.
Рабочая гипотеза предполагает, что формирование инвестиционного механизма строительства автомобильных дорог, ориентированного на пользователя транспортной сетью, является неотъемлемым условием максимизации вклада дорожного хозяйства в инновационное развитие экономики РФ.
Теоретической и методологической основой исследования послужили на современные экономические теории, фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых по актуальным проблемам эффективного формирования инвестиционных программ' строительства автомобильных дорог, разработки методов оптимизации проектных решений, законодательных актов и нормативных документов Российской Федерации по изучаемой проблеме.
Для решения поставленных задач применялись методы исследования, математической статистики, методы математического моделирования, системного и логического анализа, экспертных оценок.
Эмпирической базой исследования послужили материалы статистической отчетности Федеральной службы государственной статистики России; технико-экономические показатели инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог различных регионов, статистические данные и аналитические материалы Главного управления автомобильных дорог Воронежской области, Воронежского областного комитета государственной статистики, а также материалы, опубликованные в научных монографиях и периодической печати.
Методическая схема исследования приведена на рис. 1.
Научная новизна результатов диссертационной работы заключается в разработке механизма формирования инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, позволяющего разработать эффективные варианты строительства автомобильных дорог и обеспечить более рациональное использования инвестиционных ресурсов. Наиболее существенными, содержащими научную новизну результатами являются следующие:
1. Выявлены особенности функционирования и развития подходов к формированию программы строительства автомобильных дорог, позволяющие наиболее поно раскрыть их территориальную, отраслевую и эксплуатационную специфику, определить возможные 9 варианты строительства автомобильных дорог в условиях конкурентной борьбы между различными видами транспорта, эксплуатации отдельных объектов на платной основе, учет которых позволяет определить весь необходимый инвестиционный механизм обоснования строительства автомобильных дорог на основе рационального использования всех видов ресурсов.
2. Разработана классификация и дана количественная оценка социально-экономических показателей, влияющих на эффективность принимаемых решений в процессе реализации инвестиционного механизма обоснования строительства автомобильных дорог, позволяющая формировать и выбирать варианты их реализации в условиях конкурентной борьбы.
3. Предложена экономико-математическая модель разработки инвестиционного механизма формирования инвестиционной программы строительства автомобильных дорог, которая позволяет осуществлять выбор рационального варианта развития сети автомобильных дорог, реализовать новые методические подходы к качественной и количественной оценке эффективности их создания и развития.
4. Выработан инвестиционный механизм формирования программы строительства автомобильных дорог, учитывающий различные факторы внешней и внутренней среды, обеспечивающие вариантность принимаемых решений с учетом их сетевой организации.
5. Разработаны методические и практические рекомендации по повышению эффективности программ строительства автомобильных дорог, которые направлены на выявление особенностей и специфики развития транспортного комплекса в целом, обоснование предпосылок и условий, определяющих основные направления эффективного формирования программы строительства автомобильных дорог с учетом социально-экономических потребностей района и конкурентных преимуществ автомобильного транспорта.
Обоснованность результатов исследования подтверждается: корректностью прршенения апробированного в научной практике исследовательского и аналитического аппарата, позволившего оценить состояние и предложить классификацию критериев оценки эффективности эксплуатации транспортной сети; аналитическими выводами, положенными в основу предложенных рекомендаций; внедрением результатов исследования в деятельность Главного управления автомобильных дорог Воронежской, использованием результатов в научных исследованиях, госбюджетной НИР, учебном процессе, обсуждением результатов исследования на международных и всероссийских научных конференциях; публикациями результатов исследования в рецензируемых научных изданиях, в т.ч. включенных в списки ВАК.
Достоверность результатов достигается за счет использования положений отечественной и зарубежной экономической науки, общенаучных методов и приемов, таких как экономико-статистическое моделирование, математическое программирование, а также репрезентативности статистических данных ГУ Федерального управления автомобильных дорог Черноземье, Главного управления автомобильных дорог Воронежской области, проектных и подрядных предприятий дорожной отрасли.
Теоретическая значимость работы заключается в обобщении накопленного опыта в области формирования инвестиционных программ строительства автомобильных дорог; в исследовании современных тенденций развития транспортной инфраструктуры; в регулировании рыночных отношений в строительстве. Положения работы расширяют, уточняют и развивают сущность и процесс формирования инвестиционного механизма, его влияние на выбор варианта реализации инвестиционного проекта и развития транспортной сети. Научные положения, полученные в ходе диссертационного исследования, служат базой для дальнейших научно-практических разработок по повышению эффективности деятельности предприятий инвестиционно-строительного комплекса.
Практическая значимость работы заключается в разработке системы научно-практических рекомендаций и проведении экспериментальных расчетов (графики, модели, таблицы), позволяющих обеспечить эффективное функционирование и развитие строительных предприятий в условиях различных ситуаций и особенностей региональной дорожной сети. Эти рекомендации могут быть использованы в деятельности различных организаций федерального, регионального и муниципального уровня управления автомобильными дорогами, коммерческими организациями занятыми в сфере проектирования и строительства автомобильных дорог.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности.
В соответствии с формулой специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство) в диссертации разработаны теоретические и методические положения по разработке инвестиционного механизма формированию строительства автомобильных дорог, применение которого способствует повышению эффективности предприятий инвестиционно-строительного комплекса.
Полученные результаты соответствуют пункту 1.3.77. Теоретические, методологические и методические основы определения эффективности инвестиционных проектов в строительстве паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были представлены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета, Воронежского филиала Московского гуманитарно-экономического института, а также реализованы при разработке областной целевой программы "Развитие сети автомобильных дорого общего пользования Воронежской области на 2008 - 2010 гг.". Результаты исследования внедрены в деятельность Главного управления автомобильных дорог Воронежской области и ООО Инжсервис.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 11 работ общим объемом 3.1 пл., в сборниках научных трудов и материалов конференций, в том числе 3 статьи в журналах, рекомендованных ВАК (вклад автора 1,3 пл.)
Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, библиографического списка. Общий объемом диссертации составляет 167 страниц машинописного текста, включающего 21 таблицу, 25 формулу, 17 рисунков, библиографический список из 187 наименования трудов отечественных и зарубежных авторов.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Богов, Владимир Александрович
Выводы по третьей главе:
1. Сформулирован методический поход к формированию и использованию бюджета дорожного хозяйства Воронежской области. Выявлены основные тенденции изменения объемов инвестиций, определены подходы формирования и распределения инвестиционных средств. Показана необходимость оптимизации затрат на проведение дорожных работ.
2. Разработана модель формирования транспортного потока между каждой парой корреспондирующих населенных пунктов с учетом возможности эксплуатации отдельных объектов дорожного хозяйства на платной основе, позволяющая оценить соответствие транспортной сети потребностям ее пользователей и необходимая при распределении инвестиционных ресурсов по значимым объектам транспортной сети.
3. Предложена экономико-математическая модель оптимизации инвестиций на реализацию программы дорожной региональной сети с учетом сценарного подхода к социально-экономическому развитию региона, рассчитанную на догосрочную перспективу.
4. Определены основные направления повышения эффективности управления сетью автодорог. В соответствии с принципами программно-целевого подхода разработана система управления выбором реализуемых мероприятий в программе развития дорожной региональной сети.
5. Реализация разработанных методов и моделей в практической деятельности управления автомобильных дорог Воронежской области обеспечит соответствие дорожной региональной сети потребностям потребителей, рост транспортного эффекта от реализуемых мероприятий на 4,9%, социального - 2,9%, экономического - 3,8%, внетранспортного - 4,5%, снижения уровня загрузки транспортной сети до значения 0,72,а также создаст пользователям автодорог гарантии безопасности движения.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Богов, Владимир Александрович, Воронеж
1. Абакин JI. И. Роль государства в становлении и регулировании рыночной экономики //Вопросы экономики. 1997. № 6. -с.4-7.
2. Абакин JI. И. и др. Назревшие перемены // Вопросы экономики. 1998. № 6. с.4.
3. Абрамов С. И., Дурновцева Е. Основные направления экономики инвестиций при их освоении // Экономика строительства. 1997.№ 5. -с. 10-11.
4. Аганбегян А. Г. Оптимальное территориально-производственное планирование. М, 1969.
5. Абегов М. М. и др. Об одном подходе к краткосрочному прогнозированию макропоказателей регионального развития // Экономика и математические методы. 1995. т. 31, вып. 1.
6. Архипова В.Ф. Экономические проблемы прогнозирования развития дорожного строительства в Нечерноземной зоне России // Диссертация на соискание ученой степени д.э.н. М, 1998 .
7. Архипова В. Ф. Цена инвестиций // Автомобильные дороги. 1997. №7. -с. 10-11.
8. Беляев М. К. Оценка адаптивности к инвестициям залог успешной инвестиционной политики в регионе // Экономика строительства. 2002. № 4. -с. 36-43.
9. Бюджетный кодекс РФ от 31.07.1998 № 145-ФЗ. Редакция от 05.08.2000 г. 130
10. Бородянский Г.Л., Кац A.B. и др. Эффективность строительства автомобильных дорог местного значения. М., 1980. - 99с.
11. Васильев А. П. Система управления состоянием сети автомобильных дорог. // Технический прогресс в дорожном строительстве: сборник научных трудов. М., 1995. - с.5-14.
12. Васильев А.П., Эрастов А .Я. Проблемы управления состоянием автомобильных дорог. // 70 лет отраслевой дорожной науке: Сб. трудов. 1996.-е. 11-18.
13. Вкладывать в транспортную инфраструктуру выгодно. Вопрос в том, где найти для этого средства // Московский комсомолец. 5-12 мая 2004 г.-с. 10.
14. Гальперина 3. М. Актуальность платных автомобильных дорог в России и проблемы финансирования затрат на их строительство // Строительство и архитектура. Серия Экономика, организация и управление в строительстве. М, ВНИИНТПИ. 1995, вып. 5.
15. Гладышевский А. И. Инвестиционная ситуация в России в 19902002 годах: основные тенденции и выводы // Экономика строительства. 2003. №3- с. 2-20.
16. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М, 2001
17. Гутман Г.В., Мироедов A.A. Регионоведение (вопросы теории и организации). Владимир, 2000.
18. Гусева К.Н. Регулирование инвестиционной деятельности в депрессивных регионах // Экономист. 1998. №5.-с. 39.
19. Доничев O.A., Самусева Р.Ф. О системном подходе к проблеме инвестиционной деятельности в регионе. Экономика строительства. 1996.№ 7.-е. 15-18.
20. Доничев О. А., Самусева Р. Ф. Региональные проблемы формирования и регулирования воспроизводственных инвестиций. -М, 1996. 173 с.
21. Доничев О. А. Эффективность реализации региональных инвестиционных программ // Регион: политика, экономика, социология. ИСЭП РАН, С-Пб., 1999.№ 1-2. с. 12-15.
22. Донцов Г. И. Дороги России // Промышленное и гражданское строительство, 1995 № 7. с.5.
23. Дорожное хозяйство в условиях рыночной экономики. ЦБНТИ Росавтодора РСФСР//Автомобильные дороги (обзорная информация, вып. 5).-М., 1991.
24. Елисеева И. И., Юзбашев М. М. Общая теория статистики. М., Финансы и статистика. 2004. 655 с.
25. Жуков JI. М. Проблемы финансирования инвестиций в России// Экономика строительства. М., 2002. № 1.-е 21-30.
26. Закон Владимирской области О введении на территории Владимирской области транспортного налога от 27.11.2002 года № 119-03.
27. Зарембо Ю.Г. О методике определения сравнительной экономической эффективности инвестиций // Экономика строительства. М., 2003. №1.-с.15.
28. Зейгер Е.М. и др. Определение экономической эффективности организационных решений и новой техники в дорожном строительстве: Строительство а/д под ред. В. А. Бочина. М., 1980. -с. 178-186.
29. Зейгер Е.М. Экономические методы повышения эффективности дорожно-строительного производства. М, 1989. 183 с.
30. Зейгер П.М. Многофакторный анализ технико-экономических показателей дорожного строительства // Труды СоюздоРНИИ. 1972. вып. 55. с. 43-45.
31. Золотарь И. А. Экономико-математические методы в дорожном строительстве. М: Транспорт, 1974. - 246с.
32. Иванов А. В. Иностранные инвестиции в российскую экономику (правовые аспекты) // Экономика строительства. 2003. № 1. с. 55-59.
33. Инвестиции в России и зарубежных странах // Под ред. И. К.' Комарова. М., 2001. - 360 с.
34. Калинина В. М. Панкин В. Ф. Математическая статистика. М.: Высшая школа. 1998. - 336 с.
35. Каменецкий М. И. Фундаментальное исследование инвестиционных проблем // Экономика строительства. 2002. №6. с. 43-51.
36. Каменецкий М. И. Состояние и перспективы развития строительного комплекса // Экономика строительства. 1995. № 11. с. 15.
37. Канторович Л. В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М., 1989. - 341 с.
38. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег / перевод с английского/. М., 1978. - 494с.
39. Кейрос Цезар. Технико-экономические проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог / перевод и редакция В. Бабкова/.-М., 3995.- 57 с.
40. Кичев С.С. Прогнозирование темпов и пропорций развития строительного комплекса с учетом сбалансированности межотраслевыхсвязей // Автореферат на соискание ученой степени к. э. н. М, 1991. -16 с.
41. Концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог РФ до 2025 года.
42. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественных монополий // Вопросы экономики. 1998. №4. -с.116.
43. Леонтьев В. Экономические ЭССЕ. Теории, исследования, факты и политика.- М: Политиздат, 1990. 415 с.
44. Лившиц В.Н., Лившиц СВ. Оценка эффективности инвестиционных проектов в стационарных и нестационарных макроэкономических условиях // Экономика строительства. М., 2003, №5 с. 2-24
45. Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. М., 1996. -701с.
46. Львов Д. Пути выхода из кризиса. Независимая газета. 1995. № №1. -с.2.
47. Макконнел, Кемпбел Р., Стенли Л., Брю Экономикс // Принципы, проблемы и политика, в 2-х томах. Перевод с английского/. М: 1992. - с.53-61, с.2Ю (т.1). - с.388-391 (т.2).
48. Мкрчук И. Д. Влияние рынка на деятельность дорожно-строительных организаций, требования к подготовке кадров // Автомобильные дороги. 1994. № 12.-е. 7.
49. Межотраслевые исследования в экономических районах. М.: Наука, 1965.-67с.
50. Мерзликин А.Е. и др. О допонительном источнике финансирования ремонтных работ на автомобильных дорогах // Автомобильные дороги. 1995. № 12.-е. 12.
51. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция). М.: Экономика, 2000. -421с.
52. Налоговый кодекс РФ (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ. Редакция от 08.12.2003 г.
53. Немчинов B.C. Избранные произведения, т. 5 М., Наука, 1968.
54. Нестеренко В.Г. и др. О резерве ускорения развития дорожной сети: Автомобильные дороги, 1994 № К), 11.
55. Никитин B.C. Методология определения и оценки эффективности производственных инвестиций в рыночных условиях Автореферат на соискание ученой степени д. э. н. М , 1994.
56. Николаев В.П. Система управления транспортоемкостью строительства в условиях рыночной экономики // Диссертация в форме научного доклада на соискание д. э. н, М., 1992. 156 с.
57. Нормативы капитальных вложений на строительство внутрихозяйственных автомобильных дорог кохозов, совхозов и других с/х предприятий на 1986Ч1990 гг.- М.: Госплан СССР, 1986. -48 с.
58. Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на 1991 Ч 1995 г.г., М.: ГипродорНИИ, 1990.-58 с.
59. Носова С. // Мультипликатор. Экономическая энциклопедия. М.:Советская энциклопедия, 1975. с. 557.
60. О Государственной программе Дороги Нечерноземья // Сб. Автомобильные дороги: информационный сборник, серия Научно-технические достижения и передовой опытЧМ.: ЦБНТИ, 1990. вып. 2.
61. О мерах по улучшению строительства и ремонта местных автомобильных дорог // Постановление СМ СССР от 26.11.1958 г. № 1281.
62. О президентской программе Дороги России. Указ Президента РФ. // Автомобильные дороги. 1996.№ 2.Чс. 26.
63. О резерве ускоренного развития дорожной сети // Автомобильные дороги. 1994. № 10Ч11с.
64. О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе. Указ Президента РФ // Российская газета. 1992, 22 декабря.
65. О Федеральном дорожном фонде РФ. Указ Президента РФ от 23.05.94 г. // Экономика и жизнь. Ч1994. -май (п. 21)Чс. 7.
66. О финансировании дорожного хозяйства. Постановление Верховного Совета РФ // Экономика и жизнь. Ч1993. №32.
67. Об участии кохозов, совхозов, промышленных, транспортных строительных и хозяйственных организаций в строительстве и ремонте автомобильных дорог. Указ ПВС СССР от 26.11.1958 г.
68. Обзор экономической политики в России за 2000 год. Бюро экономического анализа // Научная редакция Полетаева А. В., М: Тема, 2001.-е. 150-151.
69. Ойкен Вальтер Основные принципы экономической политики. М: Прогресс, Универс, 1995. 493 с.
70. Определение регионального экономического эффекта от сооружения автомагистрали (франц.) // Автомобильные дороги. 1994. № 12. -с.7-11.
71. Основные направления развития сети автомобильных дорог общего пользования Владимирской области // Дороги XXI века на период 2002-2010 годов.
72. Основные результаты работы строительного комплекса и жилищно -коммунального хозяйства Российской Федерации в 2002 году // Экономика строительства. М, 2003. № 2. - с. 2-21.
73. Особенности оценки состояния существующих автомобильных дорог // Автомобильные дороги. 1994. № 12. с.7.
74. Пашкин В. К. Этапное повышение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог // Научный доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. Новосибирск, 1998. - 155 с.
75. Постановление администрации Владимирской области об утверждении Основных направлений развития сети автомобильных дорог общего пользования Владимирской области на период 20022010 гг. №565 от 11.11.2002 г.
76. Прикладная экономика: Учебное пособие / Перевод с английского под общей редакцией Д. Ю. Тушунова/ М.: Просвещение, 1992. 128 с.
77. Программа действий администрации Владимирской области в социально-экономической сфере. Владимир, 2003.
78. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог общего пользования Владимирской области на 1995Ч2000 г.г. Владимир, 1996.
79. Промышленность России // Статистический сборник, М, 1996. -350 с.
80. Раяцкас P.JI. Реализация системного подхода в народнохозяйственном планировании. Вильнюс, 1970. - 240 с.
81. Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов России //Консатинговое агентство Эксперт-Регион, Эксперт. 1996.№47, с.12.
82. Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов России // Консатинговое агентство Экспорт-Регион, Эксперт. -2001.
83. Романцова П. Я. Роль автомобильных дорог в интенсификации сельскохозяйственного производства // Автомобильные дороги. 1977. №6. -с. 11.
84. Российские статистические ежегодники.- 1995-2002. М.: Госкомстат России.
85. Рындина М. Н и др. История экономических учений. М.: Высшая школа, 1983.
86. Рыночная экономика, /учебник/. М, 1992.
87. Самусева Р., Доничев О., Архипова В. Эффективность инвестиционного процесса в сфере межрегиональной транспортно-коммуникационной инфраструктуры. Владимир: Посад -, 2000. 340 с.
88. Самуэльсон П. Экономика, том 1. 2, М: НПО Агон. 1992. - с. 331, с. 412.
89. Семьдесят лет отраслевой дорожной науке // Сборник научных трудов. М: Издательская фирма КРУК. 1996. 56 с.
90. Сиденко В.М., Липский Г.Е., Батраков О.Т. Организация, планирование и управление дорожным строительством. Киев: Высшая школа, 1978. -271 с.
91. Системотехника / под редакцией A.A. Гусакова/. М, 2002. - 776 с.
92. Скворцов О. Дорожное строительство вдохновляет другие секторы экономики // Автомобильные дороги. 1998. - № 1. - с. 4.
93. Славуцкий А.К. Учет ценности сельскохозяйственных земель при строительстве автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976 80 с.
94. Солунский А.И. Структура управления инвестиционными процессами / Системотехника /под редакцией A.A. Гусакова/. М., 2002. с.375-389.
95. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации // Материалы Всероссийской конференции: Транспортная стратегия России. М, декабрь 2003. - 30с.
96. Старое Н. Н. Критерий приоритетности социально-экономического развития субъектов Российской Федерации/ Сб. трудов ВИБ/. Владимир, 2000. с. 34.
97. Строительный комплекс в капиталистической экономике / Функционирование экономического механизма и новые явления в развитии. Под общей редакцией Рекитара Я. А./. М.: Наука, -1991-310 с.
98. Строительство дорог в Венгрии /экономический аспект// Экономика промышленности. 1996. № 3. - с. 18-23.
99. Сурков В.В. Гарантии и риски частных инвестиций в проекты строительства инфраструктуры / опыт Китая // Экономика строительства. М., 2003. № 5. с. 49-62.
100. Самусева Р.Ф., Архипова В.Ф. О глобальной оценке эффективности дорожно-строительного комплекса на основе теории мультипликатора
101. Тезисы доклада на республиканской научно-технической конференции: Проблемы дорожного строительства. Суздаль. 1996. -с.15-18.
102. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-83) М.: Минавтодор РСФСР, 1984. -139 с.
103. Федеральная целевая программа: Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы. Подпрограмма: Автомобильные дороги. -М., 2001.-45 с.
104. Фишер С, Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика. М.: Дело, 1993. -864 с.
105. Хансен Э. Экономические циклы и национальный доход, ч. Ш-1У / Классики Кейнсианства, т. 21. М.: Экономика, 1997.-419 с.
106. Хармс Р., Бункс И.В. Роль строительного сектора в экономической политике. Догосрочные перспективы и политика в строительстве. Нью-Йорк: ООН, 1976.
107. Харрод Р., Хансен Э. К теории экономической динамики, т. 1. М.: Экономикс, 1997.-416 с.
108. Хачатуров Т.С. Ещё раз об эффективности капвложений // Вопросы экономики. 1983. № 3. - с. 55-57.
109. Хачатуров Т.С. Пути повышения эффективности общественного производства//Вопросы экономики. 1985. № 6. - с. 4-10.
110. Экономическая теория. М.: ЮНИТИ, 1998. - с. 222-225.
111. ПО. Христенко В.Б. Межбюджетные отношения и управление региональными финансами / Опыт. Проблемы. Перспективы/. -М.:Дело, 2002. 608 с.
112. Цыганков В.И. Влияние автомобильных дорог на интенсификацию сельскохозяйственного производства // Автомобильные дороги, 1982. №4.-с. 10-12.
113. Черняк Ю. И. Анализ и синтез систем в экономике. М.: Экономика, 1972.- 154 с.
114. Шлезингер Артур, Циклы американской истории. М.: Прогресс, 1992.-с. 340.
115. Экономическая энциклопедия. М.: Политическая экономия. Советская энциклопедия, 1979.
116. Энциклопедический справочник /Современные Соединенные Штаты Америки. М: Политиздат, 1988. - с. 510.
117. Юра Ю.Н. Развитие инфраструктурного комплекса региона в условиях экономической самостоятельности./ Автореферат диссертации на соискание ученой степени д.э.н. М., 1990. - 48 с.
118. Якобсон Л.И. Государственный сектор экономики / экономическая теория и политика. М.: ГУ-ВШЭ. 2000. - с. 41.
119. Якобсон Л.И. Экономика общественного сектора/ Основы теории государственных финансов. М.: Наука, 1995. - с. 252.
Похожие диссертации
- Оценка влияния стоимости проектирования автомобильных дорог на эффективность инвестиционных проектов
- Экономические особенности процесса формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог
- Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России
- Управление финансовыми рисками в деятельности коммерческих банков
- Оптимизация экономической динамики фирмы на основе системы математических моделей