Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Быстров, Михаил Сергеевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2009 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России"
На правах рукописи
БЫСТРОВ Михаил Сергеевич
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО РАЗВИТИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РОССИИ
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
2 1 ЯНВ
Москва - 2009
003490801
Диссертационная работа выпонена в отделе научно-экономических исследований информационного обеспечения технического регулирования и послевузовского образования Российского научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия (ФГУП СТАНДАРТИНФОРМ)
Научный руководитель - локтор экономических наук
Докукин Александр Владимирович
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Цыпин Игорь Семенович
кандидат экономических наук, доцент
Матюхин Валерий Николаевич
Ведущая организация - Московский государственный
открытый университет
Защита состоится 2009 года в /* часов на заседании дис-
сертационного совета по экономическим наукам Д 222.020.01 при Российском научно-техническом центре информации но стандартизации, метрологии . и оценке соответствия по адресу: 123995, Москва, К-1. ГСП-5, Гранатный пер.,... д.4.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Российского научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия по адресу: г. Москва, Нахимовский проспект, д.31, корп.2, с авторефератом диссертации допонительно - на официальном сайте Российского научно-технического центра информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия www.gostinfo.ru.
Автореферат разослан л $ 2009 года.
Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Дорожно-транспортный комплекс в настоящее время представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Сеть автомобильных дорог -это неотъемлемая часть единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающая конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения1, способствующая свободному перемещению товаров и услуг. Играя важнейшую роль в решении социальных задач и в реализации приоритетных национальных проектов, дорожная сеть содействует и активизации участия России в глобальном развитии мировой экономики.
В период реформирования, как экономики страны, так и ее социальной сферы, Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, основанной на особенностях влияния автомобильных дорог на ход экономических и социальных процессов. Это становится особенно актуально сегодня из-за нарастающего дефицита финансового обеспечения дорожно-транспортного хозяйства, что обусловливает необходимость привлечения в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.
Оживление производства для Российской Федерации в последние_шды повлияло на повышение доходов населения, что в свою очередь привело к резкому увеличению парка автотранспортных средств, объемов грузовых и пассажирских перевозок автотранспортом. Вместе с тем нынешнее состояние дорожно-транспортного комплекса не способствует обеспечению устойчивого роста благосостояния населения и социально-экономического развития страны. К основным причинам такого положения дел можно отнести следующие:
1. Российская Федерация, располагая огромными территориальными, природно-сырьевыми, топливно-энергетическими потенциалами, при этом имеет относительно низкий уровень обеспеченности автомобильными дорогами (например, дорожно-транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока не позволяет в поной мере осваивать ресурсы этих регионов). Ситуация усугуб-
1 См.: Конституция Российской Федерации (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30.12.2008 г. № 6-ФКЗ и от 30.12.2008 г. № 7-ФКЗ), ст. 27; Закон Российской Федерации О праве граждан Российской Федерации на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах Российской Федерации (в ред. Федеральных законов от 02.11.2004 г. № 127-ФЗ, от 18.07.2006 г. № 121-ФЗ, с изм., внесенными Федеральным законом от 25.12.2008 г. № 281-ФЗ).
ляется несоответствием нормативным требованиям существующих автодорог, а также перегрузкой действующей их сети.
2. Увеличение валового внутреннего продукта, рост спроса на автоперевозки, численности автомобильного парка и уровня автомобилизации, с одной стороны, не отвечает развитию дорожной сети с другой (при росте уровня автомобилизации на 79% за период 1995-2004 гг. увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15%).
3. В условиях глобализации мировой экономики и развития внешнеэкономических связей, предстоящего вступления России в ВТО территория Российской Федерации может оказаться в экономической изоляции не только из-за отставания в развитии автодорожной сети, но и несоответствия ее международным требованиям, отсутствия сети скоростных автомагистралей.
4. Низкая инвестиционная привлекательность дорожно-транспортной сферы из-за высокой капиталоемкости дорожных объектов и длительного срока их окупаемости затрудняет привлечение значительных капиталовложений в модернизацию и развитие автодорожной сети, сдерживает приток частных инвестиций.
5. Потери от дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранениями людей, повреждением автомобильного транспорта, влекущие за собой расходы бюджетной системы на медицинское обслуживание, административные расходы и расходы по восстановлению техники.
Таким образом, актуальность темы диссертационного исследования обусловлена рядом обстоятельств.
Во-первых, потребностью в совершенствовании форм и методов инвестиционной деятельности дорожно-транспортной сферы как одних из определяющих факторов ее структурной перестройки.
Во-вторых, необходимостью формирования иных представлений о функционировании инвестиционной сферы автодорожного хозяйства в целом и развитии автомобильных дорог в частности при реформировании экономических, социальных и правовых условий ведения хозяйственной деятельности.
В-третьих, недостаточной теоретической и методологической разработкой перспектив развития инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог в современных условиях экономического развития страны.
В-четвертых, высокой степенью востребованности в современных условиях исследования и разработки научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию инвестиционной деятельности развития автодорог, способствующих формированию единого транспортного пространства страны.
Высокая научная и практическая значимость, недостаточная разработанность данных вопросов обусловливают актуальность избранной темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Вопросы развития инвестиционной деятельности, особенности реализации инвестирования в целях эффективных структурных преобразований дорожно-транспортного комплекса в определенной степени исследованы экономической наукой. Прежде всего, об этом свидетельствует специальная литература, авторами которой выступают как иностранные, так и отечественные специалисты. Среди работ зарубежных ученых, посвященных основным аспектам рассматриваемой проблемы, ведущие позиции занимают Клафи П., Хаберт С., Газзави М., Рэнкин В. Российские ученые данной проблеме уделяют не меньше внимания - это Конвисарова Е.В., Ляль-ков С.Ю., Макаров А.Е., Нарсия Ф.Ф., Соколов М.С., Кошкарова Т.В., Полякова Г.А., Кабанов Н.В. и др.
Изучению современных аспектов развития инвестиционной деятельности в дорожной сфере, в т.ч. и их региональным особенностям, характерным для российской действительности посвятили свои научные исследования Холомее-ва Н.В., Тюменева И.В., Чуфенев Д.В., Гребенкина O.A., Трошкова E.H. и ряд других ученых1.
При этом следует подчеркнуть, что значительный вклад в исследование вопроса привлечения внебюджетных источников для инвестирования проектов дорожного хозяйства внесли такие отечественные экономисты как Аксенов К.В., Власов С.С., Горелова O.A., Власова A.A., Палагутин А.Г. и др.2
Однако, несмотря на значительный объем работ, затрагивающих различные аспекты управления инвестициями и инвестиционной деятельностью в развитии автомобильных дорог, целый ряд вопросов остается дискуссионным и не до конца разработанным. Так, например, недостаточно разработаны и исследованы научно-теоретические аспекты инвестиционной деятельности на современном этапе развития автомобильных дорог Российской Федерации, перспективные направления государственного влияния на совершенствование инвести-
1 См.: Холомеева Н.В. Разработка методов планирования затрат на содержание автомобильных дорог с учетом региональных особенностей: на примере Новосибирской области: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Новосибирск, 2001; Тюменева И.В. Экономическая оценка качества строительства и ремонта автомобильных дорог: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Воронеж, 2006; Чуфенев Д.В. Управление инвестициями, направляемыми на развитие и содержание автомобильных дорог: Дис. ... канд. экон. наук. СПб., 2006; Трошкова E.H. Экономические особенности процесса формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог: Дис. ... канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007. и др.
2 См.: Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. ... канд. экон. наук. Орел, 2008; Власов С.С. Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства: Дис. ... канд. экон. наук. Воронеж, 2006; Горелова O.A. Привлечение внебюджетных источников для инвестирования проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог: Дис. ... канд. экон. наук. М., 2008. Палагутин А.Г. Оптимизация распределения инвестиционных ресурсов на ремонт и содержание автомобильных дорог: Дис. ... канд. экон. наук. Воронеж, 2006. и др.
ционной деятельности в целях формирования благоприятного инвестиционного климата в дорожно-транспортной сфере, отсутствует четко определенный категориально понятийный аппарат.
Актуальность, недостаточная разработанность, постоянно возрастающая практическая значимость темы исследования предопределили выбор объекта, предмета, цели и задач.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования стала разработка и научное обоснование теоретических и практических рекомендаций по развитию инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса на основе совершенствования ее форм и разработка методов расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства.
Обозначенная цель работы потребовала решения следующих задач:
- проанализировать теоретические аспекты сущности, структуры, классификаций инвестиций и инвестиционной деятельности в дорожно-транспортной сфере;
- уточнить понятие инвестиционной деятельности в развитии автомобильных дорог и на этой основе обосновать необходимость привлечения внебюджетных источников в данную сферу в соответствии с требованиями современной рыночной экономики;
- систематизировать основные ключевые факторы, непосредственно влияющие на структуру реализации инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства;
- выявить правовые особенности договорно-организационной структуры реализации инвестиционного проекта;
- предложить методы расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства.
Объектом исследования выступают организации всех форм собственности, осуществляющие инвестирование в развитие дорожно-транспортного комплекса Российской Федерации.
Предмет исследования - механизм совершенствования инвестиционной деятельности дорожно-транспортной сферы в современных рыночных условиях развития российской экономики.
Общетеоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют законы, закономерности и принципы экономической науки, ее категориальный аппарат, традиционные экономические методы: анализ, синтез и моделирование экономических процессов, системный и комплексный подход к исследуемым явлениям и процессам, методы математической статистики и экспертных оценок. В диссертационной работе широко использовались ключевые теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях зарубежных и отечественных
ученых по проблемам развития методов инвестирования проектов дорожного хозяйства.
Эмпирическую и информационную базу диссертационной работы составили научные труды отечественных и зарубежных авторов, нормативные правовые документы Правительства Российской Федерации, статистические материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, материалы Федерального дорожного агентства, научно-исследовательских организаций, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, глобальной компьютерной сети Интернет.
Содержание диссертационного исследования соответствует п. 4.21 Критерии и показатели эффективности инвестирования новых инвестиционных проектов и программ паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью.
Научная новизна исследования состоит в обосновании научно-методического инструментария расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства с учетом требований современной рыночной экономики.
В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные положения, содержащие элемент научной новизны.
1. Уточнено на базе рассмотрения эволюции логико-понятийного аппарата инвестиционной теории, анализа особенностей инвестиций в дорожном строительстве и социально-экономически детерминированного целеполагания развития транспортной системы определение инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог как комплекса взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов проведения проектно-изыскательских, научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, поиска инвестиционных ресурсов, разработки инвестиционных проектов, формирования и реализации инвестиционных программ по созданию и поддержанию в работоспособном состоянии дорожно-транспортной инфраструктуры России.
2. Раскрыта на основании материалов анализа состояния и потребностей развития транспортной сети необходимость ускоренного инвестирования строительства автомобильных дорог и обоснован институциональный выбор формы государственно-частного партнерства (ГЧП) как ведущей организационной структуры инвестирования строительства, обусловленный необходимостью привлечения частных инвестиций, задействования предпринимательской инициативы, интелектуального капитала частных компаний при сохранении государственного контроля над единством транспортной инфраструктуры, учета общественных интересов в функционировании дорожной сети.
3. Конкретизированы основные факторы, непосредственно влияющие на эффективность реализации инвестиционного проекта на условиях государст-
венно-частного партнерства, как то: его социально-экономическая значимость; финансовая и бюджетная эффективность; готовность государства в случае необходимости предоставить поддержку; приемлемость концепции платности для потенциальных пользователей автодороги; уровень интереса со стороны частного сектора и его финансовых возможностей, а также желания и способности нести риски без адекватной поддержки со стороны государства; готовность кредитных организаций поддержать проект в контексте существующих рисков; особенности существующей законодательной базы.
4. Обоснована организационно-договорная структура реализации инвестиционных проектов по развитию автомобильных дорог, базирующаяся на форме концессии, как наилучшим образом отвечающей потребности в привлечении частных источников инвестиций в условиях сохранения государственного контроля над важными инфраструктурными объектами; в зависимости от стратегической значимости конкретной дороги, наличия или отсутствия дорожного полотна в конкретной местности, обусловливающего выбор между строительством новой и реконструкцией старой автомагистрали, рекомендовано применение следующих форм концессии: ВТО (Build - Transfer - Operate,) -Строительство - передача - управление, при которой концессионер строит объект, который передается государству (концеденту) в собственность сразу после завершения строительства, после чего он передается в эксплуатацию концессионера - для постройки новых дорог в рамках единой транспортной сети; BOO (Build - Own - Operate) - Строительство - владение - управление, при которой концессионер строит объект и осуществляет последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не ограничивается - для дорог, не включенных в общую транспортную сеть и ведущих к частным объектам; ВВО (Buy - Build - Operate) - Покупка - строительство -управление - при которой государство продает объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования, включая восстановление или расширение существующей дороги - для уже существующих дорог, находящихся в плохом состоянии, в случае, если существуют альтернативные бесплатные маршруты; показана необходимость совершенствования законодательства для реализации всех перечисленных моделей концессии.
5. Предложена усовершенствованная методика оценки эффективности инвестирования автомобильных дорог на условиях ГЧП, базирующаяся на адаптации методов сценарного анализа и имитационного моделирования применительно к условиям функционирования поного инвестиционного цикла автомагистрали, с учетом вариабельности таких ключевых параметров, как коэффициент выгоды; срок операционной концессии; структура капитала.
Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что научные положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в работе, допоняют методический арсенал исследования инвестиций и инвестиционной деятельности,
направлений государственного влияния на их совершенствование по проблемам развития автомобильных дорог страны.
Практическая значимость диссертации определяется возможностью применения ее основных положений при формировании эффективной научно-обоснованной политики в области совершенствования инвестирования и инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса в современных условиях хозяйствования и ускорения перевода экономики страны на рыночные отношения.
Основные выводы и рекомендации могут послужить методической базой для дальнейших исследований в области совершенствования инвестиционной деятельности дорожного хозяйства, в частности по строительству автомобильных дорог на основе реализации перспективных форм государственно-частного партнерства, а также предлагаются к использованию в учебном процессе для студентов экономических специальностей высших учебных заведений при изучении таких дисциплин как Инвестиционный менеджмент, Экономика предприятия, Менеджмент инвестиций и инноваций, Государственное управление экономикой, Управление инновационной деятельностью. Они могут быть применены органами государственного и муниципального управления, частными компаниями и организациями, разрабатывающими и реализующими инициативные социально значимые инвестиционные проекты в такой отрасли народного хозяйства, как транспорт и связь на основе применения перспективных форм государственно-частного партнерства и требующих государственной поддержки. Самостоятельное практическое значение имеет финансовое обоснование строительства скоростной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург.
Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования имели научно-практическую реализацию и получили апробацию при формировании финансового обоснования по строительству скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Основные теоретические положения и практические рекомендации докладывались и обсуждались на межвузовских научно-практических конференциях, а также на методологических семинарах, проведенных в Российском научно-техническом центре информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия, Академии стандартизации, метрологии и сертификации и других высших учебных заведениях.
Публикации. По теме диссертации опубликовано пять научных статей общим объемом 5,1 пл., одна из которых представлена в журнале Транспортное дело России, рекомендованном перечнем ВАК для опубликования основных научных результатов кандидатских и докторских исследований по экономической проблематике.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 183 страницах печатного текста, включает 22 таблицы, 11 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, представленного 144 наименованиями источников, и приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект и предмет, научная новизна и положения, выносимые на защиту.
В первой главе Научно-теоретические аспекты инвестиционной деятельности на современном этапе развития автомобильных дорог Российской Федерации рассмотрены современные теоретические вопросы инвестиций и инвестиционной деятельности по развитию автодорог с учетом совершенствования ее государственного регулирования.
В частности, отмечается, что рост экономического потенциала страны в настоящее время невозможен без инвестиционных ресурсов, благодаря которым активно развиваются промышленные предприятия, увеличивается валовой национальный продукт, повышается активность страны на внешнем рынке. Инвестирование играет ключевую роль в фундаментальных экономических процессах, протекающих как на уровне всей экономики, так и на уровне отраслей, а также отдельных предприятий. Как показала практика, от качественных и количественных характеристик инвестиций зависят производственный потенциал страны, эффективность его функционирования, отраслевая и воспроизводственная структура общественного производства. Масштабы инвестиционного процесса и его эффективность предопределяют решение многих социальных проблем, среди них: уровень жизни населения, безработица, условия труда и др.
Диссертант согласен с мнением о том, что существующие в современной научной литературе многочисленные трактовки понятия линвестиции обусловлены, прежде всего, экономической эволюцией, спецификой конкретных этапов историко-экономического развития, а также господствующих форм и методов хозяйствования. В настоящее время в связи с развитием рыночных отношений в российской экономике необходимость пересмотра токований понятия линвестиции стала объективной.
Так, характерными чертами рыночного подхода к пониманию сущности инвестиций стали: связь инвестиций с получением дохода как мотива инвестиционной деятельности; рассмотрение инвестиций в единстве двух сторон: ресурсов (капитальных ценностей) и вложений (затрат); анализ инвестиций в динамике, позволяющей в рамках данной категории объединять как ресурсы и
вложения, так и отдачу вложенных средств; включение в состав объектов инвестирования любых вложений, дающих экономический эффект1.
Автор подчеркивает, что применительно к дорожно-транспортному комплексу Российской Федерации к вложениям относятся инвестиции, осуществляемые в форме: нового строительства автомобильных дорог, их реконструкции, технического перевооружения и содержания действующих. Целью же инвестиций в дорожное хозяйство является обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения товаров и услуг на основе формирования сети автомобильных дорог, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения, предприятий и государства в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, работ и услуг по доставке их в целостном и качественном состоянии на требуемое место. Важность такой трактовки заключается в пристальном внимании к данной проблеме со стороны государственных и муниципальных органов власти. Из таблицы 1 видно, что расходные показатели по подпрограмме Автомобильные дороги Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) достаточно высокие.
Таблица 1
Государственные капитальные вложения по отдельным Федеральным целевым программам в 2006 г.2
Использовано, мн. руб. В процентах к
лимиту итогу
Федеральные целевые программы - всего: 188535,1 97,5 100
Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) 117895,7 99,4 62,5
Подпрограмма Железнодорожный транспорт 1561,0 100 0,8
Подпрограмма Автомобильные дороги 88796,6 100 47,1
Подпрограмма Гражданская авиация 17226,8 96,5 9,1
Подпрограмма Морской транспорт 8272,6 100 4,4
Подпрограмма Внутренние водные пути 1570,0 100 0,8
Подпрограмма Развитие экспорта транспортных услуг России 468,7 93,7 0,3
Термин линвестиции взаимосвязан с понятием линвестиционная деятельность, которая подразумевает под собой деятельность, связанную с вложением средств в объекты инвестирования с целью получения дохода. Движение инвестиций включает две стадии. Содержанием первой является собственно инвестиционная деятельность - линвестиционные ресурсы - вложение средств. Вторая предполагает окупаемость осуществленных затрат и получение дохода в
1 См.: Игонина Л.Л. Инвестиции. Учебное пособие / Под ред. В.А. Слепова. М.: Экономист, 2005.
2 См.: Инвестиции в России: 2007. Статистический сборник. Росстат. М., 2007.
результате использования инвестиций - вложение средств - результат инвестирования.
Подчеркнем, что инвестиционная деятельность, прежде всего, связана с вложением средств с одной стороны, а с другой, целесообразность этих вложений определяется их отдачей. Без получения прибыли (положительного эффекта) отсутствует мотивация инвестиционной деятельности. Естественно поэтому ее рассматривают как единство процессов вложения ресурсов и получения доходов в будущем.
Именно инвестиционной деятельности отводится ключевое место в процессе проведения крупномасштабных политических, экономических и социальных преобразований, направленных на создание благоприятных условий для устойчивого экономического роста. С позиции сущности реформирования экономики проблема повышения инвестиционной активности и улучшения инвестиционного климата является одной из узловых.
Автор считает, что инвестиционная деятельность предприятий дорожно-транспортного комплекса состоит, прежде всего, в разработке современной концепции по совершенствованию экономического механизма управления дорожным хозяйством. Достичь этого возможно только при изыскании необходимых инвестиционных ресурсов и организации работ научно-исследовательских и проектных организаций по разработке инвестиционных и инновационно-инвестиционных проектов; обосновании их технико-экономической эффективности и воплощении в строительстве новых и модернизации действующих автомобильных дорог не только федерального и территориального, но и муниципального значения.
Учитывая тот факт, что инвестиционная деятельность дорожно-транспортной сферы имеет свои специфические особенности, автор предлагает следующее определение - инвестиционная деятельность в дорожном хозяйстве - это комплекс взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов проведения проектно-изыскательских, научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, поиска инвестиционных ресурсов, разработки инвестиционных проектов, формирования и реализации инвестиционных программ по созданию и поддержанию в работоспособном состоянии дорожно-транспортной инфраструктуры России.
Основываясь на современной инвестиционной практике в дорожно-транспортном комплексе, диссертант констатирует тот факт, что регулирующие государственные функции в последние годы в этой отрасли были размыты. В связи с этим система финансирования дорожного хозяйства потребовала пересмотра бюджетных пономочий между Российской Федерацией, субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления, исходя из протяженности находящейся в их ведении дорожной сети, ее загрузки и потребностей
в совершенствовании и развитии, а также действующей классификации автомобильных дорог.
Современная концепция торговли и свободного перемещения товаров всецело зависит от успехов в строительстве внутренних инфраструктурных систем. Она предполагает создание транспортных коридоров, формирование системы скоростной доставки товаров и услуг непосредственно от отправителя к потребителю, формирование единого транспортного пространства с множеством пунктов доступа для пассажиров и грузов, а также интеграцию российской инфраструктуры в мировую транспортную сеть. Так, для реализации Транспортной стратегии на период до 2030 г. Правительство Российской Федерации предусматривает израсходовать 170 трн. руб. инвестиций, причем треть этой суммы будет выделена из бюджета, а остальное получено из частных источников1. Например, в Гонконге в проекты, превратившие город в один из крупнейших транспортных узлов, инвестировались сотни милиардов доларов 30 лет подряд.
Российский рынок прямых инвестиций на основе ответов 42 фондов прямых инвестиций в Западной Европе и США представлен следующим рисунком2.
В настоящее время Россия имеет высокий потенциал для привлечения масштабных инвестиций в комплексную модернизацию существующей автодорожной инфраструктуры, однако его актуализация требует всестороннего развития нормативно-правового и методического обеспечения инвестирования дорожного строительства.
Во второй главе диссертационного исследования Состояние и оценка перспектив развития инвестиционной деятельности по развитию автомобиль-
Инвсстировали в России в прошлом, но
Не инве России, сдс.
Имеют инвестиции в России в настоящее время
Рис. 1. Российский рынок прямых инвестиций
1 См.: Экономика. Инвестиционные проекты // Российская газета от 16 сентября 2009г.№Ш.
2 См.: Там же.
ных дорог рассмотрены вопросы совершенствования и развития дорожной сети страны на основе комплексного программно-целевого подхода.
В Российской Федерации проблема отставания темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации и роста автомобильных перевозок привела к возникновению системных транспортных заторов как на внутригородских магистралях улично-дорожной сети городов России, так и отдельных участках внегородских дорог.
Текущее состояние сети автомобильных дорог оценивается следующим образом: только 37,8% федеральных автомобильных дорог соответствуют нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, 62,2% этому показателю не соответствуют (см. рис. 2). При этом 27% (13 тыс. км) федеральной сети работает в режиме перегрузки, а темпы дорожного строительства составляют менее 1% в год и не соответствуют темпам прироста автомобильного парка страны1.
Рис. 2. Соответствие федеральных автомобильных дорог нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям (по состоянию на 01.01.2007 г. )2
Одной из мер решения задач по достижению устойчивого экономического роста, улучшению условий предпринимательской деятельности и повышению качества жизни населения, проведению структурных реформ, укрепления национальной безопасности государства и интеграции транспортной системы России в международную транспортную систему стала президентская программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации Дороги России на 1995-2000 годы, принятая согласно Указу Президента Российской Федерации № 1220 от 6 декабря 1995 года. Это была первая в истории нашей страны дорожная программа, где на основе комплексного программно-целевого подхода предусматривалось решение вопросов совершенствования и развития дорожной сети страны путем сбалансированного планирования всех
См.: Государство ищет партнеров // Газета, 2005. - 15 ноября.
2 См.: Официальный сайт Федерального дорожного агентства. Дорожное хозяйство России. 1шр://уу\у\у. rosavtodor.ru/information. рЬр?1ё=24.
видов дорожных работ - строительства, реконструкции, ремонта и их содержания. По своей сути это была и программа реформирования дорожного хозяйства в условиях перехода к рыночной экономике.
Реализация президентской программы позволила не только решить задачу по сохранности сети автомобильных дорог общего пользования, но и увеличить их протяженность с 519 до 584 тыс. км, в т.ч. протяженность федеральных автомобильных дорог увеличилась с 41 тыс. км до 46,3 тыс. км. В этот период было построено и реконструировано 33,9 тыс. км, отремонтировано 183,2 тыс. км автомобильных дорог и 290 км мостов и путепроводов на них, отремонтировано и принято в сеть дорог общего пользования более 47 тыс. км. Это обеспечило жителям около 4 тыс. населенных пунктов связь по дорогам с твердым покрытием с опорной дорожной сетью.
Одной из главных целей программы было создание условий для стабилизации экономической ситуации в стране, развития ее национальных ресурсов и повышения деловой активности населения путем удовлетворения спроса и доступности автомобильных перевозок, прежде всего, за счет увеличения протяженности автомобильных дорог и повышения их качества. Следует заметить, что достижение этой цели осуществлялось на двух уровнях государственного управления - федеральном и территориальном.
Дальнейшее развитие дорожной сети предполагалось продожить уже в рамках принятой в 2001 г. Правительством Российской Федерации целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), которая согласно постановлению Правительства Российской Федерации, начиная с 2002 г., включается в перечень федеральных целевых программ, подлежащих финансированию за счет средств федерального бюджета.
Модернизация транспортной системы относилась к приоритетным задачам государственного регулирования в Российской Федерации и дожна была в соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 г. обеспечить повышение скорости движения автомобильного транспорта за счет увеличения пропускной способности перегруженных участков автодорог, улучшения их транспортно-эксплуатационного состояния, а также сокращения времени и издержек на доставку грузов и пассажиров путем строительства автомобильных дорог и мостов по основным направлениям движения пассажирских и грузовых потоков. В целом модернизация транспортной системы дожна создать благоприятные условия для развития экономики и социальной сферы страны, необходимые предпосыки для интеграции России в международное производственное, информационное, транспортное и торговое сообщество и снизить транспортные издержки.
Экономическая основа проводимых реформ заключается в поэтапном переводе финансирования развития и содержания автодорог на новые механизмы, в основу которых, прежде всего, положен принцип пользователь платит. Пе-
ресмотр бюджетных пономочий и установление источников финансирования дорожного хозяйства по уровням бюджетной системы позволили прийти к выводу о необходимости расширения использования внебюджетных источников. В качестве внебюджетных средств финансирования могут использоваться как средства частных инвесторов, так и государственные договые обязательства, а также заемные средства, в т.ч. и от международных финансовых организаций.
Автор считает, что наиболее перспективным решением инвестиционной проблемы дорожно-транспортной сферы на сегодняшний день является объединение действий и ресурсов государства и частного сектора, при использовании различных форм государственно-частного партнерства (ГЧП). Во всем мире инструмент государственно-частного партнерства (или Public Private Partnership) как одна из форм концессионных соглашений применяется в том случае, когда государство заинтересовано в частных инвестициях при сохранении за собой собственности на объект.
По мнению экспертов компании PricewaterhouseCoopers (PWC) ГЧП, как форма сотрудничества, становится наиболее эффективным инструментом для обеспечения притока новых инвестиций в инфраструктурные проекты. По данным PWC, в 2004 и 2005 гг. в мире было заключено свыше 200 сделок ГЧП на сумму около $52 мрд., из которых 152 проекта стоимостью $26 мрд. осуществлялись в Европе (и это при том, что с января 1994 г. по сентябрь 2005 г. стоимость проектов ГЧП в Европе составляла $120 мрд.). Важно заметить, что все страны с помощью ГЧП сначала развивают транспортную сферу, а потом уже другие отрасли экономики. В России проблема транспортной сети особенно актуальна1.
Решение же о выборе модели ГЧП и его структуры, а также механизма оплаты в значительной форме зависит от множества ключевых факторов. Среди них особое место занимают: социально-экономическая значимость проекта; его финансовая и бюджетная эффективность; готовность государства в случае необходимости предоставить поддержку; приемлемость концепции платности для потенциальных пользователей автодороги; уровень интереса со стороны частного сектора и его финансовых возможностей, а также желания и способности нести риски без адекватной поддержки со стороны государства; готовности кредитных организаций поддержать проект в контексте существующих рисков; особенности существующей законодательной базы.
Реализация мероприятий по развитию ГЧП нацелена на то, чтобы частные инвестиции, прежде всего, стали одним из основных источников инвестирования основных фондов дорожно-транспортной сферы. Использование механизма ГЧП по развитию автодорожной сферы на современном этапе развития
1 См.: Копылова Н. Государство ищет партнеров // Стратегия и конкурентоспособность. Вестник Совета по национальной конкурентоспособности. 2005. № 2; www.pwc.com.
экономики страны приведение только к улучшению дорожных условий, но и решению злободневных социально-экономических проблем отдельных городов и регионов, таких как:
- повышение доступности среднего и среднего профессионального образования для населения (особенно это актуально для сельской местности, где затруднена доставка школьников к местам учебы в осенний и весенний период);
-своевременное оказание медицинской помощи больным за счет повышения скорости движения и улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автодорог;
-обеспечение транспортной доступности жилых районов, стимулирование освоения новых территорий под жилищную застройку, снижение себестоимости жилья, улучшение условий проживания населения;
- повышение сохранности и снижение себестоимости отечественной сельхозпродукции за счет уменьшения потерь в местах ее производства и при перевозке;
- обеспечение включения в экономический оборот месторождений полезных ископаемых в отдаленных районах и создания на их базе комплексных инновационных производств и др. (см. рис. 3).
Концессия при сооружении платных объектов на дорожной сети является приоритетной сферой государственно-частного партнерства. К основным видам концессионных соглашений, на основе которых реализуются проекты ГЧП, относятся следующие:
1. ВОТ (Build - Operate - Transfer) - Строительство - управление - передача - это классический вариант концессии, при котором концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию в течение установленного срока (на праве собственности), после этого объект передается государству (концеденту).
2. ВТО (Build - Transfer - Operate) - Строительство - передача - управление - также относится к классическому варианту концессии. Концессионер строит объект, который передается государству в собственность после завершения строительства. Затем следует передача объекта концессионеру в эксплуатацию.
3. BOO (Build - Own - Operate) - Строительство - владение - управление. При данном варианте концессионер строит объект и осуществляет его последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности при неограниченном сроке.
4. BOOT (Build - Own - Operate - Transfer) - Строительство - владение -управление - передача. Этот вариант подразумевает владение и пользование построенным объектом на праве частной собственности в течение определенного срока, по его истечении объект переходит в собственность государства.
5. ВВО (Buy - Build - Operate) - Покупка - строительство - управление - этот вариант являет собой форму продажи, которая включает восстановление
или расширение существующего объекта. При этом государство продает объект частному сектору, который проводит необходимые улучшения для эффективного управления1.
Рис. 3. Влияние улучшения дорожных условий на экономику региона
Следует подчеркнуть, что к простым формам ГЧП, близким к концессионным, относят: Lease contract - контракт (близок по содержанию аренде). В этом случае арендатор не участвует в строительстве объекта. В его обязанности входит обслуживание, взимание платы и платежи государству за пользование; Service contract - контракт на обслуживание (государство заключает контракт с частным сектором на обслуживание объекта); Management contract - контракт на управление объектом (государство заключает контракт с частным сектором на управление объектом); Turnkey (под ключ) - государство только финансирует проект, а частный сектор его проектирует, затем строит объект и управляет им.
1 См.: Грицай C.B. Использование механизма частно-государственного партнерства для повышения эффективности деятельности промышленных предприятий. Дис. ... канд. экон. наук. М., 2006.
Автор считает, что наиболее приемлемыми формами концессии при строительстве автомобильных дорог являются ВТО, BOO, ВВО, BOOT. В тоже время каждая из форм при реализации того или иного инвестиционного проекта требует совершенствования законодательной базы.
Таким образом, основу организационно-договорной структуры проекта составляет концессионное соглашение, определяющее как права и обязанности концедента и концессионера, так и функции других участников. Данное соглашение предполагает заключение и иных договоров, таких как: договоров аренды земельных участков (носящих подчиненный по отношению к концессионному соглашению характер); при необходимости договор аренды автомагистрали и прямое соглашение между концессионером и финансирующими организациями; кредитные договоры (договоры о предоставлении финансирования между финансирующими организациями и концессионером); договоры подряда (договоры на осуществление проектных и строительных работ); договоры об эксплуатации автомагистрали между концессионером и операторами; договоры страхования между концессионером и страховыми компаниями; специальное соглашение между государственным участником и концессионером для осуществления взаиморасчетов и регулирования иных оперативно-технических вопросов, и др. (см. рис. 4).
Рис. 4. Схема организационно-договорной структуры инвестиционного проекта
Практика показала, что последовательная политика, проводимая российским Правительством в отношении ГЧП, свидетельствует о договременных планах руководства страны в сфере создания и развития транспортной инфраструктуры.
В третьей главе Научно-методические вопросы анализа эффективности реализации инвестиционных проектов в дорожной отрасли предложена методика расчета по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной до-
роги. В качестве примера выступает финансовое обоснование строительства скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург.
Согласно методическим рекомендациям по оценке эффективности инвестиционных проектов для общественно значимых проектов в первую очередь оценивается его общественная эффективность. В том случае, когда результаты общественной эффективности являются отрицательными, такие проекты не рекомендуются к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же общественная эффективность положительная, следует осуществлять анализ коммерческой эффективности. В случае положительной социально-экономической эффективности и недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого инвестиционного проекта следует рассматривать возможность применения различных форм государственной поддержки, которые позволяют поднять коммерческую эффективность до необходимого уровня.
На наш взгляд, оптимальным методом, обеспечивающим удовлетворение интересов всех потенциальных участников проекта, может стать сценарный анализ, включающий в себя три базовых параметра. К ним автор относит: коэффициент выгоды; срок операционной концессии; структуру капитала.
Выбор именно этих параметров обусловлен тем, что они оказывают непосредственное влияние как на финансовую эффективность проекта и акционерного капитала, так и на бюджетную эффективность для государства. Кроме того, срок операционной концессии влияет на экономику проекта и бюджетную эффективность - продление срока операционной концессии оказывает выгодное воздействие на проект, но в тоже время отрицательно воздействует на бюджетную эффективность. Таким образом, выбор срока операционной концессии дожен быть осуществлен на основании компромисса между частным сектором и государством, либо стать предметом конкурса.
Разработка базового сценария основывалась на методике оценки эффективности инвестирования автомобильной дороги с применением метода имитационного моделирования Монте-Карло, что способствует обеспечению потенциального инвестора поным набором информации, характеризующей риск инвестиционного проекта, благодаря которой в дальнейшем он сможет принять продуманное решение о вложении средств.
Так, на этапе оценки финансовой эффективности проекта в целом рассматривается реализация проекта инвестором за счет собственных средств. Для оценки финансовой эффективности проекта используются чистые денежные потоки по проекту (ЧДПП), а для оценки финансовой эффективности участия в проекте акционеров - чистые денежные потоки акционерам (ЧДПА). Для приведения этих денежных потоков к начальному моменту времени используется ставка дисконтирования: для проекта - средневзвешенная стоимость капитала,
для акционеров - стоимость капитала (СОЕ). В данном случае ЧДПА совпадают с ЧДПП, а ставка дисконтирования - со стоимостью капитала.
Для расчетов ЧДПП применяется следующая формула:
ЧДПП = денежный поток от операционной деятельности + денежный поток от инвестиционной деятельности + денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов), где
денежный поток от операционной деятельности = чистая операционная прибыль + амортизация - НДС уплаченный + НДС возмещенный + изменение оборотного капитала;
денежный поток от инвестиционной деятельности = капитальные затраты на строительство + капитальные затраты на расширение дороги + капитальный ремонт;
денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов) = 0.
Инвестиционными показателями при оценке финансовой эффективности проекта являются: чистая приведенная стоимость проекта; внутренняя норма доходности; недисконтированный период окупаемости; дисконтированный период окупаемости; индексы прибыльности.
Показатель чистой приведенной стоимости (ЧПС) позволяет оценить доходность по проекту в абсолютном выражении и рассчитывается как сумма дисконтированных чистых денежных потоков за период:
Внутренняя норма доходности (ВНД) определяет размер ставки дисконтирования (средневзвешенной стоимости капитала), при которой ЧПС проекта равна нулю или рассчитывается по формуле:
ЧДПП, Ъ(1+ВНД)\
Недисконтированный период окупаемости проекта позволяет оценить инвестиционную привлекательность проекта и указывает на количество лет необходимых для поной окупаемости инвестиций. Этот период рассчитывается, как общая сумма лет, в течение которых накопленный чистый денежный поток по проекту становится положительной величиной.
Дисконтированный период окупаемости проекта является более объективным критерием оценки периода окупаемости инвестиций и позволяет дать более точную оценку рисков, поскольку в отличие от недисконтированного периода окупаемости, учитывает временную стоимость денег.
Индекс прибыльности проекта рассчитывается как отношение приведенной стоимости денежного потока по проекту к дисконтированным капитальным
вложениям, и показывает размер доходов на один долар капитальных вложений, т.е. рентабельность инвестиций в проект.
У, (ЧДПП f - затраты на строительс meo,)
_____lL
пр<*кт затраты на строительс тво , /
/о+</>'
Поскольку рассматривая проект в целом, без структуры финансирования, ставка дисконтирования берется равной стоимости собственного капитала, поэтому средневзвешенная стоимость капитала совпадает со стоимостью капитала.
Индекс прибыльности собственного капитала рассчитывается как отношение дисконтированного чистого денежного потока акционерам - ЧДПА - к вложениям в собственный капитал, и показывает размер доходов на один долар собственных средств, т.е. рентабельность вложений в собственный капитал.
вложения в собственны й капитал )
ИП,Дт -_?-:-.
* вложения в собственны и капитал ./
/о+</)-
В данном случае проект считается окупаемым, если одновременно выпоняются следующие условия, выступающие критериями оценки:
Инвестиционный показатель Критерий
Чистая приведенная стоимость проекта >0
Внутренняя норма доходности проекта > ставка дисконтирования
Недисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Дисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Индекс прибыльности проекта >1
Индекс прибыльности на собственный капитал > 1
Традиционно структура капитала инвестиционных проектов в области ГЧП, а также в области проектного финансирования, включает и использование значительного финансового рычага. Применение финансового рычага продиктовано многими факторами, включая ограниченные финансовые ресурсы потенциальных спонсоров проекта, а также возможностью улучшения рентабельности проекта и акционерного капитала при условии, что величина внутренней нормы доходности проекта будет выше величины средневзвешенной стоимости капитала.
Чистый денежный поток для проекта определяется согласно следующей формуле:
ЧДПП = денежный поток от операционной деятельности для проекта + денежный поток от инвестиционной деятельности, где
денежный поток от операционной деятельности для проекта = прибыль до выплаты процентов и налогов (ЕВ1Т) * (1 - ставка налога на прибыль) +
амортизация - НДС уплаченный + НДС возмещенный + изменение оборотного капитала;
денежный поток от инвестиционной деятельности = капитальные затраты на строительство + капитальные затраты на расширение дороги + капитальный ремонт.
Рентабельность проекта будет считаться приемлемой, если одновременно выпоняются следующие условия:
Инвестиционный показатель Критерий
Чистая приведенная стоимость проекта >0
Внутренняя норма доходности проекта > ставка дисконтирования
Недисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Дисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Индекс прибыльности проекта > 1
В случае применения финансового рычага, финансовая эффективность акционерного капитала может улучшиться только в том случае, когда процентная ставка кредитных ресурсов будет ниже стоимости собственного капитала. Расчет ЧДПА в этом случае отличается от расчетов ЧДПП. Для расчета ЧДПА применяется следующая формула: ЧДПА = денежный поток от операционной деятельности + денежный поток от инвестиционной деятельности + денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов), где
денежный поток от операционной деятельности = чистая операционная прибыль + амортизация - + нереализованные курсовые разницы - НДС уплаченный + НДС возмещенный + изменение оборотного капитала;
денежный поток от инвестиционной деятельности = капитальные затраты на строительство + капитальные затраты на расширение дороги + капитальный ремонт;
денежный поток от финансовой деятельности = привлечение новых кредитов за период - выплата основной суммы дога за период.
Проект может считаться рентабельным, если одновременно выпоняются следующие условия:
Инвестиционный показатель Критерий
Чистая приведенная стоимость акционерам >0
Внутренняя норма доходности акционерам >ставка дисконтирования
Недисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Дисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Индекс прибыльности акционерам > 1
Финансовая эффективность проекта и собственного капитала с государственной поддержкой приобретает важную особенность. Такая поддержка может быть выражена посредством предоставления капитальных и операционных субсидий. Однако, как и в случае применения финансового рычага, государство дожно проводить анализ эффективности государственной поддержки. Одним
из критериев оценки может служить бюджетная эффективность, которая рассматривает бюджетные доходы и расходы государства от осуществления проекта. В случае, если государство планирует после окончания срока операционной концессии эксплуатировать дорогу на платной основе, то сокращение срока операционной концессии значительно повышает бюджетную эффективность. Однако, с другой стороны это может привести к необходимости увеличения уровня государственной поддержки для достижения целевой доходности акционерного капитала.
В связи с этим, основной целью расчета финансовой эффективности проекта и собственного капитала с государственной поддержкой является определение интересов государства, инвесторов и финансовых организаций, что математически выражается через баланс между уровнем государственной поддержки с одной стороны и сроком операционной концессии с другой.
Для достижения этой задачи, следует проводить сценарный анализ по сроку операционной концессии, коэффициенту выгоды и финансовому рычагу, где рассчитывается необходимый уровень государственной поддержки для достижения требуемой внутренней нормы доходности собственного капитала по каждому из сценариев.
Таким образом, окончательная формула для расчета ЧДПП будет выглядеть следующим образом:
ЧДПП = денежный поток от операционной деятельности для проекта + денежный поток от инвестиционной деятельности + денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов), где
денежный поток от операционной деятельности для проекта = прибыль до выплаты процентов и налогов (ЕВ1Т) * (1 - ставка налога на прибыль) + амортизация - НДС уплаченный + НДС возмещенный + изменение оборотного капитала - признаваемая за период часть субсидий;
денежный поток от инвестиционной деятельности = капитальные затраты на строительство + капитальные затраты на расширение дороги + капитальный ремонт;
денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов) = полученная за период субсидия.
Проект будет считаться рентабельным, если одновременно будут выпоняться следующие условия:
Инвестиционный показатель Критерий
Чистая приведенная стоимость проекта >0
Внутренняя норма доходности проекта >ставка дисконтирования
Недисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Дисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Индекс прибыльности проекта >1
Изменится также и расчет ЧДПА за период. Для этого необходима корректировка денежных потоков. Она заключается в учете полученной за период субсидии на стадии строительства (в денежном потоке от финансовой деятельности) и вычете признаваемой за период части субсидии на стадии эксплуатации (в денежном потоке от операционной деятельности).
Таким образом, формула для расчета ЧДПА примет вид: ЧДПА = денежный поток от операционной деятельности + денежный поток от инвестиционной деятельности + денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов), где
денежный поток от операционной деятельности = чистая операционная прибыль + амортизация - + нереализованные курсовые разницы - НДС уплаченный + НДС возмещенный + изменение оборотного капитала - признаваемая за период часть субсидий;
денежный поток от инвестиционной деятельности = капитальные затраты на строительство + капитальные затраты на расширение дороги + капитальный ремонт;
денежный поток от финансовой деятельности (без учета движения капитала и выплаты дивидендов) = привлечение новых кредитов за период - выплата основной суммы дога за период + полученная за период субсидия.
Проект будет считаться рентабельным для акционеров, если одновременно будут выпонены следующие условия:
Инвестиционный показатель Критерий
Чистая приведенная стоимость акционерам >0
Внутренняя норма доходности акционерам >ставка дисконтирования
Недисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Дисконтированный период окупаемости < срок операционной концессии
Индекс прибыльности акционерам > 1
Важно понимать и учитывать социальную значимость проекта. С этой точки зрения он несет в себе ряд положительных социально-экономических эффектов. В связи с тем, что его реализация повлечет за собой допонительные доходы в бюджеты всех уровней бюджетной системы Российской Федерации, то его можно реализовать при активной государственной поддержке.
Для этого следует иметь четкое представление об объемах государственных субсидий, необходимых для целевой доходности акционеров при одновременном соблюдении банковских требований по покрытию кредитных выплат. Для определения выгод государства, приобретаемых в результате реализации проекта, следует проанализировать показатель бюджетной эффективности, определяемый как приведенная стоимость чистых денежных потоков в бюджеты всех уровней. На основе проведенного анализа базовый сценарий основывася на следующих ограничениях:
-удовлетворительные показатели финансовой эффективности (чистая приведенная стоимость денежных потоков акционеров не ниже нуля, внутренняя норма доходности не ниже эффективной ставки дисконтирования, дисконтированный период окупаемости находится в пределах срока операционной концессии, индекс прибыльности не менее единицы);
-доля государственных субсидий в общем объеме расходов на строительство составляет приблизительно 50%;
- коэффициенты покрытия выплат по кредитам соответствуют стандартным требованиям банков. Наиболее трудно выпонимым среди коэффициентов покрытия является коэффициент ББСЯ (коэффициент покрытия кредитных выплат), который дожен составлять не менее 1,3;
- срок операционной концессии обеспечивает оптимальное значение бюджетной эффективности проекта.
Основными же его характеристиками стали: коэффициент выгоды л0,8, срок операционной концессии 25 лет, структура капитала - 20/80, требуемый объем государственной поддержки в номинальном выражении - 650 мн. дол. Показателями эффективности проекта в соответствии с принятым базовым сценарием стали:
Основные показатели эффективности
Чистая приведенная стоимость, мн. дол. 130
Внутренняя норма доходности 10%
Дисконтированный период окупаемости 10,00
Индекс прибыльности 1,30
В целом, реализация базового сценария позволяет достичь условий, необходимых для успешной реализации проекта, обеспечивая удовлетворительные значения показателей эффективности инвестиций в акционерный капитал при объеме финансирования проекта государством на уровне 46,6% от общих затрат в ценах соответствующего периода и выпонении банковских требований к коэффициентам покрытия. Уровень бюджетной эффективности при реализации данного сценария составляет 6,8 мрд. дол.
В заключении отражены основные выводы и результаты диссертационного исследования.
Глобальный финансово-экономический кризис всецело отразися как на российской экономике, так и непосредственно на планах инвесторов по реализации, намеченных ранее проектов, выразившиеся в существенном снижении объема инвестиций. Он потребовал концентрации усилий государства и частного сектора в реализации намеченных целей, совершенствовании процесса инвестирования социально значимых инвестиционных проектов, реализация которых приводит к созданию тысяч рабочих мест, увеличивает налогооблагаемую базу. Инвестиционные проекты в области развития дорожно-транспортной сферы становятся приоритетными, а для их реализации одним из наиболее эффек-
тивных механизмов снижения нагрузки на государственный бюджет становится привлечение внебюджетных средств при использовании различных форм государственно-частного партнерства. Предложенная в исследовании организационно-договорная структура реализации инвестиционных проектов по развитию автомобильных дорог, базирующаяся на форме концессии, в наибольшей степени отвечает современным условиям и позволит вывести экономику страны на новый уровень развития производительных сил.
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Статьи в научных журналах, содержащихся в перечне ВАК РФ
1. Быстров М.С. Инвестиционная привлекательность дорожно-транспортного комплекса страны: проблемы и перспективы // Транспортное дело России. 2009. № 7. - 0,6 п.л.
Статьи в журналах и научно-тематических сборниках
2. Быстров М.С. Научно-теоретические аспекты инвестиций и инвестиционной деятельности в дорожно-транспортной сфере. - М.: Издательство Московский печатник, 2007. - 0,9 п.л.
3. Быстров М.С. К вопросу о методике оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автодороги. - М.: Издательство Московский печатник, 2007. - 1,0 п.л.
4. Быстров М.С. Государственное регулирование инвестиционной деятельности в развитии автомобильных дорог. - М.: Издательство Московский печатник, 2008. - 1,2 пл.
5. Быстров М.С. Программно-целевой подход как фактор оптимизации использования инвестиционных ресурсов в развитие автомобильных дорог страны. - М.: Издательство Московский печатник, 2009. - 1,4 п.л.
Подписано в печать 25.11.2009. Формат 60x84 1/16 Бум. офсетная Печ. л. 1,6. Тираж 100 экз. Заказ 427
Издательство Московский печатник 123995, Москва, Гранатный пер., д. 4, ФГУП СТАНДАРТИНФОРМ
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Быстров, Михаил Сергеевич
ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. НАУЧНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.
1.1. Теоретические основы инвестиций и инвестиционной деятельности в дорожно-транспортной сфере.
1.2. Совершенствование государственного регулирования инвестиционной деятельности в развитии дорожного хозяйства . 32 Выводы по главе
Глава 2. СОСТОЯНИЕ И ОЦЕНКА ПЕРСПЕКТИВ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ.
2.1. Комплексный программно-целевой подход в решении вопросов совершенствования и развития автомобильных дорог страны.
2.2. Государственно-частное партнерство как инструмент привлечения инвестиций в дорожно-транспортную сферу.
Выводы по главе 2.
Глава 3. НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА СТРАНЫ.
3.1. Методика оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги.
3.2. Методика оценки финансовой эффективности проекта (на примере строительства скоростной автомобильной дороги
Москва - Санкт-Петербург).
Выводы по главе, 3.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог России"
Актуальность темы исследования. Дорожно-транспортный комплекс в настоящее время представляет собой один из крупнейших сегментов общественного достояния России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие является необходимым условием стабилизации экономического роста, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Сеть автомобильных дорог - это неотъемлемая часть единой транспортной системы Российской Федерации, обеспечивающая конституционное право граждан Российской Федерации на свободу передвижения1, способствующая свободному перемещению товаров и услуг. Играя важнейшую роль в решении социальных задач и в реализации приоритетных национальных проектов, дорожная сеть содействует и активизации участия России в глобальном развитии мировой экономики.
В период реформирования, как экономики страны, так и ее социальной сферы, Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, основанной на особенностях влияния автомобильных дорог на ход экономических и социальных процессов. Это становится особенно актуально сегодня из-за нарастающего дефицита финансового обеспечения дорожно-транспортного хозяйства, что обусловливает необходимость привлечения в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.
Оживление производства для Российской Федерации в последние годы повлияло на повышение доходов населения, что в свою очередь привело к резкому увеличению парка автотранспортных средств, объемов грузовых и
1 См.: Конституция Российской Федерации (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30.12.2008 г. № 6-ФКЗ и от 30.12.2008 г. № 7-ФКЗ), ст. 27; Закон Российской Федерации О праве граждан Российской Федерации на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах Российской Федерации (в ред. Федеральных законов от 02.11.2004 г. № 127-ФЗ, от 18.07.2006 г. № 121-ФЗ, с изм., внесенными Федеральным законом от 25.12.2008 г. № 281-ФЗ). пассажирских перевозок автотранспортом. Вместе с тем, нынешнее состояние дорожно-транспортного комплекса не способствует обеспечению устойчивого роста благосостояния населения и социально-экономического развития страны. К основным причинам такого положения дел можно отнести следующие:
1. Российская Федерация, располагая огромными территориальными, природно-сырьевыми, топливно-энергетическими потенциалами, при этом имеет относительно низкий уровень обеспеченности автомобильными дорогами (например, дорожно-транспортный комплекс Сибири и Дальнего Востока не позволяет в поной мере осваивать ресурсы этих регионов). Ситуация усугубляется несоответствием нормативным требованиям существующих автодорог, а также перегрузкой действующей их сети.
2. Увеличение валового внутреннего продукта, рост спроса на автоперевозки, численности автомобильного парка и уровня автомобилизации с одной стороны, не отвечает развитию дорожной сети с другой (при росте уровня автомобилизации на 79% за период 1995-2004 гг. увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования составило лишь 15%).
3. В условиях глобализации мировой экономики и развития внешнеэкономических связей, предстоящего вступления России в ВТО территория Российской Федерации может оказаться в экономической изоляции не только из-за отставания в развитии автодорожной сети, но и несоответствия ее международным требованиям, отсутствия развития сети скоростных автомагистралей.
4. Низкая инвестиционная привлекательность дорожно-транспортной сферы из-за высокой капиталоемкости дорожных объектов и длительного срока их окупаемости затрудняет привлечение значительных капиталовложений в модернизацию и развитие автодорожной сети и сдерживает приток частных инвестиций.
5. Потери от дорожно-транспортных происшествий, связанных с гибелью и ранениями людей, с повреждением автомобильного транспорта, влекущие за собой расходы бюджетной системы на медицинское обслуживание, административные расходы и расходы по восстановлению техники.
Таким образом, актуальность темы диссертационного исследования обусловлена рядом обстоятельств.
Во-первых, потребностью в совершенствовании форм и методов инвестиционной деятельности дорожно-транспортной сферы как одних из определяющих факторов ее структурной перестройки.
Во-вторых, необходимостью формирования иных представлений о функционировании инвестиционной сферы автодорожного хозяйства в целом и развитии автомобильных дорог в частности при реформировании экономических, социальных и правовых условий ведения хозяйственной деятельности.
В-третьих, недостаточной теоретической и методологической разработкой перспектив развития инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог в современных условиях экономического развития страны.
В-четвертых, высокой степенью востребованности в современных условиях исследования и разработки научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию инвестиционной деятельности развития автодорог, способствующих формированию единого транспортного пространства страны.
Высокая научная и практическая значимость, недостаточная разработанность данных вопросов обусловливают актуальность избранной темы диссертационного исследования.
Степень разработанности проблемы. Вопросы развития инвестиционной деятельности, особенности реализации инвестирования в целях эффективных структурных преобразований дорожно-транспортного комплекса в определенной степени исследованы экономической наукой. Прежде всего, об этом свидетельствует специальная литература, авторами которой выступают как иностранные, так и отечественные специалисты. Среди работ зарубежных ученых, посвященных основным аспектам рассматриваемой проблемы, ведущие позиции занимают Клафи П., Хаберт С., Газзави М., Рэнкин В. Российские ученые данной проблеме уделяют не меньше внимания - это Конвисарова Е.В., Ляльков С.Ю., Макаров А.Е., Нарсия Ф.Ф., Соколов М.С., Кошкарова Т.В., Полякова Г.А., Кабанов Н.В. и др.
Изучению современных аспектов развития инвестиционной деятельности в дорожной сфере, в т.ч. и их региональным особенностям, характерным для российской действительности, посвятили свои научные исследования Холомеева Н.В., Тюменева И.В., Чуфенев Д.В., Гребенкина О.А., Трошкова Е.Н. и ряд других ученых1.
При этом следует подчеркнуть, что значительный вклад в исследование вопроса привлечения внебюджетных источников для инвестирования проектов дорожного хозяйства внесли такие отечественные экономисты как Аксенов К.В., Власов С.С., Горелова О.А., Власова А.А., Палагутин А.Г. и др.2
Однако, несмотря на значительный объем работ, затрагивающих различные аспекты управления инвестициями и инвестиционной деятельностью
1 См.: Холомеева Н.В. Разработка методов планирования затрат на содержание автомобильных дорог с учетом региональных особенностей: на примере Новосибирской области: Автореферат дне. . канд. экон. наук. Новосибирск, 2001; Тюменева И.В. Экономическая оценка качества строительства и ремонта автомобильных дорог: Автореферат дис. канд. экон. наук. Воронеж, 2006; Чуфенев Д.В. Управление инвестициями, направляемыми на развитие и содержание автомобильных дорог: Дис. . канд. экон. наук. СПб., 2006; Трошкова Е.Н. Экономические особенности процесса формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог: Дис. канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007. и др. ~ См.: Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства: Автореферат дис. . канд. экон. наук. Орел, 2008; Власов С.С. Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства: Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006; Горелова О.А. Привлечение внебюджетных источников для инвестирования проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог: Дис. . канд. экон. наук. М., 2008. Палагутин А.Г. Оптимизация распределения инвестиционных ресурсов на ремонт и содержание автомобильных дорог: Дис. канд. экон. наук. Воронеж, 2006. и др. в развитии автомобильных дорог, целый ряд вопросов остается дискуссионным и не до конца разработанным. Так, например, недостаточно разработаны и исследованы научно-теоретические аспекты инвестиционной деятельности на современном этапе развития автомобильных дорог Российской Федерации, перспективные направления государственного влияния на совершенствование инвестиционной деятельности в целях формирования благоприятного инвестиционного климата в дорожно-транспортной сфере, отсутствует четко определенный категориально понятийный аппарат.
Актуальность, недостаточная разработанность, постоянно возрастающая практическая значимость темы исследования предопределили выбор объекта, предмета, цели и задач.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования стала разработка и научное обоснование теоретических и практических рекомендаций по развитию инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса на основе совершенствования ее форм, и представление современных методов расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства.
Обозначенная цель работы потребовала решения следующих задач:
- проанализировать теоретические аспекты сущности, структуры, классификаций инвестиций и инвестиционной деятельности в дорожно-транспортной сфере;
- уточнить понятие линвестиционная деятельность в развитии автомобильных дорог и на этой основе обосновать необходимость привлечения внебюджетных источников в данную сферу в соответствии с требованиями современной рыночной экономики;
- систематизировать основные ключевые факторы, непосредственно влияющие на структуру реализации инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства; выявить правовые особенности договорно-организационной структуры реализации инвестиционного проекта; предложить методы расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства.
Объектом исследования выступают организации всех форм собственности, осуществляющие инвестирование в развитие дорожно-транспортного комплекса Российской Федерации.
Предмет исследования - механизм совершенствования инвестиционной деятельности дорожно-транспортной сферы в современных рыночных условиях раЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИЮ!.
Общетеоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют законы, закономерности и принципы экономической науки, ее категориальный аппарат, традиционные экономические методы: анализ, синтез и моделирование экономических процессов, системный и комплексный подход к исследуемым явлениям и процессам, методы математической статистики и экспертных оценок. В диссертационной работе широко использовались ключевые теоретические положения и выводы, содержащиеся в фундаментальных и прикладных исследованиях зарубежных и отечественных ученых по проблемам развития методов инвестирования проектов дорожного хозяйства.
Эмпирическую и информационную базу диссертационной работы составили научные труды отечественных и зарубежных авторов, нормативные правовые документы Правительства Российской Федерации, статистические материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, материалы Федерального дорожного агентства, научно-исследовательских организаций, периодической печати, научно-практических конференций и семинаров, глобальной компьютерной сети Интернет.
Содержание диссертационного исследования соответствует п. 4.21 Критерии и показатели эффективности инвестирования новых инвестиционных проектов и программ паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью.
Научная новизна исследования состоит в обосновании научно-методического инструментария расчета и оценки эффективности инвестиционного проекта на основе государственно-частного партнерства с учетом требований современной рыночной экономики.
В диссертации получены и выносятся на защиту следующие основные положения, содержащие элемент научной новизны и представляющие теоретический и практический интерес.
1. Уточнено на базе рассмотрения эволюции логико-понятийного аппарата инвестиционной теории, анализа особенностей инвестиций в дорожном строительстве и социально-экономически детерминированного целеполага-ния развития транспортной системы определение инвестиционной деятельности по развитию автомобильных дорог как комплекса взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов проведения проектно-изыскательских, научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, поиска инвестиционных ресурсов, разработки инвестиционных проектов, формирования и реализации инвестиционных программ по созданию и поддержанию в работоспособном состоянии дорожно-транспортной инфраструктуры России.
2. Раскрыта на основании материалов анализа состояния и потребностей развития транспортной сети необходимость ускоренного инвестирования строительства автомобильных дорог и обоснован институциональный выбор формы государственно-частного партнерства (ГЧП) как ведущей организационной структуры инвестирования строительства, обусловленный необходимостью привлечения частных инвестиций, задействования предпринимательской инициативы, интелектуального капитала частных компаний при сохранении государственного контроля над единством транспортной инфраструктуры, учета общественных интересов в функционировании дорожной сети.
3. Конкретизированы основные факторы, непосредственно влияющие на эффективность реализации инвестиционного проекта на условиях государственно-частного партнерства, как то: его социально-экономическая значимость; финансовая и бюджетная эффективность; готовность государства в случае необходимости предоставить поддержку; приемлемость концепции платности для потенциальных пользователей автодороги; уровень интереса со стороны частного сектора и его финансовых возможностей, а также желания и способности нести риски без адекватной поддержки со стороны государства; готовность кредитных организаций поддержать проект в контексте существующих рисков; особенности существующей законодательной базы.
4. Обоснована организационно-договорная структура реализации инвестиционных проектов по развитию автомобильных дорог, базирующаяся на форме концессии, как наилучшим образом отвечающей потребности в привлечении частных источников инвестиций в условиях сохранения государственного контроля над важными инфраструктурными объектами; в зависимости от стратегической значимости конкретной дороги, наличия или отсутствия дорожного полотна в конкретной местности, обусловливающего выбор между строительством новой и реконструкцией старой автомагистрали, рекомендовано применение следующих форм концессии: ВТО (Build - Transfer - Operate,) - Строительство - передача - управление, при которой концессионер строит объект, который передается государству (концеденту) в собственность сразу после завершения строительства, после чего он передается в эксплуатацию концессионера - для постройки новых дорог в рамках единой транспортной сети; BOO (Build - Own - Operate) - Строительство - владение - управление, при которой концессионер строит объект и осуществляет последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности, срок действия которого не ограничивается - для дорог, не включенных в общую транспортную сеть и ведущих к частным объектам; ВВО (Buy - Build - Operate) -Покупка - строительство - управление - при которой государство продает объект частному сектору, который делает необходимые усовершенствования, включая восстановление или расширение существующей дороги Ч для уже существующих дорог, находящихся в плохом состоянии, в случае, если существуют альтернативные бесплатные маршруты; показана необходимость совершенствования законодательства для реализации всех перечисленных моделей концессии.
5. Совершенствована методика оценки эффективности инвестирования автомобильных дорог на условиях ГЧП, базирующаяся на адаптации методов сценарного анализа и имитационного моделирования применительно к условиям функционирования поного инвестиционного цикла автомагистрали, с учетом вариабельности таких ключевых параметров, как коэффициент выгоды; срок операционной концессии; структура капитала.
Теоретическая значимость диссертации заключается в том, что научные положения, выводы и рекомендации, содержащиеся в работе, допоняют методический арсенал исследования инвестиций и инвестиционной деятельности, направлений государственного влияния на их совершенствование по проблемам развития автомобильных дорог страны.
Практическая значимость диссертации определяется возможностью применения ее основных положений при формировании, эффективной научно-обоснованной политики в области совершенствования инвестирования и инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса в современных условиях хозяйствования и ускорения перевода экономики страны на рыночные отношения.
Основные выводы и рекомендации могут послужить методической базой для дальнейших исследований в области совершенствования инвестиционной деятельности дорожного хозяйства, в частности по строительству автомобильных дорог на основе реализации перспективных форм государственно-частного партнерства, а также предлагаются к использованию в учебном процессе для студентов экономических специальностей высших учебных заведений при изучении таких дисциплин как Инвестиционный менеджмент, Экономика предприятия, Менеджмент инвестиций и инноваций, Государственное управление экономикой, Управление инновационной деятельностью. Они могут быть применены органами государственного и муниципального управления, частными компаниями и организациями, разрабатывающими и реализующими инициативные социально значимые инвестиционные проекты в такой отрасли народного хозяйства, как транспорт и связь на основе реализации перспективных форм государственно-частного партнерства и требующих государственной поддержки. Самостоятельное практическое значение имеет финансовое обоснование строительства скоростной автомобильной дороги Москва Ч Санкт-Петербург.
Апробация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования имели научно-практическую реализацию и получили апробацию при формировании финансового обоснования по строительству скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург. Основные теоретические положения и практические рекомендации докладывались и обсуждались на межвузовских научно-практических конференциях, а также на методологических семинарах, проведенных в Российском научно-техническом центре информации по стандартизации, метрологии и оценке соответствия, Академии стандартизации, метрологии и сертификации и других высших учебных заведениях.
Публикации. По теме диссертации опубликовано пять научных статей общим объемом 5,1 п.л., одна из которых представлена в журнале Транспортное дело России, рекомендованном перечнем ВАК РФ для опубликования основных научных результатов кандидатских и докторских исследований по экономической проблематике.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа изложена на 183 страницах печатного текста, включает 22 таблицы, 11 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, представленного 144 наименованиями источников, и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Быстров, Михаил Сергеевич
Выводы по главе 3
Расчет оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги, включает в себя многоэтапный комплекс расчетов и учитывает социально-экономическую, бюджетную и финансовую стороны. Он ставит перед собой цель по определению оптимального баланса между интересами государства, инвесторов и финансовых организаций и определению структуры капитала проекта, удовлетворяющего требования всех его участников.
Из многочисленных способов, который удовлетворил бы интересы всех потенциальных участников проекта, на наш взгляд, наиболее приемлемым может стать сценарный анализ, который включает в себя три базовых параметра:
- коэффициент выгоды;
- срок операционной концессии;
- структура капитала.
Многоэтапная оценка эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильных дорог требует проработки многочисленных вопросов, среди которых особое место занимают изучение: финансовой эффективности проекта в целом; акционерного капитала с применением финансового рычага; неудовлетворительной финансовой эффективности проекта и акционерного капитала и др.
При оценке финансовой эффективности проекта в целом собственные средства инвестора составляют основу реализации проекта. Изучению и оценке подвергаются чистые денежные потоки по проекту и чистые денежные потоки акционерам.
Таким образом, оценивая финансовую эффективность проекта в целом, следует подчеркнуть, что он не является эффективным с финансовой точки зрения ни при одном из сценариев коэффициента выгоды, а также ни при одном из рассматриваемых сроков операционной концессии. Так, чистая приведенная стоимость денежных потоков по проекту является отрицательной, а внутренняя норма доходности проекта ниже ставки дисконтирования. Проект является неокупаемым с учетом временной стоимости денег.
Оценка финансовой эффективности проекта и собственного капитала с применением финансового рычага позволяют заключить, что использование заемного финансирования способствует достижению удовлетворительных значений показателей эффективности проекта в случае реализации отдельных сценариев коэффициента выгоды, финансового рычага и срока операционной концессии. Более высокие показатели эффективности достигаются при более продожительных сроках операционной концессии и более высоких значениях финансового рычага. Проект нереализуем без применения государственной поддержки.
Учитывая и осознавая высокую социальную значимость проекта, несущую в себе ряд положительных социально-экономических эффектов, его реализация немыслима без активной государственной поддержки.
Расчеты различных сценариев по оценке финансовой эффективности проекта и собственного капитала с применением финансового рычага и государственной поддержки показали, что осуществление взятого за основу базового сценария позволяет достичь условий, необходимых для успешной реализации проекта, обеспечивая удовлетворительные значения показателей эффективности инвестиций в акционерный капитал при объеме финансирования проекта государством, при этом и уровень бюджетной эффективности достигает положительного результата.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Решение задач достижения устойчивого экономического роста, улучшения условий предпринимательской деятельности и повышения качества жизни населения, проведения структурных реформ, укрепления национальной безопасности государства и интеграции транспортной системы России в международную транспортную систему во многом зависит, прежде всего, от уровня транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог общего пользования, обеспечивающих связи между регионами и населенными пунктами Российской Федерации, а также выходы на дорожную сеть сопредельных государств.
В современных условиях задача ремонта и содержания автодорог приобретает приоритетное значение. Выпонение комплекса работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог является одним из важнейших условий обеспечения их сохранности, повышения безопасности движения и экологической безопасности объектов, договечности и надежности сооружений на них, эффективности обслуживания пользователей и оптимизации расходования средств, выделяемых на нужды дорожного хозяйства.
Рост экономического потенциала страны в настоящее время невозможен без инвестиционных ресурсов, благодаря которым активно развиваются промышленные предприятия, увеличивается валовой национальный продукт, повышается активность страны на внешнем рынке. Инвестирование играет ключевую роль в фундаментальных экономических процессах, протекающих как на уровне всей экономики, так и на уровне отраслей, а также отдельных предприятий.
Инвестиции способствуют эффективному функционированию дорожно-транспортного комплекса, обеспечивают необходимыми финансовыми и материальными ресурсами его жизнедеятельность и строительство, способствуют оснащению современным оборудованием и техническими средствами.
Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения товаров и услуг на основе формирования сети автомобильных дорог, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения, предприятий и государства в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, работ и услуг по доставке их в целостном и качественном состоянии на требуемое место является целью инвестиций в дорожное хозяйство. Их эффективность обеспечивается, прежде всего, за счет: приоритетного финансирования на ремонт и содержание имеющихся автомобильных дорог; снижения объемов незавершенного строительства; планирования финансирования проектов совершенствования и развития автодорог, исходя из показателей экономической эффективности, учитывающих социально-экономическое развитие того или иного региона.
Инвестиционная деятельность дорожно-транспортной сферы представляет собой целенаправленно осуществляемый процесс изыскания необходимых инвестиционных ресурсов, выбора эффективных объектов инвестирования, формирования сбалансированной по избранным параметрам инвестиционной программы и обеспечения ее реализации на основе государственного регулирования с использованием программно-целевого метода.
Создаваемая государством система регулирования инвестиционного рынка главный инструмент государственной политики в сфере инвестиций, включающий комплекс правовых, административных, экономических, технических и др. методов и механизмов регулирования.
Основными стратегическими задачами совершенствования механизма регулирования инвестиционной деятельности дорожного хозяйства Российской Федерации, включая строительство и содержание автомобильных дорог, в настоящее время являются: создание необходимой нормативной правовой базы и системы управления качеством проектирования автомобильных дорог; повышение эффективности использования имущества, уровня кадрового обеспечения дорожно-транспортной сферы и эффективности расходования бюджетных средств, направленных на строительство и содержание автомобильных дорог; формирование целевых источников финансирования дорожного хозяйства и строительства автодорог; совершенствование системы управления автомобильными дорогами и их строительством; повышение пропускной способности автомобильных дорог.
Регулирование инвестиционной деятельности дорожно-транспортного комплекса Российской Федерации, постоянный анализ ее особенностей позволяет на научной основе формировать комплекс мероприятий по активизации инвестиционных процессов, повышать инвестиционную привлекательность, выбирать оптимальные направления инвестиционной политики этой сферы транспортной отрасли в современных условиях.
Программно-целевой метод позволяет увязывать целевые показатели развития дорожного хозяйства с финансовыми возможностями бюджетов разных уровней, формировать его бюджет на основе среднесрочного планирования расходов, вводить четкие правила финансирования программных задач, нацеленных на достижение результатов, а также предусматривать механизмы контроля целевых показателей, отражающих результативность и эффективность деятельности субъектов бюджетного планирования.
Ключевыми условиями применения программно-целевого метода для решения проблемы совершенствования и развития дорожно-транспортной сферы страны, являются: капитальные вложения, как основная доля средств в общем объеме затрат на реализацию программных мероприятий; комплексный и договременный характер, выражающийся в необходимости государственного регулирования, непосредственного участия в решении поставленных задач федеральных органов испонительной власти и органов испонительной власти субъектов Российской Федерации, высокой степени координации функционирования и развития отдельных видов транспорта, обусловленный необходимостью изменения качественного состояния транспортной системы России, значительными масштабами работ, большой продожительностью реализации основных мероприятий, наличием существенного промежутка времени между осуществлением затрат и получением требуемых результатов.
- необходимость участия и тесного взаимодействия в реализации программных мероприятий, как транспортных организаций всех отраслей экономики Российской Федерации, иностранных инвесторов, финансовых, научных и проектных институтов, так и Министерства транспорта Российской Федерации и находящихся в его ведении федеральных агентств с Министерством экономического развития Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации, Министерства образования и науки Российской Федерации, Министерства иностранных дел Российской Федерации и других федеральных органов испонительной власти.
Для аккумуляции и эффективности использования средств на модернизацию дорожной сети необходимо четкое бюджетное планирование, ориентированное на достижение конечных результатов.
Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы на сегодняшний день является объединение действий и ресурсов, как государства, так и частного сектора, при использовании различных форм государственно-частного партнерства. Реализация мероприятий по развитию государственно-частного партнерства нацелена на то, чтобы частные инвестиции стали одним из источников инвестирования основных фондов дорожно-транспортной сферы. Во всем мире инструмент государственно-частного партнерства (или Public Private Partnership) как одна из форм концессионных соглашений применяется в том случае, когда государство заинтересовано в частных инвестициях при сохранении за собой собственности на объект.
Концессия при сооружении платных объектов на дорожной сети является приоритетной сферой государственно-частного партнерства. К основным видам концессионных соглашений, на основе которых реализуются проекты ГЧП, относятся следующие:
1. ВОТ (Build - Operate Ч Transfer) - Строительство - управление -передача - это классический вариант концессии, при котором концессионер осуществляет строительство и эксплуатацию в течение установленного срока (на праве собственности), после этого объект передается государству (конце-денту).
2. ВТО (Build - Transfer - Operate) - Строительство - передача -управление - также относится к классическому варианту концессии. Концессионер строит объект, который передается государству в собственность после завершения строительства. Затем следует передача объекта концессионеру в эксплуатацию.
3. BOO (Build - Own - Operate) - Строительство - владение - управление. При данном варианте концессионер строит объект и осуществляет его последующую эксплуатацию, владея им на праве собственности при неограниченном сроке.
4. BOOT (Build - Own - Operate - Transfer) - Строительство - владение Ч управление - передача. Этот вариант подразумевает владение и пользование построенным объектом на праве частной собственности в течение определенного срока, по его истечении объект переходит в собственность государства.
5. ВВО (Buy - Build - Operate) - Покупка - строительство - управление - этот вариант являет собой форму продажи, которая включает восстановление или расширение существующего объекта. При этом государство продает объект частному сектору, который проводит необходимые улучшения для эффективного управления.
Использование механизма государственно-частного партнерства по развитию автодорожной сферы на современном этапе развития экономики страны приведет не только к улучшению дорожных условий, но и решению злободневных социально-экономических проблем отдельных городов и регионов. Последовательная политика, проводимая российским Правительством в отношении государственно-частного партнерства, свидетельствует о договременных планах руководства страны в сфере создания и развития транспортной инфраструктуры.
Инвестиционные проекты в области развития дорожно-транспортной сферы в настоящее время становятся одними из приоритетных. Для их реализации наиболее эффективным механизмом, снижающим нагрузку на государственный бюджет, становится привлечение внебюджетных средств при использовании различных форм государственно-частного партнерства. Организационно-договорная структура реализации инвестиционных проектов по развитию автомобильных дорог, базирующаяся на форме концессии, в наибольшей степени отвечает современным условиям и позволит вывести экономику страны на новый уровень развития производительных сил.
В диссертационном исследовании приведена методика расчета по обоснованию инвестиций в строительство автомобильной дороги. Расчет оценки эффективности инвестиционного проекта по строительству автомобильной дороги, включающий в себя многоэтапный комплекс расчетов и учитывающий социально-экономическую, бюджетную и финансовую стороны, ставит перед собой цель по определению оптимального баланса между интересами государства, инвесторов и финансовых организаций и определению структуры капитала проекта, удовлетворяющего требования всех его участников. Возможность участия в проекте, либо вложения инвестиций зависит от проведенных допонительных финансовых и экономических анализов, независимых комплексных экспертиз с учетом изменения цен и других экономических условий.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Быстров, Михаил Сергеевич, Москва
1. Федеральный закон Российской Федерации от 10.12.2003 г. № 173-ФЗ О валютном регулировании и валютном контроле.
2. Федеральный закон Российской Федерации от 6 июля 2005 г. № 115-ФЗ О концессионных соглашениях (в ред. Федеральных законов от 08.11.2007 № 261-ФЗ, от 04.12.2007 № З32-Ф3, от 30.06.2008 № 108-ФЗ, от 17.07.2009 № 145-ФЗ, от 17.07.2009 № 164-ФЗ).
3. Закон РСФСР от 22.03.1991 г.№ 948-1 О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках.
4. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 г.№ 145-ФЗ.
5. Гражданский кодекс Российской Федерации от 30.11.1994 г.№51-ФЗ.
6. Земельный кодекс Российской Федерации от 25.10.2001 Г.№136-Ф3.
7. Налоговый кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 г. № 146-ФЗ.
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 1 декабря 1997 г. № 1513 Об изменении, допонении и признании утратившими силу решений Правительства Российской Федерации по вопросам дорожной службы.
9. Постановление Правительства Российской Федерации от 10 апреля2008 г. №258 О внесении изменений в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 марта2009 г. № 236 О внесении изменений в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
11. Постановление Правительства Российской Федерации от 2 февраля 2000 г. № 100 Об изменении и признании утратившими силу решений Правительства Российской Федерации по вопросам дорожного хозяйства.
12. Постановление Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377 О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.
13. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 374 Об утверждении положения о Федеральном дорожном агентстве.
14. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 мая2006 г. № 338 О внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.
15. Постановление Правительства Российской Федерации от 9 июля2007 г. № 437 О внесении изменений в Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)".
16. Указ Президента Российской Федерации от 27 июня 1998 № 728 О допонительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации.
17. Указ Президента Российской Федерации от 6 декабря 1995 г. № 1220 О президентской программе "Дороги России".
18. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 19 января 2006 г. № 9 О структуре центрального аппарата Министерства транспорта Российской Федерации.
19. Приказ Минтранса РФ от 29 августа 2005 № 101 Об утверждении Положения о Департаменте государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта министерства транспорта Российской Федерации.
20. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 года № 438.
21. Концепция административной реформы в Российской Федерации в 2006-2008 годах, одобренная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 октября 2005 г. № 1789-р.
22. Концепция государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143.
23. Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 22.05.2004 № 249.
24. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 9 сентября 1999 г. № 1024.
25. Концепция Федеральной целевой программы Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р.
26. Послание Президента Российской Федерации В.В.Путина Федеральному Собранию Российской Федерации от 25 апреля 2005 года.
27. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.
28. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45.
29. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.
30. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) (в ред. Постановления Правительства РФ от 31.05.2006 №338). Паспорт Федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы).
31. Собрание законодательства Российской Федерации. Официальное издание, 1999. №9. Ст. 1096.
32. Аксенов К.В. Управление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Орел,2008.
33. Бец В.А. Пути повышения эффективности функционирования дорожного хозяйства в развивающемся регионе: на примере ХМАО. Автореферат дис. канд. тех. наук. М., 2003.
34. Борисова Е.В. Формирование организационно-экономических основ инвестиционной политики Российской Федерации. Дис. . канд. экон. наук. М., 2003.
35. Власов С.С. Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства. Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.
36. Власова А.А. Реализация национальных проектов на основе моделей государственно-частного партнерства в России. Автореферат дис. . канд. экон. наук. СПб., 2008.
37. Газзави М.А. Экономическое обоснование основных направлений развития строительства автомобильных дорог Иордании. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 1991.
38. Гальперина З.М. Разработка системы проектного управления строительством платных автомобильных дорог в России. Дис. . д-ра экон. наук. М., 1996.
39. Ганик А.В. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: теория и практика развития. Дис. . канд. экон. наук. Орел, 2000.
40. Головченко О.В. Анализ взаимосвязи между активностью инвестиционной деятельности и экономической состоятельностью предприятия. Автореферат дис. канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007.
41. Голумидова А. В. Совершенствование управления инвестиционными ресурсами региональной дорожной инфраструктуры. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Владимир, 2004.
42. Горелова О.А. Привлечение внебюджетных источников для инвестирования проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. М., 2008.
43. Гребёнкина О.А. Программные методы управления развитием опорной сети автомобильных дорог административных территорий. Дис. . канд. экон. наук. Хабаровск, 2002.
44. Грицай С.В. Использование механизма частно-государственного партнерства для повышения эффективности деятельности промышленных предприятий. Дис. . канд. экон. наук. М., 2006.
45. Дворниченко В.Г. Организация инвестиционной деятельности в реформируемом промышленном регионе. Дис. . канд. экон. наук. М., 1998.
46. Дробышев Е.Ю. Правовые основы бюджетного инвестирования в сфере строительства платных автомобильных дорог в Российской Федерации. Автореферат дис. . канд. юрид. наук. М., 2007.
47. Исайкин С.А. Инвестиционная деятельность в системе бизнес-планирования предприятия. Дис. канд. экон. наук. М., 2002.
48. Ишков Б.В. Инвестиционная политика и активизщация инвестиционной деятельности в условиях переходной экономики. Дис. . канд. экон. наук. М., 1996.
49. Кеслер А.Я. Экономические основы государственно-частного партнерства. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2007.
50. Кнаус В.В. Управление развитием государственно-частного партнерства. Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2008.
51. Конвисарова Е.В. Учет затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог и их финансирования. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Ленинград, 1991.
52. Кошкарова Т.В. Управление инновационной деятельностью на транспорте (на примере дорожного хозяйства). Дис. . канд. экон. наук. Екатеринбург, 2003.
53. Левинин И.Е. Государственно-частное партнерство в механизмах оценки инновационного потенциала развития объектов транспортной инфраструктуры. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2008.
54. Ляльков С.Ю. Экономическое обоснование развития международных автомобильных дорог в России. Автореферат дис. канд. экон. наук. М., 2004.
55. Макаров А.Е. Оценка влияния стоимости проектирования автомобильных дорог на эффективность инвестиционных проектов. Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.
56. Матявина М.В. Государственно-частное партнерство: зарубежный опыт и возможности его использования в России. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2008.
57. Нарсия Ф.Ф. Эффективность развития и усиления дорожной сети общего пользования. Автореферат дис. . канд. экон. наук. М., 2004.
58. Палагутин А.Г. Оптимизация распределения инвестиционных ресурсов на ремонт и содержание автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.
59. Савранский П.В. Государственно-частное партнерство в реализации перспективных направлений инновационного развития экономики России. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Краснодар, 2007.
60. Сахончик Е.Д. Организационно-экономические факторы совершенствования инвестиционной деятельности в промышленности России. Дис. . д-ра экон. наук. М., 2006.
61. Соколов М.С. Разработка методов оптимизации стратегий развития и функционирования производственной базы дорожного хозяйства. Автореферат дис. канд. тех. наук. Киев, 1990.
62. Сочнева Е.Н. Инвестиционная деятельность предприятия в условиях формирования финансового рынка в России. Дис. . канд. экон. наук. Красноярск, 2000.
63. Стобов С.В. Институциональное влияние государства на инвестиционные процессы в современных экономических условиях. Дис. . канд. экон. наук. М., 2007.
64. Трошкова Е.Н. Экономические особенности процесса формирования региональной программы развития сети автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. Санкт-Петербург, 2007.
65. Тюменева И.В. Экономическая оценка качества строительства и ремонта автомобильных дорог. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Воронеж, 2006.
66. Хардаев Н.Э. Партнерство государства и бизнеса как фактор регионального развития. Автореферат дис. канд. экон. наук. Улан-Удэ, 2008.
67. Холомеева Н.В. Разработка методов планирования затрат на содержание автомобильных дорог с учетом региональных особенностей: на примере Новосибирской области. Автореферат дис. . канд. экон. наук. Новосибирск, 2001
68. Чуфенев Д.В. Управление инвестициями, направляемыми на развитие и содержание автомобильных дорог. Дис. . канд. экон. наук. СПб., 2006.
69. Шальнев О.Г. Оптимизация затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог. Автореферат дис. канд. экон. наук. Воронеж, 2005.
70. Абрамов С.И. Инвестирование. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.
71. Бланк И.А. Управление инвестициями предприятия. К.: Ника-Центр, Эльга, 2003.
72. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора: формы, проекты, риски. М.: Наука, 2005.
73. Виленский П.Л.,Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Учебное пособие. М.: Дело, 2002.
74. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. Пер.с англ. М.: Транспорт, 1989.
75. Гарманов Е.Н., Петров Ю.Н., Елисеев А.А., Субботин К.А. Предприятия дорожно-строительного комплекса в условиях рыночных отношений. Учебное пособие. М.: МАДИ (ГТУ), 2008.
76. Гейдт А.А. Концептуальные положения перспективного и стратегического развития дорожной инфраструктуры. СПб.: Нестор, 2004.
77. Гейдт А.А. Механизм и система стратегического планирования развития дорожно-транспортной инфраструктуры. М.: РГБ, 2007.
78. Гитман Л.Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования. М.: Депо, 1997.
79. Игонина Л.Л. Инвестиции. Учебное пособие / Под ред. В.А.Слепова. М.: Экономист, 2005.
80. Инвестиции в России. Статистический сборник. Росстат. М., 2005.
81. Инвестиции в России. Статистический сборник. Росстат. М., 2007.
82. Инвестиции и инновации: Словарь справочник от А до Я / Под ред. М.З.Бора, А.Ю.Денисова. М., 1988.
83. Инвестиционная деятельность. Учебное пособие / Под ред. Г.П.Подшиваленко и Н.В.Киселевой. М.: КНОРУС, 2005.
84. Кабанов Н.В. Теоретические основы экономических обоснований этапного развития автомобильных дорог. Монография. Омск: Изд-во СибА-ДИ, 2004.
85. Кабанов Н.В. Экономический анализ и оптимальное планирование технического развития автомобильных дорог. Учебное пособие. Омск: Ом-ПИ, 1984.
86. Крутик А.Б. Никольская Е.Г. Инвестиции и экономический рост предпринимательства. Учебное пособие. СПб.: Изд-во Лань, 2000.
87. Крылов Э., Власова В., Журавкова И. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2003.
88. Маренков Н.Л. Основы управления инвестициями. Учебник. М.: Едиторал УРСС, 2003.
89. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. Официальное издание. Вторая редакция. М.: Экономика, 2000.
90. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики. Ссыка на домен более не работаетbgd/regl/b08ll/IssWWW.exe/Stg/d02/18-09.htm.
91. Полякова Г.А. Экономические обоснования развития сети автомобильных дорог. Учебное пособие. М.: МАДИ, 1983
92. Полякова Г.А. Экономическое обоснование строительства (реконструкции) сети автомобильных дорог в условиях развития рыночных отношений. Конспект лекций. М. : МАДИ(ТУ), 1997.
93. Разработка, реализация и оценка региональных целевых программ (на основе канадского опыта). Жуковский А.И., Васильев С.В, Штрейс Д.С. / Под общей редакцией Фабричного С.Ю. Учебно-методическое пособие. Оттава Москва - Великий Новгород, 2006.
94. Решке X., Шеле X. Мир управления проектами. Пер. с англ. М.: Адане, 1993.
95. ЮО.Ример М.И., Касатов А.Д., Матиенко Н.И. Экономическая оценка инвестиций. СПб.: Питер, 2005.
96. Россия в цифрах. 2009. Краткий статистический сборник. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2009.
97. Россия и страны мира. 2006. Статистический сборник. М.: Федеральная служба государственной статистики, 2006.
98. ЮЗ.Рузавин Г.И. Основы рыночной экономики. Учебное пособие. М.: Банки и биржи, 1996.
99. Рэнкин В., Клафи П., Хаберт С. и др. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник. Пер.с англ. М.: Транспорт, 1981.
100. Салихов Б.В. Экономическая теория. Учебник. М.: Издательско-торговая корпорация Дашков и К, 2008.
101. Юб.Сахончик Е.Д. Инвестиционная деятельность в Российской Федерации: состояние, проблемы, направления развития. Монография. М., 2004.
102. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Организация и финансирование инвестиций. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2000.
103. Сухинова С.Е. Региональная специфика инвестиционного климата. Вогоград: Изд-во ВоГУ, 2004.
104. Тодосийчук А.В. Основы управления инновационной деятельностью в организации. М., 1999.
105. ПО.Финансовое обоснование (бизнес-план). Строительство скоростной автомобильной магистрали Москва Санкт-Петербург. 2006.
106. Финансово-кредитный энциклопедический словарь / Под ред. А.Г.Грязновой. М.: Финансы и статистика. 2004.
107. Хеферт Э. Техника финансового анализа. Путь к созданию стоимости бизнеса. 10-е издание. Питер, 2003.
108. ПЗ.Царев В.В. Оценка экономической эффективности инвестиций. СПб.: Питер, 2004.
109. Ярмолинский А.И., Пугачев И.Н., Ярмолинский В.А. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Учебное пособие. Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 1999.
110. Ярмолинский В.А. Оптимизация развития региональной автодорожной сети Дальневосточного федерального округа. Владивосток: Дальнау-ка, 2005.
111. Иб.Аналитики рекомендуют вкладывать деньги в акции дорожно-строительных компаний // Экскаваторный бюлетень №35(193) от 29.08.2007. Ссыка на домен более не работаетmain/news/infnews/~id=6610.
112. Андреев Е. Себе и надого // Приложение к газете Коммерсантъ от 09.09.2008. № 161 (3978).
113. Антикризисные меры и пути перехода на интенсивно-инновационный путь развития. Резолюция Съезда Союза транспортников России // Транспортное дело России, 2009. № 3.
114. Белозеров О. Создание эффективной системы инвестирования в автодорожную отрасль // Транспорт Российской Федерации, 2006. № 4.
115. Борисов В. Когда в России появятся платные магистрали? // Российские вести от 05.03.08. № 008. Ссыка на домен более не работаетl/9/i316448p0.htm.121 .Глазьев С. О стратегии развития России до 2020 г. // Свободная мысль, 2008. №5.
116. Донцова JI.B. Вопросы государственного регулирования экономики: основные направления и формы // Маркетинг в России и за рубежом, 2000. № 4.
117. Жуков А. Как разорвать порочный круг // Российская Федерация сегодня, 2007. № 1.
118. Иваницкая И.И. Инвестиции и инвестиционная политика // Вестник Сыктывкарского государственного университета. 2006. № 2.
119. Инновации, качество, образование Ч перспективы развития дорожного комплекса России: материалы Всероссийской научно-практической конференции, 2-5 апреля 2007 г. Барнаул: Изд-во АтГТУ.
120. Корнышева А. Концессионеры будут строить платные дороги // Коммерсантъ, 2005. № 215.
121. Лапшин Д. Лизинг эффективный инструмент развития дорожной отрасли // Стройка, 2006. № 36. Ссыка на домен более не работает ourarliclepage.aspx?y= 2006&n=36&id=1977.
122. Левитин И.Е. Технологический прорыв, инновационный путь развития основа реализации транспортной стратегии России до 2030 года // Транспортное дело России, 2009. № 2.
123. Малов А. С возрождения дорог начнется возрождение России // Босс, 2003. № 10. Ссыка на домен более не работаетview.php7icb93.
124. Полякова И. От модернизации к развитию // Транспорт России, 2008. № 45.
125. Приставкина Н.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре нижегородской области // Транспортное дело России, 2009. № 6.
126. Рожкова С. Анализ мирового опыта использования государственно-частного партнерства в различных отраслях экономики // Рынок ценных бумаг, 2008. № 1.
127. Россию окольцуют платными дорогами // АвтоТрансИнфо, 2003.19.
128. Серегин Н. Нужны частные инвестиции // Приложение Форум к газете Ведомости, апрель 2004.
129. Слюняев И. Автодороги станут платными // АвтоТрансИнфо, 2003.14.
130. Соловьев Н. Платные дороги Франции // Дорожная техника и технологии, 2001. №5.
131. Солонская Н. Ликвидировать недоремонт // Дороги России XXI века, 2002. №6.
132. Старостин В. Приоритеты нового века // Автомобильные дороги, 2004. №1.
133. Сутугин А. В Псковской области приживаются платные дороги // АвтоТрансИнфо, 2003. №14.
134. Франк С. Актуальные задачи модернизации транспортной инфраструктуры России // Транзит. 2002. №4.
135. Храмчихин И.В. Механизмы государственного регулирования транспортной системы России // Транспортное дело России, 2009. № 6.
136. Международный форум по государственно-частному партнерству стартовал в Актау // Ссыка на домен более не работаетsociety/20090917/307632.html.
Похожие диссертации
- Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства
- Развитие инвестиционной деятельности государственных предприятий морского транспорта в России
- Современные направления развития автомобилестроения в России и его перспективы
- Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте
- Использование зарубежного опыта в развитии автомобильной промышленности России