Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте

Калашник, Надежда Евгеньевна

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Калашник, Надежда Евгеньевна
Место защиты	Санкт-Петербург
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте"

На правах рукописи

КАЛАШНИК Надежда Евгеньевпа

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК ИНСТРУМЕНТ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством: управление инновациями и инвестиционной деятельностью

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2009

003488958

Работа выпонена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций.

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Скобелева Инна Петровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Ведущая организация: ЗАО Центральный научно-исследовательский

и проектно-конструкторский институт морского флота

Защита диссертации состоится 24 ноября 2009г. в ... часов на заседании диссертационного совета Д 223.009.01 при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 5/7, ауд. 225.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Кононова Галина Алексеевна

кандидат экономических наук Пакина Елена Сергеевна

Автореферат разослан < октября 2009г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

Е.А. Королева

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт России играет приоритетную роль в развитии экономики и международных связей страны. Однако его состояние не отвечает современным требованиям к транспортной инфраструктуре, что формирует существенные ограничения и угрозы для всех других отраслей и экономики страны в целом.

Основной проблемой развития транспорта является несоответствие между растущим спросом на транспортные услуги и его инвестиционным потенциалом. Развитие транспорта является настолько актуальным для России, что даже в условиях экономического кризиса значительная часть инвестиционных проектов в развитие транспортной отрасли не подлежит замораживанию; более того планируется существенно повысить инвестиционную активность в этой сфере, преимущественно при поддержке государства. За 2007-2008 годы объем государственных инвестиций в транспорт практически удвоися.1 Правительство и далее планирует обеспечить развитие транспортной инфраструктуры в объемах не ниже докризисных.

Транспорт России, реализующий крупномасштабные

инвестиционные проекты, является одной из доминирующих сфер использования института государственно-частного партнерства (ГЧП). Проблемы развития государственно-частного партнерства как ведущего инструмента активизации инвестиционной деятельности на транспорте находятся в зоне особого внимания правительства, бизнеса и общественности России на протяжении последнего десятилетия. В 2008 году были приняты документы, определяющие главные направления развития транспорта на стратегическую перспективу, прежде всего, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы). Эти стратегические документы предусматривают реализацию комплекса инвестиционных проектов и программ на основе развития государственно-частного партнерства.

В условиях экономического кризиса, продожающегося сегодня в России, проблемы развития государственно-частного партнерства приобретают особое значение, поскольку сохраняют потенциал стратегических проектировок активизации инвестиционной деятельности на транспорте, нацеленных на обеспечение новой модели роста национальной экономики.

Фундаментальные особенности транспорта как отрасли инфраструктуры объективно определяют существенную специфику

1 Интервью заместителя председателя Правительства РФ Сергея Иванова газете Транспорт России. //Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета № 18 (566) 27 апреля - 3 мая 2009 года.

государственно-частного партнерства как инструмента реализации инвестиционных проектов развития транспорта, обеспечивающего поноценное использование потенциала его высокой эффективности, прежде всего, общественной.

В то же время в научной отечественной и зарубежной литературе проблема создания организационно-методического обеспечения развития инвестиционной деятельности на основе формирования эффективного инструментария государственно-частного партнерства на транспорте, способного обеспечить баланс интересов государства и бизнеса при реализации проектов, не нашла комплексного решения. Зарубежный опыт в исследуемой области не может быть в поной мере использован в российских условиях в силу национальных особенностей социально-экономического развития, действующих организационных механизмов и иных параметров государственной поддержки инвестиционной деятельности, геополитических факторов.

Вышеизложенное определяет актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Развитие и адаптация концепции государственно-частного партнерства применительно к проблеме активизации инвестиционной деятельности на транспорте базируется на анализе научной литературы, представленной различными экономическими школами.

В зарубежной литературе проблема развития государственно-частного партнерства (в том числе, на транспорте), связанная с реализацией теории проектного управления, представлена в фундаментальных исследованиях Геррарда М., Густаво Т., Клага С., Листера Д., Смита У., Файарда А., Хола Д. и других представителей западной школы. В российской научной школе эта проблема рассматривается в трудах Асаула H.A., Булатова А., Вайшнурса А., Варнавского В.Г., Ефимовой Л.И., Кабашкина В., Калюжного Е., Левитина U.E., Левченко А., Рожковой С., Сидорова В., Фомичева Ю.П., Черниговского М. и др.

Данные труды в значительной степени отражают правовую основу государственно-частного партнерства, опыт его становления и развития за рубежом и в России, многообразие схем ГЧП, в том числе, в инвестиционной деятельности на транспорте, отдельные факторы, определяющие эффективность и риски для партеров - частных инвесторов и государства. При этом дискуссионным остается проблема содержания и сфер приложения ГЧП; отсутствуют научные классификации широкого разнообразия видов и форм ГЧП; не раскрыты теоретические и методологические положения, определяющие фундаментальную специфику ГЧП и ее доминирующие формы в инвестиционной деятельности на транспорте; требуют развития методы оценки интегральной эффективности транспортных инвестиционных проектов, обладающих масштабными внешними эффектами, мультипликативным воздействием на социально-экономическое развития страны, что определяет целесообразность широкого

спектра адекватных форм государственной поддержки их реализации на основе государственно-частного партнерства.

При разработке проблемы развития института государственно-частного партнерства на транспорте автор использовал достижения отраслевой науки в области управления на транспорте, в том числе, его инвестиционной деятельностью, представленной работами Белецкого Ю., Бугроменко В.Н., Булова A.A., Буяновой Л.Н., Громова H.H., Ефанова А.Н., Зайцева A.A., Никифорова В.Г., Нудельмана Р.И., Кононовой Г.А., Королевой Е.А., Краева В.И., Курошевой Г.М., Лазарева А.Н., Лаврентьевой Е.А., Лебедева С. Б., Малиновской О.В., Пантиной Т.А., Персианова В.А., Поварова Г.В., Позамантира Э.И., Селезневой H.H., Скобелевой И.П., Третьяка В.П., Улицкого М.П., Эглита Я.Я.

Актуальность, дискуссионность и необходимость развития ряда ключевых методических положений развития государственно-частного партнерства на транспорте обусловили выбор темы диссертации, определили цель и задачи исследования.

Цель диссертационного исследования: обоснование концепции развития государственно-частного партнерства на транспорте как инструмента активизации инвестиционной деятельности и разработка методического обеспечения оценки эффективности участия государства и бизнеса в этом процессе.

Для достижения обозначенной цели были поставлены и решены следующие задачи диссертационного исследования, определяющие логику и структуру работы:

1. Оценка состояния, перспектив и проблем развития инвестиционной деятельности на транспорте.

2. Анализ современных макроэкономических условий и тенденций; выявление и систематизация факторов, влияющих на инвестиционную активность, формирование институтов развития и государственное стимулирование инвестиционной деятельности на транспорте.

3. Уточнение основных категорий исследования, имеющих принципиальное значение для решения его задач (институт развития, институт государственно-частного партнерства, вид и форма государственно-частного партнерства).

4. Исследование хронологии и выделение этапов формирования и развития государственно-частного партнерства в мировой практике. Анализ законодательно-нормативного обеспечения государственно-частного партнерства в России.

5. Анализ, обобщение и систематизация многообразных схем государственно-частного партнерства; разработка классификации видов и форм государственно-частного партнерства;

6. Идентификация особенностей развития государственно-частного партнерства на транспорте, обусловленная фундаментальной спецификой отрасли и инвестиционной деятельности на транспорте.

7. Разработка методических основ формирования оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте, реализуемых на условиях государственно-частного партнерства;

8. Выпонение экспериментальных расчетов интегрированной социально-экономической эффективности концессионных проектов развития транспортной инфраструктуры в соответствии с разработанными методическими положениями.

Предмет исследования Ч организационно-методическое обеспечение развития государственно-частного партнерства как инструмента активизации инвестиционной деятельности на транспорте в современной России.

Объект исследования - инвестиционная деятельность государства и бизнеса на транспорте.

Теоретическую и методологическую основу исследования составляют закономерности функционирования и развития транспорта как инфраструктурной отрасли экономики, стратегический менеджмент, проектный менеджмент, теория и методология оценки эффективности инвестиционных проектов, теоретические и практические разработки отечественных и зарубежных ученых в области управления развитием и инвестициями на транспорте, инвестиционной деятельности с использованием государственно-частного партнерства.

Репрезентативность исследования обеспечивается использованием общих методов научного познания: системного и логического анализа и синтеза, структуризации, классификации, моделирования, сравнительного анализа.

Информационная база исследования - при рассмотрении проблем диссертационной работы исследован и обобщен объемный информационный блок, включающий нормативно-правовую базу, аналитические обзоры и статистические данные. В него входят Стратегия социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г., Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г., Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы РФ (2010-2015 гг.). В работе использована информация, представленная в отчетах и прогнозах Министерства экономики Российской Федерации и Министерства финансов Российской Федерации о социально-экономическом развитии России, а также данные ММВБ о развитии института государственно-частного партнерства в мировой практике, статистических сборников Инвестиции, Транспорт России, Мультистата по транспортному комплексу, данные международной статистической организации лTransparency International, Федеральной службы Государственной статистики, аналитические обозрения института экономики переходного периода, федеральные правовые и нормативные акты о транспорте, материалы научно-практических конференций, колегий Министерства транспорта Российской Федерации, данные Интерфакса, внутренние нормативные акты, аналитический обзор инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры России.

Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что в ней предложена и обоснована целостная концепция развития государственно-частного партнерства на транспорте, разработана и апробирована методика оценки интегрированной социально-экономической эффективности проектов, реализуемых на условиях партнерства.

К числу наиболее существенных научных результатов автор относит следующие положения и выводы исследования:

Х на основе анализа современных макроэкономических параметров и тенденций развития экономики России обоснован спектр факторов, влияющих на инвестиционную активность и обуславливающих необходимость совершенствования институциональной системы государственной поддержки инвестиционной деятельности;

Х определены фундаментальные признаки, формирующие содержание институтов развития как новой структуры, стимулирующей инвестиционную активность в экономике;

Х выделены и систематизированы ключевые факторы, определяющие развитие инвестиционной деятельности на транспорте; обоснованы проблемы и перспективы развития инвестиционной деятельности на транспорте в условиях разных фаз экономического цикла;

Х определен содержательный потенциал государственно-частного партнерства; на основе обобщения и систематизации широкого спектра вариативных схем государственно-частного партнерства разработана классификация его видов и форм;

Х на основе фундаментальных особенностей транспорта как отрасли инфраструктуры и его инвестиционной деятельности обоснована специфика государственно-частного партнерства на транспорте;

Х разработаны методические положения по интегрированной оценке социально-экономической эффективности проектов развития транспортной инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства.

Практическая значимость исследования состоит в том, что его основные выводы доведены до конкретных положений и методик, использование которых будет способствовать эффективной реализации инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, адекватных задачам Транспортной стратегии Российской Федерации.

Конкретные научные разработки и методики, такие как классификация видов и форм государственно-частного партнерства, спецификация государственно-частного партнерства на транспорте, методики расчета интегрированной социально-экономической эффективности инвестиционных проектов, косвенной экономической эффективности, социальной эффективности могут быть использованы государством и бизнесом в практической деятельности по развитию государственно-частного партнерства как важного инструмента модернизации транспорта.

Апробация результатов исследования. Основные выводы и результаты научной работы докладывались, обсуждались и получили

одобрение на межвузовских конференциях аспирантов и докторантов в Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете (2008 - 2009 гг.), научно-практических конференциях в Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций (20082009 гг.) и международной научно - практической конференции в Санкт-Петербургском государственном политехническом университете (2009 г.).

Результаты диссертационного исследования, научные выводы и методические разработки используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций в рамках дисциплин Инвестиции, Инвестиционная стратегия и инвестиционное проектирование, Стратегическое управление на транспорте.

Публикации. Основное содержание работы отражено в девяти публикациях, общим объемом 3.5 п.л., включая три статьи, опубликованные в изданиях, внесенных в списки ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 144 наименований. Материалы диссертационного исследования изложены на 186 страницах, включая 7 рисунков и 34 таблицы.

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационного исследования, определяются цель и задачи исследования, характеризуется степень разработанности проблемы, формулируются научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов диссертационного исследования.

Первая глава Макроэкономические и отраслевые условия, проблемы и перспективы развития инвестиционной деятельности на транспорте России посвящена проблемам развития инвестиционной деятельности в национальной экономике в целом и инвестиционной деятельности в транспортной отрасли на различных фазах экономического цикла.

Вторая глава Государственно-частное партнерство: содержание, формы, идентификация особенностей на транспорте посвящена дискуссионным проблемам содержательного потенциала партнерства, классификации его видов и идентификации современных форм партнерства. В ней также представлен обзор зарубежной и российской практики формирования и развития института государственно-частного партнерства, выпонен теоретический анализ особенностей этого института на транспорте.

Третья глава Организационно-методическое обеспечение развития государственно-частного партнерства на транспорте характеризует организационно-экономический механизм развития института государственно-частного партнерства в российской практике. В ней представлены новая модель расчета интегрированной социально-экономической эффективности концессионных инвестиционных проектов на транспорте и ее структурных компонентов, а также результаты

экспериментальных расчетов эффективности концессионного проекта развития транспортной инфраструктуры.

В заключении представлены основные научные выводы и положения, полученные по результатам исследования.

II. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 1. Современные макроэкономические тенденции, факторы инвестиционной активности и государственная поддержка инвестиций в развитие транспорта

При всех типах экономических систем и на всех фазах экономического цикла создание и развитие прочной материальной базы путем реализации инвестиционных проектов и программ является основой стабильного существования национальной экономики. На протяжении десятилетнего хронологического периода (2000-2009гг.) российская экономика в своем поступательном развитии претерпела смену двух фаз экономического цикла - экономический рост и экономический кризис, инициированный мировым финансовым кризисом. При этом развитие инвестиций в транспортную инфрастуктуру является ключевым направлением экономической политики государства, поскольку транспортная инфраструктура связана с государственной собственностью и (или) приоритетным присутствием государства на рынке транспортных услуг. Это определяет значимость влияния макроэкономических факторов, на развитие транспорта и отраслевую инвестиционную активность (хотя и неоднозначную на различных фазах экономического цикла).

Анализ макроиндикаторов российской экономики как ключевых факторов инвестиционной активности, представленный в исследовании, позволил идентифицировать негативные и позитивные последствия их развития в России, как в период экономического роста, так и в период кризиса (табл. 1-2).

Таблица 1

Негативные и позитивные последствия динамикн макроиндикаторов в

период экономического роста

Позитивные последствия изменения макроиндикаторов Негативные последствия изменении макрошщнкаторов

Траектория неуклонного роста ВВП (около 7% в год). Высокий уровень инфляции, тормозящий развитие инвестиционной активности, особенно в отраслях инфраструктуры.

Расширение экономической свободы бизнеса. Недостаточное развитие валового накопления капитала, обусловленное предшествующим этапом развития национальной экономики и политикой государства, направленной на стерилизацию денежной массы.

Создание и развитие рыночной инфраструктуры. Высокая волатильность финансовых рынков и значительная зависимость этих рынков от иностранного капитала.

Преодоление последствий дефота. Высокий уровень износа основных фондов, особенно в отраслях инфраструктуры.

Рост инвестиционной активности бизнеса, особенно в сырьевых отраслях (в первую очередь, отраслях ТЭК). Тотальное недоинвестирование экономики в отраслях с высоким уровнем государственного присутствия.

Государственная поддержка инвестиционной активности, преимущественно в отраслях ТЭК. Инфраструктурные ограничения экономического роста, прежде всего, связанных с инвестиционной политикой государства.

Процессы инвестиционного экономического роста сопровождались существенными ограничениями и рисками, не позволяющими обеспечить

устойчивость роста национальной экономики.

Таблица 2

Негативные и позитивные тенденции развития макроиндикаторов

в период экономического кризиса

Позитивные последствия изменении макроиндикаторов Негативные последствия изменения макроиндикаторов

Активизация экономической политики государства, в том числе, изменение приоритетов инвестиционной политики, прежде всего по отношению к транспортной инфраструктуре страны. Негативная динамика мировых фондовых индексов, в том числе ММВБ и РТС, их нестабильный скачкообразный характер, сужающий рыночные источники финансирования инвестиций.

Разработка антикризисных программ, ориентированных, в том числе, на стратегическое развитие национальной экономики, обеспечение посткризисного сценария инновационного развития Неблагоприятная ситуация на денежно-кредитном рынке, сужение внутреннего и внешнего спроса, особенно инвестиционного.

Государственная поддержка развития инвестиционного потенциала транспортной инфраструктуры, многообразие ее форм. Негативная динамика всех ключевых макроиндикаторов национальной экономики.

Создание новых институциональных структур, направленных на активизацию инвестиционной деятельности на транспорте. Сокращение бюджетных расходов всех уровней бюджетной системы.

Использование методов дефицитного бюджетного финансирования, обеспечивающего выход из кризиса на основе инвестиций в инфраструктуру и наукоемкие технологии (при реализации программ создания новых рабочих мест и социальной поддержки населения) Секвестрование инвестиционных проектов и программ бюджетов всех уровней, чаще всего не затрагивающих проекты инфраструктурных отраслей.

Кризис обусловил необходимость совершенствования системы государственной поддержки инвестиционной деятельности, прежде всего на транспорте, как основы позитивного посткризисного развития экономики России. В рамках этой системы ключевое значение дожны занять институты развития, поскольку среди совокупности различных инструментов государственной поддержки именно они способны обеспечить активизацию развития транспортной инфраструктуры как масштабных капиталоемких объектов.

2. Институты развития: содержание, структуризация, способы влияния на инвестиционную активность

Обобщение теории и практики функционирования институтов развития в России позволило определить их содержание, структуру и основные характеристики. В диссертационном исследовании институты развития определяются как инструменты рыночной инфраструктуры, направленные на повышение инвестиционного потенциала в отраслях и сферах экономики, имеющих социально-экономические приоритеты и связанных с производством общественно значимых благ, важной компонентой которых являются услуги транспорта общего пользования. Ключевая задача институтов развития - создание условий для реализации догосрочных инвестиционных проектов и развития потенциала ГЧП.

В диссертационном исследовании выделены доминирующие признаки институтов развития, определяющие их содержание, роль и способ воздействия на инвестиционную активность.

Во-первых, институты развития полифункциональны:

Х они являются инструментом государственного регулирования инвестиционной деятельности в отраслях и сферах, имеющих приоритетное социально-экономическое значение;

Х они представляют собой инструмент реализации инвестиционных проектов на принципах ГЧП, а, следовательно, инструмент догосрочной инвестиционной политики;

Х они выступают способом распоряжения государственными средствами для воплощения государственных решений в определенных агоритмах для реализации инвестиционных проектов на принципах ГЧП.

Во-вторых, институты развития имеют единую цель - создать условия для реализации догосрочных инвестиционных проектов (организационные и финансовые) и стимулировать процесс развития ГЧП.

В-третьих, они позволяют создать систему прозрачного контроля и мониторинга их деятельности и носят временный характер, прекращая свою деятельность при достижении возложенной на них цели.

В-четвертых, они обладают разнообразием способа воздействия на создание института ГЧП: финансовые институты развития осуществляют прямое воздействие на реализацию догосрочных проектов в рамках ГЧП, обеспечивая финансирование этих проектов; нефинансовые

(административные) институты развития осуществляют косвенное воздействие через создание системы преференций для привлечения бизнеса. Таким образом, финансовые институты развития являются участником ГЧП, а административные - формой ГЧП.

В диссертационном исследовании институты развития России классифицированы в соответствии с названным походом.

Полифункциональность и разные способы воздействия институтов развития при их единой целевой установке идентифицированы в исследовании как фундаментальная особенность современного этапа развития инвестиционного потенциала России, прежде всего, транспорта.

3. Проблемы и ключевые факторы, определяющие развитие инвестиционной деятельности на транспорте

Развитие инвестиционного потенциала инфраструктурных отраслей, прежде всего транспорта, априори является ключевым фактором развития экономики в целом. В то же время в России даже в период экономического роста, предшествующего настоящему кризису, транспортная отрасль значительно отставала от средних по экономике темпов роста инвестиций, что привело к превращению ее в инфраструктурный ограничитель роста национальной экономики.

Выпоненное исследование показало, что состояние инвестиционной деятельности на транспорте России характеризуется следующими ключевыми проблемами:

Х преобладанием инвестиций в трубопроводный транспорт при значительном износе основных фондов других видов транспорта общего пользования и неустойчивости тенденций развития отраслевых инвестиций, имеющих фундаментальный мультипликативный эффект, усиленный отраслевым мультипликатором;

Х низким уровнем отечественных инвестиций в морской и внутренний водный транспорт, что негативно влияет на развитие международной торговли и транзитного потенциала транспорта России;

Х практическим отсутствием прямых иностранных инвестиций в отрасль в связи с инвестиционной непривлекательностью, обусловленной неразвитостью институтов рыночной экономики, гарантирующих защиту прав собственности, высокими затратными барьерами входа в отрасль и системой жесткого тарифного регулирования, занимающего существенное место в отрасли;

Х наличием фундаментальных изменений транспортной отрасли в период и после завершения трансформации экономики России, которые не нашли отражения в процессе регулирования развития отрасли. После распада СССР Россия лишилась значительной части портовых мощностей, сложившихся хозяйственных связей и транспортных узлов. Переориентация от стран СЭВ к западным рынкам и активное изменение номенклатуры грузов в пользу сырьевых потребовали адекватной перестройки структуры транспортных коммуникаций, которая даже в период экономического роста была не осуществлена;

Х значительными потребностями в развитии и инвестициях отечественного транспорта.

Таким образом, вызовы времени, техническое и технологическое состояние отрасли свидетельствует о необходимости развития транспорта и наращивании его инвестиционного потенциала.

В диссертации обоснованы ключевые факторы, способные обеспечить рост инвестиционной активности на транспорте:

Х действенное участие государства в инвестиционном процессе на транспорте, обоснованное в первую очередь фактом

преобладания государственной собственности в инфраструктуре транспорта;

Х дифференциация форм государственного участия в инвестиционной деятельности на транспорте;

Х эффективное развитие программно-целевого подхода к инвестиционной деятельности в отрасли и проектного управления инвестиционным процессом;

Х стимулирование привлечения бизнеса к активизации инвестиционной деятельности на транспорте, имеющей значительный социально-экономический эффект;

Х совершенствование процедур отбора инвестиционных проектов с государственным участием для их реализации и методик измерения социально - экономической эффективности проектов.

В контексте данных факторов особое значение приобретает государственно-частное партнерство как институт активизации инвестиционной деятельности на транспорте, позволяющий придать новый импульс развитию транспорта, а также успешно решать проблемы сохранения государственной собственности и приватизации. В условиях глобализации экономики институт ГЧП обеспечивает аккумулирование ресурсов иностранных, в том числе, институциональных инвесторов для реализации глобальных инвестиционных проектов на транспорте. Для России необходимы инвестиции не только в отдельные компании и регионы страны, но, прежде всего, масштабные инвестиционные проекты, формирующие новые эффективные пропорции национального и международного уровня, требующие участия государства.

Перспективы развития транспорта связаны с совершенствованием ГЧП, раскрытием его возможностей на разных фазах экономического цикла.

4. Содержательный потенциал государственно-частного партнерства, классификация его видов и форм

Полиативность форм и этапов развития ГЧП, практика его функционирования в большинстве стран мира породили дискуссионные проблемы, связанные с трактовкой его содержания. Эти проблемы обусловлены сложностью института партнерства, интегрирующего позиции права, менеджмента, экономики, государственных (муниципальных) и корпоративных финансов, отражающие, в том числе, национальные особенности. В диссертационном исследовании государственно-частное партнерство определяется как сотрудничество между государственными органами, органами местного самоуправления и бизнесом, имеющее целью стимулирование инновационной и инвестиционной деятельности в общественно-значимых сферах и отраслях и осуществляемое на контрактной основе через систему конкурсных торгов.

В исследовании разработаны принципы функционирования ГЧП:

1. Высокий внешнеэкономический и социальный эффект от осуществления проектов, реализуемых в рамках ГЧП.

2. Диверсификация источников финансирования проектов, реализуемых на условиях ГЧП.

3. Соответствие проектов и услуг, реализуемых и предоставляемых в рамках ГЧП мировым стандартам.

4. Контрактность реализации ГЧП, отражающая баланс интересов государства и частного инвестора.

Исследование показало обилие форм ГЧП и различных подходов к их систематизации. На основе их анализа и обобщения в диссертации разработана классификация видов и форм ГЧП, основанная на использовании многоуровневого подхода (табл. 3).

Таблица 3

Классификация видов и форм государственно-частное партнерство

Признак классификации Вид ГЧП Формы ГЧП, отражающие его вид

Спектр деятельности ГЧП, определенный национальным нормативно- правовым полем Партнерство в инвестиционной деятельности -различные виды контрактов, предоставляемые государством частному сектору; -финансовая аренда (лизинг); -государственно-частные предприятия и ОАО с государственным участием; -соглашение о разделе продукции (СРП); -концессионные соглашения (договоры); -нефинансовые институты развития, в том числе государственные корпорации

Партнерство в инновационной деятельности -софинансирование научно-исследовательских и других видов инновационных проектов на доконкурентной стадии; -софинансирование ранних стадий коммерциализации проектов (посевное, венчурное финансирование); -создание совместных исследовательских центров в областях, которые традиционно находятся в зоне ответственности государства; -создание территориальных отраслевых кластеров; -создание государственных нефинансовых институтов развития.

Участник партнерства со стороны органов власти всех уровней Государственные партнерства все формы по всем видам деятельности.

Муниципальные партнерства формы, представленные в инвестиционной деятельности, распространенные только на проекты, реализуемые в рамках производственной и социальной инфраструктуры.

Спектр деятельности ГЧП, определенный отраслевой (секторальной) принадлежностью Партнерства в производственной инфраструктуре -контракты; -концессии; -совместные предприятия и ОАО с государственным участием; -нефинансовые институты развития, в том числе, государственные корпорации.

Партнерства в социальной инфраструктуре -контракты; -совместная реализация проектов; -институт использования целевого капитала.

Партнерства в разработке природных недр -соглашения о разделе продукции; -концессии.

Предложенная классификация отражает базовые особенности ГЧП:

Х разделение видов и форм ГЧП, идентификацию их критериальных признаков;

Х взаимосвязь видов и форм ГЧП с их нормативно-правовым обеспечением;

Х динамичность видов и форм ГЧП, что связано с национальными особенностями, общим состоянием экономики, циклом ее развития, состоянием развития инвестиционной и инновационной деятельности;

Х гибкость форм ГЧП, обеспечивающую его актуальность и эффективность как для решения проблем преодоления кризисных явлений в экономике, так и для стимулирования экономического роста.

Данная классификация имеет как теоретическое, так и прикладное значение, состоящее в возможности структуризации ГЧП с целью развития методических основ государственного регулирования инвестиционной деятельности, обеспечения эффективности отбора, реализации инвестиционных проектов и нормативно-правовой базы партнерства.

5. Специфика института государственно-частного партнерства на транспорте

Транспорт России, реализующий крупномасштабные инвестиционные проекты, является одной из доминирующих сфер использования ГЧП. При этом существенные особенности транспорта как отрасли инфраструктуры объективно формируют особенности реализации ГЧП, обеспечивающие его высокую отраслевую и общественную эффективность.

Во-первых, транспорт Ч важнейшая составная часть инфраструктуры России, он создает объективные условия для непрерывного функционирования и развития всех других отраслей экономики. Это определяет важнейшую особенность инвестиционного процесса на транспорте - высокий уровень социально-экономического эффекта реализации крупных инвестиционных проектов (рис. 1 и табл. 4).

Рис. 1. Субъекты рынка, заинтересованные в реализации крупных инвестиционных проектов на транспорте

Таблица 4

Значение реализации крупных транспортных проектов __для субъектов рынка _

Значение для государства Значение для бизнеса Значение для населения Значение для предприятия транспорта-ипвестора

Расширение спектра деятельности государства через привлечение инвестиций бизнеса. Развитие отрасли. Поступление налогов. Уровень занятости работников. Гибкость в решении проблем приватизации и национализации. Повышение качества и скорости доставки грузов, повышение мобильности работников. Сокращение транспортной составляющей в экономике. Оптимизация и выбор направлений грузо- и пассажиропотоков. Ликвидация дискриминации в передвижениях, вызванная значительной территориальной протяженностью страны. Доступность передвижения. Подвижность человеческого капитала. Занятость. Возможность расширения рынка, его диверсификация. Наращивание стоимости предприятия. Повышение кон курентоспособн ости. Возможность избежать банкротства и продлить жизненный цикл предприятия на стадии роста.

Из указанной фундаментальной особенности транспорта и отраслевого инвестиционного процесса вытекает специфика проектов, реализуемых с использованием ГЧП. Она состоит в высокой общественной эффективности отраслевых проектов, требующей отражения в методике ее расчета спектра внетранспортного эффекта.

Эта особенность порождает в свою очередь еще одну специфическую характеристику проектов с использованием ГЧП - инициировать ГЧП может не только государство, но и бизнес. Данная особенность - черта современного этапа развития партнерства, развивающаяся во всех странах.

Во-вторых, транспорт - инструмент геостратегической политики. Это порождает структурную особенность института ГЧП на транспорте - для развития транспортной инфраструктуры необходимо использовать, так называемый, традиционный подход к ГЧП (государственное финансирование) и преимущественно контрактную форму.

В-третьих, транспорт - государствообразующий элемент, поскольку услуги, предоставляемые отраслью, воздействуют на все экономическое пространство. Поэтому транспорт требует развернутой системы регулирования развития, наиболее эффективным способом которого является концессия. Преимущественное развитие концессий как комплексной формы ГЧП на транспорте - важная особенность ГЧП в отрасли.

В-четвертых, транспорт - фактор формирования конкурентных преимуществ экономической системы страны в целом.

Объединение в Министерстве транспорта РФ всех видов транспорта дает беспрецедентные возможности использования института ГЧП для гармоничного сбалансированного развития транспортной отрасли в целом как основного фактора, определяющего экономическую стабильность страны и реализацию ее конкурентных преимуществ.

С этим связана следующая особенность ГЧП - масштабность и транснациональность проектов. Отрасли транспортной инфраструктуры тесно взаимосвязаны между собой, следовательно, их развитие дожно происходить комплексно. В связи с этим, необходимы значительные вложения в отрасль, иногда невозможные даже для отдельного государства; в ряде случаев это определяет необходимость создания транснациональных проектов, аккумулирующих ресурсы нескольких стран.

Специфика государственно-частного партнерства на транспорте дожна быть отражена в методике оценки эффективности соответствующих инвестиционных проектов.

6. Методический инструментарий интегрированной оценки социально-

экономической эффективности проектов развития транспортной инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства

Необходимость развития методических положений по оценке эффективности инвестиционных проектов на транспорте в рамках ГЧП обусловлена фундаментальными особенностями транспорта как материальной основы экономических взаимосвязей в масштабе национальной и мировой экономики, объективно определяющими наличие разнообразных и значительных по масштабам внешних эффектов проекта, и спецификой ГЧП на транспорте. Обоснование эффективности проектов развития транспортной инфраструктуры с использованием ГЧП требует расчета нескольких видов и показателей эффективности, связанных в систему, компоненты и структуризация которой определяют цель и последовательность расчетов эффективности. Ключевой составляющей этой системы является общественная (социально-экономическая) эффективность.

В диссертационном исследовании предлагается принципиальная схема (рис.2) и методика оценки социально-экономической эффективности инвестиционного проекта в рамках ГЧП. Основу предлагаемой методики составляет оценка общественной эффективности в широкой ее интерпретации. Методика базируется на следующих принципах:

Х дифференциация экономической и социальной эффективности инвестиционного проекта как отдельных составляющих общей социально-экономической эффективности проекта и соответствующая дифференциация расчетов денежных потоков, ставки дисконтирования, а, следовательно, и оценки эффективности;

Х выделение в составе экономической эффективности прямой и косвенной составляющей. Последняя отражает внешние эффекты проекта, связанные с увеличением доходов и (или) снижением расходов сторонних коммерческих организаций, вызванных реализацией проекта;

Х включение в состав социальной эффективности проекта потоков денежных средств, формирующих бюджетную эффективность как ее составного элемента, и эффективность реализации проекта для населения.

Рис. 2. Принципиальная схема оценки социально-экономической эффективности инвестиционного проекта в рамках государственно-частного партнерства

Реализация этих принципов осуществляется в использовании следующих модулей расчета ключевых показателей, составляющих основу оценки социально-экономической эффективности инвестиционного проекта:

1. Содержание и структура денежных потоков, порождаемых проектом, различны; следовательно, они определяются обособленно для измерения прямой экономической, косвенной экономической и социальной эффективности.

2. Ставки дисконтирования денежных потоков проекта различаются для измерения прямой, косвенной экономической и социальной эффективности инвестиционного проекта.

3. Оценка эффективности проектов осуществляется на базе единого для всех видов эффективности показателя - чистого дисконтированного дохода (ЧДД/NPV).

Модуль определения прямой экономической эффективности

инвестиционного проекта включает три блока:

1. Расчет денежного потока инвестиционного проекта для определения прямой экономической эффективности инвестиционного проекта (ДПпэ). Для расчета этого вида эффективности денежный поток содержит традиционные для инвестиционного проекта составляющие.

2. Обоснование ставки дисконтирования (Е). Ставку дисконтирования для денежного потока при определении прямой экономической эффективности инвестиционного проекта можно определять несколькими методами. Наиболее обоснованным для оценки стоимости капитала проекта представляется применение метода кумулятивного построения (Build-up Approach). Метод предполагает использование экспертных оценок; и именно этот фактор объясняет его преимущества с позиции специфики рассматриваемых объектов инвестирования, определяемой их уникальностью, масштабностью и социально-экономической значимостью.

3. Расчет показателей прямой экономической эффективности инвестиционного проекта. Прямая экономическая эффективность оценивается показателем NPVm:

NPVm = 1ДПпэ^т (Е).

Модуль расчета косвенной экономической эффективности и социальной эффективности (внешние эффекты проекта) включает аналогичные составляющие - расчет денежного потока, определение ставки дисконтирования и расчет соответствующего показателя эффективности. Однако содержание и структура формирования названных показателей существенно отличаются от используемых в расчетах прямой экономической эффективности проекта:

1. Расчет денежного потока для определения косвенной экономической эффективности проекта (ДПкэ) и социальной эффективности (ДПс):

ДПкэ = Притоки денежных средств, вызванные увеличением доходов и (или) сокращением расходов сторонних коммерческих организаций Ч Оттоки денежных средств, вызванные отрицательными экстерналиями для сторонних кошерческих организаций;

ДПс = Притоки денежных средств некоммерческих организаций и населения от реализации проекта + Притоки денежных средств бюджетов разного уровня от реализации проекта (в форме начогов, сборов, возврата займов, процентов по ним, дивидендов по акциям, находящиеся в собственности государства, сокращения государственных расходов и т.д.) - Оттоки денежных средств (отрицательные экстерналии: экологический вред, снижение транспортной безопасности, повышение аварийности).

2. Определение ставки дисконта. Ставка дисконтирования для косвенной экономической и социальной эффективности проекта измеряется принципиально иным методом, а именно с использованием модели безрисковой ставки, которая определяется на основе прогноза доходности догосрочных государственных ценных бумаг.

3. Расчет косвенной экономической и социальной эффективности. Чистый дисконтированный доход для оценки косвенной экономической эффективности (УРУ кэ) определяется как:

МРУю = IДПкэтат (Еб), где Еб- безрисковая ставка дисконта.

Чистый дисконтированный доход для оценки социальной эффективности (/УРК с) определяется следующим образом:

№Ус = 2ДПСтат(Еб).

Показатели прямой, косвенной экономической и социальной эффективности проекта формируют интегрированный показатель социально-экономической эффективности инвестиционного проекта в целом:

МРУсэ = КРУт + 1УРУю + МРУ с.

Использование данной модели расчета социально-экономической эффективности отвечает следующему принципиальному условию: в оценке эффективности инвестиционного проекта, финансируемого с участием государства, важна не только положительное значение интегральной социально-экономической эффективности проекта, но и структура этого показателя по его составляющим.

Достоверность предлагаемых моделей расчета интегрированной социально-экономической эффективности подтверждена системой экспериментальных расчетов по конкретному инвестиционному проекту, построенному на основе контракта ВТО - строительство, передача, эксплуатация (табл. 5).

Таблица 5

Результаты экспериментальных расчетов интегрированной социально-экономической эффективности инвестиционного проекта

Виды эффективности проекта Значение ведущего показатели эффективности

Прямая экономическая (коммерческая) эффективность проекта Г^УРпэ проекта =1501 мн. руб.

Косвенная экономическая эффективность проекта - :\УРпз проекта = 878,13 мн. руб.

Социальная эффективность проекта - для населения (№УРн) и бюджета (А'УРб) ШРс = 26569,35 мн. руб. 1УУРн = 949,7 мн. руб. №Рб = 256\9,65 мн. руб.

Интирированная социально-экономическая эффективность проекта Л'УРсэ = 28956,52 мн. руб.

Проведенные расчеты демонстрируют значительный уровень интегрированной социально-экономической эффективности проекта. При этом все виды эффективности проекта измеряются единым показателем (критерием), что обеспечивает их сопоставимость, аддитивность и объективность распределения рисков реализации проектов между государством и бизнесом.

Результаты расчетов илюстрируют высокую социальную эффективность реализации инвестиционного проекта, которая значительно превышает его коммерческую эффективность, что является действенным обоснованием использования ГЧП при реализации рассматриваемого проекта.

Выпоненная апробация разработанных в диссертационном исследовании методических положений по оценке социально-экономической эффективности проекта государственно-частного партнерства в инвестиционной деятельности транспорта, подтверждает их обоснованность и реализуемость.

Таким образом, транспорту имманентна значительная специфика как отрасли производственной инфраструктуры, требующая формирования принципиальных норм, предъявляемых к оценке эффективности реализации инвестиционных проектов на условиях ГЧП, и оказывающая существенное влияние на методы расчета эффективности проектов развития транспортной составляющей экономики России с использованием ГЧП.

III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1. Калашник Н.Е. Государственно-частное партнерство как способ активизации инвестиционной деятельности на транспорте // Транспортное дело России. Экономика, управление, транспорт,- №1,2009.- С.43-46.

2. Калашник Н.Е. Активизация инвестиционной деятельности на транспорте как фактор преодоления рецессии экономики России // Транспортное дело России. Экономика, управление, транспорт.- №5, 2009.- С.62-65.

3. Калашник Н.Е. Классификация видов и идентификация форм государственно-частного партнерства // Вестник ИНЖЕКОНа,- Вып. №5 (32). Серия Экономика,- СПб.: СПбГИЭФ, 2009. - С. 416-419.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

4. Калашник Н.Е. Государственно - частное партнерство: теоретический анализ содержательного потенциала // Актуальные проблемы финансов и банковского дела. Сб.науч. тр. Вып. 11 / Под ред. докт. экон. наук, профессора А.И. Михайлушкина и докт. экон. наук, профессора H.A. Савинской. Ч СПб.: СП6ГИЭУ.-2008.-С. 132- 138.

5. Калашник Н.Е. Особенности государственно-частного партнерства на транспорте // Информационные технологии и системы: управление, экономика, транспорт, право: Сб. науч. тр./Вып. 1(7)/ Под ред. д.т.н., проф. Истомина Е.П.; д.т.н., проф. Марлей В.Е.; д.э.н., проф. Скобелевой И.П.; д.ю.н., проф. Соболь И.А. - СПб.: ООО Андреевский издательский дом -2009.-С. 116-121.

6. Калашник Н.Е. Развитие государственно-частного партнерства как фактор стимулирования инвестиционной деятельности в инфраструктурных отраслях экономики // Финансовые проблемы РФ и пути их решения: теория и практика: труды 10-й международной научно - практической конференции. В 2-х ч. СПб.: Изд-во политехи, ун-та.- Ч. 1. С.44-46.

7. Скобелева H.H., Калашник Н.Е. Общественная эффективность проектов развития транспортной инфраструктуры: принципы и методика оценки // Актуальные проблемы финансов и банковского дела. Сб.науч. тр. Вып. 12 / Под ред. докт. экон. наук, профессора О.В. Гончарук и докт. экон. наук, профессора H.A. Савинской. - СПб.: СПбГИЭУ. - 2009. - С.213 - 217.

8. Скобелева И.П., Калашник Н.Е. Оценка эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры // Информационные технологии и системы: управление, экономика, транспорт, право: Сб. науч. тр./Вып. 1(7)/ Под ред. д.т.н., проф. Истомина Е.П.; д.т.н., проф. Марлей В.Е.; д.э.н., проф. Скобелевой И.П.; д.ю.н., проф. Соболь И.А. - СПб.: ООО Андреевский издательский дом - 2009 . - С. 158-161.

9. Скобелева И.П., Малиновская О.В., Калашник Н.Е. Учет риска инвестиционных проектов, реализуемых в форме концессионных соглашений // Журнал университета водных коммуникаций- СПб.:СПГУВК,2009,-С.119-125.

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать 12.10.09 Сдано в производство 12.10.09 Формат 60x84 1/16 Усл.-печ. л. 1,45. Уч.-изд. л. 1,25. _Тираж 70 экз._Заказ № 141_

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7

Отпечатано в типографии ФГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Калашник, Надежда Евгеньевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ И ОТРАСЛЕВЫЕ УСЛОВИЯ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ РОССИИ

1.1. Макроэкономические условия инвестиционной деятельности в России: смена фазы цикла развития

1.2. Оценка состояния инвестиционной деятельности на транспорте

1.3. Перспективы развития инвестиционной деятельности на транспорте

ГЛАВА 2. ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО: СОДЕРЖАНИЕ, ФОРМЫ, ИДЕНТИФИКАЦИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ 56 НА ТРАНСПОРТЕ

2.1. Исследование содержательного потенциала государственно-частного партнерства

2.2. Классификация видов и форм государственно-частного партнерства

2.3. Зарубежный опыт становления и развития государственно-частного партнерства

2.4. Формирование и развитие государственно-частного партнерства на транспорте

2.5. Особенности государственно-частного партнерства на транспорте: теоретический анализ и доминирующие формы

ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИОННО - МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО - ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА НА ТРАНСПОРТЕ

3.1. Правовое обеспечение и организационный механизм развития государственно-частного партнерства в форме концессий в транспортной отрасли России

3.2. Методические основы оценки социально-экономической эффективности инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры с использованием государственно-частного партнерства,

3.3. Экспериментальные расчеты интегрированной социально-экономической эффективности концессионного проекта развития j^ транспортной инфраструктуры

Диссертация: введение по экономике, на тему "Государственно-частное партнерство как инструмент развития инвестиционной деятельности на транспорте"

Актуальность темы диссертационного исследования. Транспорт России играет приоритетную роль в развитии экономики и международных связей страны. Однако его состояние не отвечает современным требованиям к транспортной инфраструктуре, что формирует существенные ограничения и угрозы для всех других отраслей и экономики страны в целом.

Основной проблемой развития транспорта является несоответствие между растущим спросом на транспортные услуги и его инвестиционным потенциалом. Развитие транспорта является настолько актуальным для России, что даже в условиях экономического кризиса значительная часть инвестиционных проектов в развитие транспортной отрасли не подлежит замораживанию; более того планируется существенно повысить инвестиционную активность в этой сфере, преимущественно при поддержке государства. За 2007-2008 годы объем государственных инвестиций в транспорт практически удвоися.1 Правительство и далее планирует обеспечить развитие транспортной инфраструктуры в объемах не ниже докризисных.

Транспорт России, реализующий крупномасштабные инвестиционные проекты, является одной из доминирующих сфер использования института государственно-частного партнерства (ГЧП). Проблемы развития государственно-частного партнерства как ведущего инструмента активизации инвестиционной деятельности на транспорте находятся в зоне особого внимания правительства, бизнеса и общественности России на протяжении последнего десятилетия. В 2008 году были приняты документы, определяющие главные направления развития транспорта на стратегическую перспективу, прежде всего, Транспортная стратегия

1 Интервью заместителя председателя Правительства РФ Сергея Иванова газете Транспорт России. //Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета № 18 (566) 27 апреля - 3 мая 2009 года.

Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы). Эти стратегические документы предусматривают реализацию комплекса инвестиционных проектов и программ на основе развития государственно-частного партнерства.

В условиях экономического кризиса, продожающегося сегодня в России, проблемы развития государственно-частного партнерства приобретают особое значение, поскольку сохраняют потенциал стратегических проектировок активизации инвестиционной деятельности на транспорте, нацеленных на обеспечение новой модели роста национальной экономики.

Фундаментальные особенности транспорта как отрасли инфраструктуры объективно определяют существенную специфику государственно-частного партнерства как инструмента реализации инвестиционных проектов развития транспорта, обеспечивающего поноценное использование потенциала его высокой эффективности, прежде всего, общественной.

В то же время в научной отечественной и зарубежной литературе проблема создания организационно-методического обеспечения развития инвестиционной деятельности на основе формирования эффективного инструментария государственно-частного партнерства на транспорте, способного обеспечить баланс интересов государства и бизнеса при реализации проектов, не нашла комплексного решения. Зарубежный опыт в исследуемой области не может быть в поной мере использован в российских условиях в силу национальных особенностей социально-экономического развития, действующих организационных механизмов и иных параметров государственной поддержки инвестиционной деятельности, геополитических факторов.

Вышеизложенное определяет актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.

Степень научной разработанности проблемы. Развитие и адаптация концепции государственно-частного партнерства применительно к проблеме активизации инвестиционной деятельности на транспорте базируется на анализе научной литературы, представленной различными экономическими школами.

В зарубежной литературе проблема развития государственно-частного партнерства (в том числе, на транспорте), связанная с реализацией теории проектного управления, представлена в фундаментальных исследованиях Геррарда М., Густаво Т., Клага С., Листера Д., Смита У., Файарда А., Хола Д. и других представителей западной школы. В российской научной школе эта проблема рассматривается в трудах Асаула Н.А., Булатова А., Вайшнурса А., Варнавского В.Г., Ефимовой Л.И., Кабашкина В., Калюжного Е., Левитина И.Е., Левченко А., Рожковой С., Сидорова В., Фомичева Ю.П., Черниговского М. и др.

Данные труды в значительной степени отражают правовую основу государственно-частного партнерства, опыт его становления и развития за рубежом и в России, многообразие схем ГЧП, в том числе, в инвестиционной деятельности на транспорте, отдельные факторы, определяющие эффективность и риски для партеров - частных инвесторов и государства. При этом дискуссионным остается проблема содержания и сфер приложения ГЧП; отсутствуют научные классификации широкого разнообразия видов и форм ГЧП; не раскрыты теоретические и методологические положения, определяющие фундаментальную специфику ГЧП и ее доминирующие формы в инвестиционной деятельности на транспорте; требуют развития методы оценки интегральной эффективности транспортных инвестиционных проектов, обладающих масштабными внешними эффектами, мультипликативным воздействием на социальноэкономическое развития страны, что определяет целесообразность широкого спектра адекватных форм государственной поддержки их реализации на основе государственно-частного партнерства.

При разработке проблемы развития института государственно-частного партнерства на транспорте автор использовал достижения отраслевой науки в области управления на транспорте, в том числе, его инвестиционной деятельностью, представленной работами Белецкого Ю., Бугроменко В.Н., Булова А.А., Буяновой Л.Н., Громова Н.Н., Ефанова А.Н., Зайцева А.А., Никифорова В.Г., Нудельмана Р.И., Кононовой Г.А., Королевой Е.А., Краева В.И., Курошевой Г.М., Лазарева А.Н., Лаврентьевой Е.А., Лебедева С. Б., Малиновской О.В., Пантиной Т.А., Персианова В.А., Поварова Г.В., Позамантира Э.И., Селезневой Н.Н., Скобелевой И.П., Третьяка В.П., Улицкого М.П., Эглита Я.Я.