Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства

Власов, Сергей Сергеевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Власов, Сергей Сергеевич
Место защиты	Воронеж
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства"

На правах рукописи

ВЛАСОВ СЕРГЕЙ СЕРГЕЕВИЧ

Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Воронеж - 2006

Работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежском государственном архитектурно-строительном университете

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Гасилов Валентин Васильевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Букреев Анатолий Митрофанович

кандидат экономических наук Рыбина Инна Александровна

Ведущая организация: Липецкий государственный технический

университет

Защита состоится " декабря 2006 г. в " ^ " часов в аудитории

3220 на заседании диссертационного совета К 212.033.02 при Воронежском государственном архитектурно строительном университете по адресу:

394006, Воронеж, 20 лет Октября, 84, ауд. 3220.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного архитектурно-строительного университета.

Автореферат разослан " \tJbd- ^^

2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Е.И. Макаров

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Дороги страны являются ее лицом, показателем развития и богатства государства. Технический уровень существующих автомобильных дорог не соответствует современным, а тем более перспективным требованиям. Потребительские свойства автомобильных дорог не позволяют поноценно обеспечить пользователей (участников движения), а во многих случаях не отвечают и функциональному назначению отдельных автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство является важнейшим элементом производственной и социальной инфраструктуры России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием стабилизации, перехода к подъему экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.

В период реформирования экономики и социальной сферы Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, основанной на особенностях влияния дорожного хозяйства страны на ход экономических и социальных процессов в стране. Тем более, что именно в этот период ощутимо нарастает дефицит финансового обеспечения дорожного хозяйства и возникает острая потребность в привлечении в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.

Создание платных автомобильных дорог в Российской Федерации возможно и встречает понимание пользователей, а также органов представительной и испонительной власти территорий.

Низкая покупательная способность населения не позволяет обеспечить поной окупаемости платных автомобильных дорог, поэтому целесообразно применение государственной поддержки в значительных размерах, в т.ч. в виде передачи в коммерческую эксплуатацию существующих и незавершенных строительством объектов при условии их реконструкции, предоставления земель без необходимости ее выкупа, освобождения от налогов, предоставления государственных гарантий по кредитам и т.д.

Специальная нормативно-правовая база и методология создания платных дорог в России на основе государственно-частного партнерства проработаны недостаточно.

Таким образом, можно сделать вывод, что строительство платных объектов дорожного хозяйства является достаточно перспективным направлением в развитии и создании высококачественной сети автомобильных дорог и объектов на них в России. Опираясь на богатый опыт строительства и эксплуатации коммерческих объектов дорожного хозяйства за рубежом, необходимо разработать для России оптимальные критерии и характеристики, которые позволили бы наиболее успешно и эффективно реализовывать проекты строительства платных объектов.

Актуальность темы исследования, недостаточная ее проработанность определили цель и задачи исследования. Г РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ

БИБЛИОТЕКА С.-Петербург

ОЭ 20(^гкт/^6

Цель и задачи исследования. Целью исследования является развитие теоретических положений и разработка практических рекомендаций в области совершенствования инвестиционного инструментария и повышения эффективности реализации проектов строительства платных автомобильных дорог на основе государственно-частного партнерства.

Достижение поставленной цели вызывает необходимость решения ряда задач исследования:

- анализ мирового и отечественного опыта создания и эксплуатации платных автомобильных дорог и объектов на них;

- определение организационно-экономических условий строительства платных объектов дорожного хозяйства;

- создание методики определения полезности существующих дорог и проекта платной дороги на основе теории экспертных оценок;

- разработка методов прогнозирования интенсивности транспортного потока на создаваемой платной автодороге;

- определение размера платы за проезд путем учета экономии пользователем денежных средств и полученных им выгод, а также затрат инвесторов;

- определение рационального числа пунктов сбора платы за проезд с использованием теории массового обслуживания;

- разработка методики технико-экономического обоснования строительства платного объекта.

Объектом исследования являются инвестиционные проекты по строительству платных автомобильных дорог в различных регионах РФ.

Предметом исследования являются экономические отношения инвесторов, подрядчиков и пользователей автодорог при реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

выявлены условия, определяющие целесообразность реализации инвестиционных проектов и применения концессионного соглашения в условиях государственно-частного партнерства;

разработана методика определения полезности существующих дорог и нового проекта платной дороги, отличающаяся применением теории экспертных оценок и прогнозирования интенсивности транспортного потока на платной автодороге;

разработана методика определения размера платы за проезд, отличающаяся учетом экономии пользователем денежных средств и полученных выгод, произведенных инвестором затрат;

предложен метод определения оптимального числа пунктов сбора платы за проезд, отличающийся учетом стохастических характеристик транспортного потока на основе теории массового обслуживания;

обоснованы организационно-экономические мероприятия по реализации инвестиционных проектов строительства платных автомобильных дорог,

обеспечивающие учет интересов всех участников государственно-частного партнерства.

Концепции и теории современных российских и зарубежных ученых: С. А. Баркалова, В. В. Гасилова, М. И. Каменецкого, В. Н. Лившица, А. И. Орлова, В. М. Серова, H. Е. Симионовой, X. A. Taxa, M. К. Тарасенко явились основой теоретического и методического аппарата исследования, а также публикации в научных сборниках и периодической печати по изучаемой проблеме, действующие законодательные акты и инструктивно-методические материалы. Но в тоже время адаптация существующего теоретико-практического опыта строительства платных дорог и концессии к реалиям развития регионов РФ и специфике реализации инвестиционных проектов в условиях государственно-частного партнерства остается недостаточно изученным.

Информационной базой исследования послужили данные отечественной статистики, Росавтодора и фактические материалы, полученные в ходе исследования.

Обоснованность и достоверность выводов достигается за счет использования положений зарубежной и отечественной экономической науки, общенаучных методов и приемов, таких как экономико-математическое моделирование, теория экспертных оценок и систем массового обслуживания.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности применения полученных результатов исследования при реализации инвестиционных проектов строительства платных автомобильных дорог. Предложенные автором методические разработки позволят повысить обоснованность принимаемых управленческих решений как частных инвесторов, так и государственных властей.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы были представлены на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Воронежского государственного архитектурно-строительного университета (2004-2006 гг.), международных и региональных научно-практических конференциях Старооскольского технологического института (филиала) Московского государственного института стали и сплавов (технологический университет) (2006 г), Брянской государственной инженерно-технологической академии (2006 г.).

Реализация работы. Результаты диссертационной работы внедрены на предприятии ООО Автобан-Липецк и ООО Инжсервис при разработке методики оценки стоимости проезда по участку платной автомобильной дороги Москва-Воронеж.

На защиту выносятся следующие положения, полученные в результате проведенного исследования:

экономические предпосыки создания и эксплуатации платных автомобильных дорог и объектов на них;

методика определения полезности существующих дорог и создаваемой платной дороги на основе теории экспертных оценок;

прогнозирование интенсивности транспортного потока на платной

автодороге;

методика определения платы за проезд с учетом экономии пользователем денежных средств и полученных им выгод и произведенных инвестором затрат;

методика определения рационального количества пунктов сбора платы за проезд на платном участке дороги с использованием многоканальной системы массового обслуживания с ожиданием;

методика технико-экономического обоснования строительства платного объекта.

Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликовано 7 печатных работ общим объемом 1.82 п.л., из них авторский вклад составляет 1,38 пл.

Структура и содержание работы. Работа состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка использованных источников, включающего 113 наименований. Общий объем диссертационной работы страниц -154.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность исследования, определяются цель и задачи, предмет и объект исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе проанализирован мировой и отечественный опыт создания и эксплуатации платных автомобильных дорог и объектов на них, определены организационные условия строительства платных объектов дорожного хозяйства.

В настоящее время российские автомобильные дороги находится в критическом состоянии. Это обусловлено тем, что ежегодный прирост количества автомобилей составляет 10%, а строительство дорог - менее чем на 1%. При этом нужно учитывать, что автомобильный транспорт обеспечивает 77% от общего объема перевозок грузов и 96% перевоза пассажиров.

Пограничное состояние дорожного хозяйства требует срочных мер по его реанимации и оживлению. Только государственные субсидии не смогут решить сложившуюся проблему. Необходимо применять новые схемы финансирования строительства и обслуживания дорог.

Строительство платных автомобильных дорог дожно закрыть образовавшуюся брешь в дорожном хозяйстве. Однако остаются вопросы выбора концепции решения этой проблемы. Проработка международного опыта не дает однозначного ответа. Особенности России, т. е. принцип федерального устройства, наличие часовых и климатических поясов, многомилионное, многонациональное население, а также состояние экономики делают невозможным использование успешных программ других стран как таковых, что не исключает применение определенных концепций.

Заслуживает внимания опыт США, страны, которая по многим параметрам схожа с Россией, где приняты два основных вида классификации дорог: по функциональным системам и юрисдикции. В основе отнесения дорог к той или иной функциональной системе лежит подход, при котором

оценивается роль этой дороги для общества, то есть обеспечивает ли данная дорога в большей степени транзитное скоростное перемещение или только доступ к каким-либо объектам, в зависимости от этого все дороги разделены на восемь функциональных систем: от межштатных до сугубо местных дорог. По юрисдикции дороги делятся на федеральные, дороги штатов и дороги округов и муниципалитетов. Внутри каждой классификации отдельно рассматриваются внегородские и городские общественные дороги. Основные дороги первых трех высших функциональных категорий, включая 100 процентов межштатных дорог, по юрисдикции принадлежат штатам, которые несут ответственность за их содержание и развитие. Эти дороги обеспечивают 64% всех передвижений по дорогам. Только 4,6% дорог находятся под юрисдикцией федеральной власти, в том числе в национальных парках, лесах, на других федеральных землях.

Таким образом, при разработке решений необходимо определить ценность существующей или новой дороги для общества пред тем, как сделать ее платной. Дальше нужно выбрать способ коммерциализации этой дороги.

Одним из таких способов является концессия. Концепция концессии предполагает, что установленные монополистические права на государственную собственность и коммунальные услуги передаются государством на определенных условиях и на ограниченный срок согласно контракту в пользование частного предприятия, основанного для осуществления всей деятельности. Центральное правительство и органы местного управления наделяются пономочиями предоставлять концессию в соответствии с условиями, оговоренными контрактом о концессии, на определенный период (от 10 до 50 лет) частным компаниям.

В отношении концессионных магистралей это означает, что государство позволяет предприятию, выигравшему процесс подачи заявки, финансировать, строить и эксплуатировать определенные участки автомагистралей, используя свои собственные ресурсы и собирать плату с пользователей этих объектов для возращения вложенного капитала. Концессионное право распространяется на ведомства, непосредственно связанные с автомагистралями и необходимый аппарат для их правильного использования (вторичного развития). После завершения концессионного периода компания возвращает автомагистраль государству. Суть концессионной схемы заключается в том, что и дороги, и земля остаются в собственности государства на протяжении всего времени.

Интересен опыт передачи в концессию сетей автомобильных дорог, включающих в себя как высокорентабельные, так и менее рентабельные, но имеющие важное народно - хозяйственное значение объекты. Это дает возможность концессионному обществу перераспределять ресурсы между отдельными дорогими, осуществлять строительство новых участков или реконструкцию дорог.

Однако здесь возникает вопрос о сроке окупаемости и наличии альтернативных дорог. Как показывает опыт Италии, тридцатилетние концессии были продлены, т. к. тарифы за проезд догое время оставались неизменны, что не позволило своевременно окупить все затраты, а также

итальянское законодательство не требует, чтобы у платной дороги была альтернатива, хотя, как показывает практика, такая альтернатива есть всегда. Это позволяет сделать вывод о том, что государство дожно контролировать процесс концессии, либо само участвовать в проекте.

Необходимо обратить внимание на ляпонский опыт. Япония своими плохими и редкими дорогами лет 30 назад напоминала Россию. Дороги строились медленно по географическим причинам (сильно пересеченная местность, вуканическая порода) и из-за плохого финансирования. Темпы строительства возросли, после того, как в 1952 г. некоторые дороги стали платными, а с 1953 г. весь налог на бензин стал направляться на финансирование дорожных работ. Кроме того, с 1954 г. Министерство земли, инфраструктуры и транспорта (МЗИТ) осуществляет 5-летние программы модернизации дорог (финансируемые из государственного бюджета). В 1956 г. в рамках одной из таких программ министерство учредило бесприбыльную Japan Highway Public Corporation (Nihon Doro Kodan - NDK). Миссия NDK -строительство и эксплуатация платных национальных автомагистралей, а также некоторых дорог регионального значения.

Для выпонения этой миссии NDK получила от правительства следующие привилегии: уставный капитал без обязательства платить дивиденды, субсидии для расчетов с кредиторами (NDK не пользуется ими с 2003 г.), освобождение от уплаты налога на прибыль корпораций и некоторых других налогов. Деятельность NDK жестко контролируется МЗИТ.

В 2004 г. были приняты законы о приватизации NDK. Японское правительство считает, что большую роль в развитии транспортной системы дожны играть экономические соображения и надо повышать ее эффективность, увеличивая производительность труда и снижая затраты (ибо стоимость каждого километра многократно возросла). А это - задачи скорее для частного сектора, чем для бесприбыльной NDK, которая явилась механизмом государственно-частного партнерства.

Подводя итог, можно сказать, что для России наиболее перспективным является передача ' в концессию небольших рентабельных участков дорог вокруг мегаполисов и крупных промышленных центров, а задачи по созданию автомагистралей дожны взять на себя государственные корпорации, исходя из особенностей географии страны. В настоящее время в Российской Федерации существует только один платный участок магистрали Дон в обход с. Хлевное.

Во второй главе разработана методика определения полезности существующих дорог и нового проекта платной дороги на основе теории экспертных оценок, спрогнозирована интенсивность транспортного потока на новой платной автодороге; методика определения платы за проезд исходя из экономии пользователем денежных средств и полученных им выгод; определение размера платы за проезд с учетом произведенных инвестором затрат; определение необходимого количества пунктов сбора платы за проезд на платном участке дороги с использованием многоканальной системы массового обслуживания с ожиданием.

Для решения проблемы строительства платного участка автодороги необходимо определить направления для исследования, т. е. установить две точки: входа транспортного потока и точки убытия, а также возможных альтернативных путей их соединения.

Чтобы оценить полезность существующих дорог и нового проекта платной дороги на основе теории экспертных оценок показатели полезности дожны быть направлены как минимум 10 экспертам дорожного хозяйства. Показатели полезности состоят из нескольких субпоказателей (табл. 1).

Таблица 1- Показатели и субпоказатели

Показатели Субпоказатсли

А1- Состояние дороги: а) нынешнее состояние б) необходимость ремонта в) уровень содержания

Аг- Удовлетворенность пользователей: а) популярность б) обслуживание в) безопасность

Аз- Стратегическое значение для государства (использование дороги экстренными службами)

А- Платежеспособность населения, проезжающего на данном направлении

При этом эксперт оценивает и присваивает оценку (бал) от 1 до 10 каждому субпоказателю каждой n-ой дороги, которые в свою очередь составят суммарный показатель. При отсутствии поного согласия между экспертами после анализа таблицы необходимо провести математические исследования. Например, существуют три альтернативные дороги Д1, Д2, ДЗ и платная дорога ДИ. Эксперты выставили следующие оценки по субпоказателю Ala) (табл. 2).

Таблица 2 - Экспертные оценки

Субпоказатель А1а)Д1 А1а)Д2 А1а)ДЗ А1а)ДО

соответствующей дороги

№ эксперта

1 5 4 3 9

2 2 6 9 8

3 4 5 2 7

4 4 3 б 8

5 1 3 4 8

6 2 4 5 9

7 3 2 4 8

8 б 3 2 9

9 1 3 5 8

10 7 2 1 9

Эксперты дожны провести такую же оценку по всем субпоказателям.

Далее рассчитываем сумму балов, среднее арифметическое и медианы (табл. 3):

Таблица 3 - Расчет суммы балов, среднего арифметического и медианы

А1а)Д1 А1а)Д2 А1а)ДЗ А1а)ДЫ

Сумма балов 35 35 41 84

Среднее арифметическое балов 3,5 3,5 4,1 8,4

Медианы балов 3,5 3 4 8,5

А1б)Д1 А1б)Д2 А1б)ДЗ А1б)ДО1

Медианы балов 3,5 5 7,5 9

А1в)Д1 А1в)Д2 А1в)ДЗ А1в)ДЫ

Медианы балов 3 3,5 4 8,5

Л2а)Д1 А2а)Д2 А2а)ДЗ А2а)ДН

Медианы балов 4 5 8 9

А2б)Д1 А2б)Д2 А2б)ДЗ А2б)ДО

Медианы балов 3,5 5,5 6,5 9

А2в)Д1 А2в)Д2 А2в)ДЗ А2в)ДЫ

Медианы балов 3,5 3 4 8,5

АЗД1 АЗ)Д2 АЗДЗ АЗДО1

Медианы балов 3,5 5 8 10

А4Д1 А4Д2 А4ДЗ А4ДЫ

Медианы балов 2 3 6 7

В расчетах будем использовать метод медианных балов как более корректный.

После проведения оценки субпоказателей необходимым является определение веса субпоказателей в суммарном показателе. Для этого используются парные сравнения, т. е. каждый эксперт дожен запонить матрицу, попарно сравнив каждый субпоказатель, где элемент ij = {1, если i важнее]; 0, иначе}, причем элементы диагонали матрицы = 0.

Например, эксперт № 1запонил матрицу (табл. 4), где субпоказатели А1в) < Ala) < А1б). Он посчитал, опираясь на свои опыт и знания, что субпоказатель нынешнее состояние важнее, чем содержание, и менее важен, чем необходимость ремонта. Такие же матрицы запоняют остальные эксперты, причем их мнения могут не совпадать.

Таблица 4 - Матрица сравнения

Эксперт №1 Ala) А1б) А1в)

Ala) 0 0 1

А1б) 1 0 1

А1в) 0 0 0

После проведения парных сравнений и запонения матриц, рассчитываем вес каждого субпоказателя (В Ala), В А1б), В А1в)).

где au Ч сумма элементов по строке; Е2]ац - сумма элементов матрицы; j-i 1-1i-i

m * п - размерность матрицы.

Учитывая, что имеется мнение 10 экспертов, суммируем единицы по

соответствующим строкам всех матриц, результат делится на 30,т.к. суммарный

показатель состоит из трех субпоказателей, причем сумма весов = 1.

В результате расчетов получаем, что В А1а)=0,30; В А1б)=0,60; В

А1в)=0,10;. /

В А2а)=0,30; В А2б)=0,50; В А2в)=0,20;

В АЗ = 1;

В А4= 1.

Чтобы определить показатели А1Д1, А2Д1, АЗД1, А4Д1 для данной дороги необходимо суммировать медианы балов соответствующих субпоказателей, умноженных на их вес.

А1Д1= М А1а)Д1* В Ala) + М А1б)Д1* В А1б) + М А1в)Д1* В А1в), (2)

А1Д1= 3,5*0,30+3,53*0,60+3*0,1=3,45 А2Д1= 4*0,3+3,5*0,5+3,5*0,2= 3,4 АЗД1= 3,5*1=3,5 А4Д 1=2*1=2

Полученные данные заносим в таблицу (табл. 5):

Таблица 5- Результаты расчетов

Альтернативные автодороги Д. Дг Дз Новый проект Дм

Показатели полезности А, 3,45 4,25 6,1 8,8

Аг 3,4 5,1 6,7 8,95

Аз 3,5 5 8 10

А4 2 3 6 7

Суммарный показатель 2Д! 2Дз ЕДы

Для определения суммарного показателя полезности по данной дороге нужно рассчитать относительные веса показателей также на основе парных сравнений экспертов по методике, описанной выше. В А1=0,15; В А2=0,35; В А3=0,30; В А4=0,20. 2 Д, =3,45*0,15+3,4*0,35+3,5*0,30+2*0,2=3,158 2^=4,523 2 Дз=6,86 2 Дм =8,853

На основании полученных суммарных показателей полезности рассчитываем коэффициенты распределения интенсивности входящего транспортного потока на данном направлении, определенного опытным путем: 2 Д, =2 Д, +2 Дз+2 Дз+2 Дм, (3)

2 Д =23,393

Kl= 2Д, / 2Д =3,158/23,393=0,135 К2= 2 Дг / 2 Д =0,193 К3= 2 Дз / 2 Д =0,293 KN= 2 Дм / 2 Д =0,378

Инт прог =Инт вход * KN, (4)

где Инт вход - интенсивность входящего транспортного потока; Инт прог -прогнозируемая интенсивность на новой платной дороге.

Интенсивность входящего транспортного потока - это количество транспорта, которое статистически учитывается в ранее определенной точке входа транспортного потока.

Если интенсивность входящего транспортного потока (Инт вход) равна 22500 автомобилей в сутки, то по платной дороге поедет: Инт прог = 22500*0,378 = 8500 автомобилей в сутки. Интенсивность движения является основополагающим показателем для расчета срока концессии (срока окупаемости для частных инвесторов) и определения долей участия государства и частных инвесторов в проекте строительства платной дороги. Таким образом, на основе теории экспертных оценок определяется возможность прогнозирования интенсивности на платной дороге, которая зависит не только от количественных показателей, но и от качественных.

Для пользователей услугами платных дорожных объектов плата за проезд рассчитывается исходя из экономии денежных средств и выгод, которые он получает. Плата за проезд определяется по формуле:

ППЙЭ*, (5)

где ПП - плата за проезд по платному дорожному объекту; Эе - экономическая оценка суммарных выгод пользователя платного дорожного объекта по сравнению с альтернативным проездом.

Экономическая оценка суммарных выгод (эффекта) пользователя платной дороги включает:

Эх = ЗЭ + ДГ + ЭВ + УК + СР, (6)

где ЗЭ - экономия затрат на эксплуатацию транспортного средства при проезде по платному дорожному объекту по сравнению с альтернативным проездом; ДГ - эффект от ускорения доставки грузов; ЭВ - экономическая выгода пользователя дороги от сокращения времени нахождения в пути (экономии времени); УК - экономический эффект от повышения комфортности движения и удобств в пути следования; CP - экономический эффект от снижения рисков дорожно-транспортных происшествий.

Экономия затрат на эксплуатацию транспортного средства при проезде по платному дорожному объекту включает:

ЗЭ = ДТ+ДСМ + ДШ + ДЗП + ДТО + ДПР, (7)

где ДТ - экономия затрат на топливо; ДСМ- экономия затрат на смазочные материалы; ДШ- экономия затрат на ремонт и замену шин; ДЗП- экономия затрат на заработную плату водителей служебных автомобилей; ДТО-экономия расходов на техническое обслуживание и ремонт автотранспортных

средств; ДПР- экономия других расходов, учитываемых при определении себестоимости продукции (работ, услуг).

Расчет экономии по составным элементам эксплутационных затрат выпоняется по действующим нормативно-методическим документам. Для целей расчета платы за проезд может бьггь использована следующая методика расчета составляющих эксплуатационных затрат автотранспортных средств.

Экономия затрат на топливо определяется в результате сравнения затрат при движении транспортного средства по платному дорожному объему и альтернативному проезду:

ДТ = Т"ьт - ТЩ (8)

где Тмьт - затраты на топливо, полученные при движении транспортного средства по альтернативному дорожному объекту; ТЩ - затраты на топливо, полученные при движении транспортного средства по платному дорожному объекту.

Затраты на топливо рассчитываются в зависимости от базовых линейных норма расхода топлива для различных типов автотранспортных средств, пробега автомобиля, поправочного коэффициента на условия движения и стоимости топлива.

Тм = [0,01РТЬЦ1 + 0.0Ш)Х" х Ст, (9)

т*"" = [о,о1ртьь(1+о.от)" х сТ, (Ю)

получим:

РТ^ТЬ""(1 + 0,010"")

где РТь - базовая линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км;Ь - пробег автомобиля, км; Б - поправочный коэффициент к норме расхода топлива в процентах в зависимости от климатических зон, периода года, скорости движения, маневрирования в местах погрузки и разгрузки, работе в городах, а также ряда других факторов, учитываемых в нормах расхода топлива и смазочных материалов на автотранспорте; Ст - стоимость используемого топлива, руб.

Для упрощения расчетов можно принять:

_ 1__Д 4 _1_ /у)

РТ^1Ьм"(1+о,от")' ^

где К- коэффициент, характеризующий отношение затрат на топливо придвижении по платному дорожному объекту или альтернативному проезду.

В формуле (12) поправочный коэффициент Б назначается с учетом различий в режиме движения по платной и альтернативной дороге и различий расчетной скорости, продольного профиля дороги, частоты остановок в черте населенных пунктов, маневрирования и других факторов.

Тогда формулу (11) можно представить в следующем виде: ДТ = Т"" хК,, (13)

В расчетах Тпл, Т

2. Норма на езду с грузом (учитывает увеличение расхода топлива, связанное с маневрированием в пунктах погрузки и выгрузки).

Базовая линейная норма расхода топлива определяется для различных типов, марки и моделей автотранспортных средств по таблицам, указанных в Нормах расхода топлив и смазочных средств на автотранспорте.

Экономия затрат смазочных материалов определяется в результате сравнения затрат при движении транспортных средств по платному дорожному объекту или альтернативному проезду:

АСМ = СМ*Л" -СМЩ, (14)

где СМ"" - затраты на смазочные материалы, полученные при движении транспортного средства по платному дорожному объекту; СМ""" - затраты на смазочные материалы, полученные при движении транспортного средства по альтернативному дорожному объекту.

Затраты на смазочные материалы рассчитываются по аналогии с расчетами на топливо на основе расхода масел в литрах и смазок в килограммах, установленных для легковых, бортовых грузовых автомобилей, автобусов, тягачей, самосвалов, фургонов и стоимости смазочных материалов.

С учетом этого экономия ДСМ определяется по формуле:

СМ = <ЭД1Т1хСсихКД (15)

где - норма расхода масел и смазок на 100 литров общего расхода топлива автомобилем при проезде транспортного средства по альтернативному проезду; Си,- стоимость различных видов масел и смазок; п Ч число используемых масел и смазок; К2 - соотношение пробега автомобиля по платному дорожному объекту и альтернативному проезду и поправочных коэффициентов, учитывающих срок эксплуатации автомобиля и расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов.

К2 можно рассчитать по формуле:

где Оальт - норма расхода масел и смазок на 100 литров общего расхода топлива автомобилем при проезде транспортного средства по альтернативному проезду; <2ш, - норма расхода масел и смазок на 100 литров общего расхода топлива автомобилем при проезде транспортного средства по платному объекту.

Расчет экономии затрат на ремонт и замену шин:

АШ = Ш""-Ш"Л, (16)

где Ш""- затраты на ремонт и замену шин, полученные при движении транспортного средства по платному дорожному объекту; Шмьт- затраты на ремонт и замену шин при движении транспортного средства по альтернативному дорожному объекту.

Затраты на ремонт и замену шин по платному дорожному объекту, а также альтернативному дорожному проезду рассчитываются:

дпш - дпш

АШ= -"" хСю, (17)

где ДПШпя - перепробег шин по платному участку дорожного объекта; ДПШальт - перепробег шин по альтернативному участку дорожного объекта; ПШДорМ - гарантийная наработка или норма до списания шин; Сш - стоимость шин.

Экономия расходов на техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств определяется путем сравнения расходов при эксплуатации автотранспортных средств по платному дорожному объекту и альтернативному проезду.

АТО = ТО"" - ТО"", (18)

где ТО"" - расходы на техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств при его эксплуатации по платному дорожному объекту; ТОальт -расходы на техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств при его эксплуатации по альтернативному бесплатному дорожному объекту.

Экономию расходов на техническое обслуживание и ремонт частных автотранспортных средств определяет сам автовладелец.

Экономия затрат на заработную плату водителей служебных автомобилей (ДЗП), а также других затрат (ДПР), учитываемых в себестоимости продукции (работ, услуг) выпоняются калькуляционными методами, установленными для автотранспортных предприятий. Амортизационные отчисления рассчитываются на основе существующих норм амортизационных отчислений.

Кроме расчета экономии эксплуатационных расходов следует также рассчитывать другие составляющие эффекта, получаемого пользователями платной дороги на транспорте и вне его:

- эффект от ускорения доставки грузов (ДГ);

- эффект от сокращения времени нахождения в пути (ЭВ);

- эффект от повышения комфортности движения и увеличения состава и качества услуг в пути (УК);

- эффект от повышения безопасности движения на автодороге (СР).

Эффект от ускорения доставки грузов (ДГ) поддается достаточно точной

оценке в конкретных транспортных операциях, но его сложно определить в целом из-за многообразия конкретных ситуаций. Для приблизительного расчета может использоваться следующая формула:

Спг -хАХ Б.. ДД

ДГ = Ч-х ЧЧ, (19)

365x24 100

где Сцг - стоимость перевозимых грузов, тыс. руб.; экономия времени, час; Бк- ставка банковского кредита, %.

Размер экономии денежных средств рассчитывается для каждой категории автотранспортных средств. Затем рассчитывается средний размер экономии денежных средств, приходящийся на каждый проезжающий по объекту автомобиль для осуществления необходимых расчетов и обоснования нормативов платы за проезд.

Инвестор (заказчик, предприятие, организация осуществляющие строительство и содержание платного объекта дорожного хозяйства) определяет приемлемую для него плату за проезд и интенсивность движения по объекту исходя из произведенных затрат на строительство объекта, плановых

затрат на содержание объекта, нормативной прибыли и установленного срока окупаемости объекта (период концессии). Таким образом, инвестор дожен определить размер дохода, который он дожен получить за установленный срок передачи объекта в концессию или за срок окупаемости коммерческого объекта.

Доход, который необходимо получить инвестору за срок окупаемости (период концессии), можно рассчитать по формуле:

Ди-ХД.хК,, (20)

при этом, к,=(1+г)', (20а)

где Дч - доход, который дожен получить инвестор за срок окупаемости; N -срок окупаемости объекта (период действия концессионного договора); Д| -доход, который дожен получить инвестор в 1-ом году; г - ставка доходности.

Доход, полученный в ьом году эксплуатации объекта, можно рассчитать по формуле:

Д,=ЗСОД(+ИП,, (21)

где Зсод I - затраты на обслуживание и содержание платного объекта дорожного хозяйства, произведенные в -ом году (эксплуатационные затраты); 1Щ -нормативная прибыль ьго года.

Затраты на строительство платного объекта дорожного хозяйства включают затраты на строительство дорожного объекта, затраты на строительство и оборудование пункта (пунктов) сбора платы за проезд, а также другие затраты, учтенные в сметах на строительство платного объекта дорожного хозяйства.

Затраты на содержание и обслуживание платного объекта дорожного хозяйства определяются на основании расчетов по статьям затрат на эксплуатацию дорожного объекта. Эти затраты включают прямые и косвенные затраты.

К прямым относятся затраты, которые могут быть учтены и нормированы непосредственно на дорожном объекте, в том числе расходы на содержание и ремонт, амортизация, затраты на электроэнергию и материалы для пунктов приема платы, и другие затраты в соответствии с действующим порядком.

Прямые затраты в составе издержек по дорожным объектам планируются на основе хозяйственной деятельности предприятия за предшествующий период и программы работ планируемого года с учетом прогрессивных норм использования основных фондов, затрат труда, энергии, материалов, исходя из прогноза цен на материалы и энергию, а также особенностей законодательства по отнесению различных статей затрат к себестоимости.

Амортизация начисляется на фонды, непосредственно относимые к объекту согласно проектной и другой испонительной документации по установленным нормам.

К косвенным затратам относятся все виды затрат, которые не фиксируются на дорожном объекте, а учитываются на уровне предприятия, в том числе расходы на связь, на оплату услуг банка, платежи за землю, на финансирование НИОКР и другие.

Косвенные затраты распределяются по дорожным объектам для включения их в оплату за проезд пропорционально интенсивности движения.

В составе плановых затрат подлежат учету все установленные законодательством налоговые платежи и относимые на себестоимость расходы по обслуживанию и возврату кредитов.

Расчет эксплуатационных затрат выпоняется по формуле:

ЗСОд = Е+ФР+А+Ни + Нот + Н1Ш + Ндс, (22)

где Е - эксплуатационные затраты без амортизации (прямые и косвенные); ФР -средства, направляемые в ремонтный фонд для обеспечения равномерного включения затрат на проведение всех видов ремонтов основных производственных фондов в себестоимость продукции (работ, услуг). Эти отчисления отражаются в себестоимости в составе элемента "Прочие затраты". Их размер определяется исходя из балансовой стоимости фондов и нормативов отчислений, утверждаемых в установленном порядке самим предприятием; А -амортизация; Ни - налог на имущество; Нот - налоги, исчисляемые пропорционально фонду оплаты труда; НПб - налог на прибыль; Ндс - налог на добавленную стоимость, подлежащий уплате в бюджет.

Нормативная прибыль устанавливается с учетом структуры инвестиционного капитала (акционерный и заемный). Нормативная прибыль дожна быть достаточной, чтобы выпонить обязательства по возврату кредитов и выплате дивидендов акционерам с учетом конъюнктуры инвестиционного рынка, а также сформировать обязательные фоцды инвестора. Нормативная прибыль меняется в зависимости от общей рыночной конъюнктуры.

Нормативная прибыль в составе выручки от взимания платы за проезд определяется по формуле:

НП = ЧП + Псн+ДД+К, (23)

где ЧП - чистая прибыль; ПСн - расходы на социальные нужды - представлены в форме доли чистой прибыли, нормируемой от инвестированного капитала или от стоимости ОПФ; ДЦ - выплаты дивидендов по акциям; К - проценты, выплачиваемые по банковским кредитам.

Средний размер платы за проезд, обеспечивающий плановую выручку, рассчитывается из уравнения:

ППСР = Д'*К| , (24)

СР 365хИНТД 4 '

где ППср - средний размер платы за проезд, рассчитанный с учетом интенсивности движения и необходимого размера прибыли в -ом году; ИНТСР - количество автомобилей, проходящих через пункты оплаты за проезд в сутки, авт./сут.; Д1 -доход, который дожен получить инвестор в 1-ом году, руб./год.

В условиях реализации программы государственно-частного партнерства необходимо определить, на каких условиях в проекте будут участвовать частный инвестор и государство, и какие гарантии может взять на себя государственные органы. Принимая во внимание то, что концессионер дожен

получить прибыль и окупить проект строительства новой или модернизации существующей автодороги, доходы итого года будут равны:

Д1 = Зсод 1 +Ш + Пен 1 + ДЩ + ЧП1, (25)

где Зсод I - эксплуатационные затраты 1-того года; Ю - проценты, вьшлачиваемые по банковским кредитам Ь-того года; Псш - расходы на социальные нужды - представлены в форме доли чистой прибыли, нормируемой от инвестированного капитала или от стоимости ОПФ кгого года; Дщ - выплата дивидендов -того года; ЧШ - чистая прибыль -того года.

Исходя из того, интенсивность входящего транспортного потока распределена, и спрогнозирована интенсивность на новой платной дорог, можно определить на основе теории массового обслуживания необходимое количество пунктов сбора платы за проезд.

Для определения оптимального количества пунктов сбора платы за проезд на платном участке дороги (с) рассматривается многоканальная система массового обслуживания с ожиданием. Процесс массового обслуживания при этом характеризуется следующим: входной транспортный поток является пуассоновским с интенсивностью Инт прог. Средняя продожительность обслуживания одной машины в пункте сбора равна Ч 1/р, которая определяется на основе статистических данных работы пункта. За единицу времени принята. 1 секунда, соответственно, интенсивность входного потока % = Инт прог/86400.

Режим функционирования того или иного пункта не влияет на режим функционирования других пунктов сбора системы, причем длительность процедуры взимания платы казвдым из пунктов является случайной величиной, подчиненной экспоненциальному закону распределения. Также необходимо отметить, что средняя продожительность пребывания машины в системе ограничена и условием стационарности системы является: [Х/ц*с]< 1.

Определим оптимальное количество пунктов сбора платы за проезд на платном участке, исходя из того, что вероятностные характеристики функционирования в стационарном режиме многоканальной СМО с ожиданием и неограниченной очередью определяются по следующим формулам:

р = Х/ц; (26)

Х среднее число клиентов в очереди на обслуживание

Ь Г_С^ДРс; (27)

4 _(С-р)1. 0

Х среднее число находящихся в системе клиентов (заявок на обслуживание в очереди)

Ь5 = ЬД + р; (28)

Х средняя продожительность пребывания клиента (заявки на обслуживание) в очереди

Х средняя продожительность пребывания клиента в системе 1

\у = _з. + _-\у =---

,ре+1;рс=1 (Л с!

ЙР л.о п!

С!*(1-) с

с!*ц*(с-р)2

с!*(1 ЧЧ) с

Принимая во внимание, что общая максимальная плата за проезд по всем категориям автотранспорта меньше или равна суммарной экономической выгоде пользователей платного дорожного объекта по сравнению с альтернативным проездом, получаем:

(Д1 х Ш) / (365 х Инт прог) < Эь (34)

где Инт прог - прогнозируемая интенсивность на новой платной дороге; Э -суммарная экономическая выгода пользователей платного дорожного объекта по сравнению с альтернативным проездом -того года.

ДО = Зсод + Ю + Пен I + ДЩ + Чш+Зшсод1*с, (35) где Зшсод1 - затраты на содержание 1 пункта сбора платы за проезд; с -количество пунктов сбора платы.

Определим из неравенства (36) значение с: с <(Э1 х 365 х Инт прог) / Ш - Зсод! -Ш - Пет - Дд1 - Чпь (36) ЗШСОД!

Исходя из условия стационарности системы и того, что с (необходимое количество пунктов сбора платы за проезд на платном участке) - целое число (сИЫ), получаем систему ограничений для выбора количества пунктов:

р< с <(Э1 х 365 х Инт прог) / Ш - Зсод! -Ю - Пет - Дд - Чт. (37) Зшсод1

В зависимости от выбранного вида пунктов сбора платы будут различаться затраты на их содержание и, соответственно, их количество, необходимое для оптимальной средней продожительности пребывания машины в системе которая является одним из признаков

привлекательности для пользователей платной автодороги. Рассчитанное оптимальное количество пунктов при = 5с составляет 5 штук.

Для обоснования экономической эффективности строительства платных объектов дорожного хозяйства предлагается использовать разработанные методы определения стоимости платных услуг, которые предусматривают определение оптимальной платы за проезд, приемлемой для пользователей и

инвесторов и позволяющей реализовать проект в установленные договором концессии сроки.

В третьей главе представлены основные положения технико-экономического обоснования реконструкции автомобильной дороги М-4 Дон с последующей эксплуатацией на платной основе. Участок магистрали Дон (км 414,7-км 464,3) протяженностью 49,6 км расположен на территории Задонского и Хлевенского районов Липецкой области. Планируемая протяженность платного участка составляет 51,3 км с интенсивностью движения автотранспорта 8500 авт./сутки.

Преимущества условий проезда по платному в сравнении с альтернативным участком следующие: участок магистрали проходит в обход населенных пунктов, скорость потока автомобилей 86 км/час вместо 35 км/час по существующей автодороге, число полос движения - 4 против 2-х, ширина проезжей части 15м против 7м, кроме того, в зоне платной автодороги располагаются объекты сервиса и технического обслуживания пользователей. Затраты на реконструкцию и капитальный ремонт 200 мн. рублей, срок окупаемости 15 лег.

Экономическая оценка суммарных выгод (эффекта) пользователей платной дороги, рассчитанная согласно предложенной методике, составила 885401 руб. в день или в денежном выражении средний размер экономии на один автомобиль 2,03 руб./км или 104,16 рубля на 51,3 км. При этом автовладельцы 1 кат. экономили по 1,52 руб./км, 2 кат. - 2,29 руб./км, 3 кат. -3,81 руб./км. Исходя из этого и из учета интересов и возможностей пользователей оплачивать проезд, можно построить кривую спроса пользователей на услуги платного объекта (рис. 1).

Ихтскюлосгъ диском, пл. т/сутта Рк.1.л Крам фоса пмыоител!

Как видно из графика, прогнозируемая интенсивность движения будет обеспечена при средней плате за проезд не более 30 рублей (28 % от сэкономленных денежных средств), т.е., плата за проезд для владельцев транспортных средств 1 кат. дожна составить примерно 23 руб., 2 кат. - 34 руб., 3 кат. - 57 руб.

Инвестор определяет плату за проезд учитывая предпочтения пользователей, затраты на строительство и прочие затраты, связанные со строительством, содержанием и эксплуатацией платного объекта. Доход за срок окупаемости с учетом затрат на содержание и эксплуатацию объекта составит

(при ставке доходности г = 0,12) 1848,2 мн.руб. Учитывая прогнозируемую интенсивность движения по объекту, средняя плата за проезд составит: ППср = 1848204596,74:15 : 8500 :365 = 39,71 руб.

Однако, пользователь согласен платить за проезд не более 30 руб., т.е. 75% от платы за проезд, необходимой инвестору для окупаемости проекта. Таким образом, для компенсации затрат, связанных со строительством и содержанием платного объекта, часть средств дожна поступать от государства в размере 25%. Это является условием экономической целесообразности проекта в рамках государственно-частного партнерства.

З.ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Проведенное обобщение научных и практических подходов создания и эксплуатации платных автомобильных дорог и объектов на них определило необходимость в уточнении и систематизации данных в условиях изменяющейся конъюнктуры мирового дорожного хозяйства. Поэтому в диссертации предложена обобщенная информация, формирующая направление в развитии и создании высококачественной сети автомобильных дорог в России.

2. Исследование научно-практического опыта в области использования концессий показало, что в мировой практике практически все крупные инфраструктурные объекты создаются за счет частных инвестиций, с условием владения и управления объектом инвестором и последующей передачей государству, что и является сущностью концессионной модели.

3. Предпосыками, обусловливающими целесообразность применения концессионной модели в реализации инвестиционно-строительных проектов в Российской Федерации, являются: наличие большого количества нереализованных крупных проектов и незавершенных инфраструктурных объектов; кризисное состояние таких отраслей, как дорожная, жилищно-коммунального хозяйства и др., что требует создания новых сооружений и объектов государственного значения; отсутствие финансовых ресурсов государства для реализации данных проектов.

4. Предложенные методологические подходы к определению полезности существующих дорог и нового проекта платной дороги на основе теории экспертных оценок дают возможность прогнозирования интенсивности транспортного потока на создаваемой платной автодороге с учетом как количественных, так и качественных показателей.

5. Разработанная в диссертации методика определения размера платы за проезд, отличающаяся учетом экономии пользователем денежных средств и полученных выгод, произведенных инвестором затрат и способ определения оптимального числа пунктов сбора платы за проезд с учетом стохастических характеристик транспортного потока на основе теории массового обслуживания показывает возможности для принятия инвестиционных решений.

6. В диссертации определены организационно-экономические мероприятия по реализации инвестиционных проектов строительства платных автомобильных дорог, обеспечивающие учет интересов всех участников государственно-частного партнерства.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах:

1. Власов С. С. Развитие сети автомобильных дорог в России на основе государственно-частного партнерства // Научный вестник ВГАСУ серия Экономика, организация и управление в строительстве. Выпуск №3. -Воронеж, 2006. - Стр. 161-164,0,25 пл., лично автором 0,20 пл.

2. Власов С. С. Экономические основы строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства // Сборник трудов региональной научно-практической конференции Молодые ученые -производству. - Старый Оскол: СТИ МИСиС, 2006. - Стр. 63-66, 0,25 пл., лично автором 0,20 пл.

3. Гасилов В. В., Бондарев Б. А., Власов С. С. Инвестирование и экономические основы разработки принципов строительства автомобильных дорог в России на основе государственно-частного партнерства // Проблемы строительного и дорожного комплексов. Сборник научных трудов по итогам международной научно-технической конференции. Выпуск №4. - Брянск: БГИТА, 2006. - Стр. 143-145,0,19 пл., лично автором 0,10 пл.

4. Власов С. С. Методы экспертных оценок при экономическом обосновании строительства платных дорог в условиях государственно-частного партнерства // Проблемы строительного и дорожного комплексов. Сборник научных трудов по итогам международной научно-технической конференции. Выпуск №6. -Брянск: БГИТА, 2006. - Стр. 104-107,0,25 пл., лично автором 0,21 пл.

5. Власов С. С., Гасилов В. В., Бондарев Б. А. Применение системы массового обслуживания при определении оптимального количества пунктов сбора платы за проезд на платном участке дороги // Проблемы строительного и дорожного комплексов. Сборник научных трудов по итогам международной научно-технической конференции. Выпуск №.6 - Брянск: БГИТА, 2006. - Стр. 108-111, 0,25 пл., лично автором 0,19 пл.

6. Власов С. С., Гасилов В. В., Бондарев Б. А. Определение оптимального количества пунктов сбора платы за проезд на платном участке дороги с использованием системы массового обслуживания // Сборник трудов международной научно-практической конференции Образование, наука, производство и управление. - Старый Оскол: СТИ МИСиС, 2006. - Стр. 74-77, 0,25 пл., лично автором 0,18 пл.

7. Власов С. С. Применение методов экспертных оценок при строительстве платных дорог в условиях государственно-частного партнерства // Строительство и архитектура: сб. науч. тр./ тул. гос. ун-т вып. 11 - Тула, 2006. - Стр. 194 -198,0,38 п.л, лично автором 0,30 пл.

Подписано в печать 23.11.06г. Формат 60x84 1/16. Уч.-изд.л 1,4.Усл.-печ. л. 1,5.

_Бумага писчая. Заказ № 614 . Тираж 100 экз._

Отпечатано: отдел оперативной полиграфии Воронежского государственного Архитектурно-строительного университета 394006 г.Воронеж, ул.20-летия Октября, 84

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Власов, Сергей Сергеевич

Введение.

1 Социально-экономические условия формирования сети платных дорог.

1.1 Мировой и отечественный опыт создания и эксплуатации платных автомобильных дорог и объектов на них.

1.2 Законодательная и нормативно-методическая база в области реализации проектов строительства платных объектов дорожного хозяйства.

1.3 Условия реализации проектов в России.

2 Обоснование экономической эффективности создания сети платных автомобильных дорог и объектов на них.

2.1 Организационные условия строительства платных объектов дорожного хозяйства.

2.2 Методика определения полезности существующих дорог и нового проекта платной дороги на основе теории экспертных оценок и прогнозирования интенсивности транспортного потока на платной автодороге.

2.3 Методика определения размера платы за проезд с учетом экономии пользователем денежных средств и полученных выгод, произведенных инвестором затрат.

2.4 Методика определения оптимального числа пунктов сбора платы за проезд, с учетом стохастических характеристик транспортного потока на основе теории массового обслуживания.

3 Реализация разработанных методов и моделей.

3.1 Технико-экономическое обоснование строительства платного объекта дорожного хозяйства.

3.2 Методы обоснования экономической эффективности создания платных дорожных объектов в России.

3.3 Реализации организационно-экономических мероприятий в инвестиционном проекте строительства платной автомобильной дороги в условиях государственно-частного партнерства.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическая эффективность строительства платных автомобильных дорог в условиях государственно-частного партнерства"

Актуальность темы исследования.

Дороги страны являются ее лицом, показателем развития и богатства государства. Технический уровень существующих автомобильных дорог не соответствует современным, а тем более перспективным требованиям. Потребительские свойства автомобильных дорог не позволяют поноценно обеспечить пользователей (участников движения), а во многих случаях не отвечают и функциональному назначению отдельных автомобильных дорог.

Дорожное хозяйство является важнейшим элементом производственной и социальной инфраструктуры России. Его эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием стабилизации, перехода к подъему экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности страны, повышения уровня и улучшения условий жизни населения.

В период реформирования экономики и социальной сферы Россия нуждается в продуманной государственной дорожной политике, основанной на особенностях влияния дорожного хозяйства страны на ход экономических и социальных процессов в стране. Тем более, что именно в этот период ощутимо нарастает дефицит финансового обеспечения дорожного хозяйства и возникает острая потребность в привлечении в отрасль негосударственных инвестиционных ресурсов.

Создание платных автомобильных дорог в Российской Федерации возможно и встречает понимание пользователей, а также органов представительной и испонительной власти территорий.

Низкая покупательная способность населения не позволяет обеспечить поной окупаемости платных автомобильных дорог, поэтому целесообразно применение государственной поддержки в значительных размерах, в т.ч. в виде передачи в коммерческую эксплуатацию существующих и незавершенных строительством объектов при условии их реконструкции, предоставления земель без необходимости ее выкупа, освобождения от налогов, предоставления государственных гарантий по кредитам и т.д. з

Специальная нормативно-правовая база и методология создания платных дорог в России на основе государственно-частного партнерства проработаны недостаточно.

Таким образом, можно сделать вывод, что строительство платных объектов дорожного хозяйства является достаточно перспективным направлением в развитии и создании высококачественной сети автомобильных дорог и объектов на них в России. Опираясь на богатый опыт строительства и эксплуатации коммерческих объектов дорожного хозяйства за рубежом, необходимо разработать для России оптимальные критерии и характеристики, которые позволили бы наиболее успешно и эффективно реализовывать проекты строительства платных объектов.

Актуальность темы исследования, недостаточная ее проработанность определили цель и задачи исследования.