Прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий региона

Гарипов, Руслан Равильевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий региона тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Гарипов, Руслан Равильевич
Место защиты	Сыктывкар
Год	1999
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий региона"

ч 4

1 > №Н Ш

ГАРШГОВ Руслан Рягаяшьевэт

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ФУШЩИОИМРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕШ'

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Сыктывкар 2000

Работа выпонена в лаборатории проблем транспорта Института биологии Коми Научного центра УрО РАН

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор А.Н. Киселеит

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор З.А. Иванов кандидат экономических наук, доцент JIM. Фрзяо-га

Ведущая организация: Сыкшзкгрский леской институт

Санкт-Петербургской государственной лесотехнической академик им. С.М Кирова

Защита диссертации состоится $6 в часов на заседании диссертационного совета К.003.96.01 з Институте социально-экономических й энергетических проблем Севера Коми НЦ УрО РАН по адресу: 167982, г. Сыктывкар, ул. Коммунистическая, 26

С диссертацией можно ознакомиться в бибяхотеке Коми НЦ УрО РАН. г.Сык-тызкар, ул. Коммунистическая 24.

Автореферат разослан 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук JJLA. Щузхвсявю

L Общая характеристика работы

Ак^авьлоспь темь: вссяеяовввюя. В рассматриваемом регионе (Республика Коми и Ненецкий автономный округ Архангельской области) автомобильный транспорт по объему перевозок грузов в настоящее время находится на втором месте после трубопроводного, и на третьем по выпоняемому грузообороту после трубопроводного и железнодорожного.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в большей степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно-технической базы автотранспортных предприятий (АТП), представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания, текущего ремонта и хранения подвижного состава. Вклад производственно-технической базы в эффективность технической эксплуатации автомобилей из всей совокупности факторов высок и оценивается в 18-! 9%.

Автомобильный транспорт региона развивается по пути строительства автономных предприятий, при котором каждое АТП функционирует изолированно друг от друга и самостоятельно выпоняет весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту. В промышленных центрах региона, где сосредоточена большая часть грузового подвижного состава, отсутствуют централизованные специализированные производства, позволяющие получать экономию материальных и трудовых ресурсов по видам ремонтных работ. Такое положение приводит зачастую к малой фондоотдачи производственно-технической базы АТП, низкому коэффициенту технической готовности подвижного состава, увеличению дефицита капитальных вложений, снижению рентабельности перевозок.

Сегодня автотранспортные предприятия региона функционируют в условиях жестких ограничений на ресурсы, на большинстве АТП парк изношен ка 80%, отмечается дефицит постов (линий) технического обслуживания и ремонта, большой моральный и физический износ технологического оборудования, приводящий к низкому качеству ремонтных работ, повышенному износу подвижного состава. Так как производственно-технической база является самым фондоемким элементом в системе технического обеспечения подвижного состава, и ее развитие осуществляется в течение длительного периода времени, то высокая эффективность капитальных вложений определяется качеством проектных решений развития АТП, их оптимальным выбором. Этому дожно предшествовать получение прогноза функционирования АТП, оценка влияющих факторов, как поддающихся формализованному описанию, так и не поддающихся. Это и обусловливает необходимость совершенствования существующей методологии прогнозирования функционирования АТП.

Научная разработанность л"гоол8мы. Первыми исследованиями развития транспорта рассматриваемого региона и его транспортно-экономичесхих связей являются работы Белобородова Н.Й., Йогансана Е.П, Славина C.B., Чистобае-ва А.И.. Важный вклад в исследование данной проблемы внесли также Ждано-вич В.Э., Куратова Э.С., Кугаевского A.A., Леонтьева P.P., Некрасов Н.М, Про-

кофьева ТА., Пузакова В.Ф., Рабкин C.B., Раздобудько Н.К., Шабаева Л.В. Работы Артынова А.П., Сергеева М.А., Червякова А.П. посвящены проблемам развития транспорта ъ рамках различных регионов, повышению его зффективнос-ти. Большой вклад, в автоматизацию исследования развития региональной транспортной системы сделан Киселенкс А.Н., автором работ, посвященных прогнозированию развития транспортной системы рассматриваемого региона. Также, проблемы оптимизации развития региональных транспортных систем изучены в работах Бугромеяш В.Н., Гладышевской Г.Н., Громова H.H., Канторовича Л.В., Пинаева Е.Г., зарубежных исследователей - П. Ашфорд, М. Вол, Б. Мартин, Т. Саати, X. Taxa. Статистические методы прогнозирования перевозок изложены в работах Дж. Бокса, Г. Дрейпера, Правдина И.В., Четыркинэ Е.М. si других. Работы Андрианова Ю.В., Великаноаа Д.П., Верещак, Кузнецова Е.С., Курникова И.ТТ., Луканина В.Н., Напольского Г.М., Панова С.А., Покосова Ю.К., Скалова К.Ю., посвящены моделированию развития производственных мощностей транспортных предприятий. В работах Внуковской Т.Н., Одынец В.В., Пыжева Й.С., Смехова A.A. и других затрагиваются процессы формирования рынка транспортных услуг, его регулирования, транспортной логистики. Экологические проблемы автомобильного транспорта исследуют в сзокх работах Аксенов И.Л., Александров В.Ю., Кузубоаа Л.Й., Котов Г.В., Окружной В.А., Токачева М.М.

Цель к задачи ра5еты. Целью настоящего исследования является совершенствование методологии прогнозирования функционирования АТП региона. Усовершенствованная методология дожна способствовать росту эффективности функционирования автотранспортных предприятий. Для достижения этой цели решались следующие задачи.

о исследовать процесс функционирования АТП региона и выявить общие

тенденции в их развитии; о изучить опыт прогнозирования грузовых автомобильных перевозок и

получить среднесрочные прогнозы экономической деятельности АТП; о выявить и привести существующие методы расчета мощностей производственно-технической базы АТП; s разработать аналитические модели иерархий лэффективность - затраты для оценки вариантов развития производственно-технической базы АТП, учитывающие качественные факторы; о разработать информационное обеспечение прогнозирования функционирования АТП и провести экспертизу выбора оптимального варианта развития производственно-технической базы АТП. Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия региона и их производственно-техническая база, предметом - прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий.

Методологической sc теоретической оонэвамк исследования являются экономика и статистика предприятий автомобильного транспорта, прикладной регрессионный анализ, методы исследования операций, теоретические основы создания информационно-программного обеспечения.

Информационная база исследования включает в себя статистику работы автотранспортных и других транспортных предприятий, результаты анкетиро-

вавия работников АТП, нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта.

Шучвая нодмзна резул&твтоз хшсеошкпя заключается в следующем: с усовершенствованная методология прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий позволяет з условиях недостатка информации учитывать качественные и количественные факторы процесса функционирования АТП; о определены основные тенденции функционирования автотранспортных предприятий региона; выявлены причины низкой эффективности работы производственно-технической базы АТП региона; о разработаны регрессионные и автсрегрессионые модели прогнозирования годовых объемов грузовых автомобильных перевозок и по ним получены прогнозы; выявлены факторы, влияющие на показатели работы АТП региона в современных экономических условиях; о разработаны аналитические модели иерархий лэффективность - затраты позволяющие определять оптимальный вариант развития производственно-технической базы АТП; о разработано информационное обеспечение принятия решений относительно оптимального варианта развития АТП в условиях неопределенности.

Практическая значимость, работы. Полученные в диссертационной работе результаты позволяют применять их при проектировании АТП, планировании оптимального развития действующих АТП в догосрочном периоде. Усовершенствованная методология прогнозирования функционирования АТП, благодаря использованному методу анализа иерархий, позволяет учитывать как количественные, так и качественные факторы. В случае отсутствия статистической информации по какому-либо показателю его значение определяется через качественные оценки. Другие важные решаемые задачи - оценка состояния и функционирования производственно-технической базы АТП, расчет потребностей АТП в допонительных мощностях.

В ходе исследования были даны практические рекомендации АТП ЗАО СПОГАТ для обосновании вариантов развития данного предприятия. Материалы исследований могут быть использованы в учебном процессе высших учебных заведений при чтении курса лекций Экономика и эксплуатация автомобильного транспорта.

Апробация основных положений исследования прошла на ХШ Коми республиканской молодежной конференции (г. Сыктывкар, 5997 г.), VI Молодежной научной конференции Актуальные проблемы биология и экологии (г. Сыктывкар, 1999 г.), на Февральских чтениях в СГУ (г. Сыктывкар, 999 г.), IV Всероссийской научно-практическая конференции Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности (Санкт-Петербург, 1999 г.), ! Всероссийской научно-технической конференции Компьютерные технологии б науке, проектировании и производстве (Нижний Новгород, 1999 г.), Межрегиональной молодежной научной конференции Сгвергеоэкотех-2000 (Ухта, 2000), XIV Коми республиканской молодежной научной конференции, Международной научно-практической конференции Научно-технический прогресс в лесном комплексе (г. Сык-

тывкар, 2000 г.), постоянно действующем семинаре по исследованию операций и принятию решений лаборатории проблем транспорта Коми научного центра УрО РАН.

По теме диссертации опубликовано 9 работ.

Структура к содержание работы. Диссертация состоит из введения, трех глаз, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст изложен на 128 страницах и содержит 6 рисунков, 38 таблиц. Библиографический список использованной литературы включает 104 наименования.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, показана степень научной новизны, определены цели и задачи, объект и предмет исследования, сформулированы основные методологические подходы, изложена практическая значимость результатов прогнозирования.

В первой главе Проблема развития региона и сети транспортных предприятий приводится описание транспортной системы рассматриваемого региона, оценка ее степени развития, результатов работы, роли в экономике с учетом особенностей региона. Большое значение отводится анализу состояния и работы грузового автомобильного транспорта Республики Коми, сформулированы основные положения и задачи, решение которых способствует развитию автотранспорта в регионе. Анализ работ, посвященных проблемам развития транспорта региона проведен в соответствии с их хронологическими рамками, рассматриваемыми видами транспорта и применяемыми методами исследований. В свете поднятых проблем автомобильного транспорта и степени их изученности сформулированы цели и задачи данного исследования.

Во второй главе Методология прогнозирования развития автотранспортных предприятий приведена усовершенствованная методология прогнозирования функционирования АТП, допоненная специально разработанной схемой анкетирования, прогнозированием объемов перевозок АТП различными методами, а также моделями иерархий лэффективность - затраты. Далее, дана классификация методов прогнозирования перевозок с точки зрения используемого математического аппарата, разработанности и удобства в применении. Отражены результаты прогнозирования годовых объемов перевозок грузов на примере АТП ЗАО СПОГАТ и грузового автомобильного транспорта г.Сыктывкара. По раду АТП выявлена структура перевозимых грузов, определяющая параметры рынка грузовых автомобильных перевозок, уровень тарифов.

В третьей главе Проблема распределения ресурсов в развитие автотранспорт тных предприятий рассмотрены различные критерии эффективности транспортной сети, основные положения по формированию сети производственно-технической базы АТП в регионе, сформулированы задачи оптимального распределения капитальных вложений в развитие автотранспортных предприятий и их размещения. На примере грузового АТП раскрываются возможности использования метода анализа иерархий при оценке и выборе вариантов развития его производственно-технической базы. Это сопровождается специально разработанным информационным обеспечением прогнозирования функционирования АТП.

В заключении изложены основные выводы и результаты исследования.

М. йсиоамыо результаты и выводы дисгергздет

.Усовершенствована методология прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий позволяющая определять оптимальные варианты развития АТП на основе качественных и количественных факторов.

Усовершенствованная методология состоит из следующих блоков:

1) Описание объекта прогнозирования. Определение перечня АТП, их вида, специализации, связей по кооперации.

2) Разработка анкет и проведение анкетирования автотранспортных предприятий по экономическим показателям их работы, состоянию производственно-технической базы и объему перевозок.

3) Сбор официальных статистических данных по перевозкам и экономическим показателям работы АТП.

4) Прогнозирование объемов перевозок грузов.

5) Расчет производственной программы технического обслуживания и технического ремонта по АТП, объемов работ и численности работающих.

6) Анализ текущего состояния производственно-технической базы АТП на основе данных анкетирования.

7) Технологический расчет производственных зон, участков и складов АТП. Расчет допонительных мощностей по элементам производственно-технической базы АТП.

8) Разработка проектных решений вариантов развития производственно-технической базы АТП.

9) Проведение экспертизы и выбор оптимального варианта развития производственно-технической базы АТП с помощью аналитических моделей иерархий лэффективность - затраты.

Объектом прогнозирования в данном исследовании является процесс функционирования автотранспортных предприятий. В более ранних методиках исходные данные при проектировании АТП формировались согласно существующим планам работы отрасли. Автор данной работы допонил существующие методики проектирования автотранспортных предприятий, разработав анкеты для сбора данных по экономическим показателям работы я объемам перевозок АТП, состоянию их производственно-технической базы. Эти данные используются при прогнозировании работы АТП. Сбор данных осуществляется двумя способами: анкетированием и обработкой форм статистической отчетности. Были разработаны анкеты: Данные о деятельности АТП в 1998 г. и состоянии его НТК, Перевозки грузов АТП по основным направлениям за ! 993-1998 гг., Статистические данные о перевозках грузов. .8 качестве статистических показателей работы АТП, использованных в анкетах, были: объем перевозок АТП (т), грузооборот АТП (т-км), годовые объемы работ по техобслуживанию я ремонту, эксплуатационные расходы (руб), прибыль (руб), основные производственные фонды (руб), износ основных фондов, размер парка подвижного состава (состав и структура), его годовой пробег, коэффициент технической готовности парка, мехаковооруженность, число рабочих постов, площадь производственно-складских помещений, площадь территории, численность производственного персонала.

Задача прогнозирования работы автотранспортных предприятий состоит в получении прогнозов годовых объемов перевозок грузов по АТП, группе АТП и прогнозов производственных программ производственно-технической базы с дальнейшим расчетом ее параметров. Для задачи прогнозирования перевозок АТП были проведены анализ существующих методов прогнозирования и отбор наиболее подходящих. Выявлено, что наиболее приемлемыми являются множественные регрессионные, авгорегрессионые модели и экспертный метод. В результате расчета производственной программы определяются показатели: периодичность видов техобслуживания, пробег до капремонта или ресурсный пробег транспортных средств, трудоемкость техобслуживания и ремонта для данного АТП, годовая и суточная производственные программы по техобслуживанию и ремонту, вспомогательным работам и их распределение по производственным зонам к участкам предприятия, численность производственного персонала. В состав рассчитываемых параметров производственно-технической базы включены технико-экономические показатели: численность производственных рабочих, число рабочих постов, площадь производственно-складских помещений, площадь территории.

Также, в методологии прогнозирования функционирования АТП была усовершенствована окончательная ее процедура - выбор варианта развития производственно-технической базы АТП. К решению этой проблемы были впервые применены модели, основанные на методе анализа иерархий. Расширенное воспроизводство основных производственных фондов АТП осуществляется в форме строительства новых предприятий, реконструкции, расширения действующих или технического перевооружения. Эти варианты развития производственно-технической базы АТП и были включены в модели иерархий в качестве сравниваемых. Применение метода анализа иерархий обусловлено следующими его преимуществами: I) позволяет оценить изменения приоритетов элементов на верхних уровнях на приоритеты элементов нижних уровней; 2) метод допускает включать в модели необходимое количество объектов (факторов, независимых переменных), существует возможность работы с суждениями определенного количества экспертов в условиях отсутствия статистических данных; 3) методу присущ принцип гибкости - при добавлении элементов к хороню структурированной иерархии не разрушаются ее характеристики; 4) позволяет представить более подробную информацию о структуре и функциях системы на нижних уровнях; 5) включает удобные шкалу оценок суждений, аппарат оценки согласованности суждений. Применительно к производственно-технической базе АТП, в условиях отсутствия достаточного количества данных, многие критерии, включенные в модели, особенно социальные и экологические, оцениваются качественно, по единой шкале.

2. Процесс функционирования автотранспортных предприятий и параметры рынка грузовых автомобильных перевозок определяются главным образом развитием базовых отраслей региона, состоянием и структурой основных фондов АТП.

Главными причинами низкой эффективности работы производственно-технической базы, главным образом определяющей уровень работоспособности парка АТП региона, являются: 1) слабая оснащенность технологическим оборудованием АТП и, следовательно, низкий уровень механизации ремонтных работ; 2) высокая степень износа основных фондов АТП; 3) отсутствие пркн-

ципов кооперации, централизации и специализации при проведении ремонтных работ; 4) подавляющее преобладание з регионе меких азтохозяйств.

Основными тенденциями функционирования ТП региона являются: 1) дробление крупных автотранспортных объединений на мекие АТП , что ведет к усилению автономности их функционирования к, следовательно, к низкой эффективности ремонтных работ; 2)сохрашение парка подвижного состава АТП региона; 3) снижение эффективности работы автомобильного транспорта региона; 4) в условиях жестких ограничений на ресурсы резко сократися процесс воспроизводства основных фондов АТП региона.

Эффективность работы автомобильного транспорта в регионе характеризуется снижением следующих показателей (данные 1998 г. в сравнении с 1992 г.): 1) коэффициент использования парка составил 34% (1992 г. - 54%); 2) коэффициент технической готовности парка - 65%; 3) коэффициент использования пробега парка снизися на 37% и составил 36%; 4) годовая производительность расчетного автомобиля составила 284 тн., что составляет 21% от уровня 5992 г. Это положение определяется следующим рядом причин.

За 1992-1996 гг. грузовой автомобильный транспорт общего пользования сократися на 48%. На 90% автотранспортных предприятий 70-80% парка и производственно-технической базы изношены поностью, и у этих предприятий нет возможностей воспроизводства этих фондов. При этом общая численность парка региона выросла и составила в 1997 г. 46,2 тыс.ед. (в 1996 г. - 38 тыс.ед.). Это произошло за счет роста количества новых перевозчиков - предпринимателей, получивших лицензии на осуществление коммерческих перевозок. Рост этой доли парка приходится на ряд лет с высоким уровнем инфляции. Техобслуживание и ремонт подвижного состава эти перевозчики выпоняют самостоятельно. Только 2% грузового автопарка сосредоточены в крупных и средних АТП и 36% парка в регионе имеет крытые стоянки, что крайне недостаточно в условиях северного региона. АТП региона развиваются по пуги автономности, что вызывает более высокие затраты на техобслуживание. В регионе не развиваются специализированные централизованные производства, которые способны решить проблемы низкой эффективности технической эксплуатации подвижного состава.

Отслеживается и другая тенденция функционирования АТП региона. Эффективно работают и развиваются предприятия, обслуживающие развивающиеся отрасли экономики региона, лесную и нефтедобывающую. Примером могут служить АТП Эжвинское, обслуживающее АО СПК, и ряд АТП, обслуживающих компании Лукойл, Коминефть, Севергазпром.

3, Для расчета оптимальных мощностей азтотрамсаортньвх предприятий а исследовании были иолучлиьа гфогмозы годозыж о5ъомов перевозок грузао зо АТП ив примере ЗАО СПОГАТ и грузового автотранспорта г. Сыктывкара. Подученные результаты гезоряг о растущем спросе на грузовые автомобильные перевозки и недостатке а мседкостях итотршмрт-ныж предприятий региона.

Результаты были получены различным способами: с помощью экспертного метода, на основе регрессионных и авторегрессионых моделей. Период прогнозирования ) 999-2002 гг. Прогнозируемые величины (зависимые переменные } -

годовой объем перевозок грузов, грузооборот по отдельным ТП, группе АТП, грузовому автотранспорту г. Сыктывкара. При прогнозировании экспертным методом в групп)' экспертов вошли 10 человек: научные работники Лаборатории проблем транспорта КНЦ УрО РАН, работники управления ЗАО СПОГАТ. Опрос проводися очно и персонально в 2 тура Во II туре опроса экспертам была представлена информация о работе ЗАО СПОГАТ, его текущей перевозочной деятельности и параметрах рынка грузовых автомобильных перевозок в Республике Коми. По данным АТП ЗАО СПОГАТ в 1999 г. износ производственно-технической базы составил 60%, износ парка -70%, годовая ректабельностъ-5%. При этом следует отметить высокую производительность предприятия: коэффициент технической готовности составил 0.87, среднесуточный пробег подвижного состава - 600 км., все непроизводственные расходы сведены к минимуму. На других АТП, кроме АТП Эжвинского, показатели производительности работы парка хуже. Экспертам была представлена информация и о деятельности АО СПК, конкурентах ЗАО СПОГАТ. За последние 3 года в Республике Коми отмечается рост лесозаготовок и переработки древесины. Так, ОАО СПК планирует увеличить объемы производства бумаги с 437 тыс.т в 1999 г. до 500 тыс.т в 2000 г. Таким образом, учитывая представленную информацию, деятельность ЗАО СПОГАТ будет определяться степенью обновления парка подвижного сотава, т.е. его провозной мощностью, измеряемой в азтомобиле-тоннах.

Варианты обновления парка следующие:!) обновление парка с увеличением провозной мощности; 2) обновление парка с сохранением провозной мощности; 3) парк не обновляется ч происходит падение провозной мощности, рентабельности.

При обработке результатов были использованы значения среднего арифметического ряда оценок, размах между крайними квартилями распределения, среднеквадратическое отклонение, коэффициент вариации (согласованность оценок экспертов). Результаты прогноза годовых объемов перевозок грузов АТП ЗАО СПОГАТ следующие: 1999 г. -1670 тыс.т; 2000 г. - 1715 тыс.т; 2001 г. -1750 тыс.т; 2002г. - 1800 тыс.т.

Прогнозирование годовых объемов перевозок грузов с помощью регрессионных моделей осуществляется в несколько этапов. На первом этапе прогнозирования выявлены факторы (солугствуюацие переменные) влияющие на показатели работы АТП (зависимые переменные): годовой объем перевозок (У.), грузооборот (Ц). К сопутствующим переменным относятся: г>1> - год статистики; - показатель авгамобиле-тонно-дни в хозяйстве; № - показатель автомобиле-дни в хозяйстве; 1(4)-средкегодовая стоимость основных фондов (по остаточной стоимости и приведенной к базовому году); численность персонала; производство продукции по основным перевозимым грузам (лесным); 1(7>- размер парка АТП (единиц); 1т-годовой пробег парка (тыс. км). После отбора по значениям парных коэффициентов корреляции для прогнозирования остались сопутствующие переменные г0'-номер года статистики, Iо - азтомобиле-токко-дни в хозяйстве и Iо - автомобиле-дни в хозяйстве. Так как коэффициент корреляции меэхду показателями ^ и 1о высок, а ^ является составной частью Iй, то при построении моделей прогнозирования они не включались в одни и те же модели. Исходные данные для прогнозирования годовых объемов перевозок приведены в табл. !. По фактическим данным было построено и отобрано несколько моделей, отличающихся по набору включенных

Таблица !

Исходные данные и результаты прогнозирования годовых объемов перевозок АТП ЗАО СПОГАТ по модели (()

Год 1 к, V К Грузооборот Ь, тыс.т*км Объем перевозок У, | ткс.т Поогноз, Ая.*т*яни, ТЫС, ^'д Аз.*Д!1И,

1992 1 111211 4012 1176.2 190493

1993 2 94770 3392 1056.1 166503

! 994 3 79854 2120 927.5 144821

1995 4 79983 1582 857.6 128393

1996 5 19799 1034 1268.1 782.4 И 3752

1997 6 68033 1037 833.7 707.5 98990

1998 7 92561 1449 1452.8 720.9 94592

1999 8 1100.0 648.0 85133

2000 9 730.0 583.0 76620

2001 10 500.0 525.0 68958

2002 11 415.0 480.0 62062

факторов. Наилучшей моделью для прогнозирования годовых объемов перевозок оказалась:

У* = 459.25 +11.93 1<2> - 10362.7 (1)

К К К 4 7

Для прогнозирования годового грузооборота ЗАО СПОГА'Г была построена линейная регрессионная модель:

V = -14.207У, +22465.9 421.2 - 348357.6 (2)

При прогнозировании грузооборота по модели (2) сопутствующая переменная к оценивается по модели (1), а переменная Iю на основе экспертных оценок. С целью увеличения точности модели ее коррекция осуществляется по прошедшему периоду времени (1996-1998 гг.). Результаты прогнозирования величины грузооборота по модели (2) представлены ниже, в табл. 2.

Таблица 2

Результаты прогнозирования годовых объемов грузооборота на 1999-2000 гг. АТП ЗАО СПОГАТ по модели (2)

Показатели Годы

1996 | 1991 1998 999 2000 2001 ] 2002

Прогноз,тыс.т*км 78845 69719 91976 105119 89023 87500 87010 Фаетдь:с.т*км 79780 68033 92561 105118 * * *

При прогнозировании годовых объемов перевозок АТП ЗАО СПОГАТ по моделям азторегреесии на первом этапе были построены три модели: I, II и Ш

порядков. Модель III порядка оказалась наилучшей (использовались данные 1980-1995 гг.). Скорректированная поданным J980-1998 г. г модель авторегрессии ill порядка имеет вид :

Tk= !.197Tt l+ 0.075ТЬ2- 0.63 Tw+132.8 (3)

Результаты прогнозирования годовых объемов перевозок грузов АТП СПО-ГАТ на 997-2002 гг. по модели (3) и фактические показатели работы данного предприятия приведены в табл. 3.

Таблица 3

Фактические данные и результаты прогнозирования годовых объемов перевозок грузов АТП СПОГАТ по модели авторегрессии (3)

Показатели Годы

1996 j 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Прогноз, тыс.т. 1039.8 1148.3 1451.0 2291.0 Факт, тыс.т. 1034.0 1037.0 1449.0 1640.0

215.5 *

1132.8 *

Прогнозирование годовых объемов перевозок грузового автотранспорта г. Сыктывкара. Исходными данными для построения моделей прогнозирования явились: У. - годовой объем перевозок грузовым автотранспортом г. Сыктывкара (по данным 1987-1996 гг.) и Т - автомобиле-тошш по всему грузовому автопарку г. Сыктывкара. Статистические данные годовых объемов перевозок грузовым автотранспортом г. Сыктывкара (У , тыс. т), значения сопутствующей переменной (Ти, авт.-т) и результаты прогнозирования годовых объемов перевозок (Уь, тыс.т) приведены в табл. 4.

Прогнозируемый средний темп ежегодного изменения сопутсвующей переменной Тк принят (-2%). По этим данным была построена модель прогнозирования (полином 3-й степени).

Гк= -0.00000012431\ + 0.0097627497 Т\ - 251.3258817897Т, + 2138279.43 (4)

4. Выбор оптимальных вариантов развития автотранспортных предприятий в случае непоной информации целесообразнее осуществлять на основе аналитических моделей лэффективность-затраты метода анализа иерархий.

Согласно методологии прогнозирования функционирования АТП, приведенной выше, конечной стадией является выбор оптимального варианта развития производственно-технической базы АТП. Для решения этой проблемы были построены две модели иерархий: эффективности и затрат.

Модель иерархии эффективности (выгод) состоит из пяти уровней, в которой каждый уровень состоит из нескольких сравниваемых критериев, факторов, объектов (рис. 1).

/ уровень: главная цель - эффективность вариантов развития АТП.

2 уровень: 2.! Технико-экономические выгоды. 2.2 Социальные выгоды.

Таблица 4

Фактические данные и результаты прогнозирования годовых объемов перевозок грузоз автотранспортом г. Сыктывкара в 1999-2002 гг.

1 од № каблюдених,| 1 К | У^ тьгс.т Ук, ткс.т прогноз Т ^авт.^гоняы

1987 1 * 27541 26794

1988 2 * 27539 * 27133

1989 3 * 26990 * 28703

1990 4 * 27800 * 28038

1991 5 * 27100 * 29917

1992 б * 23200 * 29952

1993 7 * 13900 32111

1994 8 А 10900 * 33016

1995 9 * 9800 * 25476

1996 * 10 8200 * 24202.2

1997 * 11 7800 * 23716

1998 * 12 13307 11256.2 23573.7

1999 * 13 * 10484 23432

2000 * 14 * 10300 23291

2001 15 # 10159 23151

2002 * 16 10062 23013

11 .эффективность [ вариантов развития АТП

1 уровень

п 4 4

2. Л 2.

1 1 1

1 2 3

хаш? [з Л

Рис. 1 Иерархия эффективности (выгод)

4 уровень

5 урове!1Ь

2.3 Экологические выгоды.

Критерий 2.3 следует рассматривать следующим образом: позволяет ли рассматриваемый вариант развития производственно-технической базы эффективно осуществлять контроль над качеством поставляемого топлива, контроль токсичности отработанных газов двигателя внутреннего сгорания настройку и ремонт двигателей в соответствии с нормами токсичности.

3 уровень'. 3.1.1 Работа для подрядчиков (строительство, поставка оборудования).

3.1.2 Снижение себестоимости работ по техобслуживанию к ремонту транспортных средств. 3.1.3 Уровень показателя технической готовности парка.

3.1.4 Возможности для усиления кооперации, специализации, концентрации.

3.2.1 Улучшение труда персонала, обслуживающего производство.

3.2.2 Снижение тарифов на транспортные услуги.

3.3.1 Возможность обслуживания транспортных средств, работающих на природном газе.

3.3.2 Доля исправных двигателей, отрр^ботанные газы которых соответствуют нормативам. Возможность проведения контроля над качеством топлива, контроля токсичности отработанных газов, организации работ по настройке и ремонту двигателей в соответствии с кормами токсичности.

4 уровень: 4.1.2.1 Размер экономии эксплуатационных расходов за счет повышения надежности оборудования. 4.1.2.2 Размер допонительной прибыли за счет эффективности нового оборудования, т.е. сокращения длительности ремонтного цикла. 4.1.2.3 Экономия средстз от ликвидации брака за счет повышения качества технического обслуживания и ремонта.

Далее приведены показатели, влияющие на коэффициент технической готовности парка и оцениваюи1ие состояние производственно-технической базы.

4.1.3.1 Фокдооснащенность Ф= Фптб/Асп, где Фптб - стоимость, Асп - размер парка.

4.1.3.2 Механовооруженность, руб./чел. М=Факт/Р, где Факт - стоимость активной части фондов производственно-технической базы, Р - численность ремонтных рабочих.

4.1.3.3 Производительность труда ремонтных рабочих (число технических воздействий на I рабочего);

4.1.3.4 Состояние фондов производственно-технической базы, оцениваемое по остаточной стоимости.

Факторы, влияющие на 3.2.1:

4.2.1.1 Уровень механизации труда ремонтных рабочих. 4.2.1.2 Доля тяжелых и вредных работ в ремонтном производстве.4.2. г .3 Безопасность труда ремонтных рабочих.

Пятый уровень в обеих моделях иерархий состоит из вариантов развития производственно-технической базы АТП, которые необходимо сравнить и оценить по приведенным критериям верхних уровней иерархий.

5.1 Новое строительство АШ на новых площадях по утвержденному проекту.

5.2 Расширение производственно-технической базы АТП - увеличение по установленным проектам производственных мощностей действующих АТП пу-

тем строительства новых цехов, отделений, зон техобслуживания и ремонта, станций, остов диагностики и других объектов.

5.3 Реконструкция производственно-технической базы АТП - замена морально и физически устаревшего технологического оборудования, переустройство зданий и сооружений. Это может сопровождаться комплексной механизацией, автоматизацией, совершенствованием технологических процессоа согласно утвержденной проектной документации. В зависимости от величины коэффициента выбытия и обновления основных фондов различают малую, среднюю и поную реконструкцию.

5.4 Техническое перевооружение производственно-технической базы АТП. Различают несколько форм техперевооружения. Первая представляет собой ввод в эксплуатацию допонительного оборудования, аналогичного по своим технико-экономическим характеристикам и стоимости действующему. При этом объем продукции увеличивается, а технический уровень и эффективность производства остаются неизменными. Вторая форма - замена старого оборудования тем же холичествсм аналогичного, но нового оборудования. Эта форма эффективней первой, поскольку позволяет уменьшить возраст технических средств и затраты на их содержание. Третья форма - замена старого оборудования на новое, технически и экономически более эффективное.

5.5 Организационно-технические мероприятия и поддержание действующих мощностей включают проведение плановых ремонтов технологического оборудования и его частичную замену в соответствии с физическим износом. Данный вариант развития, как правило, не повышает механовооруженность ремонтных рабочих и их производительность труда.

Модель иерархии затрат (потерь) состоит из пяти уровней (рис.2).

1 уровень: главная цель - издержки вариантов развития АТП.

2 уровень: 2.1 Экономические издержки. 2.2 Экологические потери.

1 уровень

2 уровень

Г--ЧЧ5 Г^*"

5 уровень

Рис. 2 Иерархия затрат (потерь)

3 уровень; 3.1 Л Удельные капитальные затраты не строительство или расширение или реконструкцию или техническое перевооружение из расчета на один а/м парка.

3.1.2 Удельные затраты на техобслуживание к ремонт автомобилей (удельные эксплуатационные издержки) из расчета на один а/м парка.

3.1.3 Суммарные затраты на обучение персонала, перестановку кадров, возможные сокращения.

3.2.1 Количество выбросов отработанных газов парком за пределами АТП, т.е. на маршрутах.

3.2.2 Концентрация отработанных газов вблизи АТО (превышение концентрации отработанных газов предельно допустимых значений).

4 уровень: 4.2.(1, 2).1 Размер парка АТП.

4.2.(1, 2).2 Основная модель двигателя подвижного состава парка (норма выбросов отработанных газов двигателем).

Преимущества этих моделей заключаются в модульности их построения, гибкости и возможности использования качественных оценок при отсутствии количественной информации. Разработанные модели лэффективность-затраты были апробированы на примере грузового АТП ЗАО СПОГАТ. Данные для оценки иерархии собирались путем анкетирования специалистов, причастных к данному предприятию. Субъективная заинтересованность отдельных респондентов исключалась путем пересмотра расходящихся оценок, о чем свидетельствовали отклонения в индексе согласованности оценок. По некоторым пунктам анкеты имеется количественная информация, позволяющая дать точную оценку, что автоматически исключает необходимость опроса по данному пункту. Результаты расчета общих выгод и затрат по рассматриваемым вариантам приведены в табл. 5. Критерий выбора варианта развития производственно-техни-

Таблица 5

Значения выгод и затрат вариантов развития АТП ЗАО СПОГАТ (по данным 1998 г.)

Вариант развития Выгоды, b Затраты, с Эффективность, Ь/с

Новое строительство 0.338 0.371 0.910

Расширение 0.168 0.310 0.544

Реконструкция 0.225 0.135 1.675

Техническое перевооружение 0.224 0.129 1.740

Поддержание действующих мощностей 0.044 0.036 1.204

ческой базы АТП, используемый в анализе лэффективность - затраты - это вариант с наибольшим отношением выгод к затратам (найти max b./с). В данном случае имеем: maxl(b4/c4) = 1.74; шах2(Ь./с3) = 1.64. Критерий отдает предпочтение двум альтернативам - техническому перевооружению и реконструкции с ориентацией на специализированное производство, что согласуется с общим мнением руководства предприятия.

Для оценки объективности полученных результатов согласно методу анализа иерархий были рассчитаны индексы согласованности в целом по моделям. Результаты показали, что в целом суждения, проведенные по всем иерархиям достаточно согласованны.

5. РазрйбатЕияое киформжцкояаог обзепвчэиио прогиознрозакия фукк-шмфвмихв свтстракспсртных предприятий является составной частью усозерикеготвовягсиой методологии. В состав информационного обеспечения входят следующие процедуры формирования и обработки информации (рис. 3).

Рис. 3 Технологическая схема обработки информации о характеристиках развития производственно-технической базы АТП

1) Формирование исходных файлов, содержащих данные статистики годовых объемов перевозок, грузооборота, численности подвижного состава, показателя авгхтхдни в хозяйстве, нормативов технологического проектирования, фактические технические и стоимостные характеристики основных элементов производственно-технической базы. Данные формируются по ряду АТП.

2) Расчет прогноза работы АТП на среднесрочный период. Выдача выходной формы А2 Статистика и прогноз объемов перевозок по АТП.

3) Расчет прогноза годового пробега парка, программы техобслуживания к технического ремонта, технико-экономических показателей, потребностей в мощностях АТП. Выдача выходной формы А1 Годовой объем работ технического обслуживания и ремонта по АТП. Потребности в мощностях АТП.

4) Расчет баланса простоев парка в техобслуживании и ремонте. Выдача выходной формы АЗ Баланс нормативного и фактического простоев парка в ремонте по АТП.

5) Формирование файлов данных, содержащих экспертные оценки. Источники оценок - анкеты № 1,2 по моделям иерархий и выходные формы А], А2, АЗ.

6) Окончательный расчет значений приоритетов вариантов развития производственно-технической базы АТП. Выдача выходной формы А4 Значения выгод к затрат вариантов развития АТП.

Входные данные информационного обеспечения формируются после обработки форм статистической отчетности к по результатам анкетирования работников АТП. Используются следующие виды анкет: анкета № 1 Оценки по модели иерархии выгод, анкета №2 Оценки по модели иерархии затрат, анкета №3 Данные о годовой деятельности АТП и состоянии его ПТБ.

А 1?е

Основные теоретические и практические результаты диссертационной работы заключаются в следующем.

1. В результате исследования процесса функционирования автотранспортных предприятий региона выявлено, что за последние 8 лет эффективность их работы значительно снизилась, грузовой парк общего пользования сильно сократися и износися, значительно сократилось воспроизводство основных фондов в части производственно-технической базы АТП, развитие АТП происходит по пути их автономности, отсутствуют принципы кооперации, централизации и специализации в процессе технической эксплуатации подвижного состава, увеличилось число меких перевозчиков. Автотранспортные предприятия, обслуживающие лесоперерабатывающую, нефтедобывающую отрасли, и подчиненные им, работают успешно.

2. Сформулированы различные подходы к решению задачи оптимального развития АТП и установлено, что подход, основанный на использовании метода анализа иерархий, является наиболее эффективным и гибким в условиях недостатка информации.

3. Усовершенствована общая методология прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий, основанная на применении метода анали-

за иерархий. Разработаны и включены в состав указанной методологии модели иерархий лэффективность-затраты, позволяющие решать проблему оптимального размещения ресурсов в производственно-техническую базу АТП в случаях непоной информации. В результате экспериментальных исследований (на примере АТП ЗАО СГГОГАТ) определена возможность применимости разработанной методологии прогнозирования функционирования АТП.

4. Установлены наиболее подходящие регрессионные и авторегрессионые модели прогнозирования перевозок АТП и составлен прогноз грузовых перевозок на примере АТП ЗАО СПОГАТ и грузового автотранспорта г. Сыктывкара. Результаты прогнозирования указывают растущий спрос грузовых автомобильных перевозок и недостаток в мощностях АТП региона.

5. Разработаны состав и структура информационного обеспечения для прогнозирования грузовых перевозок автотранспорта, оценки функционирования АТП, расчета оптимального варианта развития и допонительных мощностей производственно-технической базы АТП.

Публикации по теме дисегртащии

1. Методы прогнозирования развития предприятия // Тез. ХШ Коми респ. молодежной науч. конф. - Сыктывкар, 1997. - 0.1 п.л.

2. Методы и модели стратегического планирования предприятий // Тез. ХШ Коми респ. молодежная науч. конф. - Сыктывкар, 1997. - 0.1 п.л. (в соавторстве).

3. Использование метода анализа иерархий при прогнозировании развития транспортных предприятий // Компьютерные технологии в науке, проектировании и производстве: Тез. докл. Всероссийской науч.-техн. конф. - Н.Нозгород,

1999.-0.1 п.л.

4. Учет фактора экологичности в модели развития автотранспортных предприятий // Актуальные проблемы биологии и экологии: Тез. докл. VI молодежной науч. конф. - Сыктывкар, 1999. - 0.1 п.л.

5. Оценка эффективности капитальных вложений в развитие производственно-технической базы автотранспортного предприятия методом анализа иерархий // Февральские чтения з Сыкт.ГУ, - Сыктывкар, 1999. - 0.1 п.л.

6. Прогнозирование развития автотранспортных предприятий с учетом фактора экологичности// Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности: Тез. докл. IV Всероссийской науч.-практ. кокф. - СПб., 1999. - 0.8 п.л.

7. Прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий региона // Севергеоэкотех-2000: Тез. докл. межрегион, молодежной науч. кокф. -Ухта, 2000. - 0.2 п.л.

8. Прогнозирование объемов перевозок лесных грузов автотранспортными предприятиями // Тез. XIV Коми респ. молодежной науч. конф. - Сыктывкар,

2000. - 0.1 п.л.

9. Прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий с применением метода анализа иерархий // Научно-технический прогресс в лесном комплексе: Сб. докл. межд. научк.-практ. конф. - Сыктывкар, 2000. - 0.3 п.л.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Гарипов, Руслан Равильевич

Список наиболее употребительных сокращений

Введение

1. Проблема развития региона и сети транспортных предприятий

1.1. Транспортная система в экономике региона

1.2. Анализ разработок по проблеме развития транспорта региона

1.3. Особенности развития транспортной системы региона

1.4. Выводы по главе

2. Методология прогнозирования функционирования автотрансиоршых предприятий

2.1. Общая методология и описание объекта прогнозирования

2.2. Классификация методов прогнозирования перевозок

2.3. Прогнозирование годовых объемов перевозок АТП на примере ЗАО СПОГАТ)

2.3.1. Прогнозирование объемов перевозок АТП экспертным методом

2.3.2. Прогнозирование объемов перевозок АТП на основе .регрессионных моделей

2.3.3. Прогнозирование объемов перевозок АТП на основе моделей .авторегрессии

2.4. Анализ и вь-бор методов прогнозирования

2.5. Выводы по главе

3. Проблема распределения ресурсов в развитие автотранспортных предприятий

3.1. Общая характеристика проблемы распределения ресурсов в развитие сети автотранспортных предприятий

3.1.1. Критерии эффективности транспортной ceiи

3.1.2. Различные подходы решения задачи оптимального распределения .ресурсов в развитие автотранспортных предприяшй региона

3.2. Применение метода анализа иерархий при распределении ресурсов в развитие автотранспортных предприяшй

3.2.1. Краткое изложение метода анализа иерархий

3.2.2. Построение моделей иерархии "эффск1ипнос11>-за1ра1ы " при размещении ресурсов в развитие ПТБ АТП

3.3. Оценка вариантов развития ПТБ АТП

3.3.1. Основные положения по формированию сети ПТБ в регионе

3.3.2. Оценка эффективности работы сети ПТБ АТП в регионе

3.3.3. Выбор варианта развили АТП с помощью метода анализа иерархий

3.3.4. Оценка согласованности иерархии

3.4. Информационное обеспечение прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий

3.4.1. Порядок расчета прогноза развития сети ПТБ ATI

3.4.2. Информационное обеспечение анализа и прогнозирования функционирования ПТБ АТП методом анализа иерархий и другими

3.5. Выводы по главе 124 Заключение 126 Литература

Диссертация: введение по экономике, на тему "Прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий региона"

Автомобильный транспорт играет важную роль в экономике страны и ее регионов. В рассматриваемом регионе (Республика Коми и Ненецкий автономный округ Архангельской области) автомобильный транспорт по объему перевозок грузов в настоящее время находится на втором месте после трубопроводного, и на третьем по выпоняемому грузообороту после трубопроводного и железнодорожного.

Развитие автомобильного транспорта региона происходит по пути автономности автотранспортных предприятий (АТП). При этом АТП функционируют разрозненно, самостоятельно выпоняя весь комплекс работ по техническому обслуживанию (ТО) и техническому ремонту (TP) подвижного состава (11С). Характерным для автономных АТП является наличие в них комплекса производственных участков, рабочих постов и технологического оборудования независимо от степенй их загрузки. В промышленных центрах региона, где сосредоточена большая часть грузового ПС, отсутствуют централизованные специализированные производства (ДСП), позволяющие получать экономию материальных и трудовых ресурсов по видам ремонтных работ. Такое положение приводит к неэффективному использованию производственно-технической базы (ПТБ) предприятий автотранспорта, увеличению затрат на ТО и TP, низком производительности труда ремонтных рабочих и малой фондоотдачи АТП. Развитие АТП по пути автономности создает допонительный дефицит капитальных вложений. Современные условия функционирования АТП характеризуются жесткими ограничениями на ресурсы, большим износом основных фондов АТП (46%) и грузового парка (60%), слабой обеспеченностью парка гаражами и ремонтной базой. Отмечается дефицит постов (линий) ТО, TP и других основных элементов ПТБ, приводящий к нарушениям технологической дисциплины, низкому качеству ремонтных работ. Более 85% грузового ПС находится в распоряжении меких хозяйств, не способных обеспечить его необходимой ремонтной базой. Другими тенденциями функционирования автомобильного транспорта региона является появление меких частных перевозчиков, распространение специализированного ПС со специальными техническими требованиями к их обслуживанию, появление новых методов контроля технического состояния ПС и специального технологического оборудования АТП.

В этих условиях эффективность эксплуатации грузового автотранспорта региона характеризуется низким коэффициентом технической готовности парка (65%), низким коэффициентом использования пробега парка (36%). В крупных промышленных городах России встает проблема учета фактора экологичности при развитии АТП, поскольку вклад автотранспорта в выбросы от всех источников в атмосферу этих городов составляет от 22% (Омск) до 70% (Моек-ва) [4].

Поскольку ПТБ является самым фондоемким элементом в системе технического обеспечения ПС, и ее развитие осуществляется в течение длительного периода времени, то высокая эффективность капитальных вложений определяется качеством проектных решений развития АТП, их оптимальным выбором. Этому дожно предшествовать получение прогноза функционирования АТП.

Традиционная методология прогнозирования функционирования АТП использует, как правило, единственный критерий оценки качества проектов развития транспортных объектов - экономический. Однако при современных условиях и тенденциях функционирования автомобильного транспорта, как показывает опыт, этого недостаточно. Непонота информации по многим факторам, влияющим на процесс функционирования АТП усложняет решение проблемы определения вариантов развития АТП. Отсюда вытекает необходимость совершенствования существующей методологии с целью получения возможностей определять оптимальные варианты развития АТП учитывая влияющие факторы, как поддающиеся формализованному описанию, так и не поддающиеся.

Данная диссертационная работа посвящена совершенствованию методологических основ прогнозирования функционирования авютрансиорт-ных предприятий. Объектом настоящего исследования являются грузовые автотранспортные предприятия региона и их производственно-техническая база, предметом - прогнозирование функционирования автотранспортных предприятий. В работе решались следующие задачи.

1) Исследован процесс функционирования АТП региона и выявлены общие тенденции в их развитии. Для этого был осуществлен сбор статистических данных по перевозкам автотранспортных предприятии, показателям их работы и состоянию производственно-технических баз.

2) Изучен опыт прогнозирования грузовых автомобильных перевозок и получены среднесрочные прогнозы экономической деятельности АТП.

3) Выявлены и приведены существующие методы расчета мощностей производственно-технической базы АТП.

4) Разработаны аналитические модели выбора вариантов развития ПТБ АТП.

5) Разработано информационное обеспечение и проведена экспертиза выбора оптимального варианта развития ПТБ автотранспортного предприятия.

Автор защищает:

1. Усовершенствованную методологию прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий позволяющую определять оптимальные варианты развития АТП на основе качественных и количественных факторов.

2. Результаты анализа основных тенденций функционирования грузовых АТП региона.

3. Регрессионные и авторегрессионые модели прогнозирования годовых объемов грузовых автомобильных перевозок АТП и полученные по ним результаты прогноза, необходимые для расчета оптимальных мощностей автотранспортных предприятий региона.

4. Аналитические модели иерархий лэффективность- стоимость для выбора оптимальных вариантов размещения ресурсов в развитие ТП.

5. Состав и структуру информационного обеспечения прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий.

В диссертационной работе используются экономика и статистика предприятий автомобильного транспорта, методы исследования операций, теоретические основы создания информационно-программного обеспечения.

Полученные в диссертационной работе результаты позволяют использовать их при проектировании, планировании оптимального развития АТП в догосрочном периоде с целью повышения эффективности их функционирования. Усовершенствованная методология прогнозирования функционирования АТП позволяет учитывать в условиях недостатка информации многие включенные в анализ действующие факторы. В случае отсутствия статистических данных по какому-либо фактору, он оценивается качественно. Для выбора оптимального варианта капитальных вложений в развитие ПТБ АТП впервые разработаны и применены аналитические модели метода анализа иерархий лэффективность-затраты. Другие важные решаемые задачи - оценка состояния и функционирования ПТБ АТП, расчет потребностей ATI1 в допонительных мощностях.

Основные положения исследования прошли апробацию на постоянно действующем семинаре по исследованию операций и принятию решений лаборатории проблем транспорта Коми Научного Центра УрО РАН, а также на 13-й Коми республиканской молодежной конференции (г.Сыктывкар, 1997 г.), 6-ой Молодежной научной конференции "Актуальные проблемы биологии и экологии" (г.Сыктывкар, 1999 г.), на Февральских чтениях в СГУ (г. Сыктывкар, 1999 г.), 4-й Всероссийской научно-практическая конференции "Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности" (Санкт-Петербург, 1999 г.), 1-й Всероссийской научно-технической конференции "Компьютерные технологии в науке, проектировании и производстве" (Нижний Новгород, 1999 г.), Межрегиональной молодежной научной конференции Севергеоэкотех-2000 (Ухта, 2000), XIV Коми республиканской молодежной научной конференции, Международной научно-практической конференции Научно - технический прогресс в лесном комплексе (г. Сыктывкар, 2000 г.). 11о теме диссертации опубликовано 9 работ.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст изложен на 136 страницах и содержит 6 рисунков, 38 таблиц, и список использованной литературы из 104 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Гарипов, Руслан Равильевич

3.5. Выводы по главе

1. Рассмотрены различные определения критерия эффективности транспортной сети. Сформулированы задачи оптимального распределения капитальных вложений в развитие автотранспортных предприятий, а также задача их размещения, решаемая с помощью метода прикрепления заявок.

2. Впервые сформулирована и решена с использованием метода анализа иерархий задача по оценке и выбору вариантов развития производственно-технической базы автотранспортных предприятий. Преимущества решения задачи оптимального распределения капитальных вложений данным методом следующие: а) возможность учета большего числа критериев; б) модульность построения модели, что обеспечивает ее гибкость; в) возможность использования как экспертных оценок, так и доступной количественной информации; г) наличие удобной шкалы оценок, позволяющей переводить качественные суждения в количественные; д) простота вычислений и, соответственно, легкость использования метода; е) применимость к целому классу АТП с различными фактическими характеристиками рассматриваемого объекта.

3. Сформулированы основные положения по формированию сети производственно-технической базы АТП в регионе и проведен анализ простоев парков ряда АТП г. Сыктывкара.

4. Разработаны модели иерархий лэффективность-стоимость, учитывающие выгоды от рассматриваемых вариантов развития ПТБ АТП и затраты по этим вариантам.

5. Разработанное информационное обеспечение позволяет прогнозировать годовые объемы автомобильных перевозок, осуществлять расчеты по модели иерархии лэффективность - стоимость. На примере АО СПОГАТ по моделям иерархий оценены и определены приоритеты вариантов развития ПТБ АТП. По результатам просчета выявлено, что наибольшие веса имеют варианты технического перевооружения и реконструкции.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе получены следующие основные результаты:

1. Усовершенствована общая методология прогнозирования функционирования автотранспортных предприятий, основанная на применении метода анализа иерархий.

2. На основе указанной методологии построены модели "эффективность-затраты", позволяющие решить проблему оптимального размещения ресурсов в производственно-техническую базу автотранспортных предприятий (ПТБ АТП). В модели включены ряд экономических, экологических и социальных факторов, ранее не учитывавшихся.

3. Разработаны состав и структура информационного обеспечения для прогнозирования грузовых перевозок автотранспорта, оценки состояния и функционирования АТП, и выбора оптимального варианта развития 11ТБ АТП.

4. В результате экспериментальных исследований установлены наиболее подходящие регрессионные и авторегрессионые модели прогнозирования перевозок АТП и составлен прогноз грузовых перевозок ЗАО "СПОГАТ".

5. Выявлена важная роль экспертных методов прогнозирования, разработана технология экспертного прогнозирования развития АТП .

6. Сформулированы различные подходы к решению задачи оптимального развития АТП, и установлено, что подход, основанный на использовании метода анализа иерархий является наиболее эффективным и гибким.

7. Определена возможность применимости разработанной методологии прогнозирования к целому классу АТП с различными фактическими технико-экономическими характеристиками.

8. Проведена экспертиза выбора варианта развития ПТБ ЗАО "СПОГАТ" и определен наиболее оптимальный вариант развития данного предприятия -техническое перевооружение с ориентацией на специализированное производство по техническому ремонту.

9. Проведена оценка состояния и функционирования ПТБ ряда АТП, по основным элементам рассчитаны необходимые допонительные мощности.

10. Разработано программное обеспечение предложенных методов прогнозирования перевозок и развития автотранспортных предприятий.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Гарипов, Руслан Равильевич, Сыктывкар

1. Авен О.И., Ловецкий С.Е.,Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. - М. Наука, 1986. - 166 с.

2. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды. М.: Транспорт, 1986.- 176с.

3. Аберт А. Регрессия, псевдоинверсия и рекурретное оценивание.-М.;Наука, 1977.- 224 с.

4. Александров В.Ю., Кузубова Л.И., Яблокова Е.П. Экологические проблемы автомобильного транспорта. Новосибирск, 1995. - 112с.

5. Андронов А.М., Киселенко А.Н., Мостивенко Е.В. Прогнозирование развития транспортной системы региона. Сыктывкар. КНЦ УрО РАН, 1991.- 178 с.

6. Андронов A.M., Хижняк А.Н. Математические методы планирования и управления производственно-хозяйственной деятельностью предприятий гражданской авиации. Х М.: Транспорт, 1977. 216 с.

7. Артынов А.П., Кондратьев Г.А. Управление взаимодействием транспортных систем. М.: Наука, 1986. - 199 с.

8. Ашфорд Н., Райт П.Х. Проектирование аэропортов.-М.; Транспорт,1988.-328с.

9. Басакер Р., Саати Т. Конечые графы и сети.- М.; Наука, 1974.- 328 с.

10. Безуглая Э.Ю., Расторгуева Г.П., Смирнова И.В. Чем дышит промышленный город. Л.: Гидрометеоиздат, 1991. - 255с.

11. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление.-М.; Мир, 1974. 408 с.

12. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М.Наука, 1987. - 112 с.

13. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем. М.:Транспорт, 1981.- 514с

14. Гантмахер Ф.Р. Теория матриц. М.: Наука, 1967. - 575 с.

15. Гасс С. Линейное программирование. М.: Физматгиз, 1961. - 303 с.

16. Гарипов P.P. Использование метода анализа иерархий (МАИ) при прогнозировании развития транспортных предприятий. 1ВНТК "Компьютерные технологии в науке, проектировании и производстве", Н.Новгород, 1999.

17. Гарипов P.P. Оценка эффективности капитальных вложений в развитие производственно-технической базы автотранспортного предприятия методом анализа иерархий. Февральские чтения, СГУ, Сыктывкар, 1999

18. Гарипов Р.Р. Прогнозирование развития автотранспортных предприятий с учетом фактора экологичности. 5 ВНТК Новое в экологии и безопасности жизнедеятельности. Санкт-Петербург, 1999

19. Геронимус Б.Л., Житков В.А., Розе В.А. Математические методы в принятии решений на транспорте: эволюция методологии//Экономика и математические методы. 1984. - Т. XX, вып. 2. - С. 223-231.

20. Гладких В.В., Гладышевская Г.Н. Оптимизационная постановка задачи распределения капитальных вложений между функциональными подсистемами ГА. В кн.: Наука и техника ГА . ГосНИИ ГА. Вып.1 с 15-21 (Серия Организация, управление, экономика).

21. Громов Н.Н., Бурханов В.Ф., Чудновский А.Д. Транспортное обслуживание северных районов СССР. М. Транспорт, 1982. - 104 с.

22. Громов Н.Н., Персианов В.А., Управление на транспорте. М.:Транспорт, 1990.- 326с

23. Гэри М., Джонсон Д. Вычислительные машины и труднорешаемые задачи.1. ML: Мир, 1982. -416 с.

24. Данциг Дж. Линейное программирование, его применения и обобщения. -М.: Прогресс, 1966. 600 с.

25. Дрейпер Г., Смит Н. Прикладной регрессионный анализ. В 2-х кн. 2-е изд. -М.: Финансы и статистика. Кн. 1.1986. - 366 е.; Кн. 2.1987. - 351 с.

26. Жданович В.Э. Новая топливно-сырьевая база европейской части СССР (Тимано-Печорский народнохозяйственный комплекс). М. Знание, 1976. -64 с. (Новое в жизни, науке, технике. Серия "Промышленность"^).

27. Йенсен П., Барнес Д. Потоковое программирование. Пер. с англ.- М. Радио и связь, 1984. 392 с.

28. Иогансон Е.Г., Белобородое В.Я. Порт Индига. Соображения о железнодорожном строительстве к порту Индига и о грузовых потоках к нему. Усть-Сысольск: Издание областного испонительного комитета Автономной области Коми, 1928. - 56 с.

29. Канторович JI.B. Определение эффективности капитальных вложений. М.: Экономика, 1972.- 120с

30. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М. Транспорт, 1985. - 94 с.

31. Киселенко А.Н., Мостивенко Е.В. Автоматизированнное прогнозирование на региональном уровне.- Сыктывкар 1986.- 20 с.

32. Киселенко А.Н. Информационные системы в экономике.- Сыктывкар,1996.-85 с.

33. Книжников М.Д. Оценка и прогнозирование надежности автомобильных перевозок грузов // Экономика и математические методы. 1989.- Т. XXV, вып. 1. - С. 110-117.

34. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М. Транспорт, 1985. - 214с.

35. Корбут А.А., Финкельштейн Ю.Ю. Дискретное программирование. М.: Наука, 1969. - 368 с.

36. Кугаевский А.А. Эффективность регионального транспортного комплекса (методологические вопросы). Новосибирск. Наука. Сиб. отдние, 1989.- 128 с.

37. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: состояние и перспективы М: Транспорт, 1988.- 240 с.

38. Куратова Э.С. Артерии республики. Сыктывкар: Коми книжное изд-во, 1983.-48 с.

39. Куратова Э.С. Повышение эффективности транспорта Коми АССР. -Сыктывкар. Коми книжное изд-во, 1970. 72 с.

40. Куратова Э.С. Проблемы повышения экономической эффективности транспорта Коми АССР // Сб. 20. Транспорт. М.: Наука, 1979. - С. 42-46.

41. Куратова Э.С., Шабаева JI.B. Развитие транспортной сети Коми АССР. -Сыктывкар, 1976. 24 с. (Сер. препринтов сообщ. "Научные рекомендации - народному хозяйству", АН СССР, Коми фил.).

42. Лившиц В.Н. Ситемный анализ экономических процессов на транспорте. М. Транспорт, 1986.- 239 с

43. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной транспортной системы (программно-целевой подход). М.: Наука, 1987. - 152 с.

44. Ленин В.И. Пон. собр. соч. Т. 30.

45. Напольский Г. М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания М.: Транспорт, 1993. -270 с.

46. Некрасов Н.М. Транспорт ключевая проблема развития Севера // Сб. 20. Транспорт. - М.: Наука, 1979. - С. 5-13.

47. Образцов В.Н. Различные типы дорог, их достоинства, недостатки ипринципы. М.: 1922,35-38

48. Образование и разложение загрязняющих веществ в пламени: пер. с англ. / Ред. Н.А.Чигир.- М.: Машиностроение, 1981.- 407с.

49. Октябрьский П.Я. Проблемы методологии экономической эффективности производства. Автореферат дис. д-ра экон. наук. JI.: 1979.- 46с.

50. ОНТП-01-91. Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта М.: Гипроавтотранс, 1991.- 184с.

51. Пинаев Е.Г. Оптимизация технических систем транспорта на примере гражданской авиации. М.: Транспорт, 1990.- 284с.

52. Пиньковецкий С.У., Шишков В.И Взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта. М.: Транспорт, 1980.- 75с.

53. Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта/ Взаимодействие разных видов транспорта и контей нерные перевозки/Итоги науки и техники. М. ВИНИТИ, 1987. - Т. 12. - С.3-124.

54. Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобильного транспорта./- М.: Транспорт, 1986.-73

55. Правдин Н.В., Дыканюк МЛ. Прогнозирование грузовых потоков. М.: Транспорт, 1987.- 246с

56. Прокофьева Т.А., Роздобудько Н.К. Эффективность развития транспорта в районах нового освоения. М.: Транспорт, 1981. - 208 с.

57. Пузанова В.Ф. Особенности и проблемы межрайонных транспортно-экономических связей зоны Севера СССР // Сб. 20. Транспорт. М.: Наука, 1979.-С. 20-33.

58. Раяцкас P.JI., Суткайтис В.П, Социально-экономическая эффективностьпроизводства. М.: Hay ка, 1984.- 188 с.

59. Республика Коми в цифрах. 1990-1994 гг. Сборник. Сыктывкар, июнь 1995.

60. Республика Коми в цифрах. 1998г. Сборник. Госкомстат Республики Коми, 1998.

61. Саати Т. Целочисленные методы оптимизации и связанные с ними экстремальные проблемы. М.: Мир, 1973. - 304 с.

62. Саати Т. "Принятие решений . Метод анализа иерархий".М.:Радио и связь, 1993.- 350с.

63. Саати Т., Керне К. "Аналиическое планирование. Организация систем" М.: Радио и связь, 1991.- 370с.

64. Сергеев М.А., Червяков А.П. Проблемы повышения эффективности транспорта крупного экономического района. М.: Наука, 1982. - 120с.

65. Скалов К. Ю. Методика технико-экономических расчетов при развитии транспортных узлов. М.: Транспорт, 1972.- 570с

66. Славин С.В. К истории железнодорожного строительства на Севере в дореволюционной России // Летопись Севера, т.2.- М. Географгиз,1957. -279 с.

67. Славин С.В. Освоение Севера Советского Союза. 2-е изд., допол- нен. М.: Наука, 1982. - 207 с.

68. Славин С.В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М. Экономиздат, 1961. 302 с.

69. Ситкова Г.П., Рогова Н.Н. Формы управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт. 1994.- № 4.- С. 50-57.

70. Смехов А.А. Введение в логистику. М. Транспорт, 1993.-72с.

71. Спиридонов Ю.А., Рощевский М.П., Подоплелов В.П., Лаженцев В.Н. Проблемы и особенности развития Тимано-Печорского ТПК / Сыктывкар, 1986. - 24 с. (Сер. препринтов "Научные доклады", АН СССР, Комифил.; Вып. 157).

72. Специализированное технологическое оборудование: Номенклатурный каталог. М.ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1983.-194с

73. Сферы применения железнодорожного и автомобильного транспорта при перевозке грузов на короткие расстояния. Под ред. В.И.Дмитриева. М.:Изд. Академии наук СССР, 1961.- 197с.

74. Табель технологического оборудования и специнструмента для АТП, АТО и БЦТО. М.:ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1986.- 98с

75. Тарасевич В.М. Экономико математические методы и модели в ценообразовании. - Л.: ФЭИ, 1991, в 2-х книгах. 1Кн. - 90с J 2Кн. - 95с.

76. Таха X. Введение в исследование операции, в 2-х книгах. Кн. 1М. Мир, 1985. 480 сМ Кн. 2. - М. Мир, 1985. - 496 с.

77. Токачева М.М., Котов Г.В., Яндоловский Н.А., Мартынова Л.А., Троицкая Н.А. Экологические проблемы транспорта // Транспорт: наука, техника, управление М.: ВИНИТИ, 1991.-№12. с.44-48.

78. Фельдман Ю.Г. Гигиеническая оценка автотранспорта как источника загрязнения атмосферного воздуха М.: Медицина, 1975. 158с. Машиностроение, 1981.-407с.

79. Фипипс Д., Гарсиа-Диас А. Методы анализа сетей. М.Мир, 1984. - 496 с.

80. Хан Г., Шапиро С. Статистические модели в инженерных задачах. М. Мир, 1969. - 396с.

81. Чистобаев А.И. Транспортно-экономические связи Европейского Северо-Востока. М.: Наука, 1974. - 168 с.

82. Чистобаев А.И., Куратова Э.С. Комплексное развитие и повышение эффективности транспорта // Повышение эффективности производства Европейского Северо-Востока. М.: Наука, 1975. - С. 161-183.

83. Шабаева Л.В. Транспортная статистика и анализ экономических связей областного района // Структурно-функциональный анализ экономики района. Сыктывкар, 1983. - С. 93-99. (Тр. Коми филиала АН СССР; Вып.

84. Экономические проблемы развития транспорта / Под. ред. А.А. Митаишвили. М. Транспорт, 1982. - 231 с.

85. Эйрес Р. Научно техническое прогнозирование и догосрочное планирование. М.: Мир. 1971,207с.

86. Zahedi F. Th Analytic Hierarchy Process a survey of the method and its applications //Interface. -1986, Vol. 16, №4.-P.96-108.

87. Xu Shubo. References of the analytic hierarchy process// Institute of Systems En-ginering.- Tianjin: Tianjin university, 1986, June, 15p.

88. Buckley J.J. Fuzzy hierarchycal analysis// Fuzzy Sets and Systems.-1985.- Vol. 17, №3.-P. 233-247.

89. Saaty T.L. Absolute and relative measurement with the AHP: the most livable cities in the U.S.// Socio Economic Planning Sciences.-1986.-Vol. 20, No.6 P. 327-331.

90. Mookerjee V.S. Sequential decision models for expert system optimization // Transport knowledge and data engineering. 1997. 9, №5,P675 - 687.