Повышение эффективности управления рисками авиапредприятия на основе совершенствования механизмов страхования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Захарова, Наталья Ивановна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2007 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Повышение эффективности управления рисками авиапредприятия на основе совершенствования механизмов страхования"
На правах рукописи
ОЗиьаьзои Захарова Наталья Иваповна
Повышение эффективности управления рисками авиапредприятия на основе совершенствования механизмов страхования
Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
Автореферат
диссертации на сопскапие ученой степени кандидата экономических наук
Москва-2007
003069880
Работа выпонена в Московском Государственном Техническом Университете Гражданской Авиации на кафедре "Финансы ГА"
Научный руководитель доктор экономических наук, профессор
Репина Ольга Валентиновна
Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор
Тупчиенко Виталий Алексеевич
кандидат экономических наук Андреев Александр Вадимович
Ведущая организация ФГУП Государственный научно-исследовательский институт Гражданской Авиации (ГосНИИ ГА)
Защита состоится 2007 г в часов на заседании
диссертационного Совета Д 223 011 03 при Московском Государственном Техническом Университете Гражданской Авиации по адресу А-493, ГСП-3, 125993, Москва, Кронштадтский бульвар, д 20
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского Государствешюго Технического Университета Гражданской Авиации
Автореферат разослан "с? / тькШ 2007 г
Ученый секретарь Диссертационного Совета,
к э н, доцент . у/ Г В Кренева
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования Актуальность темы диссертационного исследования определяется все возрастающей ролью воздушного транспорта в российском и мировом хозяйстве, в росте и укреплении международных экономических отношений между различными странами В то же время в развитии гражданской авиации наблюдаются такие экономические процессы, которые приводят к увеличению авиационных происшествий, авиакатастроф Условия функционирования предприятий ГА требуют изучения методов экономической защиты авиационных рисков, требуют разработки эффективной системы по управлению рисками, одним из элементов которой является страхование
Актуальность диссертационного исследования обусловлена недостатком проведенных научных исследований как учеными, так и специалистами-практиками по вопросам управления авиационными рисками и условий их страхования, использования страхования как механизма управления авиационными рисками
Развитие рынка авиационного страхования свидетельствует о возрастающей роли страховой защиты в управлении авиационными рисками Эффективно работающая система по управлению рисками реально способствует обеспечению безопасности полетов, сокращению числа инцидентов и происшествий с воздушными судами
Степень разработанности проблемы В современных условиях функционирования авиапредприятий возникает острейшая проблема поиска эффективных инструментов управления авиационными рисками, которая вызвана ростом числа авиапроисшествий и авиационных катастроф В настоящее время разработаны условия реализации экономических отношений между
авиапредприятиями и страховыми компаниями, с целью реализации программы управления авиапредприятиями и обеспечения безопасности полетов Однако, еще недостаточно изучены проблемы механизма страхования авиационных рисков как способа эффективного управления рисками авиакомпаний, как важного
инструмента, с помощью которого можно добиться снижения убытков авиакомпаний, сокращения числа инцидентов и происшествий на линиях воздушных сообщений
Это и определило выбор темы настоящего диссертационного исследования Целью диссертационного исследования является выработка предложений по повышению эффективности управления рисками на основе совершенствования механизмов урегулирования убытков, возникающих в процессе эксплуатации
воздушного транспорта, что в свою очередь будет способствовать сокращению числа инцидентов и происшествий с воздушными судами
Поставленная цель достигается путем решения следующих задач.
Обзора материалов по историческому развитию страхования и его роли как экономической категории
Анализа специфики страхования транспортных рисков и выявления проблем управления авиационными рисками
Выявления и обоснования проблем правового регулирования страхования авиационных рисков
Обоснование необходимости максимального использования страхования авиационных рисков как механизма воздействия на эти риски с целью обеспечения эффективности управления авиапредприятиями и сокращению инцидентов и происшествий с авиационными судами
Разработки методики формирования расходов по страхованию авиационных - рисков
Предметом исследования является механизм экономических отношений между участниками рынка авиационного страхования, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу страхования авиационных рисков
Объектами исследования являются авиапредприятия во взаимоотношениях со страховщиками на российском и мировом рынках страхования авиационных рисков
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились теоретические и методологические разработки российских, советских и зарубежных ученых-экономистов, внесших свой вклад в изучение теории и практики страхования экономических рисков, транспортных рисков, авиационных рисков
В качестве научной базы послужили так же труды заслуженных деятелей науки, ведущих ученых в области гражданской авиации
Изучение и обобщение специальной литературы (Сборников РААКС, материалов различных конференций, материалов законодательного собрания РФ > Государственной Думы), трудов российских ученых и специалистов в области как страховой науки, так и в области гражданской авиации позволили провести анализ современных тенденций мирового и российского рынков авиационного страхования, выявить проблемы и направления по совершенствованию механизма авиационного страхования и урегулирования страховых убытков
Научная новизна работы состоит в следующем
1 Проведено комплексное теоретическое исследование проблем авиационного страхования, в результате которого выявлено несовершенство как теоретических основ, так и современной законодательной базы страхования авиационных рисков
2 Уточнено и расширено содержание экономической категории риск, лэкономический риск, представлены анализ разных точек зрения по различным видам рисков и обоснованная комплексная схема классификации экономических рисков авиапредприятий, что позволит усилить статистический анализ страховых случаев, что даст возможность авиапредприятиям шире использовать страхование в управлении авиарисками
3 Обоснована целесообразность создания в России Федеральной или пуловой перестраховочной компании, специализирующейся на перестраховании, основным предназначением которой является предотвращение утечки средств за границу и повышение устойчивости страхового рынка и необходимость разработки Страхового кодекса Российской Федерации, который усилит законодательную основу страхования, повысит информированность потенциальных страхователей, страховую культуру в России
4 Разработана методика формирования расходов авиакомпании по страхованию авиационных рисков
Практическая значимость работы
Результаты проведенных теоретических исследований и рекомендаций позволяют авиапредприятиям
Проводить активную политику по страхованию имущества, в том числе авиа-каско, что позволит им компенсировать возникающие убытки по различным причинам, носящим название страховых
Для повышения эффективности управления авиарисками заключать договоры страхования ответственности авиаперевозчика и других объектов не в суммах минимального лимита, установленного на сегодняшний день законодательством Российской Федерации, а значительно выше, постепенно приближаясь к параметрам международных стандартов
С целью снижения затрат на страхование более интенсивно использовать авиатехнику, проводить мероприятия по обеспечению хорошего состояния техники и использования качественного топлива, что позитивно отразится на имидже авиакомпании как безопасного перевозчика, повысит доверие клиентов и укрепит ее конкурентоспособность
Резупьтаты диссертационного исследования внедрены в учебном процессе в МГТУ ГА при преподавании соответствующих курсов по страхованию и государственному регулированию на воздушном транспорте, о чем свидетельствует соответствующий акт о внедрении
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования Основные положения и результаты работы докладывались автором на Международной научно-технической конференции "Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества", Москва в апреле 2003 г и мае 2006 г, на П Международной научно-практической конференции "Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества регион, город, предприятие" г Пенза , 2004 г Автор принимала участие гак же в ежегодных Межвузовских научно-практических конференциях в г Владикавказе в 2004,2005 2006 г г
Результаты научного исследования и предложения включены в учебное пособие для студентов Владикавказского института управтения, а также испочьзуются в учебном процессе, прежде всего в читаемых кафедрой Финансы и кредит ВИУ курсах Страхование и Страховое законодатетьство
Публикации Основные результаты работы опубликованы общим объемом 7.69 печатных чиста, общее число опубликованных работ 15, в тч в изданиях, рекомендованных ВАК России 6 статей в Научном вестнике МГТУ ГА и в прочих изданиях 3 статьи в двух Сборниках научных трудов МГТУ ГА и СевероОсетинского государственного университета (г Владикавказ), 4 тезиса в Сборниках научно-практических конференций МГТУ ГА и Пензенского государственного университета архитектуры и строительства г Пенза издано 3 учебных и учебно-методических пособия для студентов вузов
2 ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ Авиация - одна из ключевых отраслей мировой экономики На современном этапе от ее развития во многом зависит экономический рост и финансовое благопол}чие государств По оценкам зарубежных экспертов роль авиаперевозок в ближайшие десятилетия будет постоянно возрастать Текущее состояние дел в Гражданской авиации России во многом определяется структурным кризисом, который пережила отрасль за последние годы в виде катастрофического повышения цен на топливо, концентрацией и укрупнением авиакомпаний за счет их слияния, поглощения Увеличение авиаперевозок увеличивает количество авиационных происшествий, инцидентов, основными факторами которых являются
неудовлетворительное техническое состояние воздушных судов, их старение, эксплуатация сверх календарных сроков службы, перегруз воздушных судов, недостатки в наземном обеспечении, и д
В переходный период к рыночным отношениям в России постоянно стоит вопрос разработки новых способов управления авиапредприятиями, обеспечения безопасности полетов Происходит совершенствование методов воздействия на существующие риски по программе управления рисками, среди которых важнейшим инструментом является страхование Страховой риск является важной категорией, раскрывающей сущность экономических отношении между субъектами экономической деятельности В работе раскрываются виды рисков, представлен мониторинг страховых рисков, выделены критерии рисков подлежащих страхованию В работе представлен анализ транспортных рисков, сделан вывод о том, что особое значение имеют риски гражданской ответственности авиаперевозчиков Наличие транспортных рисков, носящих катастрофический характер, требуют совершенствования их страхования В работе выделены критерии рисков, подлежащих страхованию Поскольку страхование представляет собой важнейший инструмент управления рисками, воздействия на эти риски, в работе ставится задача повышения эффективности страхования авиационных рисков В представленной работе выявлено, что в экономической литературе анализу особенностей страхования авиационных рисков уделено недостаточно внимания Это определило структуру исследования специфики страхования авиационных рисков Главной функцией страхования авиационных рисков является обеспечение непрерывности общественного производства, стимулирование научно-технического прогресса, обеспечение безопасности полетов, защита интересов юридических и физических лиц по имущественному и личному страхованию
В работе доказана возрастающая значимость управления рисками авиакомпаний Эффективно функционирующая система по управлению рисками способствует сокращению количества инцидентов и происшествий в гражданской авиации В процессе анализа выявлено, что авиакомпании дожны создавать у себя внутреннюю структуру по управлению рисками Доказана важность повышения эффективности рабочей процедуры реагирования на кризисные и чрезвычайные ситуации, что позволит укрепить финансовое положение предприятий гражданской авиации В диссертации представлен мониторинг видов авиационного страхования, предложена схема взаимодействия субъектов авиационного страхования гражданской ответственности и каско-страхования
Большое внимание уделено анализу проблем страхования ответственности перед третьими лицами Сегодняшние особенности рынка авиационного страхования, делающие его по-своему уникальным изолированным от международного, связанным именно со страхованием парков старой российской техники, характеризующейся низкими страховыми суммами каско, крайне низкими лимитами ответственности Переход на западную технику означает и переход к другим (общемировым) стандартам страхования В результате проведенного анализа соблюдения установленных лимитов страхования ответственности автор обосновывает необходимость увеличения на законодательном уровне такого лимита до 150 тысяч доларов, что в большей степени обеспечит покрытие убытков от преждевременной гибели пассажира, средний показатель которых в зависимости от возраста погибшего на сегодняшний день составляет $ 164000
В диссертационной работе на основе теоретических выводов и анализа практики страхования доказано несовершенство как страхового, так и правового законодательства по вопросам страхования авиарисков, доказано, что установле1шая страховая ответственность не соизмерима с объемом претензий, возникающих при наступлении страховых случаев В диссертационной работе доказана необходимость повышения роли государства в регулировании процессов страхования авиационных рисков, необходимость выделять из бюджета денежные средства для предоставления субсидий авиакомпаниям по уплате страховых премий по договорам страхования как гражданской ответственности, так и авиа-каско, с целью более поного покрытия страхованием ответственности авиаперевозчиков, авиа-каско и других объектов Автором обосновывается необходимость разработки и принятия Страхового кодекса Российской Федерации Углубленный анализ авиационного страхования позволил сделать вывод о необходимости создания Федеральной перестраховочной компании или создания перестраховочного пула, которые смогли бы повлиять на снижение тарифов по всем видам страхования авиарисков, что не замедлило бы положительно отразиться на финансовом состоянии авиапредприятий В настоящее время объемы по перестрахованию авиарисков принимают на себя зарубежные перестраховочные компании, которые диктуют свои правила и страховые тарифы
3 ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ АВИАПРЕДПРИЯТИЯ НА ОСНОВЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕХАНИЗМОВ
СТРАХОВАНИЯ
Раскрывая теоретические основы законодательной базы страхования авиационных рисков и изучив состояние рынка международного и российского авиационного страхования, тенденции его развития, автор настоящей работы
выделяет проблемы страхования авиационных рисков и дает предложения по их преодолению с целью позитивного влияния на финансовую устойчивость авиапредприятий, укрепление их конкурентоспособности Автором отмечено, что основу правоотношений в этой сфере составляют, во-первых, нормы законодательства, касающегося как международных, так и внутренних авиаперевозок пассажиров, багажа и грузов, во-вторых, нормы национального гражданского и страхового законодательства страны, и, в-третьих, нормы, содержащиеся в различных положениях, регулирующих функционирование авиационной отрасли России
Основываясь на теоретических Положениях и нормах международного и национального законодательства в области авиационных перевозок, автор отмечает их существенное значение при рассмотрении вопросов авиационного страхования, поскольку они закладывают теоретическую базу содержания договоров, а так же основы построения таких экономических отношений между субъектами страхования авиационных рисков, которые позволят повысить эффективность страхования авиационных рисков
Проанализировав данные Управления инспекции по безопасности полетов (ФСНСТ МТ РФ) о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ (таблица 1), автор обращает внимание на количественную составляющую динамики авиационных происшествий в течение 2005 года произошло 12 авиационных происшествий, в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек За аналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек
Таблица 1
Динамика числа авиационных происшествий в РФ
Классификация происшествий Годы
2003 год 2004 год 2005 год
Авиационные происшествия - всего 9 17 12
Катастрофы 2 6 7
Погибло 29 50 56
В том числе
экипаж 6 12 17
пассажиры 23 38 39
Аварии 7 | И 5
Списано ВС 9 11 1 9
Помимо авиационных происшествий в 2005 году произошли 891 инцидент, 9
чрезвычайных происшествий и 77 повреждений воздушных судов на земле. При этом человеческих жертв не было. В 2004 году эти показатели составляют соответственно 947, 5 и 73, пог ибло в 2004 соду 90 человек.
Проанализироиав статистические материалы и сведении по различным инцидентам 1! авиапроисшествиям автор работы отмечает о солидных потерях и выплатах, основная часть которых покрывается за счет а в на предприятия. Это вызвано ген, что особенно небольшие российские авиакомпания всегда отличались скупостью и отношении расходов на страхование, /(о сих пор требование о страховании авиакаско законодательно не закреплено, а поэтому большинство авиакомпаний рассматривают страховку как некую формальность, а не способ защитить свои имущественные интересы,
Им нид.,
ездтнные с отказами АгГ на земле
с отказами и неиенр. АТ в
еоздухг' 34/2001
ЕШруШ.ГЮрЗДКЭ.
Перечень липил и происшест*. Число промсз
'ср.стгшмоегь.
/с стоимость.
Тяг. $ '.р
Инцид .
Повреждения ТС !(а земле 27/600
емшшые с ошиб. действ.
Инцид., и пи санные с понрежд.самол
Рис. 1, Сведения и принимал авиационных происшествий, катастроф и инцидентов.
Анализируя показатели рисунка 1, можно отметить, что экономические на потери, связанные с поломкой воздушного судна, их восстановлением, возмещением ущерба, связанного с разрушением, транспортировкой и эвакуацией пассажиров и т д, приводят к негативным тенденциям лэкономии на затратах по страхованию как при отсутствии страхового полиса авиакаско, так и при наличии полисов страхования гражданской ответственности и авиакаско на минимальные суммы страховой ответственности Страховые выплаты могут самым существенным образом повлиять собственные расходы авиакомпании по производству авиауслуг Ясно, что и в этом случае приходится иметь дело исключительно со случайными процессами и событиями
Данные, свидетельствующие об экономическом ущербе при неблагоприятных событиях (тыс дол США) по различным типам самолетов представлены таблицами 2 иЗ
Таблица 2
Экономический ущерб при авиапронсшествиях и катастрофа* (ДОЛ США)
АН-24 ТУ-134 ЯК-40 ТУ-154
1 Катастрофа, в том числе 7733 15993 5140 33013
- пассажирам 6133 12267 3680 25147
- экипажу 767 1226 46 1533
- за самолет 833 2500 1000 6333
2 Авария 833 2500 1000 6333
3 Поломка 0,83 1,7 0,41 5
4 Авиапроисшествие (АП) 5 25 3,3 58,3
5 Предпосыка к АП 0,5 2,5 0,33 5,8
6 Сложная ситуация 0,16 0,83 0,33 1,7
7 Аварийная ситуация 2,58 4,5 2 12,6
8 Катастрофическая ситуация 125 250 83,3 1667
Таблица 3
Затраты на парирование неблагоприятных событий (дол. США).
АН-24 ТУ-134 ЯК-40 ТУ-154
1 Катастрофа 333 500
2 Авария 83 167 833 250
3 Поломка 11,7 30 8,3 42
4 Авиапроисшествие (АП) 50 33 16,7 75
5 Предпосыка к АП 2 5 3,7 4,5
6 Сложная ситуация 1,7 3 0,3 8,3
7 Аварийная ситуация 250 333 833 1667
8 Катастрофическая ситуация 1667 6667 833 16667
До 2001 г общего лимита в 75 мн доларов на один самолет было впоне достаточно для полетов во все страны Европы Однако согласно резолюции
Европейской конференции гражданской авиации ЕСАС/25-1 от 13 12 2000 г лимигы ответственности перед третьими лицами и перед пассажирами значительно повышены по сравнению с лимитами, предусмотренными Варшавской конвенцией Данную норму приняли не все страны европейского региона и не сразу, а постепенно, по мере ратификации резолюции соответствующими законодательными органами разных стран Тем не менее, ряд авиакомпаний уже в 2001 году приняли решение страховать ответственность авиаперевозчика с повышенными лимитами При этом ставки страховых премий и их общий размер зависят от разных факторов, влияющих на степень риска типы воздушных судов, их возраст, интенсивность их эксплуатации, география полетов, квалификация экипажей, техническое обслуживание, листория убытков, то, как поставлена работа по обеспечению безопасности полетов, количества застрахованных воздушных судов, их пассажировместимости и грузоподъемности Так, в настоящее время Германия установила комбинированный лимит ответственности перед пассажирами, грузоотправителями и третьими лицами за ТУ-154 US$ 125 милионов, а по требованиям Европейского союза (на основе Монреальской конвенции) такой лимит составляет USS 438 милионов Лимиты ответственности по российским рискам также будут расти, но, как полагают отдельные перестраховщики, эти лимиты не будут достигнуты в ближайшем будущем международных пределов
Россия увеличила лимит ответственности за 1 пассажира с середины 2006 г со 100 тыс руб до 1000 МРОТ, однако приведенные в таблице 4 данные свидетельствуют о том, что минимальные лимиты страховой ответственности по законодательству России значительно ниже мировых показателей (почти в тысячу раз меньше)
Разрыв в лимитах ответственности при внутренних полетах российских авиакомпаний на фоне европейских минимумов настолько велик, что страховые полисы выглядят даже не как недостаточное страхование, а как отсутствие страхования как такового Достаточно привести данные следующей таблицы 4, в которой отображены требования различных стран Евросоюза по минимальным размерам лимита ответственности перед третьими лицами и лимитов ответственности согласно Воздушному кодексу РФ
Таблица 4
Минимальные требования к лимитам общей ответственности (перед пассажирами, третьими лицами применительно к типам ВС
мн дол США
Тип ВС Максимальная взлетная масса ВС ЕСАС Resolution 25-1 от 27 И 2002 Постановление ЕС № 785/2004 от 21 04 2004 Воздушный кодекс РФ от 19 03 1997
ЯК-40 17 тн 17,4 116 0,119
АН-26 24 та 17,4 116 0,168
ТУ-134 48 тн 72,5 217,5 0,336
ЯК-42 56 тн 72,5 435 0,392
АН-12 61 тн 72,5 435 0,427
ТУ-154 100 тн 130,5 435 0,70
ТУ-204 103 та 130,5 435 0,721
ИЛ-76 190 тн 130,5 435 1,33
ИЛ-86 210 тн 130,5 725 1,47
ИЛ-96 250 та 130,5 725 11,75
В диссертации дано обоснование тому, что для российских авиакомпаний страхование любых авиарисков, так необходимого для них, требует значительных финансовых затрат для получения финансовой гарантии от страховщика Эта причина приводит к неоправданным заниженным суммам по договорам страхования, а при наступлении страховых событий неудовлетворенные суммами выплат страхового возмещения потерпевшие стороны через суды требуют от авиаперевозчиков значительно большие суммы Это сказывается на допонительных огромных убытках авиакомпаний Например, по катастрофе самолета авиакомпании Сибирь (2001 г) обсуждаемые суммы компенсаций родственникам пассажиров Ш$ 200000, тогда как только лимит страхования ответственности был 100 тысяч рублей, а фактически страховая сумма значительно меньше
Автор диссертации предлагает повысить роль государства в регулировании процессов страхования авиационных рисков путем выделения из государственного бюджета денежных средств авиакомпаниям, осуществляющим большие объемы перевозок пассажиров и грузов как на российских так и на международных авиалиниях, для уплаты страховых премий
Автором сделан вывод, что роль авиаперевозок будет возрастать в ближайшие десятилетия к 2015 году объем грузовых перевозок воздушным транспортом будет увеличиваться ежегодно на 6,7 % и возрастет до 384 -513 мрд т-км, почтовых - еще на 3,4 % до 11-13 мрд т-км До 2015 объем грузопотока будет возрастать ежегодно в среднем на 2 % больше, чем объем пассажирских перевозок Согласно прогнозам специалистов в 2017 году по воздуху будет перевезено 60 мн тонн груза, что
значительно превышает нынешние показатели Следовательно, повышается роль и значение страхования авиационных рисков
В работе автор отмечает, что страхование - это не только экономическая категория, а, прежде всего, правовая категория Сфера действия авиационной ответственности не ограничивается пределами одного государства, а охватывает практически весь мир, большое значение имеют вопросы законодательного обеспечения международных авиаперевозок, а следовательно возрастает значение совершенствования законодательной базы страхования авиационных рисков
Ситуация на рынке авиационного страхования в целом имеет цикличное развитие, но в последние 20 лет положение несколько изменилось, и вызвано это тенденцией при общем уменьшении количества авиапроисшествий, ущерб от каждого из этих происшествий все растет Это объясняется несколькими причинами удорожанием авиационной техники, повышением лимитов ответственности перед пассажирами, увеличением сумм, выплачиваемых третьим лицам, при различных авариях ВС
Складывается трудноразрешимая ситуация Авиакомпании, демонстрирующие низкую аварийность, впоне, на их взгляд, обоснованно при возобновлении своих договоров требуют от страховщиков снижения ставок В то же время, страховщики видят, что, хотя число убытков сокращается, каждый отдельный убыток обходится им все дороже и дороже и, как следствие финансовые результаты ухудшаются
В страховании ответственности - в 1970-90-х годах выплаты в расчете на одного пострадавшего пассажира как минимум утраивались в течение каждого десятилетия Отказ от лимитирования ответственности перевозчика перед пассажиром усугубил проблему Характерной чертой последних лет стал и рост суммарных убытков по страхованию авиакаско Данные по суммам выплат по полисам каско только по случаям поной гибели и серьезным повреждениям реактивных авиалайнеров представлены в таблице 5
Таблица 5
Год 2001 2002 2003 2004 2005
Сумма, мн $ 601 812 943 977 997
Показатели 2001-2005 гг свидетельствуют о значительном росте объемов уплаченных страховых премий авиакомпаниями мира и о превышении этих сумм над суммами выплат страхового возмещения, (включая происшествия 11 09 2001 г), о чем свидетельствуют данные следующего рисунка
Соотношение размеров уплаченных страховой премии авиаперевоэчиков и сумы убытков авиакомпаний мира
Рисунок^. Источник: РЛКС.
Из всего вы [неотмеченного автор делает вывод о том, что в дальнейшем каждое происшествие приносит убытки огромных размеров и тем важнее дли авиакомпаний и страховщиков является эффективное урегулирование претензий.
Характерной чертой авиационного страхования, помимо катастрофичности, является большие суммы лимита ответственности. Размер этих финансовых средств такси, что экономика ни одной страны не потянет подобные риски в одиночку - их обязательно надо размещать на страховом рынке, при чем на международном. Традиционно центром авиационного и морского страхования является Лондон.
Практика перестрахования рисков в иностранных компаниях делает внутренний рынок зависимым. И это создает большие проблемы как для страховых компаний, так и предприятий гражданской авиации. Выход из сложившихся проблем автор видит либо в консолидации и создании авиационного страхового ггула с участием в кем государства, либо создании Федеральной перестраховочной компании. Реализации этой идеи требуется государственная поддержка, именно государство дожно выступить инициатором создания новой системы перестрахования крупных риском. Основным предназначением Федеральной перестраховочной компании или перестраховочного пула в России дожно стать предотвращение утечки средств за границу по договорам перестрахования, а также возможность мобильного изменения страховых тарифов но страхованию авиационных рисков, что положительно отразится на эффективности управления рисками самих авиакомпаний.
В состав прямых эксплуатационных расходов, связанных не посредствен но с выпонением рейсов, наряду с другими входят расходы на страхование пассажиров (грузов). В составе прямых эксплуатационных расходов, зависящих от налета часов по типам воздушных судов, вхо;ит расходы на страхование воздушного судна, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами
(расходы по обязательному страхованию воздушного судна и профессиональной ответственности летного и инженерно-технического персонала, включаемого в состав экипажа)
В авиакомпаниях важным является учет затрат на авиационное страхование В диссертации разработана методика определения расходов на страхование
Ррасх Дастр = Риротв + РСТркаско .расходы по страхованию ответственности перед пассажирами и третьими лицами,
Расходы по страхованию ответственности так же рассчитываются по отдельным видам ответственности
1 По страхованию ответственности перед пассажирами расходы определяются исходя из страховой суммы, определяемой исходя из 1000-кратного размера МРОТ, общего количества пассажиров и ставки страховой премии
Рстротв ппс - (Хмрот* 1000 * среднее кол-во пассажиромест). trjpД,, Давка Согласно ВК РФ ст 133 п 2 страховая сумма определяется не менее 1000 минимальных размеров оплаты труда, что составляет в настоящее время 1,1 мн руб на одного пассажира (1100 руб МРОТ х 1000) или $ 40000 (для сравнения страховая сумма ответственности за 1 пассажира по международным стандартам в среднем составляет $ 362000, а по отдельным государствам и того выше, например, в США -$ 3 мн) При вместимости самолета 205 чел и средней запоняемоеЩ кресел данного воздушного судна 65 % общая страховая сумма страхования ответственности пассажиров составит 146 мн руб (133 чел запоняемость х 1,1 мн руб ) При страховой ставке 2,1 % размер страховой премии (расходов авиакомпании на данное страхование) составит 3,1 мн руб По методике оценки человеческой жизни убытки для национальной экономики от преждевременной гибели человека, например при авиакатастрофе, в среднем составляет $ 164000 (в зависимости от возраста погибшего) В вышеприведенном примере возможный убыток от гибели предполагаемых 133 пассажиров составит $ 21812000 (около 600 мн руб), что никак не сопоставимо со страховой суммой в 146 мн руб Этим фактом еще раз подтверждается несовершенство российского законодательства по данному вопросу
Даже незначительное увеличение доли страховщиков в страховании авиарисков отразится на увеличении их доходов, соответственно и прибыли, а это позволит снижать ставки страховых премий по различным видам страхования, в числе которых и страхование авиарисков
2 Расходы на страхование ответственности перед третьими лицами целесообразно рассчитывать отдельно для международных и внутренних рейсов
Международные рейсы
Рстротв = Ь* С, где I. - лимит ответственности перед третьими лицами, установленный государством, над территорией которого выпоняется полет воздушного судна, С - ставка страховых премий в процентах от страховой суммы
Лимиты ответственности в России на международных рейсах устанавливаются не ниже норм международного права с учетом специфики национального законодательства каждого государства-участника Х Внутренние рейсы
Рстр отв 3 х лиц ~~ 2МРОТ * Ммакс В1л массаВС * С
Мцаксшмассавс - максимальный взлетный вес воздушного судна, С - ставка страховых премий в процентах от суммы страхования
По ранее приведенным данным примера можно рассчитать размер страховой премии следующим образом
Расходы по страхованию ответственности перед третьими лицами составят
2 * 1100 * 103 та * 2 % = 4532 тыс руб
3. По страхованию ответственности за ручную кладь, багаж, грузы, почту
страховая сумма определяется согласно ВК РФ в размере 2-х МРОТ за каждый 1 кг вышеперечисленных объектов и сумма расходов на страхование составит ^стр отв баг .груз" 2 * 1100 * 20 тн (В8ес гр баг) * 0,4 % С = 176 тыс руб
4. Страхование самолета (авиакаско):
Р а/каско = Ст * С = 9500 * 0,8 % = 76 мн руб
Ст - страховая сумма воздушного судна, согласованная со страховой компанией, но не выше действительной стоимости ВС на момент заключения договора страхования, например, 9500 мн руб С - ставка страховой премии, например, 0,8 %
5. Страхование жизни и здоровья экипажа-
р жизнэкип^ 1000 * 1100 * 12 чел * 1,5% - 198 тыс руб
Страховая сумма на 1 члена экипажа согласно ВК РФ не менее одной тысячи минимальных размеров оплаты труда в РФ, численность экипажа по примеру 12 чел , размер страховой премии 198 тыс руб, которые и составят затраты авиакомпании по данному виду страхования
Приведенные формулы автором предлагается использовать для определения себестоимости полетов Однако следует отметить, что исчисленные расходы, которые используются для определения себестоимости полетов, и фактически уплаченные авиапредприятиями суммы страховых премий могут значительно отличаться по следующим причинам Одной из главных - это недостаток финансовых средств у
авиапредприятий, а поэтому с целью сокращения расходов они вынуждены находить выход в снижении страховых сумм по договорам страхования, которые фактически значительно ниже установленных лимитов
В работе проведено исследование проблемного вопроса о возможности страхования авиации общего назначения Формально авиация общего назначения в России существует Если на Западе, где авиацию общего назначения признали как неотъемлемую часть воздушного транспорта, рынок страховых услуг для частных владельцев ВС и авиашкол вырос настолько, что он стал сопоставим с рынком страхования коммерческой авиации В России этот бизнес только начинает выделяться в отдельное направление авиационного страхования Однако развитию такого страхового бизнеса мешает большое количество неурегулированных с правовой точки зрения вопросов эксплуатации ВС авиации общего назначения По Воздушному кодексу авиация общего назначения является эксплуатантом, а не перевозчиком, поэтому к такой авиации не предъявляются требования по обязательному страхованию ответственности перед пассажирами, ответственности за груз и почту Обязательному страхованию подлежит только ответственность перед третьими лицами Страховщики к данному страхованию относятся скептически, считая, что авиация общего назначения является катастрофичной и трудно контролируемой отраслью Такие воздушные суда часто используются их владельцами с нарушением правил, что приводит к инцидентам и авиационным происшествиям, причину которых зачастую невозможно выяснить, а, следовательно, невозможно определить является ли событие страховым случаем или предъявить суброгационные требования причинителю вреда Требование страхования авиакаско в России также до сих пор не закреплено законодательно, хотя авиационные власти пытаются добиться от перевозчиков страхование своего имущества полуофициальными методами Поэтому автор работы считает, что в законодательстве необходимо закрепить четкие требования по страхованию ответственности эксплуатантов авиации общего назначения, например, установить не только лимит страхования ответственности перед 1 пассажиром, но и предусмотреть общий размер минимальной ответственности по транспортному средству
В системе действий при урегулировании убытков очень большая роль отводится работе со Страхователем Так как этот процесс по своей сути подразумевает стокновение интересов двух сторон Страхователь старается получить, как можно большее возмещение, а страховщик надеется выплатить наименьшую сумму Вот некоторые меры, которые даже при отказе в выплате помогают сохранить взаимопонимание со Страхователем
четкое определение порядка взаимодействия Страховщика, Страхователя, сюрвейера и других организаций, участвующих в урегулировании, еще до возникновения повреждений воздушного судна,
поное понимание действий Сюрвейера,
в случае не признания события страховым, содействие страхователю в предъявлении претензий к другим организациям, виновным в нанесении ущерба
При заключении договора страхования в нем четко дожны быть обозначены ключевые моменты процесса урегулирования
Х Порядок оповещения страховщика о происшествии, в договоре дожны быть указанны сроки и форма оповещения Так, в одном из договоров страхования было указано л 8 1 После того, как Страхователю/Выгодоприобретателю стало известно о каком-либо происшествии, которое может быть квалифицировано в дальнейшем как страховой случай, он обязан немедленно сообщить Страховщику любым доступным способом о случившемся Сразу после происшествия с застрахованным воздушным судном, страхователь, в соответствии с условиями договора, в телефонном разговоре сообщил о происшествии и ограничися этим В дальнейшем возник спор по поводу достоверности информации, сообщенной страхователем, а из-за отсутствия письменных свидетельств (это не было четко оговорено Договором), разбор простого вопроса задержал урегулирование убытка более чем на погода
Х Порядок поведения страхователя по отношению к лицам и организациям, являющимся виновными в происшествии или потерпевшими в результате его Так в большинство договоров страхования, по требованию страховщиков вносится такой пункт л 8 2 После того, как Страхователю/Выгодоприобретателю стало известно о каком-либо Происшествии, которое может быть квалифицировано в дальнейшем как Страховой случай, он обязан не принимать никаких обязательств, не признавать своей ответственности, не принимать какие бы то ни было предложения, не осуществлять и не обещать никаких выплат, имеющих отношение к данному Происшествию, без письменного согласия Страховщика Это диктуется тем, что очень часто страхователь, чья гражданская ответственность перед третьими лицами застрахована, легко признает свою вину, даже в спорных случаях, так как лично ему это не наносит никакого ущерба Страховщику же, в дальнейшем, становится очень трудно доказать невиновность своего клиента, когда вина признана самим страхователем, несмотря на результаты проведенного расследования
Сюрвейер, нанимаемый Страхователем (авиакомпанией) для проведения расследования причин происшествия, является, по сути, его представителем и
действует в его интересах и поэтому часто рассматривается страхователем как оппонент Но если разговор идет о настоящем добросовестном сюрвейере, то это высококвалифицированный специалист, проводящий независимую экспертизу, и его целью является не нахождение причин для отказа в выплате, а выяснение всех аспектов происшествия, и дача обоснованных рекомендаций страховщику о признании случая страховым или отказа в этом, а также определение размера убытка и поиск наилучших путей проведения ремонта Для решения возможных проблем нам видится целесообразным постоянное информирование сюрвейером не только страховщика, но и страхователя о том, как проходит расследование А на стадии завершения урегулирования убытка, полезными представляются встречи страховщика, страхователя и сюрвейера, для того, чтобы страхователь мог убедиться в правильности посылок, на основе которых было принято решение страховщика Следует заметить, что когда страхователь не просто получает решение страховщика, а является сопричастным ко всему процессу урегулирования, доверие страхователя к страховщику значительно возрастает
В случаях, непризнания случая страховым и отказа в выплате возмещения, всегда ухудшаются отношения между страхователем и страховщиком Большинство отказов в возмещении, даже когда они обоснованны, приводят к потере страховщиком своего клиента Для предотвращения отрицательных последствий отказа, целесообразно проведение страховщиком работы по оценке возможности возмещения ущерба страхователю от других организаций, ответственных за причинение ущерба, и обеспечение поддержки этого процесса В том числе и решение этого вопроса через арбитражный суд Это несомненно требует от страховщика допонительных затрат и порой достаточно больших, но расходы будут оправданны, так как в результате удастся удержать данного клиента и приобрести репутацию добросовестной компании, не ставящей своей целью собрать премию, и отказать в выплате Так, во время перелета с АРЗ в аэропорт базирования был значительно поврежден фюзеляж самолета Ту-154М из-за не выпуска одной из стоек шасси Причиной происшествия стал брак во время выпонения ремонтных работ В выплате по данному случаю было отказано, так как по Договору страхования технические перелеты не покрывались Но специалистами страховщика было проведено расследование причин происшествия, и собранные доказательства позволили авиакомпании выиграть дело в суде против ремонтной организации, и убыток был возмещен за счет АРЗ
Реализация регрессных прав замыкает систему взаимоотношений страхователя и страховщика на стадии урегулирования убытков Здесь существует два
направления обеспечение прав требования страховщика после выплаты страхового возмещения и обеспечение прав требования страхователя, в ситуации, о которой говорилось выше
Оба эти направления имеют много общего при их реализации Одним из основных моментов является рассмотрение дела в арбитражном суде практически во всех случаях Данное направление является наиболее сложным На Западе страховые компании возвращают по регрессу около 50-60 % от суммы выплаченных возмещений В России за 2004 год из 2,5 мн доларов выплаченных страховой компанией, было взыскано с виновных в происшествиях менее 50 тыс дол, что составляет менее 2 % Это объясняется несколькими причинами Первая из них -несовершенством законодательства так Правила Расследования Авиационных Происшествий и Инцидентов (ПРАПИ-98), не включают в комиссии по расследованию происшествий представителей страховой компании Это приводит к тому, что потенциально виновная сторона (аэропорты, службы УВД, АРЗ и заводы-изготовители воздушного судна) получают информацию об официальном расследовании намного раньше страховщиков Вторая причина - особенности судебных дел по регрессным искам авиационных страховщиков Квалификации судей не всегда хватает на понимание большого количества специфических технических моментов, составляющих суть дела И третья, нежелание страхователя способствовать предъявлению регрессного иска, особенно к аэропортам С одной стороны, по вине аэропортов происходит около 60 % страховых случаев из числа тех, в которых можно определить виновную сторону (повреждение воздушного судна наземными спецсредствами или вследствие ошибочных действий диспетчеров, повреждение двигателей из-за всасывания предметов с неубранной ВПП и т д), с другой, всего около 10 % регрессных исков предъявленных аэропортам, было выиграно
Мировой и отечественный опыт осуществления страховой деятельности показывает, что одним из важнейших ее элементов является комплексная и многогранная работа страховых компаний по урегулированию убытков Страховые компании, которые обеспечивают высокое качество этой работы, как правило, занимают лидирующее положение на страховом рынке Своевременность урегулирования претензий напрямую сказывается на росте и постоянстве страхового портфеля страховой компании, а качество этой работы исключает необоснованные выплаты, предотвращает страховое мошенничество и весьма положительно отражается на взаимоотношениях с деловыми партнерами, которым застрахованные риски передаются в перестрахование
В этих целях большинство зарубежных страховых, перестраховочных и брокерских компаний имеют стройную организационную структуру по принятию рисков на страхование и урегулированию убытков, поскольку уделяют эюй проблеме самое серьезное внимание
Блок-схема
Взаимоотношения авиакомпании и страховщика при наступлении страхового события
На разработанной автором бчок-схеме представлена суть процесса урегулирования убытков
Отправной точкой процесса урегулирования является сам факт авиационного происшествия или инцидента При наступлении события с застрахованным объектом, которое может быть в последствии квалифицировано согласно договору как страховой случай, страхователь обязан в сроки, определенные правилами страхования, направить Страховщику первичное сообщение о случившемся
В сообщении о страховом событии дожна быть указана информация достаточная для понимания существа события и принятия решения по организации его страхового расследования
Отсутствие каких-либо из сведений не дожно задерживать передачу первичного сообщения о страховом событии По мере поступления допонительной информации страхователь дожен направлять ее страховщику
На основании аварийного сертификата, подтверждения компетентными органами признания случая страховым страховщик совместно со страхователем-авиакомпанией и специалистами сюрвейерами производят оценку ущерба, а впоследствии принимает решение о размере подлежащего выплате страхового возмещения ущерба При не подтверждении случая страховым или размер ущерба не превышает франшизу, указанную в договоре страхования, страховщик принимает решение об отказе в выплате страхового возмещения
Важным этапом в процессе урегулирования убытков является решение страхователя-авиакомпании о согласии или несогласии с решением страховой организации
Автор считает, что при решении вопроса урегулирования убытков по страховым событиям страховым организациям необходимо выбирать ту методику определения размера ущерба, которая более приемлема в данный момент для страхователя, т е авиакомпании Учитывая достаточно сложное финансовое состояние авиакомпаний, предлагается сократить сроки рассмотрения заявлений авиакомпаний и составления аварийных сертификатов до 3-х дней, ущерб по страховому событию определять по приемлемому варианту для страхователя, т е авиакомпаний, при предварительно принятом решении о возможности выплаты страхового возмещения - производить авансовую выплату причитающихся к возмещению сумм, что позволит авиакомпаниям своевременно принять меры по восстановлению объекта Поскольку для определения ущерба по авиационным
происшествиям требуются специальные знания, а стоимость ремонтных работ зависит от множества причин (наличия рынка ремонтных организаций, отличия в стоимости нормо-часа, места проведения ремонта - на ремзаводе или на базе самого авиапредприятия и т д) в диссертационной работе предлагается более быстрое решение вопроса определения ущерба по степени повреждения конструктивных элементов самолетов и их удельного веса в общей стоимости воздушного судна
Основные результаты, полученные в ходе исследования, позволили сформулировать следующие выводы
- на основании проведенных научных исследований и углубленного анализа экономических, авиационных рисков, выделены критерии рисков и факторы их обуславливающие, а также дано более глубокое определение страхового риска,
- отмечена возрастающая значимость совершенствования управления рисками авиакомпаний и предложено каждой авиакомпании разрабатывать эффективную систему по управлению авиарисками В диссертации предложен мониторинг видов авиационного страхования, разработана схема взаимодействия субъектов авиационного страхования
- предложено увеличение на законодательном уровне лимиты страхования ответственности авиаперевозчиков не только на 1 пассажира, но и по общей ответственности каждого их воздушных лайнеров Делается вывод о необходимости совершенствования правовых основ страхования авиационных рисков в России, о необходимости разработки и принятия на законодательном уровне Страхового Кодекса Российской Федерации, который будет регламентировать взаимоотношения страховых компаний с авиакомпаниями и другими организациями
- обосновано повышение роли государства в регулировании процессов страхования авиационных рисков, выделять из государственного бюджета денежные средства для предоставления субсидий авиакомпанииям , осуществляющим большие объемы перевозок пассажиров и грузов как на российских так и на международных авиалиниях Кроме этого, обосновано создание государственной перестраховочной компании по перестрахованию авиационных рисков В диссертационном исследовании предлагаются варианты урегулирования страховых убытков, которые являются наиболее эффективными для авиакомпаний
По теме диссертации опубликованы следующие работы В изданиях, рекомендованных ВАК России 1 Захарова Н И Авиационное страхование Проблемы становления и развития //Научный Вестник МГТУ ГА серия общество, экономика, образование Москва 2003 № 68 выпуск 2 - 0,31 п л
2 Купрюхина ЛИ, Захарова НИ Роль страхования в общественном воспроизводстве //Научный Вестник МГТУ ГА серия общество, экономика, образование Москва 2003 № 68 выпуск 1- 0,44 п л
3 Захарова НИ Пробтемы авиационного страхования и его роть в укретении финансов авиапредприягий //Научный Весгник МП У ГА Серия общество экономика, образование Москва 2004 № 78(5) - 0,6 и л
4 Захарова Н И Социально экономическая сущность страхования в условиях развития рыночных отношений //Научный Вестник МГТУ ГА серия общество экономика образование Москва 2004 № 78(5) - 0,7 п л
5 Захарова Н И Развитие страхового рынка на современном этапе /.Научный Вестник МГТУ ГА Серия общество экономика, обраювание Москва 2004 №83 (7)-0,16 п л
6 Захарова Н И Авиационные риски на рынке страховых услуг //Научный Весгник MI ТУ ГА серия история, философия, социология Москва 2005 №95(13)
0 6 п л
Х В прочих изданиях
7 Купрюхина Л И , Захарова Н И Страховой рынок России cipjKiypa и динамика раштпия Сборник научных трудов МГГУ ГА Серия Общество кучыура человек Москва 2005 - 0,75 п л
8 Захарова НИ Проблемы авиационного страхования и его розь в укреплении финансов авиапредприятий Магериалы Международной научно-технической конференции МГТУ ГА Гражданская авиация на современном этапе развития нал ки к'хники и общества г Москва 2003 Тезисы-0 1 п i
9 Захарова НИ Социально экономическая сущность страхования в условиях развития рыночных отношений Материалы Международной научно-технической конференции МГТУ ГА Гражданская авиация на современном э[ пе развития науки, техники и общества г Москва 2003 Тезисы-0,1 пл
10 Захарова НИ О ситуации на страховом рынке авиационного ырачования Материмы международной научно-пракшческой конференции МГТУ I А Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества Москва 2006 Тезисы доклада -0,1 п ч
11 Сокаева Б Б , Захарова Н И Страхование авиационных рисков риск или надежность? Сборник научных трудов Северо-Осетинского Государственного университета им КХетагурова Актуальные проблемы экономического разиишя современной России Владикавказ 2005 - 0,42 п л
12 Захарова Н И Государственная поддержка российского страхования -источник стабильности экономики государства Материалы II Международной научно-практической конференции Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества регион, город, предприятие Пенза 2004 - 0,1 п л
13 Захарова Н И Учебное пособие по курсу Страхование для студентов очной и заочной формы обучения г Владикавказ 2003 - 1,33 п л
14 Захарова Н И Методическое пособие по курсу Страхование для студентов очной формы обучения г Владикавказ 2003 - 1,27пл
15 Захарова Н И Методическое пособие по курсу Страхование для студентов заочной формы обучения г Владикавказ 2003 - 0,81 п л
Соискатель:
Печать офсетная 1,5 уел печ л
Подписано в печать 19 04 07г
Формат 60x84/16 _Заказ № 3ЬИКО
1,39 уч -изд л Тираж 70 экз
Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 Редакционно-издателъский отде1 125493 Москва, ул Пуковская, д 6а
й Московский государственный технический университет ГА, 2007
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Захарова, Наталья Ивановна
Введение.
1. Анализ экономических рисков на страховом рынке.
1.1. Страховые риски: экономическая сущность, характеристика и классификация.
1.2. Социально-экономическая сущность и необходимость страхования в условиях развития рыночной экономики.
1.3. История развития страхования и эволюция его форм.
2. Экономическая необходимость и целесообразность страхования транспортных рисков на современном этапе развития общественного производства.
2.1. Исследование развития страхования и обоснование необходимости мониторинга транспортных рисков.
2.2. Анализ специфики страхования авиационных рисков.
3. Повышение эффективности управления рисками авиапредприятия на основе совершенствования механизмов страхования.
3.1. Анализ теоретических основ законодательной базы страхования авиационных рисков.
3.2. Анализ состояния и проблем международного и российского рынков авиационного страхования.
3.3. Механизмы урегулирования страховых авиационных убытков и их влияние на экономическое состояние авиапредприятий.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Повышение эффективности управления рисками авиапредприятия на основе совершенствования механизмов страхования"
Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе, поскольку его основными преимуществами являются высокая скорость доставки грузов, пассажиров, более низкие страховые затраты, что связано с непродожительным нахождением груза или пассажиров в пути, регулярность полетов, высокий уровень сервиса и др. Еще до 70-х годов воздушные перевозки не считались существенным конкурентом морскому судоходству. В течение многих лет развитие воздушных перевозок сдерживалось отсутствием экономичного в эксплуатации самолета. С внедрением большегрузных самолетов и вертолетов с большим объемом грузовых отсеков, а также широкофюзеляжных реактивных самолетов, таких как Боинг-747, конструктивные усовершенствования грузовых терминалов, а также способность некоторых воздушных судов транспортировать крупногабаритные грузы, позволило произвести прорыв в расширении номенклатуры грузов пригодных для авиационных перевозок.
С развитием научно-технического прогресса практическое применение авиации носит ещё более универсальный характер. И первоочередной задачей гражданской авиации неизменно остается удовлетворение всё возрастающих потребностей в воздушных перевозках пассажиров и грузов во многих отраслях человеческой деятельности. Растущее признание большого потенциала воздушных линий обусловливает широкомасштабное применение авиационного транспорта в рамках транспортной системы мира, как во внутреннем сообщении, так и в качестве элементов транспортного обеспечения внешнеторговых связей. Однако следует отметить, что авиационный транспорт был и остается источником повышенной опасности, в результате чего предъявляются повышенные требования к обеспечению транспортной безопасности, управлению авиационными рисками. Необходимость снижения авиационных рисков и управления ими становится особенно актуальным. Возникающим рискам противодействовать можно различными способами, одним из которых является страхование - механизм, с помощью которого риск переводится на страховщика.
Актуальность темы исследования. Актуальность темы диссертационного исследования определяется все возрастающей ролью воздушного транспорта в российском и мировом хозяйстве, в росте и укреплении международных экономических отношений между различными странами. В то же время в развитии гражданской авиации наблюдаются такие экономические процессы, которые приводят к увеличению авиационных происшествий, авиакатастроф. Условия функционирования предприятий ГА требуют изучения методов экономической защиты авиационных рисков, требуют разработки эффективной системы по управлению рисками, одним из элементов которой является страхование.
Актуальность диссертационного исследования обусловлена недостатком проведенных научных исследований как учеными, так и специалистами-практиками по вопросам управления авиационными рисками и условий их страхования, использования страхования как механизма управления авиационными рисками.
Развитие рынка авиационного страхования свидетельствует о возрастающей роли страховой защиты в управлении авиационными рисками. Эффективно работающая система по управлению рисками реально способствует обеспечению безопасности полетов, сокращению числа инцидентов и происшествий с воздушными судами.
Степень разработанности проблемы. В современных условиях функционирования авиапредприятий возникает острейшая проблема поиска эффективных инструментов управления авиационными рисками, которая вызвана ростом числа авиапроисшествий и авиационных катастроф. В настоящее время разработаны условия реализации экономических отношений между авиапредприятиями и страховыми компаниями, с целью реализации программы управления авиапредприятиями и обеспечения безопасности полетов. Однако, еще недостаточно изучены проблемы механизма страхования авиационных рисков как способа эффективного управления рисками авиакомпаний, как важного инструмента, с помощью которого можно добиться снижения убытков авиакомпаний, сокращения числа инцидентов и происшествий на линиях воздушных сообщений.
Это и определило выбор темы настоящего диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является выработка предложений по повышению эффективности управления рисками на основе совершенствования механизмов урегулирования убытков, возникающих в процессе эксплуатации воздушного транспорта, что в свою очередь будет способствовать сокращению числа инцидентов и происшествий с воздушными судами.
Поставленная цель достигается путем решения следующих задач:
Обзора материалов по историческому развитию страхования и его роли как экономической категории.
Анализа специфики страхования транспортных рисков и выявления проблем управления авиационными рисками.
Выявления и обоснования проблем правового регулирования страхования авиационных рисков.
Обоснование необходимости максимального использования страхования авиационных рисков как механизма воздействия на эти риски с целью обеспечения эффективности управления авиапредприятиями и сокращению инцидентов и происшествий с авиационными судами.
Разработки методики формирования расходов по страхованию авиационных рисков.
Предметом исследования является механизм экономических отношений между участниками рынка авиационного страхования, государством и другими заинтересованными субъектами по поводу страхования авиационных рисков.
Объектами исследования являются авиапредприятия во взаимоотношениях со страховщиками на российском и мировом рынках страхования авиационных рисков.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования явились теоретические и методологические разработки российских, советских и зарубежных ученых-экономистов, внесших свой вклад в изучение теории и практики страхования экономических рисков, транспортных рисков, авиационных рисков.
В качестве научной базы послужили так же труды заслуженных деятелей науки, ведущих ученых в области гражданской авиации.
Изучение и обобщение специальной литературы (Сборников РААКС, материалов различных конференций, материалов законодательного собрания РФ Государственной Думы), трудов российских ученых и специалистов в области как страховой науки, так и в области гражданской авиации позволили провести анализ современных тенденций мирового и российского рынков авиационного страхования, выявить проблемы и направления по совершенствованию механизма авиационного страхования и урегулирования страховых убытков.
Научная новизна работы состоит в следующем.
1. Проведено комплексное теоретическое исследование проблем авиационного страхования, в результате которого выявлено несовершенство как теоретических основ, так и современной законодательной базы страхования авиационных рисков.
2. Уточнено и расширено содержание экономической категории риск, лэкономический риск, представлены анализ разных точек зрения по различным видам рисков и обоснованная комплексная схема классификации экономических рисков авиапредприятий, что позволит усилить статистический анализ страховых случаев, что даст возможность авиапредприятиям шире использовать страхование в управлении авиарисками.
3. Обоснована целесообразность создания в России Федеральной или пуловой перестраховочной компании, специализирующейся на перестраховании, основным предназначением которой является предотвращение утечки средств за границу и повышение устойчивости страхового рынка и необходимость разработки
Страхового кодекса Российской Федерации, который усилит законодательную основу страхования, повысит информированность потенциальных страхователей, страховую культуру в России.
4. Разработана методика формирования расходов авиакомпании по страхованию авиационных рисков.
Практическая значимость работы.
Результаты проведенных теоретических исследований и рекомендаций позволяют авиапредприятиям:
Проводить активную политику по страхованию имущества, в том числе авиа-каско, что позволит им компенсировать возникающие убытки по различным причинам, носящим название страховых.
Для повышения эффективности управления авиарисками заключать договоры страхования ответственности авиаперевозчика и других объектов не в суммах минимального лимита, установленного на сегодняшний день законодательством Российской Федерации, а значительно выше, постепенно приближаясь к параметрам международных стандартов.
С целью снижения затрат на страхование более интенсивно использовать авиатехнику, проводить мероприятия по обеспечению хорошего состояния техники и использования качественного топлива, что позитивно отразится на имидже авиакомпании как безопасного перевозчика, повысит доверие клиентов и укрепит ее конкурентоспособность.
Результаты диссертационного исследования могут быть использованы в преподавании в высших учебных заведениях соответствующих курсов по страхованию и государственному регулированию на воздушном транспорте.
Апробация и внедрение результатов диссертационного исследования. Основные положения и результаты работы докладывались автором на Международной научно-технической конференции "Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества", Москва в апреле 2003 г. и мае 2006 г., на П Международной научно-практической конференции "Опыт и проблемы социально-экономических преобразований в условиях трансформации общества: регион, город, предприятие", г. Пенза , 2004 г. Автор принимала участие так же в ежегодных Межвузовских научно-практических конференциях в г. Владикавказе в 2004,2005,2006 г.г.
Результаты научного исследования и предложения включены в учебное пособие для студентов Владикавказского института управления, а также используются в учебном процессе, прежде всего в читаемых кафедрой Финансы и кредит ВИУ курсах Страхование и Страховое законодательство.
Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 4 тезисах докладов на научно-теоретических и научно-практических конференциях г. Москва 2003 г., г. Пенза 2004 г. и г. Москва 2006 г., в статьях в Научном вестнике МГТУ ГА в 2003-2006 г.г. № 68 выпуск 1 и № 68 выпуск 2, 78(5), 83(7), 95(13) (серия: общество, экономика, образование), в Сборнике научных трудов МГТУ ГА (серия: общество, культура, человек) г. Москва 2005 г., в Сборнике научных трудов СевероОсетинского государственного университета г. Владикавказ 2005 г., в учебных и учебно-методических пособиях для студентов вузов общим объемом 7,69 авторских печатных листов, общее число опубликованных работ -15.
Структура диссертации.
Диссертационная работа имеет структуру, обусловленную целью и задачами исследования, и состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации 200 страниц, включает 3 рисунка, 4 схемы, 19 таблиц и 10 диаграмм.
Во введении обосновывается актуальность темы исследования, его практическая значимость, ставятся цели и задачи, раскрыта новизна выводов, выносимых на защиту.
Первая глава посвящена экономическому анализу сущности страховых рисков и социально-экономической необходимости страхования на различных этапах развития экономики России и зарубежных государств
Во второй главе даются понятия и анализ транспортных рисков.
Особое внимание уделяется анализу специфики авиационных рисков, влияющих на организацию страховой защиты субъектов и объектов авиационного страхования,
В третьей главе исследуются пути повышения эффективности управления рисками авиапредприятия на основе совершенствования механизмов страхования, правовое регулирование страхования авиационных рисков, анализируется состояние рынка международного и российского авиационного страхования, тенденции его развития, раскрыты проблемы страхования авиационных рисков и даны предложения по их преодолению с целью позитивного влияния страхования на повышение эффективности управления авиационными рисками.
В заключении сформулированы основные выводы диссертационного исследования.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Захарова, Наталья Ивановна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Целью диссертационного исследования является выработка предложений по повышению эффективности управления рисками на основе совершенствования механизмов урегулирования убытков, возникающих в процессе эксплуатации воздушного транспорта, что в свою очередь будет способствовать сокращению числа инцидентов и происшествий с воздушными судами.
Поставленная цель достигнута путем представленных в работе:
Обзора материалов по историческому развитию страхования и его роли как экономической категории.
Анализа специфики страхования транспортных рисков и выявления проблем управления авиационными рисками.
Выявления и обоснования проблем правового регулирования страхования авиационных рисков.
Обоснование необходимости максимального использования страхования авиационных рисков как механизма воздействия на эти риски с целью обеспечения эффективности управления авиапредприятиями и сокращению инцидентов и происшествий с авиационными судами.
Разработки методики формирования расходов по страхованию авиационных рисков.
Результаты, полученные в ходе исследования и анализа перечисленных выше экономических проблем механизма страхования авиационных рисков, позволили сформулировать следующие выводы:
1. В работе отмечена возрастающая значимость совершенствования управления рисками авиакомпаний. Предложено каждой авиакомпании разрабатывать эффективную систему по управлению авиарисками.
2. В диссертации представлен углубленный анализ экономических, авиационных рисков, выделены критерии рисков и факторы их обуславливающие. Дано более глубокое определение страхового риска.
3. В диссертации предложен мониторинг видов авиационного страхования, разработана схема взаимодействия субъектов авиационного страхования.
4. Автор предлагает увеличить лимиты страхования ответственности авиаперевозчиков на законодательном уровне.
5. Разработана методика формирования расходов авиакомпании на страхование.
6. Автор делает вывод о необходимости совершенствования правовых основ страхования авиационных рисков в России, о необходимости разработки и принятия на законодательном уровне Страхового Кодекса Российской Федерации.
7. В работе доказано, что для российских авиакомпаний страхование любых авиарисков требует значительных финансовых затрат для получения финансовой гарантии от страховщика. Это приводит к неоправданно заниженным суммам по договорам страхования, а при наступлении страховых событий сказывается на непоном покрытии страховым возмещением убытков авиакомпаний.
8. Автор предлагает повысить роль государства в регулировании процессов страхования авиационных рисков, выделять из государственного бюджета денежные средства для предоставления субсидий авиакомпанииям., осуществляющим большие объемы перевозок пассажиров и грузов как на российских так и на международных авиалиниях.
9. Обоснована необходимость создания Федеральной перестраховочной компании или страхового пула по перестрахованию авиационных рисков.
10. Автор делает вывод: каждая страховая компания дожна стремиться к максимальному увеличению размеров страховых резервов для поного и своевременного урегулирования страховых убытков.
11. Автор предлагает варианты урегулирования страховых убытков, которые являются наиболее оптимальными и эффективными для авиакомпаний.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Захарова, Наталья Ивановна, Москва
1. Абрамов В.Ю. Страховой риск. Понятие оценка. Правовые аспекты. М.: Анкил. 2006.2. Авиатранспортное обозрение. Журнал. 2005-2006.3. Авиационный рынок. Отраслевой информационный вестник гражданской авиации. М.:ФАВТ. 2005.
2. Александров А.А. Страхование. Издательство Приор, Москва, 1999.
3. Аленичев В. Финансовый анализ страхового дела в исторической перспективе. // Финансы. 2003. № 2. с. 15.
4. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт. Москва. Международные отношения. 1992.
5. Ахвледиани Ю.А., Шахов В.В. Страхование: Учебник для вузов. М. Второе издание. 2005.
6. Ахвледиани Ю.Д., Шахов В.В. Страхование. Москва. 2005.
7. Бадалова А.Г. Управление рисками промышленных предприятий с использованием инструментов страховой защиты. Управление риском. 2004. № 1.
8. Ю.Балабанов И.Т., Балабанов А.И. Страхование. Учебник для ВУЗов-Питер, 2003.
9. П.Бартенев С.А. История экономических учений. Учебник. М.: Юристь. 2001.
10. Басаков М. И., Страховое дело в вопросах и ответах. Феникс, Ростов-на-Дону, 2003.
11. Басаков М.И. Страховое дело. М.: Изд-во ПРИОР, 2006.
12. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление транспортными предприятиями. СПбГИЭА. СпБ., 2004.
13. Бугаев Ю.С. О некоторых проблемах и перспективах развития страхования в России. //Финансы.- 2004. № 4.16.Бюлетень транспортной информации. //Журнал. 2005-2007.17.Вестник транспорта. //2006-2007.
14. Вержбитская В.П. Некоторые теоретические аспекты перестрахования. // Финансы № 2,2002.
15. Воблый К.Г. Страховое дело: Основы экономики страхования. -М.: АНКИЛ, 2005.
16. Воздушный кодекс РФ. ФЗ № 60-ФЗ от 19.03.1997 г. с последующими изменениями от 18.07.2006 г. № 114-ФЗ и 115-ФЗ.
17. Воздушный транспорт. //Газета. 2004-2006 гг.
18. Гвардиани Т.Е., Балакирева В.Ю. Денежные потоки в страховании.- М.: Финансы и статистика, 2004.
19. Гвозденко А. А., Страхование Учебник, Москва, 2004
20. Гвозденко А.А. Основы страхования, г. Москва, 1999. Учебное пособие для студентов вузов.
21. Гвозденко А.И. Финансово-экономические методы страхования.-М.: Финансы и статистика, 2004.26.ГК РФ. ч. I и II.
22. Глейзер Р. Оптимизация инвестиционного портфеля страховщика//Страховое ревю. 2002. № 10.
23. Глущенко В.В. Управление рисками. Страхование. М.: ТОО НПЦ Крылья. 2003 г. с. 17.
24. Головачев В. Почти по Дарвину: прогноз развития страхового рынка. // Экономика и жизнь. 1998. - №43. - С. 630.Гражданская авиация. // Ежемесячник. 2005-2007 гг.
25. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности. М.: Финансы и статистика. 2004.
26. Гуляева Г.А. Предоставление страховых услуг в рамках ВТО: Последствия для страховых рынков СНГ. // Финансы № 7,2003.
27. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. Москва. Воздушный транспорт. 2002.
28. Денисова И.П. Страхование, учебный курс, издательский центр Март Москва-Ростов-на-Дону, 2003.
29. Диланчан Т. Страховое дело в Российской Федерации. //Экономика и жизнь.-2006. № 3.
30. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. Учебное пособие. М.: Финансы и статистика. 1999 г.
31. Дудаев X. Оценка и совершенствование методики формирования финансового результата в страховании. //Страховое ревю. 2002. № 10,11.
32. Дюжиков Е.Ф., Сплетухов Ю.А. Ответственность перевозчиков и порядок её страхования. //Финансы № 2,2003
33. Дюжиков Е.Ф., Сплеухов Ю.А. Страхование. Инфра-М. 2006.
34. Ермасов С.В., Ермасова Н.В. Страхование.- М.: ЮНИТИ-ДАНА,2004.
35. Журавлев В. М. Формы и методы проведения страховых операций.- М.: Юкис, 2006.
36. Журнал Гражданская авиация. //2004. № 5. с. 14.
37. Журнал Страховое дело. //2003-2007.
38. Журнал Эксперт, //2005-2006.45.3убков Б.В., Минаев Б.Р. Основы безопасности полетов. М.: Транспорт. 2001.
39. Иванов С.П. Страховому делу законодательную поддержку. //Газета КВОРУМ, 2003. № 26, с. 1.50.История экономических учений. Учебное пособие. М.: ИНФРА-М. 2000. Под редакцией Автономова В., Ананьина О. и Макашевой Н.
40. Кабачник И.Н. О некоторых вопросах авиационного страхования и перестрахования. HFFRC// Новости авиационного страхового рынка. 2004. № 18. с. 56.
41. Касимов Ю.Ф. Введение в актуарную математику. Анкил. Москва. 2001.
42. Коваль А.П., Брызгалов Д.В. Саморегулирование на страховом рынке. //Журнал: Финансы № 4,2003.
43. Коломин Е.В. К закону О страховании. М.: 2005.
44. Коломин Е.В. Об укреплении научных основ нормативно-правовых актов по страхованию. //Журнал Финансы. 2004. № 10. с. 45.
45. Коломин Е.В. Основные предпосыки и направления повышения социально экономической эффективности страхования. //Журнал: Финансы № 5,2006.
46. Коновалова Г.А. Регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие. СПбГИЭА. Спб., 2005.
47. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: НОУ DRI Авиабизнес. 2003 г.
48. Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. НОУ ВКШ Авиабизнес. Москва. 2001 г.
49. Кротовская А., Хазбиев А. Небо. Самолет. Кладбище. Журнал Эксперт. 2006. № 27. с. 31.
50. Крутик А.Б., Никитина Т.В. Организация страхового дела. Уч. Пособие. СПб.: Изд. дом Бизнес-пресс. 1999.
51. Ларина JI.C., Сергеев С.В. Страхование. Юриспруденция.2006.
52. Левант Н.А. Будет ли страхование жизни в России? Финансы № 12,1998.
53. Лукин В.А. Принципы организации и обеспечения страхования космических рисков в России. //Финансы № 2,2004.
54. Мамедов А.А. Страхование как составная часть финансовой деятельности государства. Журнал Страховое дело. 2003. С. 22.
55. Медведчиков Д.А. Введение в страхование рисков космических проектов. М.: Анкил. 2004.
56. Мелетиев А.Н. Общество, экономика, образование. Научный Вестник МГТУ ГА. 2003. № 67.
57. Мордашев А.И. Когда Россия вступит в ВТО? //Газета КВОРУМ. 2003., № 23 с. 2.
58. Моторин М.А. Новейшая история организации и регулирования страховой деятельности в РФ. //Журнал: Финансы № 8,2002.
59. Нахтов Т.В., Страховые компании как институциональные инвесторы на рынке капиталов. //Страховое дело.-2005. № 9.
60. Нестеров В.А. Страховщик никогда не говорит НЕТ. //Журнал Авиация. 2003. № 12. с. 7.
61. Николенко Н.П. Состояние и перспективы развития добровольного страхования в России. М.: Финансы № 2,2002.73.Основы страховой деятельности. /Отв. ред. Т.А. Федорова. -М.:БЕК, 2005.
62. Постановление Правительства Российской Федерации от 1.10.1998 г. № 1139 Основные направления развития национальной системы страхования в Российской Федерации в 1998-2000 годах
63. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.12.1994. № 1418 с последующими изменениями О лицензировании отдельных видов деятельности
64. Пылов К.И. Страховое дело в России. М., 2006.
65. Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования.- МЛ., 1947.
66. Резолюция Всероссийской научно-практической конференции Финансовый контроль и управление экономикой. М.: изд. Дом Финансовый контроль. 2004. С. 80.
67. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции.-М.: Перспектива, 2005.81. Российская газета//Подборка за 2001-2007.
68. Рузанова Е.В., Цамутали О.А. Эффективность реорганизациистраховых компаний. //Журнал: Финансы № 4,2005.
69. Рындина М.Н., Василевский Е.Г., Голосов В.В. История экономических учений. Учебник для экономических вузов. М.: Высшая школа. 1983.84.Семь нот менеджмента, г. Москва, 1997.
70. Сливной Ф. Страховой рынок на самом деле. // Экономика и жизнь. 1998. - № 46. - с. 7.
71. Собрание законодательства РФ за 1995-2002.
72. Талызина Т.А. Основные аспекты имущественного страхования. М.: Финансы. 2004.
73. Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Батии.-М.: Анкил, 2005.94.Транспортная безопасность и технологии. //Журнал. 2004. № 1. с.107.
74. Турбина К.Е. Тенденция развития мирового рынка страхования. М.: Анкил. 2003.
75. Томилин В.Н. Транспортное страхование в России. М.: Анкил.2001.
76. Федеральный закон Об организации страхового дела в Российской Федерации. № 172-ФЗ от 10.12.2003. с последующими изменениями и допонениями, ст. 4.
77. Федорова Т.А. Страхование: Учебник для вузов. М., 2004.
78. Федорова Т.А. Основы страховой деятельности. М.: БЕК. 2001., с. 512.
79. ФЗ Об организации страховой деятельности в Российской Федерации от 21.03.2002. № 31-Ф3101. Финансовый вестник //Журнал. 2003-2006.102. Финансы // Журнал. 2003-2007.
80. Фогельсон Ю. Введение в страховое право. М.: Издательство БЕК, 2003.
81. Цветкова Л.И. Концепция трактовки понятия страховой риск. //Журнал Страховое дело. 2000. № 3.
82. Цыганов А.А. Российский страховой рынок: итоги, проблемы и перспективы. //Журнал: Финансы и кредит № 14 (152), 2004.
83. Чижова Е.Н., Андреев А.В. Подход к классификации рисков в учетом антропогенного фактора. //Журнал Страховое дело. 2006. № 8. с. 3-4.
84. Шахов В.В. Зарождение страховой науки в России. //Журнал Финансы № 4,2001г.
85. Шахов В.В. Страхование. Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ. 2006 г.
86. Шинкаренко И.Э. Страхование ответственности. Справочник. М.: Финансы и статистика. 2001 г.
87. Шихов А.К. К вопросу о предпринимательстве и финансовых рисках. //Журнал Страховое дело. 2005. № 5.
88. Шихов А.К. Страховое право. Учебное пособие. М.: 2004.
89. Шишкин В.Г. Безопасность полетов и бортовые информационные системы. Иваново. Изд-во МИК. 2005.113. Экономика и жизнь.//Газета, за 2003-2007.114. Экономист.// Журнал. 2003-2006.
90. Юдашев Р.Т. Словарь-справочник по страховому бизнесу.2006.
91. Григорьев И. Растут объемы авиаперевозок. //Журнал Пятый океан. 2003 г. № 3. с. 37, 62-63.
92. Дмитриев О., Назаров В., Шкляров В. Законодательство в воздухе. Пришла пора обновить Воздушный кодекс России?. //Журнал Пятыйокеан. 2003 г. № 2. с. 12-15.
93. Егоров Ю. Летать без происшествий возможно ли это?. //Журнал Пятыйокеан. 2003 г. № 6. с. 40-41.
94. Королева Л. Нынешнее состояние авиаперевозок. //Журнал Пятыйокеан. 2003 г. № 5, с. 55-57.
95. Нерадько А.В. Работать на уровне требований сегодняшнего дня, на уровне поставленных Президентом РФ задач. //Журнал Пятый океан. 2003 г. № 4. с. 8-12.
96. Пилькевич В. Об основах перестрахования. //Журнал Пятый океан. 2004 г. № 1. с. 62-64.
97. Рычков А. Ситуация на страховом рынке заставляет все заинтересованные стороны изменить подходы к страхованию. //Журнал Пятыйокеан. 2003 г. № 5. с. 8-10.
98. Рычков А.И. Страховой ДОМ ВСК защищает интересы Гражданской авиации. //Журнал Пятыйокеан. 2003 год. № 2. с. 10-11.
99. Савин С. Командиры воздушных судов держат совет. //Журнал Пятыйокеан. 2004 г. № 1 с. 3, 59-61.
100. Седов В. По пути выпонения задачи, поставленной Президентом России. //Журнал Пятыйокеан. 2004 г. № 1. с. 25-26.
101. Отчет управления инспекции по безопасности полетов от 19.01.2006 г. "Анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации".
102. Фетисов А. "Испытание Европой. // Авиатранспортное обозрение. 2005. Октябрь № 63. С. 38.
103. Манифест Отделения Международной Ассоциации авиагрузовых перевозок по России и СНГ от 14.12.1999 г.
104. АвиаПорт.ги. 2006. Лента авиационных новостей.
105. Зернов А.А. Система регулирования страхования и ее совершенствование. // Страховое дело. 2004. № 4.
106. Финансы. //Журнал. 1993. № 7. с. 47.
107. Казаков А.Н. "Самолет на три не делится" //Газета "Гудок".1512.2006 г. с. 5.
108. Пассаж "Сушки". //Газета Известия. Московский выпуск.3001.2007 г. с. 2.
109. Адамчук Н.Г. Состояние мирового рынка страхования воздушных судов. //Страховое дело. 2004. № 7. С. 32.
110. Тихонов В.М. Система мирового воздушного транспорта и российской гражданской авиации.М.: Фонд Правовая культура. 1992. С. 376.140. Налоговый кодекс РФ.
111. Купрюхина Л.И., Захарова Н.И. Роль страхования в общественном воспроизводстве. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2003. № 68 выпуск 1- 0,44 п. л.
112. Захарова Н.И. Авиационное страхование. Проблемы становления и развития. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2003. № 68 выпуск 2-0,31 п.л.
113. Захарова Н.И. Социально экономическая сущность страхования в условиях развития рыночных отношений. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2003. № 60 0,5 п.л.
114. Захарова Н.И. Проблемы авиационного страхования и его роль в укреплении финансов авиапредприятий. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2003. №60-0,5 п.л.
115. Захарова Н.И. Учебное пособие по курсу Страхование для студентов очной и заочной формы обучения. Владикавказ. 2003 1,33 п.л.
116. Захарова Н.И. Методическое пособие по курсу Страхование для студентов очной формы обучения. Владикавказ
117. Захарова Н.И. Методическое пособие по курсу Страхование для студентов заочной формы обучения. Владикавказ. 2003. 0,81 п.л.
118. Захарова Н.И. Авиационные риски на рынке страховых услуг. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2005. № 95 (13) 0,6 п.л.
119. Захарова Н.И. Развитие страхового рынка на современном этапе. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2004. № 83 (7) 0,16 п.л.
120. Купрюхина Л.И., Захарова Н.И. Страховой рынок России: структура и динамика развития. Сборник научных трудов МГТУ ГА Общество, культура, человек. Москва. 2005. № 0,75 п.л.
121. Захарова Н.И Проблемы развития страхового рынка на современном этапе развития общественно-экономических отношений. //Научный Вестник МГТУ ГА. 2005. 0,4 п.л.
Похожие диссертации
- Оценка эффективности инвестиционно-заемной деятельности региона
- Особенности инвестиционных процессов в промышленности Иркутской области
- Развитие инновационной деятельности предприятий авиационной инфраструктуры как основа повышения их конкурентоспособности
- Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект
- Повышение эффективности управления крупными рисками в авиационной промышленности