Развитие инновационной деятельности предприятий авиационной инфраструктуры как основа повышения их конкурентоспособности тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Мыров, Олег Вячеславович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Развитие инновационной деятельности предприятий авиационной инфраструктуры как основа повышения их конкурентоспособности"
На правах рукописи
МЫРОВ ОЛЕГ ВЯЧЕСЛАВОВИЧ
РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ АВИАЦИОННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ КАК ОСНОВА ПОВЫШЕНИЯ ИХ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
Специальность: 08.00.05. -
Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2005
Диссертация выпонена в НОУ ВПО Институт экономики и предпринимательства (ИНЭП)
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Касаев Борис Сутанович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Попова Елена Владимировна
кандидат экономических наук Зауташвили Георгий Важаевич
Ведущая организация: Российская академия предпринимательства
Защита состоится л 2005 г. в /7 часов на засе-
дании диссертационного совета Д 212.043.01 в Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС), по адресу: 129272, Москва, ул. Трифоновская, д.57, ауд. 201.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГАСИС. Автореферат разослан ^иу&Ъ* 2005
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент С. А. Лочан
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Становление новых экономических отношений в Российской Федерации требует поиска и применения инновационных методов и подходов к регулированию экономики. Быстрые изменения деловой среды в мире и в стране, связанные с развитием конкуренции, информационных технологий, глобализацией бизнеса и многими другими факторами, обуславливают важность обеспечения конкурентоспособности российских предприятий, в том числе транспортных предприятий авиационной инфраструктуры.
Появление нового для нашей страны вида собственности предприятий, полученных как в ходе приватизации, так и разгосударствления, а также последовавшие институциональные изменения, существенно разрушили количественную и качественную основу авиапредприятий России. Отрасль, требующая огромных капитальных вложений с большим сроком окупаемости, распалась на сотни предприятий разной формы собственности, которые вынуждены работать в условиях экономической неопределенности и, как следствие, повышенного риска, они становятся заложниками решений, находящихся вне их компетенции.
Низкая эффективность российских предприятий воздушного транспорта и все возрастающая конкуренция на внутреннем и международном рынках выдвинули в число первоочередных практических задач - повышение их конкурентоспособности.
Необходимость повышения конкурентоспособности России была включена в Концепцию национальной безопасности РФ в редакции от 10 января 2000г. Кроме того, усиление позиции страны в международной авиатранспортной системе посредством повышения конкурентоспособности отечественных авиапредприятий является одним из приоритетных направлений, сформулированных в Основах политики РФ в области авиационной деятельности на период до 2010 года.
Однако процессы повышения конкурентоспособности российских предприятий воздушного транспорта, в частности, предприятий наземной авиационной инфраструктуры (НАИС), занимающихся аэропортовой деятельностью по обслуживанию пассажиров, почты, грузов, пока идут очень медленно. Недостаточная разработка методической базы и механизмов решения указанных задач тормозит рост эффективности авиатранспортной деятельности.
В этой связи инновационная деятельность может стать действенным инструментом развития предприятия. В современных условиях инновации и инновационная деятельность приобретают все большее значение для экономического развития страны и успешной финансово-хозяйственной дея-
тельности коммерческих организаций, являясь одним из базовых элементов эффективной стратегии и важным инструментом приобретения и сохранения конкурентных преимуществ.
Для повышения эффективности вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот в современных условиях необходима разработка путей инновационного развития предприятий, причем очень важно, чтобы изменения, вызываемые инновациями, воспринимались не как разрушение, а как возможность получения допонительного конкурентного преимущества на рынке. Но в этой деятельности также имеются свои трудности. В настоящее время в РФ практически отсутствуют эффективные механизмы управления инновационным развитием отечественных предприятий.
Наибольший ущерб отсутствие данного механизма наносит наукоемким отраслям промышленности, в частности, предприятиям воздушного транспорта. Необходимость развития инновационной деятельности как основы повышения конкурентоспособности российских предприятий раскрыта в ряде работ отечественных и зарубежных ученых и практиков: Афанасьева В.Г., Артамонова Б.В., Балашова Б.С., Ганыиина В.Н., Касьянчика В.Д., Мирошникова А.В., Сидорова А.Т., Тихонова В.М. и др.
Несмотря на значительное количество работ, в экономической литературе недостаточно разработаны вопросы внедрения и использования инноваций как инструмента повышения конкурентоспособности предприятий воздушного транспорта. Между тем, управление инновационной деятельностью указанных предприятий позволит повысить их инновационный потенциал, сделать более конкурентными на рынке транспортных услуг.
Это, в свою очередь, ставит перед отечественной практикой и наукой управления сложные задачи, одной из которых является совершенствование механизмов инновационного управления транспортными предприятиями НАИС в современных условиях, когда они вынуждены конкурировать не только между собой, но и с другими наземными транспортными предприятиями. Все эти факторы подтверждают, что возникла насущная необходимость в поиске и внедрении новых направлений повышения эффективности деятельности авиатранспортных предприятий, путем повышения их конкурентоспособности на основе инноваций, изучения имеющегося отечественного и зарубежного опыта, системного макроэкономического анализа законодательных, нормативно-правовых, организационных и социально-экономических составляющих систем управления авиационной отраслью для их развития и совершенствования.
Указанные обстоятельства, а также несовершенство механизмов управления предприятиями наземной авиационной инфраструктуры определяют значимость и актуальность темы диссертационного исследования.
Цель исследования состоит в разработке новых подходов к развитию
инновационной деятельности предприятий НАИС, обеспечивающих повышение их конкурентоспособности.
Для достижения поставленной цели необходимо было решение следующих задач:
Х исследование инновационной деятельности в рамках концепции конкурентоспособности и ее эволюции в современных условиях;
Х анализ путей управления рисками внедрения инноваций в ходе организации соответствующей им деятельности;
Х разработка агоритма и программы расчета прогнозных производственных показателей транспортных предприятий НАИС с учетом инноваций, обеспечивающих их конкурентоспособность;
Х формирование инвестиционных стратегий, обуславливающих инновационную деятельность, ориентированную на повышение эффективности деятельности авиатранспортных предприятий;
Х обоснование методических подходов к совершенствованию механизмов управления инновационно - инвестиционной деятельностью на транспортных предприятиях НАИС с целью решения задачи повышения их конкурентоспособности.
Методы исследования. Теоретической и методологической основой диссертации явились: - системный и ресурсно-потенциальный подходы к исследуемому объекту и предмету; - ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых, посвященных теории конкурентоспособности и управления инновационной деятельностью предприятий; - концептуальные подходы, реализуемые в методических документах органов государственного управления.
В качестве фактологической и статистической базы использовались материалы ИКАО, ИАТА, Госкомстата России, нормативно-методические документы различных ведомств (Минэкономики, ГС ГА и др.), публикации по рассматриваемой проблематике, расчеты, проведенные автором.
Общетеоретической основой диссертационного исследования послужили труды известных ученых различных областей науки: Акоффа Р., Я. Ван Дейна, Друкера П., Кантера Р., Кейнса Дж., Кляйнкнехта А., Котле-ра Ф., Кондратьева Н., Кунца Г., Менша Г., Портера М., Пригожего А., Твисса Б., Шумпетера И., Фримена X., Яковца Ю. и др.
Научная новизна работы. Состоит в том, что в ней на основе системного анализа экономического состояния транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры теоретически обоснованы и практически реализованы методы управления развитием инновационной деятельности этих предприятий, обеспечивающих решение задачи повышения их конкурентоспособности.
В диссертации получены следующие основные научные результаты:
- предложена концепция конкурентоспособности и ее эволюция в современных условиях хозяйствования, которая показала, что наиболее серьезным недостатком существующих теоретических подходов к пониманию конкурентоспособности является несистемный характер их применения. В каждой из рассмотренных теоретических концепций, методов и подходов отражены определенные факторы, безусловно, влияющие на конкурентоспособность предприятия, однако, взятые без учета их связи с другими факторами, они не могут быть признаны достаточно приемлемыми;
- обоснован метод управления рисками внедрения инноваций с точки зрения повышения конкурентоспособности современных авиапредприятий. Показано, что управление рисками является одним из ключевых направлений эффективной деятельности организации, потому что современный рынок с несовершенной конкуренцией связан с появлением событий и факторов неопределенности;
- выпонены прогнозные экономические оценки инновационно-инвестиционной деятельности московского городского аэровокзала, как предприятия наземной авиационной инфраструктуры, по разработанным агоритмам и программам расчета; установлено, что для соответствия его современным требованиям рынка авиаперевозок необходимо внедрять новые действенные методы управления, инновационные направления производственной деятельности, что минимизирует убытки там, где они есть, а в перспективе - может сделать его рентабельным;
- разработана стратегия инновационного развития предприятия наземной авиационной инфраструктуры, обеспечивающая повышение конкурентоспособности московского городского аэровокзала, обоснована рыночная потребность в услуге по обслуживанию пассажиров и проведена оценка факторов конкурентоспособности московского городского аэровокзала, как предприятия НАИС;
- разработана методика оценки риска инноваций предприятия НАИС, а также способы снижения риска диверсификации, тем самым обоснован концептуальный подход к совершенствованию управления транспортными предприятиями НАИС с целью повышения их конкурентоспособности.
На защиту выносятся:
1. Результаты теоретического анализа инновационно-инвестиционной концепции конкурентоспособности, показавшие, что система обеспечения конкурентоспособности транспортного предприятия наземной авиационной инфраструктуры дожна базироваться на экономических законах функционирования рыночных отношений, законах организации, научных подходах, принципах и методах управления, поном и эффективном использовании имеющихся ресурсов, а также выявлении различий в систем-
ных факторах, определяющих ее конкурентоспособность.
2. Агоритм и методика приближенной оценки динамики показателей производственной деятельности московского городского аэровокзала по обслуживанию пассажиров, почты, груза, которые позволили сделать прогнозы рентабельности аэровокзала и установить его убыточность.
3. Стратегия инновационного развития транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры на основе внедрения новых услуг, позволяющая повысить их конкурентоспособность.
4. Методика оценки риска инноваций аэровокзала, позволившая провести системную оценку риска от введения новой услуги и обосновать пути и способы снижения риска диверсификации его деятельности.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:
- повысить эффективность использования в производственной деятельности транспортного предприятия НАИС имеющихся в его распоряжении всех видов инвестиционных ресурсов, а также выявить различия в системах факторов, определяющих его конкурентоспособность;
- повысить конкурентоспособность транспортного предприятия НАИС, занимающегося деятельностью по обслуживанию пассажиров, почты, груза, за счет диверсификации производства и внедрения инновационного вида деятельности - обслуживание автопассажиров как междугородних, так и международных пассажирских автобусных маршрутов.
Внедрение результатов. Основные результаты работы внедрены в ООО Аэровокзал, что подтверждено соответствующим актом.
Апробация результатов. Материалы диссертации докладывались на бизнес-семинаре выставки Пассажир-2002 (г. Москва, ВВЦ, 2002г.); на международном симпозиуме Надежность и качество, (г. Пенза, 2003 г.); на международной научно-практической конференции Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий (г. Сочи, 2003 г.); на конференции Современная Россия: экономика, управление, право (Москва, ИНЭП, 2004 г.); на конференции Современная Россия: экономика и государство (Москва, ГАСИС, 2004 г.).
Публикация результатов. Основные результаты диссертации опубликованы в 14 статьях.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.
Основная часть диссертации содержит 194 страницы текста, 33 рисунка, 53 таблицы, 2 приложения и библиографию из 126 наименований. Общий объем работы -198 страниц.
Структура диссертационной работы
Табл Рис.
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Концептуальные основы повышения конкурентоспособности предприятий авиационной наземной инфраструктуры на основе развития инновационного потенциала 2 9
1.1. Инновации как основа повышения конкурентоспособности ..................................................................... 3
1.2. Основные подходы в исследовании конкурентоспособности ..................................................................... 5
1.3. Особенности управления рисками при внедрении инновации ..................................................................... 2 1
ГЛАВА 2. Анализ экономических показателей современных транспортных предприятий авиационной наземной инфраструктуры..................................................................... 32 11
2.1. Формирование индикаторов экономического состояния воздушного транспорта для выработки стратегии инновационно-инвестиционной деятельности....................... 4 3
2.2. Экономическая оценка результатов работы аэропортов РФ как составной части наземной авиационной инфраструктуры с учетом требований федеральной целевой программы........................................................... 6 3
2.3. Определение взаимосвязи между текущей производственно-экономической деятельностью и перспективным инвестиционно-инновационным потенциалом............... 22 4
ГЛАВА 3. Стратегия инновационного развития предприятий наземной авиационной инфраструктуры............................ 19 13
3.1. Совершенствование инновационной деятельности аэровокзальных комплексов на основе инвестиций в маркетинг... 13 4
3.2. Экономическая оценка механизма инновационного развития предприятий наземной авиационной инфраструктуры 4
3.3. Оценка рисков внедрения выбранной стратегии инновационного развития предприятия................................. 2 9
Заклю эчение....................................................................
Спис ж литературы........................................................
Приложения................................................................. 1
Основное содержание работы
Переход к качественному экономическом росту, особенно в наукоемких и капиталоемких отраслях с усиливающейся конкурентной борьбой, таких, например, как воздушный транспорт, невозможен без реструктуризации производства, его инвестиционном обеспечении с учетом проявляющихся внутренних и мирохозяйственных тенденций углубления интеграционных процессов, без активной инновационной деятельности, как основы получения конкурентного преимущества, что определяет актуальность выбранной темы диссертационного исследования, его научную новизну и практическую значимость полученных результатов.
В диссертации проведено исследование современной концепции конкурентоспособности и ее эволюция. Показано, что конкуренция является наиболее эффективным методом взаимной координации индивидуальных действий субъектов рынка без централизованного вмешательства в их деятельность. Установлено, что основное средство обеспечения конкурентоспособности - это инновационные методы, ориентированные на достижение эффективности управляемого объекта, базируемые на законах рыночных отношений, законах организации, научных подходах, принципах и методах управления внедрением новшеств.
Главными из них являются ресурсно-потенциальный и системный подход, при котором используется методология исследования объектов как систем. Система состоит из двух составляющих: 1) внешнее окружение, включающее в себя вход, выход системы, связь с внешней средой, обратную связь; 2) внутренняя структура - совокупность взаимосвязанных компонентов, обеспечивающих процесс воздействия субъекта управления на объект, переработку входа в выход и достижения целей системы.
Для повышения эффективности вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот в современных условиях необходима разработка стратегии инновационного развития предприятия. В настоящее время управление научно-технологическими инновациями находится в кризисной ситуации. В современной инновационной сфере есть немало противоречий. С одной стороны, Россия выступает на мировом рынке как государство с высоким научно-техническим потенциалом и одновременно характеризуется как технологически отсталая страна. Разработку и освоение инноваций сегодня осуществляют только 5% промышленных предприятий.
Показано, что главным источником конкурентоспособности фирмы выступает ее собственный инновационный потенциал, т.е. способность фирмы балансировать свои цели и стратегии инновационного развития с условиями внешней среды, характерными для данного рынка.
Установлено, что основными подходами к исследованию конкурентоспособности, являются: макроэкономический, государственный, корпо-ратистский, культуралистский, коалиционный. Наиболее серьезным недостатком указанных теоретических подходов к пониманию источников конкурентоспособности стран в мировой экономике можно отнести несистемный характер рассмотренных теорий, в каждой из них приведены определенные факторы, безусловно, влияющие на конкурентоспособность страны, однако взятые вне связи с другими факторами, они не могут быть признаны достаточными.
Определены методы оценки уровня конкурентоспособности различных фирм, при этом учитываются все показатели качества и ресурсоемко-сти работы по всем стадиям жизненного цикла предприятия (фирмы). Показано, что конкурентоспособность фирмы (Кф) определяется с учетом весомости товаров и рынков, на которых они реализуются по формуле:
Кф=^агЬ}-Ки (1)
где й | Ч удельный вес М"0 товара фирмы в объеме продаж за анализируемый период, доли единицы,
>{ Ч показатель значимости рынка, на котором представлен товар.
Для промышленно развитых стран (США, Япония, страны Евросоюза, Канада и др.) значимость рынка принимается равным 0,1, для остальных стран - 0,7, для внутреннего рынка - 0,5;
Ч конкурентоспособность товара на рынке.
Удельный вес товара фирмы в объеме продаж определяется по формуле: а = V { /V , (2)
где - объем продаж товара за анализируемый период;
V - общий объем продаж фирмы за тот же период.
Анализируя вопросы формирования актуальных инновационных концепций, необходимо отметить работы Ф. Бездуцнова, С. Вадайцева, Л. Водачка, О. Водачковой, С. Глазьева, П. Завлина, С. Ильенковой, А. Казанцева, В. Медынского, Л. Миндели, Ю. Морозова, К. Пузыни и др.
Отдавая дожное этим и другим ученым, следует подчеркнуть, что их труды посвящены фундаментальным проблемам научно-технологического управления. Но еще многие прикладные вопросы требуют теоретического разрешения или дальнейшего совершенствования, особенно в условиях возрастания влияния новых технологий на конкурентоспособность
предприятий, повышения роли нематериальных активов на экономический рост и расширенного инвестирования в интелектуальный капитал предприятий.
В современной литературе внедрение инноваций продожает отождествляться с функциональным управлением отдельными производствами, а не с корпоративным развитием предприятия в целом. В результате на практике на освоение инноваций выделяется недостаточно ресурсов, а потенциал новых технологий используется непоноценно.
Продвижение инноваций на рынок сдерживается отсутствием методических подходов по анализу и повышению эффективности инновационных проектов. Их разработка продожает осуществляться в основном без учета типа и масштаба внедряемых технологий. Отсутствие соответствующей методологии приводит к тому, что предприятия отказываются от реализации инноваций ввиду неопределенности их конечных экономических результатов.
До настоящего времени неразрешенной остается проблема поиска путей установления динамичного соответствия между инновационной и стратегической деятельностью по развитию предприятий. Это сдерживает решение задач по ускорению внедрения новейших технологических достижений и, как следствие, по улучшению качества продукции, удовлетворению растущих потребностей покупателей, повышению конкурентоспособности предприятий. Эти и другие проблемы указывают на то, что необходимы дальнейшие исследования, в основе которых лежали бы пути, формы и методы, обеспечивающие повышение инновационной активности предприятий с учетом современных условий развития экономической среды. В качестве средства решения назревших проблем автор предлагает пути инновационного развития предприятия.
Показано, что современный рынок с несовершенной конкуренцией всегда связан с появлением событий и факторов неопределенности, а это означает, что деятельность предприятий на рынке подвержена различным рискам, которые имеют свойство уменьшаться с увеличением предсказуемости рискосодержащего события. В связи с эти рассмотрены виды рисков:
Х производственный риск, связанный с отказами при создании и функционировании систем по выпуску товаров и услуг, а также с невыпонением своих обязательств по контрактам;
Х кредитно-финансовый риск, возникающий под влиянием факторов неопределенности и вызывающий нарушения по финансовым обязательствам перед инвесторами;
Х инвестиционный риск, возникающий при обесценивании инвестиционно-финансового портфеля под воздействием политических, экономических, социальных событий;
Х рыночный риск, связанный с возможным колебанием ситуаций на рынке, которые могут привести к изменению процентных ставок денежных единиц, ценных бумаг, акций и т.д.
Показано, что задачей снижения риска является получение всех видов информации, необходимой для принятия решений о целесообразности участия в том или ином инновационном проекте, о потенциальных потерях при его осуществлении, а также о мерах по защите от возможных финансовых потерь.
На основании данных ГСГА России в диссертации проводится исследование экономических показателей отечественных транспортных предприятий. Проведен анализ состояния воздушного транспорта, который показал, что сегодняшнее положение в гражданской авиации внушает сдержанный оптимизм. Притом, что объем транспортной работы относительно уровня 1991 года сократися в 2,5 раза, в то же время в 1999-2000 годах объемы перевозок стабилизировались, в 2001 году произошел рост объема перевозок, а в 2002 году достигнут уровень 1996 года (таблица 1).
Табл.1. Объем авиаперевозок в России
Перевозка пассажиров в ГА, мн. чел
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
62,1 48,3 34,4 29,9 29,4 26,5 25,4 24,1 22 22,1 25 26,2
Источник: Статистические данные ГС ГА России
Установлено, что для того, чтобы соответствовать современным темпам, не отстать на рынке авиауслуг, где идет конкуренция не только непосредственно между авиаперевозчиками, но и с другими видами транспорта, необходимо решение четырех ключевых задач:
- формирование эффективной политики инновационного развития предприятия;
- создание на авиапредприятии команды профессионалов, объединенных в рамках единой корпоративной культуры, своевременная подготовка и переподготовка руководителей к работе в условиях конкуренции;
- всестороннее использование в управлении производством принципов маркетинга, создание маркетинговой службы для всесторонней оценки рынка и самого предприятия;
- выбор оптимальной стратегии управления, перестройка организационных структур авиапредприятия, их своевременная и гибкая адаптация к условиям рынка.
Для анализа имеющихся показателей работы воздушного транспорта, изменений на рынке авиаперевозок и выявления общих тенденций обосновано использование аппарата математической статистики.
Установлено, что для ряда видов перевозок (пассажиров и грузов),
найденные уравнения регрессии оказались статистически значимыми, а в остальных случаях оказася значимым коэффициент угла наклона регрессии (отражающий средний темп роста) (рис. 1).
Таким образом, построенные линии регрессии позволили сделать прогнозную оценку исследуемых перевозок (на рисунках приведены вероятности ошибки "р" для регрессии в целом - "р(рег)" и для коэффициента угла наклона линии регрессии Ч "р(угла)").
Проведен анализ по перевозкам пассажиров и грузов за период 19962002 гг., который показал, что, начиная с 1998-1999 гг. в целом и отдельно по рассмотренным видам перевозок наблюдается заметный рост. Влияние финансового кризиса 1998 г. видно во всех анализируемых данных. Причем в перевозках пассажиров на Международных Воздушных Линиях (МВЛ) последствия этого кризиса в наибольшей степени ощущаются в 1999 г.
Из полученных в результате анализа данных следует, что с вероятностью ошибки 5% в 2003-2004 гг. можно прогнозировать рост пассажирских перевозок на МВЛ на 13%, до 12,5 мн. чел., на ВВЛ Ч на 2,3%, до 15,8 мн. чел., а рост пассажирооборота на МВЛ увеличится на 10%, до 35,6 мрд. пкм. Результаты регрессионного анализа приведены в таблице 2.
Таким образом, чтобы соответствовать прогнозируемым темпам прироста объемов перевозок, необходимо внедрять новые методы управления, инновационные продукты и услуги, технологии, повышать качество обслуживания.
Кроме того, проведена оценка показателей работы ряда аэропортов России. В таблице 3 показана динамика изменения аэродромной сети РФ. Анализ выявил, что, несмотря на наметившуюся тенденцию роста объемных показателей гражданской авиации, происходит общее снижение коли-
чества аэродромов России, что говорит об экономической неэффективности их управления, низком уровне конкурентоспособности, отсутствии механизмов и стимулов для активизации инновационной деятельности.
Табл.2. Результаты регрессионного анализа по различным видам перевозок
Уравнение регрессии р(регр) р(угла) Угол, град.
Перевозки пассажиров, ВВЛ у=0,38х-737,0 0,0153 0,0005 20,6
Перевозки пассажиров, МВЛ у=1,34х-2674,8 0,0399 0,0032 53,3
Пассажирооборот, ВВЛ у=0,63х-1236,1 0,1559 0,0464 32,4
Пассажирооборот, МВЛ у=3,23х-6438,1 0,0155 0,0005 72,8
Перевозки почты и грузов, ВВЛ у=22,85х-45463,2 0,1296 0,0111 87,5
Перевозки почты и грузов, МВЛ у=20,96х-41604,2 0,1509 0,0170 87,3
Грузооборот, ВВЛ у=0,088х-175,8 0,1593 0,0197 5,0
Грузооборот, МВЛ у=0,085х-167,7 0,1563 0,0187 4,8
Доля МВЛ в пасс-их перевозках у=1,04х-2047,4 0,0716 0,0005 46,8
Доля МВЛ в пассажирообороте у=0,91х-1772,5 0,0737 0,0005 42,3
Обосновано, что для улучшения экономических показателей в аэропортах необходимо развивать инновационную деятельность. Таких неавиационных видов деятельности, имеющих место в здании аэропорта, на привокзальной площади, много и они разнообразны.
К ним относятся различные магазины, службы по оказанию услуг, конторы и другие помещения, занятые представительствами авиакомпаний и государственных органов (таможня, пограничная и иные службы), а также свободные зоны.
Табл.3. Динамика изменения аэродромной сети Российской Федерации
Года 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Общее кол-во аэропортов 1302 1169 1011 876 849 756 639 579 533 496 451
В тоы числе с аэродромами
класса А (Ь>=3200м) 14 14 14 15 18 18 18 18 18 18 17
класса Б (2600 <=Ь< 3200 м) 13 14 14 14 16 18 20 25 25 25 25
класса В (1800 <=Ь <2600 м) 71 72 74 78 84 83 81 84 84 84 84
класса Г (1300 < Ь < 1800 м) 136 137 137 126 127 122 117 109 107 108 105
класса Д (1000 < Ь < 1300 м) 131 128 114 114 114 102 92 77 64 61 58
класса Е (500 <= Ь < 1000 м) 937 804 658 529 490 413 311 266 235 200 162
Источник: Статистические данные ГС ГА России
Общая структура доходов по европейским аэропортам представлена в таблице 4. Его анализ показывает, что доходы от неавиационной деятельности составляют 44 %. Эта цифра, как показано на рис. 2, варьируется в различных аэропортах и может достигать 65 %. В России доходы аэропортов от неавиационной деятельности составляют в среднем 10 %.
Основной причиной сложившегося положения является все еще кризисное состояние экономики России с одной стороны, с другой стороны - весомый научно-технический потенциал и низкий результирующий показатель внедренческой активности.
Табл.4. Структура доходов европейских аэропортов
№ Деятельность, приносящая доход Доля в объеме, %
1 Наземное обслуживание ВС 13
2 Места стоянок ВС 1
3 Обслуживание пассажиров 20
4 Взлетно-посадочные операции 21
5 Прочие неавиационные доходы 10
6 Парковка автомобилей 2
7 Розничная торговля 4
8 Коммунальные услуги 4
9 Концессии 16
10 Сдача в аренду помещений 8
11 Прочие авиационные доходы 1
Источник: IATA "World Air Statistics", 2003
Для реализации эффективного инновационного управления и формирования инновационной стратегии развития предприятий НАИС проанализировано финансово-экономическое состояние этих предприятий и проведены маркетинговые исследования их функционирования.
В работе рассмотрена деятельность московского городского аэровокзала, более 60 лет работающего на ниве транспортного обслуживания пассажиров московского транспортного узла.
Проведены исследования производственных характеристик деятельности московского городского аэровокзала, которые показали, что пассажиропоток в Аэровокзале падает не только по причине общего снижения отправленных пассажиров по отрасли в целом, но и падает в линейной зависимости процент от общего количества пассажиров по отрасли.
Это свидетельство того, что пассажиры уже не удовлетворены качеством обслуживания в городском аэровокзале и, как говорится, голосуют ногами. Для анализа отправок пассажиров из аэровокзала предложена методика приближенной оценки динамики изменения пассажиропотока.
За базу решено принять перевозку пассажиров всей гражданской авиации в целом с 1991 по 2002 гг. и сравнить с количеством пассажиров в Аэровокзале (рис. 3).
Для расчета данной зависимости предложена однофакторная регрессионная модель с использованием метода наименьших квадратов. Расчетные коэффициенты регрессионной модели определяются по форму-
лам, полученным из агебраических уравнений, сформированных из критерия К (3).
* = Ё - у'У Щп
где У], У^ -фактические и расчетные значения исследуемого параметра.
Рис. 2. Доля доходов от неавиационной деятельности в структуре доходов аэропортов мира и России, %.
Линейная зависимость, описывающая регрессионную модель, выражается формулой:
где - выровненное значение , соответствующее моменту
времени а и Ь - константы, обращающие сумму квадратов отклонений
фактических значений от выровненных в минимум.
- Ь коэффициент регрессии, характеризует наклон линии регрессии, коэффициент характеризует уровень пересечения линии регрессии с
осью ординату, те. равен у\ при Р=0.
При выборе наилучшего уравнения (табл. 5), аппроксимирующего данные рисунка 3, используются средний квадрат ошибки (MSE), средне-
Рис. 3. Доля отправок пассажиров в Аэровокзале от общего количества пассажиров по отрасли, %.
Коэффициент детерминации (г) определяется с помощью уравнения: ,2 / \2
-I Л-Н 'I
где - среднее значение исследуемого признака. Табл.5. Результаты преобразований исходной последовательности.
№ Название кривой Уравнение Значения коэффициентов г М5Е МАГЕ
а Ь
1 Лйнейиад у^а+Ы -0,175 ода 11.32,
2 Экспокскциалькаа (простая) у\ =аеь' 4,135 -0,180 0,964 2,449 134,1
3 Степенная у\~Ль 6,567 -0,724 0,915 2,977 140,3
4 Гиперболическая I типа у, =а + ЬН 1,043 0,173 0,934 0,276 69,27
5 Гиперболическая П тмла у\=\1{а + Ы) -0,06л 0,22 0,99 1,959 39,46
б ГиперболическаяЩ типа (рациональная) у,=1/(а + Ы) 1,726 Х1,724 0,858 24205 2811
7 Логарифмическая у, = а + Ъ 1п 1 2,282 -0,743 0.988 0,034 19,231
8 -образная У, = -0,489 1,574 0,977 0,233 44,36
9 Обрятно-логарнфмнческая у\ = 1 /(я + Мп /) -0,081 0.838 1,007 16,90 88,904
Средний квадрат ошибки (MSE) определяется формулой:
Среднеабсолютная ошибка (МАРЕ) выражается формулой:
Наиболее точно отражает исходную последовательность (рис. 3) линейное уравнение:
Фактические и рассчитанные значения зависимости доли отправок пассажиров из Аэровокзала от общего количества пассажиров по отрасли приведены на рисунке 4.
Полученные прогнозные оценки отправок пассажиров из аэровокзала на перспективу показали дальнейшее уменьшение объема перевозок. Все эти факты заставили отказаться от авиа составляющей в московском городском аэровокзале и искать другие пути эффективного функционирования предприятия на основе активизации инновационной деятельности.
Для решения этой задачи на основе маркетингового исследования рынка транспортных услуг предложены инновационные мероприятия по повышению конкурентоспособности московского городского аэровокзала, что позволит свести к минимуму убытки, а в перспективе - сделать его деятельность прибыльной.
Рис. 4. Значения зависимости доли отправок пассажиров из Аэровокзала.
Для оценки разработанных мероприятий и определения дальнейшей стратегии предприятия проведены маркетинговые исследования деятельности Аэровокзала по обслуживанию авиапассажиров и составлен SWOT-
анализ положения аэровокзала на исследуемом рынке (табл. 6).
На основании составленного SWOT -анализа и анализа финансовых итогов деятельности Аэровокзала принято решение отказаться от регистрации авиа рейсов в московском городском аэровокзале и искать новые пути эффективного функционирования предприятия на современном этапе.
На основании оценки текущего технологического и производственного состояния исследуемого предприятия сделан выбор в пользу стратегии последователя, т.е. внедрения улучшающих услуг на смену существующим. Именно такой улучшающей инновацией является обслуживание автопассажиров в аэровокзальном комплексе.
Обоснована реальная рыночная потребность в услуге по обслуживанию автопассажиров и проведен анализ рынка автобусных перевозок и выявлены особенности и перспективы развития этого рынка.
Табл.6. SWOT-анализ положения ООО Аэровокзал на рынке.
-Развитая инфраструктура, -Удобное транспортное расположение в Москве, -Большой резерв технологических площадей
Слабости
Отсутствие автоматизированной системы регистрации пассажиров,
Удаленность почти от всех аэропортов московского авиаузла,
Слабая рекламная политика,
Высокая стоимость обслуживания пассажиров,
Отказ в аренде касс всем авиакомпаниям
Возможности
Положительная динамика развития авиаперевозок в России,
- Известность Аэровокзала на рынке авиаперевозок
Усиление требований по авиационной безопасности, Открытие регистрации пассажиров на Павелецком вокзале,
Дальнейшее увеличение стоимости аренды автобусов,
Повышение требований пассажиров к качеству обслуживания,
Снижение общего количества авиакомпаний за счет небольших (чартерных)
Анализируя конъюнктуру рынка пассажирских перевозок вообще, рынка автобусных перевозок в частности, учитывая большую потребность города Москвы в местах обслуживания автопассажиров, низкое качество предоставляемых услуг в уже существующих местах стоянки, опыт обслуживания пассажиров в аэровокзале, совместно с мэрией Москвы руководством Аэровокзала принимается решение об организации на базе 0 0 0 Аэровокзал автовокзала Северный.
Для позиционирования предприятия на рынке предоставления автоуслуг проведены маркетинговые исследования, и на их основе составлен SWOT -анализ деятельности аэровокзала по предоставлению автоуслуг (табл. 7).
Анализ таблиц 6-7 показывает, что принятое решение по закрытию
регистрации авиапассажиров в Аэровокзале и активная инновационная деятельность по переориентации его на междугородние и международные автобусные перевозки обоснованы, так как по ресурсному потенциалу на рынке авиауслуг Аэровокзал - заведомый аутсайдер, а на рынке автоперевозок - превосходит своих ближайших конкурентов и имеет несомненные шансы сталь лидером в обслуживании автобусных пассажиров.
Табл 7. SWOT-анализ положения ООО Аэровокзал применительно к автобусным перевозкам.__
Силы Развитая инфраструктура, Удобное транспортное расположение по северному направлению, Большой резерв технологических площадей, Огромный опыт по обслуживанию пассажиров, полный пакет сервисных услуг, Наличие своей ремонтной базы и гаража, Собственная служба безопасности и охраняемая стоянка, Гибкая ценовая политика Слабости Отсутствие автоматизированной системы продажи билетов, Удаленность от других (помимо северного) направлений Москвы, Слабая рекламная политика, Отсутствие опыта по обслуживанию именно автопассажиров, Отсутствие сформированной клиентской базы
Возможности Положительная динамика развития автобусных перевозок в России, Известность Аэровокзала, Повышение требований пассажиров к качеству обслуживания, Принятие Правительством Москвы решения об упорядочивании деятельности, связанной с пассажирскими перевозками Угрозы Снижение стоимости обслуживания на Центральном автовокзале, Нежелание автоперевозчиков выходить из тени Дальнейшее увеличение стоимости бензина
Для формирования стратегии инновационного развития предприятия предложена модель разработки улучшающей инновации, где приведены основные этапы проработки и внедрения инновации (обслуживание автопассажиров) в московском городском аэровокзале (рис. 5).
Проведена оценка инновационных факторов конкурентоспособности, на основании которой установлено, что к ним для московского городского аэровокзала можно отнести следующие: разработка стратегии, ценовая политика, система распределения товаров, реклама, стимулирование сбыта, предоставляемый сервис, организационная структура, квалификация и мотивация персонала, имидж компании
Оценены интегральные показатели конкурентоспособности для различных видов деятельности Аэровокзала.
В области авиаперевозок сравнение проведено с аэровокзальным комплексом аэропорта Домодедово (ДМД), в области автоперевозок - с
центральным автовокзалом (м. Щековская-Щ) и автостанцией (м. Выхи-но-В) (табл. 8-9).
Рис 5. Модель разработки улучшающей инновации в Аэровокзале.
Рассчитан относительный коэффициент конкурентоспособности для двух видов деятельности:
где - относительный коэффициент конкурентоспособности;
- интегральные коэффициенты конкурентоспособности предприятий с учетом весовых коэффициентов.
Ек <5 3
Аэровокзал _ > .
Табл.8. Интегральный коэффициент конкурентоспособности при обслуживании авиапассажиров._
№ вес Показатель веса
А/В ДЩ А/В ДЩ
1 0,05 Степень известности 8 9 0,4 0,45
2 0,1 Имидж предприятия 6 5 0,6 0,5
3 0,05 Степень новизны услуги 5 8 0,25 0,4
4 0,15 Производственная мощность 6 9 0,9 1,35
5 0,1 Гибкость производства 4 7 0,4 0,7
6 0,25 Уровень сервисных возможностей 5 8 1,25 2
7 0,05 Удобство расположения 7 4 0,35 0,2
8 0,1 Кадровый потенциал 6 5 0,6 0,5
9 0,1 Продвижение услуги на рынке 3 8 0,3 0,8
10 0,05 Готовность управленческого персонала к переменам 5 6 0,25 0,3
1 ИТОГО 55 69 5,3 7,2
Итого с учетом
Таким образом, внедрение инновации - введение новой услуги в Аэровокзале (обслуживание автопассажиров) позволило повысить его конкурентоспособность. Прежде чем осуществлять затраты на инновации, проанализируем перспективность нового продукта (услуги) с точки зрения влияния ее на экономические показатели деятельности предприятия.
Анализ вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот проведем на основе сравнения экономических показателей в базисном и планируемом периодах. Проведем анализ, используя показатель прироста доли предприятия на рынке в % (ПИП-анализ):
где ПИП ^ - показатель прибыльности инновационных проектов на
основе фактора прироста доли предприятия на рынке. Определяется путем сравнения доли предприятия на рынке до и после реализации инновации;
- доля предприятия на рынке до реализации инновации;
- планируемая доля предприятия на рынке после реализации инновационного проекта;
Табл.9. Интегральный коэффициент конкурентоспособности при об служивании автопассажиров.
№ вес Показатель А/В Щ- О В-0 А/В Щ-0 В-0
1 0,05 Степень известности 3 7 5 0,15 0,35 0,25
2 0,05 Имидж предприятия 6 8 5 0,3 0,4 0,25
3 0,1 Степень новизны услуги 7 6 4 0,7 0,6 0,4
4 0,2 Производственные мощности 9 7 3 18 1,4 0,6
5 0,05 Гибкость производства 8 7 5 0,4 0,35 0,25
6 0,15 Уровень сервиса 8 6 3 1,2 0,9 0,45
7 0,25 Удобство расположения 8 7 6 2 1,75 1,5
8 0,05 Кадровый потенциал 7 8 5 0,35 0,4 0,25
9 0,05 Продвижение услуги 5 8 6 0,25 0,4 0,3
10 0,05 Готовность управленческого персонала к переменам 8 7 4 0,4 0,35 0,2
1 ИТОГО 69 71 46 7,55 6,9 4,45
Итого с учетом веса
где Упг црщ - планируемый объем продаж предприятием на рынке после реализации инновационного проекта, руб.
Vр - общий объем продаж всеми компаниями на рынке за соответствующий период, руб.
Таким образом, на основании формул получаем:
Г0 = 0,0064
=337,4/42175 = 0,0069
ПИП Др = ((0,0069-0,0064)/0,0064)* 100 = 26,6%
Исходным моментом разработки стратегии вовлечения новых технологий в производственный оборот является оценка инновационной активности предприятия с использованием экономических показателей и их сравнения с базовыми величинами исследуемого предприятия (табл. 10).
За основу расчета взяты показатели финансовой деятельности московского городского аэровокзала за 2002 год.
В результате проведенного анализа инновационной активности предприятия по реализации выбранной стратегии инновационного развития сделаны следующие выводы. Данный экономический субъект обладает хорошим результирующим показателем инновационной активности в области освоения новых товаров и услуг.
Таблица 10. Анализ инновационной активности предприятия
Характеристика Базовые величины Расчетные данные Выводы Выбор стратегии
1 Коэффициент обеспеченности интелектуальной собственностью
Определяет наличие у предприятия интелектуальной собственности Кис 0,10...0,15 - освоение базисных инноваций; Кис 5 0,10...0,15 - освоение улучшающих инноваций кис =0,0001 Предприятие практически не уделяет внимания правовой защите объектов экономической охраны от несанкционированного доступа Стратегия последователя
2. Коэффициент НИР и ОКР персонала
Характеризует профессионально-кадровый состав Кпр >0,20...0,25 - освоение базисных инноваций; Кпр 0,20...0,25-освоение улучшающих инноваций Кпр =0,0014 Предприятие имеет в своем составе небольшую долю персонала, способного разработать улучшающие и, возможно, базисные технологии Стратегия последователя
3 Коэффициент освоения новой техники
Оценивает способность Кот >0,35...0,40 - освоение базисных инноваций, Кот 0,35...0,40- освоение улучшающих инноваций Кот =
предприятия к освоению тивно осваивает новую технику, ра-последователя
новых производств (услуг) своевременно осуществляет модернизацию и техническое перевооружение производства
4. Коэффициент освоения новой продукции
Анализируется способность предприятия к освоению новой продукции (услуги) Коп >0,45...0,50 - освоение базисных инноваций; Коп 0,45...0,50- освоение улучшающих инноваций Ко я =0,37 Предприятие паралельно с освоением новой техники эффективно внедряет усовершенствованные продукты и услуги Стратегия лидера-последователя
5 Коэффициент инновационного роста
Раскрывает устойчивость инновационного роста Кир 0,55...0,60 - освоение базисных инноваций; КИР < 0,55... 0,60 - освоение улучшающих инноваций КИР =0,25 Предприятие не слишком активно выделяет средства на собственные или совместные научно-исследовательские разработки Стратегия последователя
В то же время, практически нет закрепленных за предприятием прав на сколько-нибудь значительную интелектуальную собственность. Расчет коэффициентов инновационной активности показывает, что на настоящий момент предприятие обладает достаточными экономическими возможностями для внедрения улучшающих нововведений и некоторыми ресурсами для разработки новых технологий.
Кроме того, проведено экономическое обоснование введения новой услуги, для чего смоделированы три варианта развития ситуации и, соответственно, финансовые результаты деятельности: пессимистический, наиболее вероятный и оптимистический (табл. 11).Анализ результатов таблицы 11 показывает, что развитие ситуации по пессимистическому прогнозу приносит убытки, хотя их величина существенно ниже, чем при обслуживании авиапассажиров, а планируемый (наиболее вероятный) и оптимистический прогнозы приносят значительную прибыль.
Табл.11. Прогнозируемые показатели деятельности 000 Аэровокзал по обслуживанию автобусных перевозок.
№ Вариант развития событий А з Я о Й 3 о я >. Й 1 Х ОКО Общее кол-во проданных В месяц Прибыль в месяц Годовая прибыль
к л в * Расходы Доходы
1 Пессимистический 270 6600 4100 236670 204470 Х32200 -326400
2 Планируемый 490 13ооо 8100 271200 337400 66200 794400
3 Оптимистический 900 27000 15000 358300 531700 173400 2080800
Таким образом, разработанная стратегия инновационного развития предприятия НАИС, связанная с внедрением в производственную деятельность новой услуги по обслуживанию автопассажиров, существенно увеличивает инновационный потенциал исследуемого предприятия и повышает его конкурентоспособность.
Кроме того, проведена оценка получения прибыли по трем вариантам развития событий с учетом вероятностей каждого события. Экспертным способом определено, что вероятность развития событий по пессимистическому сценарию равна 0.3, наиболее вероятному - 0.6, оптимистиче-скому-0.1.
Итоговая прибыль равна: Ц - Р(Т7( (11)
где П- итоговая прибыль (убыток) за месяц;
- вероятность наступления данного сценария;
П, - финансовый итог данного сценария; Таким образом, П = 66200*0,6 - 32200*0,3 + 173400*0,1 = 47400. Полученная оценка показала, что итоговая прибыль составит 47400 р.
Разработана методика оценки риска инноваций Аэровокзала и проведена оценка риска от введения новой услуги по следующей формуле:
где Я - результат производственной деятельности; -количество произведенной продукции; р, V Ч цена и затраты на единицу продукции; Ж- постоянные издержки. Результат оценки можно представить с помощью графика в зависимости от количества проданного товара (автобусных билетов) и обслуженных (отправленных) пассажиров, представив на одном графике (рис. 6) оборот (доходы) и общие (суммарные издержки).
Рис. 6. График рентабельности и мертвой точки (линейный тренд).
Из графика видно, что точкой нулевой прибыли является отправка 9500 пассажиров за исследуемый период, при большем количестве пассажиров деятельность становится прибыльной, при меньшем Ч приносит убытки.
Всякий риск вынуждает искать пути снижения этих рисков. В данном случае были предложены следующие способы снижения риска: распределение риска между участниками, страхование и резервирование.
Таким образом:
- открытие нового вида деятельности - обслуживание автопассажи-
ров в московском городском аэровокзале - позволяет обеспечить повышение эффективности функционирования аэровокзала и добиться прибыльности его производственной деятельности;
-разработанная стратегия инновационного развития исследуемого предприятия позволит значительно увеличить его инновационный и ресурсный потенциал;
- переориентация деятельности предприятия на обслуживание автопассажиров позволяет освободить значительные технологические площади, которые можно использовать для других видов неавиационного бизнеса;
- сохранение и расширение производственной деятельности позволяет избежать ликвидации исследуемого предприятия как звена воздушного транспорта, сохранить рабочие места.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. В современных условиях инновации и инновационная деятельность приобретают все большее значение для экономического развития страны и успешной финансово-хозяйственной деятельности коммерческих организаций, являясь одним из базовых элементов эффективной стратегии и важным инструментом приобретения и сохранения конкурентных преимуществ. Востребованность результатов исследований проблем анализа и контроля инноваций определяется недостаточной разработанностью ряда существенных теоретических и прикладных аспектов. Серьезные затруднения в практическом применении теоретических положений анализа и оценки нововведений вызывает недостаточность методических разработок в области внутрихозяйственного контроля инновационной деятельности и оценки ее общей эффективности для организации. Неразвитость системы специальных аналитических показателей и подходов к оценке инноваций, учитывающих их экономическую природу и содержание, в ряде случаев негативно влияет на обоснованность решений, принимаемых менеджерами организаций. Это тем более актуально для предприятий воздушного транспорта, отрасли с высокой науко- и капиталоемкостью, где высокая инновационная активность - залог получения конкурентного преимущества.
2. Проведенный анализ теории и практики внедрения инноваций, в частности, на предприятиях воздушного транспорта, в условиях трансформации экономической среды позволяет утверждать, что сегодня управление этими процессами нуждается в создании новой методологической базы. Исследование уже устоявшихся принципов вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот свидетельствует о необходимости их преобразования и приведения в соответствие с требованиями внешней среды. Методология инновационного управления предприятиями, созданная в период ин-
дустриального и постиндустриального уклада экономики, больше не отражает реальной действительности и не может в поной мере использоваться как основа для реализации инноваций в современных условиях.
3. Экономическая среда, в которой действуют предприятия, находится в постоянном движении и изменении. Взаимосвязь важнейших аспектов выживания и конкурентоспособного функционирования в современных экономических условиях, которые принято называть линновационной экономикой, свидетельствует о важности технологического, инновационного развития предприятий. Именно разработка и внедрение новых технологий и идей в сфере производства товаров и оказания услуг входит в число наиболее важньк факторов перспективного роста и развития предприятий в современных условиях, особенно, предприятий воздушного транспорта.
4. Исследование современного состояния авиатранспортной отрасли России показало, что воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции, как между авиатранспортными предприятиями с одной стороны, так и транспортными фирмами различной специализации - с другой. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска, они становятся заложниками решений, которые находятся вне сферы их компетенции. В связи с этим возникла насущная необходимость в поиске и внедрении инноваций для повышения эффективности производственной деятельности транспортных предприятий путем повышения их конкурентоспособности.
5. На основе анализа современной концепции конкурентоспособности установлено, что система обеспечения конкурентоспособности авиатранспортного предприятия дожна базироваться на экономических законах функционирования рыночных отношений на воздушном транспорте, законах организации, научных подходах, принципах и методах управления, поном и эффективном использовании имеющихся в распоряжении предприятия всех видов ресурсов, а также выявлении различий в системах инновационно-инвестиционных факторов, определяющих конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынке.
6. Допонительным стимулом для исследования проблем инновационной деятельности служат активно происходящие в настоящее время процессы интернационализации экономики и вхождение России в международный рынок. Качественные изменения среды бизнеса порождают необходимость непрерывных и принципиальных инноваций в текущей деятельности, поддерживаемых соответствующими средствами контроля и анализа. Возрастающее значение данных учета и публичной финансовой отчетности как источника информации об эффективности нововведений для крупных компаний и инвесторов требует разработки методов и форм раскрытия необходимых сведений.
7. Исследование показателей устойчивости и платежеспособности некоторых транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры (НАИС) России показало неустойчивые тенденции их функционирования, в частности, на основании оценки производственных характеристик деятельности московского городского аэровокзала с использованием методики приближенной оценки динамики показателей показано, что пассажиропоток в Аэровокзале падает не только по причине общего снижения отправленных пассажиров по отрасли в целом, но и падает в линейной зависимости процент от общего количества пассажиров в отрасли. Это свидетельство того, что пассажиры уже не удовлетворены качеством обслуживания в городском аэровокзале, а прогнозные оценки отправки пассажиров из Аэровокзала показывают экономическую нецелесообразность обслуживания авиапассажиров,
8. На основании проведенных исследований, как рынка авиаперевозок, так и рынка пассажирских автоперевозок московского транспортного узла, для Аэровокзала предложен новый вид деятельности - обслуживание автопассажиров как междугородних, так и международных пассажирских автобусных маршрутов, и обоснована ее реальная рыночная потребность.
9. Показано, что проблема управления рисками является одной из ключевых направлений деятельности Аэровокзала, потому что современный рынок с несовершенной конкуренцией связан с появлением факторов неопределенности. Для этого разработана методика оценки риска инноваций Аэровокзала, дана оценка риска от введения новой услуги и обоснованы способы снижения риска диверсификации деятельности Аэровокзала.
10. Реализация предлагаемых инновационо - инвестиционных решений будет способствовать увеличению эффективности деятельности Аэровокзала и, как следствие, общей эффективности управления авиапредприятиями в целом по России, что, в свою очередь, благоприятно отразится на экономике гражданской авиации.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Мыров О.В. Перспективные пути развития авиапредприятия. Сборник докладов бизнес-семинара выставки Пассажир-2002, М, ВВЦ, 2002, с. 26.
2. Мыров О.В. Анализ экономического состояния гражданской авиации и современных тенденций ее развития. // Сборник трудов международного симпозиума Надежность и качество. Пенза, 2003, с. 432-434.
3. Мыров О.В. Маркетинговые исследования деятельности авиапредприятия по обслуживанию авиапассажиров // Сборник трудов международного симпозиума Надежность и качество. Пенза, 2003, с. 434-437.
4. Мыров О.В. Маркетинговые исследования возможностей москов-
ского городского аэровокзала по обслуживанию автопассажиров. // Сборник трудов международного симпозиума Надежность и качество. Пенза,
2003, с. 437-441
5. Мыров О.В. Экономический эффект от введения новой услуги в аэровокзале по обслуживанию автопассажиров. // Сборник трудов международного симпозиума Надежность и качество. Пенза, 2003, с. 441-443.
6. Мыров ОБ. Повышение финансовой устойчивости московского городского аэровокзала // Сборник трудов международной научно-технической конференции и российской научной школы молодых ученых и специалистов Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий, секция Информационные системы в экономике, Сочи, 2003. с. 74-75.
7. Мыров О.В. Повышение финансовой устойчивости авиапредприятия на примере московского городского аэровокзала // Инф. технологии в проектировании и производстве. М.: ФГУП ВИМИ, Вып.4,2003,с. 32-36.
8. Мыров О.В., Генов СА. Использование метода SSA при прогнозировании экономических показателей предприятия. // Сб. трудов международного симпозиума Надежность и качество. Пенза, 2003, с. 426-427.
9. Мыров О.В. Экономическое обоснование инновационной деятельности авиатранспортного предприятия. // Сб. трудов юбилейной конференции Современная Россия: экономика, управление, право, Москва, ИНЭП,
2004, с. 51-58.
10. Мыров О.В. Инновации как средство повышения эффективности деятельности транспортных предприятий // Сб. трудов научно-практической конференции молодых ученых Современная Россия: государство и экономика, Москва, ГАСИС, 2004, с.44-46.
11. Мыров О.В. Оценка эффективности инновационной деятельности предприятий в условиях риска // Сб. трудов научно-практической конференции молодых ученых Современная Россия: государство и экономика, 2004, ГАСИС, с.47-50.
12. Мыров О.В. Инновационная деятельность как фактор повышения конкурентоспособности предприятия // Сб. трудов научно-практической конференции молодых ученых и аспирантов Современная Россия: экономика, управление, право, Москва, ИНЭП, 2004, с. 72-76.
13. Мыров О.В., Степанова Н.И. Методы повышения конкурентоспособности предприятий авиационной инфраструктуры на рынке транспортных услуг // Научный вестник Общество, экономика и образование. М., МГТУ ГА, № 2.2005, с.123-125.
14. Мыров О.В. Оценка конкурентоспособности услуг предприятий при диверсификации производства // Научный вестник Общество, экономики и образование. М., МГТУ ГА, № 2.2005, с.126-127, / )
Сдано в набор 18 03 2005 Подписано к печати 21 032005 1
Формат 60xSj^ Бумага писчая Печать трафаретная Гарнитура лTimes New Roman Уел п л 1 4 Тираж 100 экз Заказ №
Типография Государственной академии профессиональной переподготовки и повышения квалификации руководящих работников и специалистов инвестиционной сферы (ГАСИС)
г Москва ул Трифоновская, 57
22P-n\ - ; /
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мыров, Олег Вячеславович
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Концептуальные основы повышения конкурентоспособности предприятий авиационной наземной инфраструктуры на основе развития инновационного потенциала.
1.1. Инновации как основа повышения конкурентоспособности.
1.2. Основные подходы в исследовании конкурентоспособности.
1.3. Особенности управления рисками при внедрении инновации.
1.4. Выводы по главе 1.
ГЛАВА 2. Анализ экономических показателей современных транспортных предприятий авиационной наземной инфраструктуры.
2.1. Формирование индикаторов экономического состояния воздушного транспорта для выработки стратегии инновационно-инвестиционной деятельности.
2.2. Экономическая оценка результатов работы аэропортов РФ как составной части наземной авиационной инфраструктуры с учетом требований федеральной целевой программы.
2.3. Определение взаимосвязи между текущей производственно-экономической деятельностью и перспективным инвестиционно-инновационным потенциалом.
2.4. Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. Стратегия инновационного развития предприятий наземной авиационной инфраструктуры.
3.1. Совершенствование инновационной деятельности аэровокзальных комплексов на основе инвестиций в маркетинг.
3.2. Экономическая оценка механизма инновационного развития предприятий наземной авиационной инфраструктуры.
3.3. Оценка рисков внедрения выбранной стратегии инновационного развития предприятия.
3.4. Выводы по главе 3.
Спис ок литературы.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Развитие инновационной деятельности предприятий авиационной инфраструктуры как основа повышения их конкурентоспособности"
Создание в России конкурентной среды - одно из ключевых условий становления национальной экономики. Экономический рост, обеспечение устойчивости развития производительных сил и повышение уровня жизни людей являются для современной России наиважнейшей, можно сказать, судьбоносной задачей.
Однако уровень конкурентоспособности большинства российских предприятий очень низок. При этом страна все еще имеет практически все основные составляющие, позволяющие поддерживать этот уровень высоким: высокообразованные кадры, природные ресурсы, высокий рыночный потенциал, даже, несмотря на бытующее мнение, возможность для привлечения капитала. Одним из основных инструментов, позволяющих объединить все эти компоненты в единое целое, является активная инновационная деятельность.
Следует учитывать, что подавляющее большинство мощностей отечественной промышленности в прежние годы были ориентированы на нужды одного крупнейшего и, к сожалению, нетребовательного покупателя - государства. Отсутствие конкуренции сдерживало научно-технический прогресс и инновационную активность на предприятиях.
С началом реформ конкуренция из скрытой, или подавленной, перешла в явную форму и стала одним из решающих факторов развития каждого предприятия.
Избранная модель реформирования (в январе 1992 г.) изначально имела три главных составляющих:
1) поную либерализацию экономики, прежде всего цен и внешнеэкономических отношений;
2) массовую форсированную приватизацию, призванную послужить основой такой либерализации;
3) жесткую кредитно-денежную политику, которая дожна была обеспечить финансовую стабилизацию, понимаемую как отсутствие инфляции и дефицита бюджета, устойчивость курса национальной валюты.
Реакцию крупных предприятий на становление рынка условно можно подразделить на три типа:
1. Использование монополистических преимуществ. Этот тип поведения на начальных этапах проведения реформ испробовали почти все крупные предприятия. В дальнейшем осуществлять его оказались способными лишь немногие предприятия, не имеющие ни национальных, ни иностранных конкурентов и выпускающие важную для экономики продукцию. В основном это - естественные монополии.
2. Пассивная утрата рыночных позиций под ударами конкурентов (главным образом иностранных) и ухудшившейся конъюнктуры. Такое поведение свойственно многим предприятиям машиностроения, легкой промышленности и военной промышленности. Проблемы действующих в этих областях предприятий объективно столь велики, что они не видят реального выхода из сложившейся ситуации.
3. Реорганизация деятельности в направлении выработки эффективной инновационной стратегии. По этому пути идет меньшинство наиболее сильных предприятий машиностроения, химии, а также часть из находящихся в более благоприятных условиях предприятий цветной металургии и топливно-энергетического комплекса.
В дореформенный период экономика была сильно монополизирована, многие крупные предприятия сознательно создавались, как единственные в стране производители определенной продукции, чтобы до предела использовать экономию на масштабах производства. В условиях плановой экономики это прямо не грозило монополизмом, так как предприятие не могло злоупотребить выгодой своего положения. При свободных ценах злоупотребление становится возможным. В условиях монополии свободная цена существует только для производителя. Всегда там, где существуют монополии, существует регулирование цен. Приватизация также привела к довольно плачевным результатам. В силу специфики ее проведения результатом стала поная потеря контроля за деятельностью предприятий, а то и целых отраслей, причем лишь очень небольшое количество предприятий в результате приватизации стали работать эффективно.
Эти выводы в поной мере можно отнести и к предприятиями транспортной сферы, выпоняющим роль кровеносной системы промышленности, в том числе к предприятиям воздушного транспорта.
Воздушный транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики, в которую нарастающим темпом стремится интегрироваться и Россия.
Множество видимых и невидимых нитей связывает развитие воздушного транспорта с изменениями, происходящими во всемирном экономическом обмене. Он не может не испытывать на себе весьма ощутимые воздействия таких современных общемировых тенденций, как глубокие колебания международной конъюнктуры, структурные сдвиги на мировых товарных рынках, меняющийся уровень цен на топливно-энергетические ресурсы, высокие процентные ставки и т.д.
Воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции, как между авиатранспортными предприятиями, так и авиакомпаниями, с одной стороны, и транспортными фирмами различной специализации Ч с другой.
Это актуально и для России, где на свойственные для мировой авиации проблемы накладываются чисто российские особенности и причины:
- все еще существующая политическая нестабильность, зависимость экономической ситуации от политической воли руководителей высшего звена государства, отсюда - определенная неуверенность, как у руководителей авиапредприятий, так и у заемных организаций, призванных ссужать деньги предприятиям гражданской авиации;
- высокий уровень инфляции и цен. Конечно, смутные годы гиперинфляции прошли, но обуздать ее окончательно не получается;
- отсутствие четкой правовой базы. С принятием Воздушного Кодекса РФ и ряда других основополагающих документов (Федеральных Законов, Указов Президента и т.д.) ситуация приобретает более или менее цивилизованные формы, но нередки случаи, когда разные чиновники - разная интерпретация закона;
- утечка капитала, как заграницу, так и в более доходные и менее рискованные отрасли общественного производства;
- высокая криминализированное^ основных уровней распределения доходов;
- отсутствие государственной поддержки национальному авиастроению и развитию воздушного транспорта.
Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которыми приходится стакиваться руководителям российских авиапредприятий. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска, они становятся заложниками решений, которые находятся вне сферы их компетенции [6].
И вот в этих не благоприятных условиях продожают работать и адаптироваться к условиям рыночной экономики большинство российских авиапредприятий, вынужденных конкурировать не только между собой на внутреннем рынке, но и с иностранными авиакомпаниями на межд. рынке.
Актуальность темы исследования
Становление новых экономических отношений в Российской Федерации настоятельно требует поиска и применения инновационных методов и подходов к регулированию экономики. Чрезвычайно быстрые изменения деловой среды в мире и в стране, связанные с развитием конкуренции, информационных технологий, глобализацией бизнеса и многими другими факторами, обуславливают важность обеспечения конкурентоспособности российских предприятий, в том числе авиатранспортных предприятий.
Появление нового для нашей страны вида собственности предприятий, полученных как в ходе приватизации, так и разгосударствления, а также последовавшие институциональные изменения, существенно разрушили количественную и качественную основу авиапредприятий России. Отрасль, требующая огромных капитальных вложений с большим сроком окупаемости, распалась на сотни авиатранспортных предприятий разной формы собственности. Эти предприятия вынуждены работать в условиях экономической неопределенности и, как следствие, повышенного риска, они становятся заложниками решений, находящихся вне их компетенции.
Низкая эффективность деятельности российских предприятий воздушного транспорта и все возрастающая конкуренция на внутреннем и международном рынках выдвинули в число первоочередных практических задач - повышение их конкурентоспособности. Необходимость повышения конкурентоспособности России была включена в Концепцию национальной безопасности РФ в редакции от 10 января 2000 г. [54]. Кроме того, усиление позиции страны в международной авиатранспортной системе посредством повышения конкурентоспособности отечественных авиапредприятий является одним из приоритетных направлений авиационной деятельности, сформулированных в Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года [115] и Концепции развития гражданской авиационной деятельности в РФ [55].
Однако процессы повышения конкурентоспособности российских предприятий воздушного транспорта, в частности, предприятий наземной авиационной инфраструктуры (НАИС), занимающейся аэропортовой деятельностью по обслуживанию пассажиров, багажа и грузов, пока идут очень медленно. Недостаточная разработка методической базы и механизмов решения указанных задач тормозит рост эффективности авиадеятельности.
В этой связи инновационная деятельность может стать действенным инструментом в деятельности предприятия. В современных условиях инновации и инновационная деятельность приобретают все большее значение для экономического развития страны и успешной финансово-хозяйственной деятельности коммерческих организаций, являясь одним из базовых элементов эффективной стратегии и важным инструментом приобретения и сохранения конкурентных преимуществ. Для повышения эффективности вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот в современных условиях необходима разработка путей инновационного развития предприятий, причем очень важно, чтобы изменения, вызываемые инновациями, воспринимались не как разрушение, а как возможность получения допонительного конкурентного преимущества на рынке.
Но в этой деятельности также имеются свои трудности. В настоящее время в российской экономике практически отсутствуют эффективные механизмы управления инновационным развитием отечественными предприятиями. Наибольший ущерб отсутствие данного механизма наносит наукоемким отраслям промышленности, в частности, предприятиям воздушного транспорта.
Необходимость развития инновационной деятельности как основы повышения конкурентоспособности российских предприятий раскрыта в ряде работ отечественных и зарубежных ученых и практиков, таких как: Андрианова В.А., Афанасьева В.Г., Артамонова Б.В., Балашова Б.С., Ганьшина В.Н., Касьянчика В.Д., Костроминой Е.А., Мирошникова А.В., Сидорова А.Т., Тихонова В.М. и других [12-16, 29, 59,104, 107].
Несмотря на значительное количество работ, в экономической литературе недостаточно разработаны вопросы внедрения и использования инноваций как инструмента повышения конкурентоспособности предприятий воздушного транспорта. Между тем, управление инновационной деятельностью указанных предприятий позволит повысить их инновационный потенциал, сделать более конкурентными на рынке транспортных услуг.
Это, в свою очередь, ставит перед отечественной практикой и наукой управления сложные задачи, одной из которых является совершенствование механизмов инновационного управления авиатранспортными предприятиями в современных условиях, когда они вынуждены конкурировать не только между собой на внешнем и внутреннем рынке, но и с наземными транспортными предприятиями. Все эти факторы подтверждают, что возникла насущная необходимость в поиске и внедрении новых направлений повышения эффективности деятельности авиатранспортных предприятий путем повышения их конкурентоспособности на основе инноваций, изучения имеющегося отечественного и зарубежного опыта, системного макроэкономического анализа законодательных, нормативно-правовых, организационных и социально-экономических составляющих систем управления авиационной отраслью для их развития и совершенствования [105].
Указанные обстоятельства, а также несовершенство механизмов управления авиационными предприятиями определяют значимость и актуальность темы диссертационного исследования.
Цель исследования состоит в разработке новых подходов к совершенствованию инновационной деятельности авиапредприятий, обеспечивающих повышение их конкурентоспособности.
Для достижения поставленной цели необходимо было решение следующих задач:
Х исследование инновационной деятельности в рамках концепции конкурентоспособности и ее эволюции в современных условиях;
Х анализ путей управления рисками внедрения инноваций в ходе организации соответствующей им деятельности;
Х разработка агоритма и программы расчета прогнозных производственных показателей транспортных предприятий НАИС с учетом инноваций, обеспечивающих их конкурентоспособность;
Х формирование инвестиционных стратегий, обуславливающих инновационную деятельность, ориентированную на повышение эффективности деятельности авиатранспортных предприятий;
Х обоснование методических подходов к совершенствованию механизмов управления инновационно - инвестиционной деятельностью на транспортных предприятиях НАИС с целью решения задачи повышения их конкурентоспособности.
Методы исследования. Теоретической и методологической основой диссертации явились: - системный и ресурсно-потенциальный подходы к исследуемому объекту и предмету; - ключевые положения трудов отечественных и зарубежных ученых, посвященных теории конкурентоспособности и управления инновационной деятельностью предприятий; - концептуальные подходы, реализуемые в методических документах органов государственного управления.
В качестве фактологической и статистической базы использовались материалы ИКАО, ИАТА, Госкомстата России, нормативно-методические документы различных госведомств (Минэкономики, ГС ГА и др.), публикации в журналах по рассматриваемой проблематике, расчеты, проведенные автором.
Общетеоретической основой диссертационного исследования послужили труды ведущих экономистов различных областей экономики, маркетинга, финансов, инноваций и инвестиций: Акоффа Р., Я. Ван Дейна, Друке-ра П., Кантера Р., Кейнса Дж., А. Кляйнкнехта, Котлера Ф., Н. Кондратьева, Кунца Г., Г. Менша, Портера М., А. Пригожего, Твисса Б., И. Шумпетера, X. Фримена, Яковца и другие [2, 37-40, 60, 95, 96, 108, 121,125].
Научная новизна работы. Состоит в том, что в ней на основе системного анализа экономического состояния транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры теоретически обоснованы и практически реализованы методы управления развитием инновационной деятельности этих предприятий, обеспечивающих решение задачи повышения их конкурентоспособности.
В диссертации получены следующие основные научные результаты:
- предложена концепция конкурентоспособности и ее эволюция в современных условиях хозяйствования, которая показала, что наиболее серьезным недостатком существующих теоретических подходов к пониманию конкурентоспособности является несистемный характер их применения. В каждой из рассмотренных теоретических концепций, методов и подходов отражены определенные факторы, безусловно, влияющие на конкурентоспособность предприятия, однако, взятые без учета их связи с другими факторами, они не могут быть признаны достаточно приемлемыми;
- обоснован метод управления рисками внедрения инноваций с точки зрения повышения конкурентоспособности современных авиапредприятий. Показано, что управление рисками является одним из ключевых направлений эффективной деятельности организации, потому что современный рынок с несовершенной конкуренцией связан с появлением событий и факторов неопределенности;
- выпонены прогнозные экономические оценки инновационно-инвестиционной деятельности московского городского аэровокзала, как предприятия наземной авиационной инфраструктуры, по разработанным агоритмам и программам расчета; установлено, что для соответствия его современным требованиям рынка авиаперевозок необходимо внедрять новые действенные методы управления, инновационные направления производственной деятельности, что минимизирует убытки там, где они есть, а в перспективе - может сделать его рентабельным;
- разработана стратегия инновационного развития предприятия наземной авиационной инфраструктуры, обеспечивающая повышение конкурентоспособности московского городского аэровокзала, обоснована рыночная потребность в услуге по обслуживанию пассажиров и проведена оценка факторов конкурентоспособности московского городского аэровокзала, как предприятия НАИС [74];
- разработана методика оценки риска инноваций предприятия НАИС, а также способы снижения риска диверсификации, тем самым обоснован концептуальный подход к совершенствованию управления транспортными предприятиями НАИС с целью повышения их конкурентоспособности. [82].
На защиту выносятся:
1.Результаты теоретического анализа инновационно-инвестиционной концепции конкурентоспособности, показавшие, что система обеспечения конкурентоспособности транспортного предприятия наземной авиационной инфраструктуры дожна базироваться на экономических законах функционирования рыночных отношений, законах организации, научных подходах, принципах и методах управления, поном и эффективном использовании имеющихся ресурсов, а также выявлении различий в системных факторах, определяющих ее конкурентоспособность.
2.Агоритм и методика приближенной оценки динамики показателей производственной деятельности московского городского аэровокзала по обслуживанию пассажиров, почты, груза, которые позволили сделать прогнозы рентабельности аэровокзала и установить его убыточность.
3.Стратегия инновационного развития транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры на основе внедрения новых услуг, позволяющая повысить их конкурентоспособность.
4.Методика оценки риска инноваций аэровокзала, позволившая провести системную оценку риска от введения новой услуги и обосновать пути и способы снижения риска диверсификации его деятельности.
Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:
- повысить эффективность использования в производственной деятельности транспортного предприятия НАИС имеющихся в его распоряжении всех видов инвестиционных ресурсов, а также выявить различия в системах факторов, определяющих его конкурентоспособность;
- повысить конкурентоспособность транспортного предприятия НАИС, занимающегося деятельностью по обслуживанию пассажиров, почты, груза, за счет диверсификации производства и внедрения инновационного вида деятельности - обслуживание автопассажиров как междугородних, так и международных пассажирских автобусных маршрутов.
Внедрение результатов. Основные результаты работы внедрены в ООО Аэровокзал, что подтверждено соответствующим актом.
Апробация результатов. Материалы диссертации докладывались на бизнес-семинаре выставки Пассажир-2002 (г. Москва, ВВЦ, 2002г.); на международном симпозиуме Надежность и качество, (г. Пенза, 2003 г.); на международной научно-практической конференции Системные проблемы качества, математического моделирования, информационных и электронных технологий (г. Сочи, 2003 г.); на конференции Современная Россия: экономика, управление, право (Москва, ИНЭП, 2004 г.); на конференции Современная Россия: экономика и государство (Москва, ГАСИС, 2004 г.).
Публикация результатов. Основные результаты диссертации опубликованы в 14 статьях.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мыров, Олег Вячеславович
Выводы по главе 3.
1. Проведены исследования инновационной деятельности Аэровокзала по обслуживанию автопассажиров на основе маркетинга.
2. Проведена оценка инновационных факторов конкурентоспособности, на основании которой установлено, что к ним для московского городского аэровокзала можно отнести следующие: разработка стратегии, ценовая политика, система распределения товаров, реклама, стимулирование сбыта, предоставляемый сервис, организационная структура, квалификация и мотивация персонала, имидж компании.
3. Оценены интегральные показатели конкурентоспособности для различных видов инновационной деятельности Аэровокзала. В области авиаперевозок сравнение проведено с аэровокзальным комплексом аэропорта Домодедово, в области автоперевозок - с центральным автовокзалом (м. Щековская) и автостанцией (м. Выхино).
4. Проведен анализ рынка автобусных перевозок (выявление инновационно-инвестиционных особенностей и перспектив развития рынка).
5. Исследованы конкуренты в системе автоперевозок (выявление особенностей, форм и методов конкурентной борьбы).
6. Обоснована реальная рыночная потребность в услуге по обслуживанию автопассажиров.
7. Проведена оценка управляемых инновационных факторов конкурентоспособности аэровокзала
8. Проведено экономическое обоснование введения инновации (новой услуги), для чего смоделированы три варианта развития ситуации и, соответственно, финансовые результаты деятельности: пессимистический, наиболее вероятный и оптимистический
9. Разработана методика оценки риска внедрения инноваций в Аэровокзале, проведена оценка риска от введения новой услуги в Аэровокзале и обоснованы способы снижения риска диверсификации Аэровокзала.
Заключение
1. В современных условиях инновации и инновационная деятельность приобретают все большее значение для экономического развития страны и успешной финансово-хозяйственной деятельности коммерческих организаций, являясь одним из базовых элементов эффективной стратегии и важным инструментом приобретения и сохранения конкурентных преимуществ. Востребованность результатов исследований проблем анализа и контроля инноваций определяется недостаточной разработанностью ряда существенных теоретических и прикладных аспектов. Серьезные затруднения в практическом применении теоретических положений анализа и оценки нововведений вызывает недостаточность методических разработок в области внутрихозяйственного контроля инновационной деятельности и оценки ее общей эффективности для организации. Неразвитость системы специальных аналитических показателей и подходов к оценке инноваций, учитывающих их экономическую природу и содержание, в ряде случаев негативно влияет на обоснованность решений, принимаемых менеджерами организаций. Это тем более актуально для предприятий воздушного транспорта, отрасли с высокой науко- и капиталоемкостью, где высокая инновационная активность Ч залог получения конкурентного преимущества.
2. Проведенный анализ теории и практики внедрения инноваций, в частности, на предприятиях воздушного транспорта, в условиях трансформации экономической среды позволяет утверждать, что сегодня управление этими процессами нуждается в создании новой методологической базы. Исследование уже устоявшихся принципов вовлечения новых технологий в хозяйственный оборот свидетельствует о необходимости их преобразования и приведения в соответствие с требованиями внешней среды. Методология инновационного управления предприятиями, созданная в период индустриального и постиндустриального уклада экономики, больше не отражает реальной действительности и не может в поной мере использоваться как основа для реализации инноваций в современных условиях.
3. Экономическая среда, в которой действуют предприятия, находится в постоянном движении и изменении. Взаимосвязь важнейших аспектов выживания и конкурентоспособного функционирования в современных экономических условиях, которые принято называть линновационной экономикой, свидетельствует о важности технологического, инновационного развития предприятий. Именно разработка и внедрение новых технологий и идей в сфере производства товаров и оказания услуг входит в число наиболее важных факторов перспективного роста и развития предприятий в современных условиях, особенно, предприятий воздушного транспорта.
4. Исследование современного состояния авиатранспортной отрасли России показало, что воздушный транспорт функционирует в условиях ожесточенной конкуренции, как между авиатранспортными предприятиями с одной стороны, так и транспортными фирмами различной специализации - с другой. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска, они становятся заложниками решений, которые находятся вне сферы их компетенции. В связи с этим возникла насущная необходимость в поиске и внедрении инноваций для повышения эффективности производственной деятельности транспортных предприятий путем повышения их конкурентоспособности.
5. На основе анализа современной концепции конкурентоспособности установлено, что система обеспечения конкурентоспособности авиатранспортного предприятия дожна базироваться на экономических законах функционирования рыночных отношений на воздушном транспорте, законах организации, научных подходах, принципах и методах управления, поном и эффективном использовании имеющихся в распоряжении предприятия всех видов ресурсов, а также выявлении различий в системах инновационно-инвестиционных факторов, определяющих конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынке.
6. Допонительным стимулом для исследования проблем инновационной деятельности служат активно происходящие в настоящее время процессы интернационализации экономики и вхождение России в международный рынок. Качественные изменения среды бизнеса порождают необходимость непрерывных и принципиальных инноваций в текущей деятельности, поддерживаемых соответствующими средствами контроля и анализа. Возрастающее значение данных учета и публичной финансовой отчетности как источника информации об эффективности нововведений для крупных компаний и инвесторов требует разработки методов и форм раскрытия необходимых сведений.
7. Исследование показателей устойчивости и платежеспособности некоторых транспортных предприятий наземной авиационной инфраструктуры (НАИС) России показало неустойчивые тенденции их функционирования, в частности, на основании оценки производственных характеристик деятельности московского городского аэровокзала с использованием методики приближенной оценки динамики показателей показано, что пассажиропоток в Аэровокзале падает не только по причине общего снижения отправленных пассажиров по отрасли в целом, но и падает в линейной зависимости процент от общего количества пассажиров в отрасли. Это свидетельство того, что пассажиры уже не удовлетворены качеством обслуживания в городском аэровокзале, а прогнозные оценки отправки пассажиров из Аэровокзала показывают экономическую нецелесообразность обслуживания авиапассажиров.
8. На основании проведенных исследований, как рынка авиаперевозок, так и рынка пассажирских автоперевозок московского транспортного узла, для Аэровокзала предложен новый вид деятельности - обслуживание автопассажиров как междугородних, так и международных пассажирских автобусных маршрутов, и обоснована ее реальная рыночная потребность.
9. Показано, что проблема управления рисками является одной из ключевых направлений деятельности Аэровокзала, потому что современный рынок с несовершенной конкуренцией связан с появлением факторов неопределенности. Для этого разработана методика оценки риска инноваций Аэровокзала, дана оценка риска от введения новой услуги и обоснованы способы снижения риска диверсификации деятельности Аэровокзала.
10. Реализация предлагаемых инновационо - инвестиционных решений будет способствовать увеличению эффективности деятельности Аэровокзала и, как следствие, общей эффективности управления авиапредприятиями в целом по России, что, в свою очередь, благоприятно отразится на экономике гражданской авиации.
11. Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономике возможны на основе создания в стране инновационных решений опорной транспортной сети без разрывов и лузких мест, ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регионами.
Развитие московского городского аэровокзала в качестве автовокзала как раз и позволит убрать одно из узких месть в транспортном обслуживании московского транспортного узла - наличие комфортабельного и безопасного автобусного хаба на севере Москвы.
Обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда возможно на основе повышения надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта.
Развитие конкуренции на рынке транспортных услуг, создание условий для инноваций на транспорте, реализация инвестиционных проектов, особо значимых для ликвидации "узких мест" и "недостающих звеньев" в транспортной инфраструктуре, экономия ресурсов за счет создания объектов многоцелевого назначения Ч это задачи, которые решает новый вид деятельности аэровокзала.
Обновленный московский городской аэровокзал по праву займет свое место в опорной транспортной сети России, обеспечивающей пространственное и функциональное единство транспортной системы.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мыров, Олег Вячеславович, Москва
1. Абакин Л.И., Аганбегян А.Г. и др. Политическая экономия. М.: Политиздат, 1990.-268 с.
2. Акофф Р., Эмери Ф. О целеустремленных системах. Пер. с англ. Ч М.: Сов. радио, 1974. 263 с.
3. Акофф Р. Планирование в больших экономических системах. М.Мир, 1972.-228 с.
4. Андрианов В.В. Экономико-математические методы и модели. Часть 1: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1993. - 136 с.
5. Андрианов В.В. Экономико-математические методы и модели. Часть 2. Компьютерная реализация: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1993. Ч 154 с.
6. Андрианов В.В. Агоритмы методов разработки управленческих решений: Учебное пособие. -М.: МГТУ ГА, 2001.-124 с.
7. Андрианов В.Д. Россия: экономический и инвестиционный потенциал. -М.: Экономика, 1999, стр. 193-196.
8. Аньшин В.М. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. Акад. нар. хоз-ва при Правительстве РФ. М.: Дело, 2003. - 527 с.
9. Аньшин В.М. Менеджмент инвестиций и инноваций в малом и венчурном бизнесе: Учеб. Пособие. М.: Анкил, 2003. - 359 с.
10. Аньшин В.М. Инвестиционный анализ: Учеб. пособие для программ подготовки управленческого персонала. М.: Акад. нар. хоз-ва при Правительстве Российской Федерации: Дело, 2002. - 278 с.
11. Академия рынка: маркетинг. Пер с фр./А. Дайан, Ф. Букерель, Р. Ланкар и др.; науч. ред. Худокормов А.Г. М.: Экономика, 1993. - 572 с.
12. Артамонов Б.В. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1997.-92 с.
13. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. Учебное пособие. Ч М.: Воздушный транспорт, 1992.-184 с.
14. Н.Артамонов Б.В., Никифорова JI.X. Мотивация персонала на предприятиях воздушного транспорта: учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 1997. - 76 с.
15. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987. - 280 с.
16. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт. Ч М.: Международные воздушные отношения, 1992. 314 с.
17. Багиев T.JI., Тарасевич В.М. и др. Маркетинг. Учебник. М.: Экономика, 2001.-703 с.
18. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа: Учебник. Ч 4-е изд., допон. и перераб. М.: Финансы и статистика, 2001. - 416 с.
19. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: ФиС, 1996. - 188 с.
20. Барбаумов В.Е. и др. Финансовые инвестиции. Учебник. М.: Финансы и статистика, 2003.- 544 с.
21. Бартон Т. Комплексный подход к риск-менеджменту: стоит ли этим заниматься: практика ведущих компаний. М.: Вильяме, 2003. - 207 с.
22. Без инноваций не обойтись. Редакц. статья//Эксперт, № 19, 2002, с. 14-15.
23. Безруков В., Осипович Г. Оценка инновационной деятельности промышленных предприятий // Экономист, № 6, 2001, с. 15-16.
24. Вадайцев С.В. Управление инновационным бизнесом: Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям. Ч М.: ЮНИТИ, 2001.-343 с.
25. Васильев Ю. С., Кинелев В. Г., Колосов В. Г. Стратегии инноваций. Ч СПб.: СПбГТУ, 1997. 187 с.
26. Вестник Мэрии, № 4, 2002. с. 26.
27. Водачек JI., Водачкова О. Стратегия управления инновациями на предприятии. М.: Экономика, 1989. - 286 с.28.Воздушный кодекс РФ
28. Ганьшин В.Н., Русол В.А., Липин А.В. Применение методов математической статистики в авиационной практике. Ч М.: Транспорт, 1993. 217 с.
29. Гапоненко Н. Инновации и инновационная политика // Вопросы экономики, № 9, 1997, с. 94-95.
30. Гитман JI. Дж., Джонк М. Д. Основы инвестирования. Пер. с англ. М.: Дело, 1999.- 1008 с.
31. Глазьев С. Ю. и др. Белая книга. Экономические реформы в России в 1991-2001 гг. М.: Эксмо: Агоритм, 2003. - 366 с.
32. Гольдштейн Г.Я. Стратегический инновационный менеджмент. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004 - 267 с.
33. Десяченко И.А. Стратегия развития Ч движение вперед // Гражданская авиация, 2001 г., № 2, с. 12-13.
34. Дженстер П. Анализ сильных и слабых сторон компании: Определение стратегических возможностей. (Пер. с англ. О. J1. Пелявского) -М.: Вильяме, 2003.-346 с.
35. Друри К. Управленческий и производственный учет: учебник (пер. с англ. В.Н. Егорова). -М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 1071 с.
36. Друкер П. Эффективное управление: Экон. задачи и оптим. решения (пер. с англ. М. Котельниковой). Ч М.: Фаир-пресс, 2003. 284 с.
37. Друкер П. Энциклопедия менеджмента : Весь Питер Друкер в одной кн.: лучшие работы по менеджменту, напис. за 60 лет (Пер. с англ. О. Л. Пелявского). М.: Вильяме, 2004. - 623 с.
38. Друкер П. Задачи менеджмента в XXI веке. М.: Вильяме, 2000. - 270 с.
39. Друкер П. Практика менеджмента. М.: Вильяме, 2000. - 397 с. 41.3авлин Н. Н. Оценка эффективности инноваций. - Спб.: Изд. дом Бизнес-пресса, 1998. -95 с.
40. Ильенкова С.Д., Гохберг Л.М., Ягудин С.Ю. и др. Инновационный менеджмент. Учебник. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 324 с.
41. Инновации в российской экономике // Вопросы экономики, № 7, 2001, с.18-115.
42. Инновационная система России: модель и перспективы ее развития. Выпуск 2. М.: РУДН, 2003. - 139 с.
43. Инновационный процесс в странах развитого капитализма (методы, формы, механизм). Под ред. Рудаковой И.Е. М.: изд-во МГУ, 1991. - 194 с.
44. Исправникова Н.Р. Коммерческие риски и эффективность. М.: Международный университет, 2001. - 68 с.
45. Итоги работы гражданской авиации за 2002 г и задачи социально-экономического развития отрасли в 2003 г // Пятый океан, № 1, 2002. 3-4 с.
46. Кабалина В., Кларк С. Инновации на постсоветских промышленных предприятиях // Вопросы экономики, № 7, 2001. Наука России в цифрах. Статистический сборник ЦИСН, 2001.
47. Каганов В.Ш. Стратегия развития малого инновационного предпринимательства. Ч М.: Акад. Менеджмента и рынка, Институт предпринимательства и инвестиций, 1998. 214 с.
48. Кокурин Д.И. Инновационная деятельность М.: Экзамен, 2001. - 576 с.
49. Конкуренция в сфере бизнеса (материалы Круглого стола семинара молодых ученых) под общим научным руководством д.э.н. Исправниковой Н.Р. Ч М.: АНХ при Правительстве РФ, 1999. 174 с.
50. Концепция государственной инновационной политики Российской Федерации на 2001-2005 годы. Инновации. - 2000. - № 3-4.
51. Крылов Э.И. и др. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия. Учебное пособие. Ч 2-е изд., перераб. и до-пон. М.: Финансы и статистика, 2003. - 608 с.
52. Куликов Г.В. Японский менеджмент и теория международной конкурентоспособности. -М.: Экономика, 2000.-241 с.
53. Костромина Е. В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 1998. - 209 с.
54. Котлер Ф., Армстронг Г. И др. Основы маркетинга: пер. с англ. 2-е ев-роп. Изд. - М.; СПб.; К.; Издательский дом Вильяме, 2000. - 944 с.
55. Курилец М.А. Авиатранспортный менеджмент: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 2001.-96 с.
56. Лаврентьев Р.А., Касьянчик В.Д. и др. Технико-экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности в гражданской авиации. Учебное пособие. М.: МИИГА. 1984. - 88 с.
57. Лебедева М., Маслаков В., Смурова Н. Неавиационная деятельность аэропортов России // Аэропорт-Сервис, № 4, 2002. 27-35 с.
58. Лимитовский М.А. Инвестиции на развивающихся рынках. Акад. нар. хоз-ва при Правительстве РФ. М.: ДеКа, 2003. - 745 с.
59. Литвак Б. Разработка управленческого решения. М.: Дело, 2004. - 314 с.
60. Маленков Ю.А., Борисов И.Е. Экономика авиатранспортного производства. Учебное пособие. Ч Спб.: Академия ГА, 1993. 204 с.
61. Макаркин Н.Р., Шаворина Л.В. Инновационный менеджмент. Учебное пособие. Саратов: 1997. - 238 с.
62. Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент: Курс лекций. М.: Инфра-М; Новосибирск, 2002. - 288 с.
63. Махнева О.В. Маркетинг: Учебное пособие. М.: МГТУ ГА, 2000. - 84 с.
64. Маркетинг: Учебник, практикум и учебно-методические аспекты по маркетингу /Ноздрева Р.Б. и др. М.: Юристь, 2000. - 568 с.
65. Меньшиков С.М., Клименко JI.A. Длинные воны в экономике. Когда общество меняет кожу. М.: Международные отношения, 1989. - 249 с.
66. Мильнер Б. 3. Теория организации: Учебник. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: ИНФРА-М, 2002. - 558 с.
67. Морозов Ю.П. Управление технологическими инновациями в условиях рыночных отношений. Ч Н. Новгород: Изд-во Нижегородского университета, 1995.- 196 с.
68. Мыров О.В. Перспективные пути развития авиапредприятия. Доклад на бизнес-семинаре выставки Пассажир-2002, ВВЦ, пав. 69, 17 марта 2002 г.
69. Мыров О.В. Анализ экономического состояния гражданской авиации и современных тенденций ее развития. // Надежность и качество. Труды международного симпозиума / под ред. Н.К. Юркова. Пенза: Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2003. - 545 е., с. 432-434
70. Мыров О.В. Маркетинговые исследования деятельности авиапредприятия по обслуживанию авиапассажиров. // Надежность и качество. Труды международного симпозиума / под ред. Н.К. Юркова. Ч Пенза: Изд-во Пенз. гос. унта, 2003.-545 е., с. 434-437
71. Мыров О.В. Экономический эффект от введения новой услуги в аэровокзале по обслуживанию автопассажиров. // Надежность и качество. Труды международного симпозиума / под ред. Н.К. Юркова. Пенза: Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2003. - 545 е., с. 441-443.
72. Мыров О.В. Повышение финансовой устойчивости авиапредприятия на примере московского городского аэровокзала // Информационные технологии в проектировании и производстве. М.: ФГУП ВИМИ, Выпуск 4, 2003. -с. 32-36.
73. Мыров О.В., Генов С.А. Использование метода SSA при прогнозировании экономических показателей предприятия. // Надежность и качество. Труды международного симпозиума / под ред. Н.К. Юркова. Пенза: Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2003. - 545 е., с. 426-427
74. Мыров О.В., Степанова Н.И Методы повышения конкурентоспособности предприятий авиационной инфраструктуры на рынке транспортных услуг // Научный вестник Общество, экономика и образование. М.: МГТУ ГА, № 2, 2005.-е. 123-125.
75. Мыров О.В. Оценка конкурентоспособности услуг предприятий при диверсификации производства // Научный вестник Общество, экономика и образование. М.: МГТУ ГА, № 2, 2005. с. 126-127.
76. Мыров О.В. Инно вации как средство повышения эффективности деятельности транспортных предприятий // Сборник трудов научно-практической конференции молодых ученых Современная Россия: государство и экономика, М., ГАСИС. 2004, с. 44-46.
77. Мыров О.В. Оценка эффективности инновационной деятельности предприятий в условиях риска // Сборник трудов научно-практической конференции молодых ученых Современная Россия: государство и экономика, М., ГАСИС. 2004, с. 47-50.
78. Мыров О.В. Экономическое обоснование инновационной деятельности авиатранспортного предприятия // Сборник трудов юбилейной научно-практической конференции Современная Россия: экономика, управление, право, М., ИНЭП. 2004. с. 51-58.
79. Мыров О.В., Инновационная деятельность как фактор повышения конкурентоспособности предприятия // Сборник трудов научно-практической конференции молодых ученых и аспирантов Современная Россия: экономика, управление, право, М., ИНЭП. 2004. с. 72-75.
80. Пикфорд Д. Управление рисками. М.:Вершина, 2004. - 389 с.
81. Плешакова О. Наши планы реальны. // Гражданская авиация, 2001 г., № 12, с. 12-13.
82. Порховник Ю.Н., Лисицына Е.Б. Инвестиционный менеджмент. Учеб.-метод. пособие для студентов межотраслевого ин-та повышения квалификации и переподготовки руководящих кадров. СПб.:СПбГИЭА, 1996. - 171 с.
83. Портер М. Международная конкуренция: Конкурентные преимущества стран. -М.: Междунар. отношения, 1993. 895 с.
84. Портер М. Конкуренция. М.: Вильяме, 2000. - 495 с.
85. Пригожин А. Методы развития организации. М.: МЦФЭР, 2003. - 302 с.
86. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2003-2005 годы) // Российская газета. 2.9.03.
87. Ратанин П.И. Инновационное предпринимательство в переходный период России к рынку. М.: ИНЭП, 1993. - 196 с.
88. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: 5-е изд./Г.В. Савицкая. - Минск: ООО Новое знание, 2001. - 688 с.
89. Сапожников А. Подъем устойчив. Итоги работы воздушного транспорта России в 2002 году // Авиатранспортное обозрение, №1 (44), 2003.-12-18 с.
90. Сборник Мир гражданской авиации 1999-2002, М.: ГСГА, 2003 г.
91. Сидоров А.Т. Инновационный менеджмент. Учебное пособие. М.: МГТУГА, 1998.- 120 с.
92. Спицин А. Ориентиры экономического роста // Экономист, № 2, 2004. -с. 35-41.
93. Титов А. Б. Маркетинг и управление инновациями: Учебное пособие. -СПб.: Питер, 2001. 230 с.
94. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Правовая культура, 1993. - 347 с.
95. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями: Сокращ. пер. с англ. Автор предисл. и науч. редактор К.Ф. Пузыня. Ч М.: Экономика, 1989.-271 с.
96. Транспортная стратегия Российской федерации 11-е Заседание Государственного Совета О стратегии развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.
97. Управление организацией: Учебник / под ред. А. Г. Поршнева, 3. П. Румянцевой, Н. А. Соломатина. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002.-669 с.
98. Управление персоналом организации. Учебник / под ред. А. Я. Кибано-ва. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 638 с.
99. Управление экономикой: новые требования и задачи (сборник научных трудов). Под редакцией д.э.н., профессора Исправниковой Н.Р. М.: ИЭ РАН, -2001.-276 с.
100. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент: Учебник для студентов вузов, обучающихся по экон. и техн. специальностям. СПб.: Питер, 2002.
101. Фатхутдинов Р.А. Инновационный менеджмент как система повышения конкурентоспособности // Управление персоналом, № 1, 2000. с. 26-31
102. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002 2010 годы) - постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848.
103. Фридлянд А.А. Рыночные структурные преобразования и финансово-экономическое состояние предприятий гражданской авиации // Аэропорт-Сервис, № 4, 2002. 8-12 с.
104. Формирование и развитие новых систем управления (сборник научных трудов). Под редакцией д.э.н., профессора Исправниковой Н.Р. М.: ИЭ РАН, 2003.-284 с.
105. Хайек Ф.А. Дорога к рабству / Новый мир, 1991, №№ 7,8.
106. Хамел Г. Конкурируя за будущее. Создание рынков завтрашнего дня. Ч М.: Олимп-Бизнес, 2002. 264 с.
107. Харин А.А., Коленский И.Л. Управление инновациями: В 3 кн. М.: Высшая школа, 2003.
108. Шумпетер Й.А. История экономического анализа. В 3 т. Пер. с англ. под ред. B.C. Автономова. СПб.: Эк. шк., 2001.
109. Шарп У. Инвестиции: Учеб. для студентов, обучающихся по экономическим специальностям (пер. с англ. В.Н. Буренина, А.А. Васина). М.: Ин-фра-М, 2004.-1027 с.
110. Яковец Ю.В. Экономические кризисы: теория, тенденции и перспективы. Спб.: Гуманистика, 2003. - 76 с.
111. Nelson R. (cd.) National Innovation System. A Comparative Analysis. Oxford, Oxford University Press, 1993
112. Penrose E. The Theory of The Growth of The Firm. Ч Oxford UK: Oxford University Press, 1995.
113. Porter M. Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and Competitors. N.Y.: Free Press. - 1980; Idem. Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance. Ч N.Y.: Free Press. - 1985.196
Похожие диссертации
- Воздействие государства на развитие инновационной деятельности в современной российской экономике
- Развитие высокотехнологических отраслей как основа повышения конкурентоспособности российской промышленности
- Лизинг авиационной техники как инструмент повышения конкурентоспособности воздушного транспорта Российской Федерации
- Управление рисками инновационной деятельности предприятий
- Совершенствование управления инновационной деятельностью предприятий авиационной промышленности России