Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Кравченко, Мария Владиславовна |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России"
На правах рукописи
Кравченко Мария Владиславовна
Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата экономических наук по специальностям 08.00.05.- Экономика и управление
народным хозяйством (транспорт) 08.00.14.- Мировая экономика
Москва-2004
Диссертация выпонена на кафедре Управление пассажирскими перевозками Государственного университета управления (ГУУ).
Научный руководитель - кандидат экономических наук, доцент
Козлова Наталия Антоновна
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Зайцев Анатолий Александрович
кандидат экономических наук, доцент
Бекина Елена Васильевна
Ведущая организация -
Государственный институт технико-
экономических изысканий и проектирования
железнодорожного транспорта
(ГИПРОТРАНСТЭИ)
Защита состоится л27 декабря 2004 г. в 14 часов на заседании
диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете
управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний учёного совета.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан л24 ноября 2004 г.
Отзывы на автореферат просим направлять по адресу университета.
Учёный секретарь
диссертационного совета Д 212.049.07
доктор экономических наук, профессор
Т. В. Богданова
Общая характеристика работы
Актуальность темы исследования. Тенденции к увеличению мобильности населения, осознание негативных последствий безудержной автомобилизации, особенно в экологическом отношении, необходимость экономии энергетических ресурсов нефтяного происхождения - эти и другие факторы определяют необходимость развития скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок рельсовым транспортом. Скоростное движение поездов способствует расширению зон тяготения крупных городов, снижает вероятность транспортных происшествий и вредные воздействия транспорта на окружающую среду; ускоряет научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте, в транспортном строительстве и транспортном машиностроении.
Скоростное движение пассажирских поездов сокращает затраты времени пассажира на поездку и тем самым повышает качество транспортных услуг. Благодаря этим и другим преимуществам скоростные и высокоскоростные сообщения становятся экономичной и экологически чистой составной частью мировой транспортной системы.
Вопросам оптимизации скоростей движения на железнодорожном транспорте в нашей стране всегда уделялось большое внимание. Большой вклад в разработку этой проблемы внесли Г.И. Черномордик, Б.Э. Пейзахсон, Е.А. Сотников, В.Г. Савельев, А.П. Абрамов, М.Н. Беленький, И.В. Белов, А.Е. Гибшман, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков, Н.П. Терёшина, Е.В. Бекина и другие учёные.
Многие вопросы экономики скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок, однако, исследованы недостаточно поно. Нет, в частности, единого подхода к оценке эффективности мероприятий по организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, оценке качества пассажирских перевозок, к определению величины эффекта, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров в пути с учётом социального значения трудно
оценить величину косвенных экономии и затрат, включая экологические последствия и ущерб от транспортных происшествий.
Строительство высокоскоростных магистралей за рубежом свидетельствует об их эффективности, однако убедительных экономических обоснований в их пользу на стадии ТЭО до сих пор не удаётся найти ни в зарубежной, ни в отечественной литературе. Эти и другие нерешённые вопросы определили выбор темы данного исследования, его цель и задачи.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование научно-методических основ оценки эффективности скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
Х исследование технико-экономических особенностей и преимуществ скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
Х анализ существующих научно-методических подходов к оценке эффективности скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок по разработкам отечественных и зарубежных учёных;
Х разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию методики оценки эффективности скоростного движения пассажирских поездов на железнодорожном транспорте.
Объектом исследования являются скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте в дальнем сообщении. На железных дорогах мира сложилась следующая классификация пассажирских перевозок по критерию скорости:
Х до 140 - 160 км/ч - перевозки на обычных железных дорогах;
Х до 200 км/ч - скоростные перевозки, как правило, на реконструированных линиях;
Х свыше 200 км/ч - высокоскоростные перевозки на специализированных высокоскоростных магистралях (ВСМ).
Предметом исследования являются экономические аспекты оценки эффективности скоростных пассажирских перевозок с учётом особенностей железных дорог России.
Методом исследования являются системный подход, включающий приёмы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики. В ходе исследования использованы фактические материалы из практики проектирования и технико-экономического обоснования организации скоростных железнодорожных перевозок.
Научная новизна работы заключается в совершенствовании методологии оценки экономической эффективности скоростных пассажирских перевозок. Предложено использование комплексного, системного подхода к оценке эффективности скоростного железнодорожного транспорта с учётом всех сопутствующих позитивных и негативных результатов не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства. Показано, что при сравнении вариантов организации скоростного движения поездов необходимо переходить от оценки эффекта с позиций трудовой теории стоимости к теории полезности.
Практическая значимость результатов проведённых исследований заключается в том, что они могут быть использованы при разработке проектов организации скоростного движения пассажирских поездов, оценке мероприятий по повышению скорости перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте.
Апробация работы. Основные положения диссертации и её результаты рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях: Актуальные проблемы управления в 2003, 2004 гг., на Всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления в 2004 г., на Всероссийских научных конференциях молодых учёных Реформы в России и проблемы управления в 2003, 2004 гг., прошедших в Государственном университете управления (ГУУ), а также на научно-практической конференции Проблемы
корпоративного управления на железнодорожном транспорте в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) в 2004 г.
Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликовано 10 работ общим объёмом 2,7 печатных листа.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Общий объём работы составляет 174 страницы, в т.ч. 15 рисунков, 18 таблиц, приложение и библиография (172 наименования).
Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, раскрыты научная новизна и практическое значение диссертационной работы.
В первой главе Общая характеристика развития и современного состояния скоростных железных дорог за рубежом рассмотрен опыт сооружения и использования скоростных железных дорог в промышленно развитых странах мира, дана оценка перспектив развития скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских сообщений.
Как показал анализ, повышение скорости дальних пассажирских перевозок было и остаётся одной из основных проблем развития железных дорог во всех индустриально развитых странах мира, что вызвано стремлением обеспечить массовые перевозки пассажиров в регионах с высокой плотностью населения; желанием сократить время поездок пассажиров; необходимостью увеличения перевозочной способности существующих железнодорожных линий, экономии энергетических ресурсов; осознанием негативных последствий массовой автомобилизации.
По прогнозам зарубежных специалистов, из-за растущей загруженности дорог средняя скорость движения автомобилей к 2010 г. снизится на 5%, а средняя продожительность поездки увеличится на 10%, при этом из-за
повышения цен на топливо стоимость средней поездки возрастет примерно на 10%. За последние 50 лет, несмотря на значительные успехи в сооружении скоростных автострад в ряде стран, особенно в Германии, Италии, Франции, Швеции, средняя скорость движения автомобилей по дорогам Западной Европы не увеличилась и осталась на уровне 40 км/ч. Все улучшения в конструкции автомобиля и совершенствовании дорожной сети фактически сводятся на нет увеличением парка автомобилей, в результате чего происходит рост пробок и заторов, что и обуславливает постоянство средней скорости.
Скоростные и высокоскоростные железные дороги получают всё большее распространение. Сегодня общая протяжённость только высокоскоростных магистралей в мире превышает 5 тыс. км, из них в Европе эксплуатируется свыше 3 тыс. км. В процессе проектирования и строительства находятся ещё 4 тыс. км, полигон обращения высокоскоростных поездов с учётом реконструированных дорог составляет более 16 тыс. км (табл. 1).
Анализ рынка транспортных услуг (рис. 1) показывает, что высокоскоростные железнодорожные сообщения играют доминирующую роль, когда время поездки не превышает 2 ч (Париж - Брюссель, Париж - Лион). Их доля может достигать 85% и в тех случаях, когда время поездки составляет 2 ч 30 мин, даже если воздушный транспорт на соответствующих маршрутах предлагает высокую частоту рейсов самолётов большой вместимости (Токио -Осака). При времени поездки, составляющем 3 ч, доля высокоскоростных железнодорожных сообщений удерживается на уровне 60% (Париж - Лондон, Париж - Бордо, Стокгольм - Гётеборг).
В противоположность широко распространённому мнению, железные дороги в ряде случаев сохраняют свои позиции на рынке и при времени поездки, превышающем 3 ч: их доля составляет 40-50% на маршрутах Париж -Амстердам, Токио - Хиросима (время поездки 4 ч); 20-30% на маршрутах Париж - Тулон, Париж - Тулуза (5 ч); 10-20% на маршрутах со временем поездки 6ч-6 ч30мин.
Таблица 1
Год Протяжённость линий, км
Страна ввода в эксплуа- Направление (линия) Эксплуа- Строя- Проектируемых
тацию тируемых щихся
Франция 1981 TGV Юго-Восток 410
1989 TGV Атлантик 280
1993 TGV Север 332
1994 TGV Обход Парижа 102
1994 TGV Рона - Альпы 122
2001 TGV Средиземноморье 250 45
TGV Восток 400
TGV Лион-Турин 240
TGV Юг 300
TGV Запад 198
Итого 1496 45 1138
Германия 1991 Мангейм - Штутгарт 99
Ганновер - Вюрцбург 326
Ганновер - Берлин 265
2002 Кёльн - Франкфурт-на-Майне 215
Нюрнберг-Лейпциг 192
Итого 90S 192
Италия 1992 Рим - Флоренция 236
Флоренция - Милан 260
Милан - Турин 130
Милан - Падуя 170
Падуя - Венеция 50
Рим - Неаполь 204
Флоренция - Болонья 92
Неаполь - Реджо-де-Каламбрия 470
Неаполь - Барии 350
Генуя - Новилигуре 55
Итого 236 736 1045
Испания 1992 Мадрид-Севилья 471
2004 Мадрид - Барселона 100 500
Барселона - граница с Францией 255
Мадрид-Валенсия 170
Мадрид-Толедо 95
Кордова-Малага 195
Мадрид - Вальядолид 198
Итого 571 1413
Япония 1964 Токио - Осака 515
1972 Осака - Хаката 553
1982 Токио-Мориока 496
1982 Омия - Ниигата 269
1997 Такасаки-Нагано 117
1992 Фукусима - Ямагата 87
1997 Мориока-Акига 127
Мориока- Аомори 175
Аомори - Саппоро 345
Хаката-Нагасаки 100 275
Хаката - Кагосима 340
Нагано - Канадзава 290
Канащава- Осака 270
Такасаки - Комацу 130
Итого 2164 615 1310
Итого в мире 5372 1588 4906
Время поездки, ч
Рис. 1. Доля железных дорог в общем объёме пассажирских перевозок железнодорожным и воздушным транспортом в зависимости от времени поездки и расстояния
Опираясь на мировую практику, можно выделить два способа решения проблемы повышения скоростей: организация скоростного движения на существующих линиях; строительство и ввод в эксплуатацию специализированных высокоскоростных магистралей. Достижения в освоении высоких скоростей движения привели в 1990-х гг. к появлению первых планов создания европейской высокоскоростной железнодорожной сети на базе проектов национальных высокоскоростных линий. Сети высокоскоростных сообщений отдельных стран постепенно интегрируются, образуя единую европейскую сеть. В неё входят следующие звенья:
Х сообщения Eurostar - посредством этих сообщений Великобритания получила постоянную сухопутную связь по железной дороге со странами континентальной Европы через тоннель под Ла-Маншем (рис. 2);
Х сообщения Thalys - эти сообщения связывают крупные города четырёх стран: Париж, Лиль (Франция), Брюссель, Антверпен, Льеж (Бельгия), Амстердам, Гаагу, Роттердам (Нидерланды), Ахен, Кёльн, Дюссельдорф (Германия) - рис. 3;
Х сообщения Rhealys - высокоскоростное направление из Парижа в Страсбург, Люксембург и ряд крупных германских городов (рис. 4).
Рис. 2. Схема высокоскоростной линии Лондон Ч тоннель под Ла-Маншем: I и II Ч участки строительства
Скоростные и высокоскоростные железные дороги сохраняют своё важное социально-экономическое значение в обеспечении транспортных потребностей населения, вносят существенный вклад в увеличение его подвижности, повышение качества транспортных услуг и защиту окружающей природной среды.
Рис. 3. Схема высокоскоростных железнодорожных сообщений Брюсселя с некоторыми городами Европы
Исследование показало, что расширение деловых, культурных, экономических и туристических связей, вызванное развитием интеграционных процессов в Европе и мире, является постоянно действующим фактором, обусловливающим рост потребностей в скоростных пассажирских перевозках как в настоящее время, так и в перспективе.
Рис. 4. Схема первой очереди линии TGV Est (у названий городов указаны лучшее планируемое время поездки и число пар поездов в сутки в сообщениях с Парижем)
Естественной нишей воздушного транспорта остаются сообщения на расстояниях более 1000 км. Здесь на самолёты приходится подавляющая доля перевозок, даже несмотря на то, что некоторую часть пассажиропотоков могут взять на себя ночные поезда повышенного уровня комфорта, а также дневные экскурсионные из вагонов с панорамным обзором.
На расстояниях между 500 и 1000 км имеет место интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и решающую роль при выборе пассажирами вида транспорта играют скорее не длительность поездки или полёта, а набор и качество предоставляемых услуг, а также возможность адаптации к изменяющимся условиям перевозок.
У железнодорожных сообщений есть то преимущество, что за счёт увеличения числа промежуточных остановок отдельных поездов (даже с некоторым, впрочем, весьма небольшим ущербом для маршрутной скорости) можно охватить высокоскоростными сообщениями города, находящиеся между конечными пунктами маршрута и, следовательно, привлечь допонительных пассажиров. Так, во многом благодаря этому удалось добиться, что поезда TGV
перевозят на маршрутах между Парижем и франкоязычными регионами Швейцарии в 3 раза больше пассажиров, чем самолёты.
Исследование показало, что эти два вида транспорта нередко стремятся сотрудничать (допонять друг друга) в определённых сегментах рынка транспортных услуг. Это стремление обусловлено тем, что путём сочетания различных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможность совершить поездку с большими удобствами, чем любым из них в отдельности.
Примерами, где такое сочетание реализуется с большой эффективностью, могут служить:
Х внутриевропейские сообщения, когда воздушный транспорт используется для перелёта из одного крупного города в другой, а железнодорожный - для связи аэропорта прибытия с пунктами назначения, не обслуживаемыми воздушным транспортом (и в обратном порядке);
Х быстро развивающиеся межконтинентальные сообщения, когда пассажиры заинтересованы в повышении скорости и удобствах начальной и завершающей фаз поездки (до и после полёта), которые выпоняются с использованием железных дорог.
Во второй главе Анализ проектов сооружения скоростных железных дорог в России и оценка их эффективности рассмотрены особенности железнодорожной сети страны, перспективы и возможные стратегии создания скоростных магистралей в условиях современной России; проекты скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах СССР; обобщены проектные материалы обоснования эффективности скоростных пассажирских перевозок на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Минск -Брест.
Известно, что Советский Союз проявлял большой интерес к высокоскоростному железнодорожному движению. Впервые вопрос о создании специализированных высокоскоростных пассажирских линий был поставлен в конце 1960-х гг. Были разработаны предложения по сооружению
высокоскоростной линии Москва - Юг в направлении от Москвы на Харьков и Лозовую и далее разветвляющейся на Ростов-на-Дону и Симферополь.
В 1987 г. по указанию министра путей сообщения СССР Н.С. Конарева работы по проблеме высокоскоростного пассажирского движения возобновились. Государственный плановый комитет (Госплан СССР), Министерство путей сообщения, Государственный комитет по науке и технике и Академия наук Советского Союза при участии других заинтересованных министерств и ведомств приступили к разработке концепции создания специализированных железнодорожных магистралей для движения поездов со скоростью 300-350 км/ч.
К декабрю 1988 г. в результате технико-экономических исследований были сформулированы основные положения государственной научно-технической программы Высокоскоростной экологически чистый транспорт. В программе были определены задачи создания принципиально новых технологий транспортирования и средств наземного транспорта с высоким уровнем безопасности, комфортабельности и экологической чистоты. Помимо разработки и реализации проекта железнодорожной магистрали Центр - Юг, программой предусматривалось создание транспортных средств на магнитном подвешивании и экологически чистого автомобиля.
Следующим шагом в проектировании магистрали дожна была стать разработка технико-экономического обоснования. Но в связи с изменением социально-политической обстановки в стране, ухудшением экономического положения финансирование Государственной программы Высокоскоростной экологически чистый транспорт сократилось.
В 1996 г. колегией МПС была утверждена уточнённая Программа развития скоростного пассажирского движения на железных дорогах Российской Федерации на период до 2010 г.. В 2000 г. эта программа была частично переработана и расширена на период до 2015 г. и вошла составной частью в федеральную целевую программу Модернизация транспортной
системы России (2002-2010 гг.), утверждённую постановлением Правительства Российской Федерации.
В качестве конечной цели программой намечена организация к 2015 г. скоростного пассажирского движения на полигоне с общей протяженностью линий около 8 тыс. км. В его состав вошли следующие направления: Москва -Санкт-Петербург; Москва - Минск - Брест (участок Москва - Красное); Москва - Юг, Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург. Выбор направлений определяется, прежде всего, географическими факторами, размерами пассажиропотоков и технической оснащённостью железнодорожных линий, а также включением этих направлений в международные транспортные коридоры (табл. 2,3).
Таблица 2
Ожидаемые результаты от внедрения скоростного движения
Содержание мероприятий Протяжен- Ожидаемый результат Срок испол- Требуемые инвестиции, мн. руб. (цены 2001 г.)
ность линия, км Размеры скоростного движения, пар/сут Максимальные скорости, км/ч Сокращение времени хода, ч, мин нения, год Калита льный ремонт Реконструкция
Москва Ч Санкт-Петербург 650 4 200 1,45 2001 Работы выпонены
Санкт-Петербург Ч Бусловская 158 3 1,17 1704 3291
Москва - Красное 489 12 1,41 3677 9357
Москва Ч Нижний Новгород 442 2 3,42 2005 4847 9326
Москва Ч Ростов 1228 6 4,24 4888 10014
Москва Ч Ярославль 282 1 1,20 2840 3480
Ярославль Ч Котельнич 591 5 6,06 9572 18420
Нижний Новгород -Котельнич 369 6 160 1,10 2008 4048 7785
Котельнич Ч Екатеринбург 937 10 4,58 10275 19770
ЕкатеринбургЧОмск 901 8 3,07 2013 9880 19011
Омск Ч Новосибирск 624 7 1,41 2015 7168 13791
Москва Ч Суземка 488 9 2,57 2010 7020 8607
Москва Ч Саратов 856 2 6,14 9388 18060
Транспортная стратегия Российской Федерации, одобренная на заседании Госсовета РФ 29 октября 2003 г., в числе первоочередных проектов транспортного строительства предусматривает сооружение высокоскоростной
магистрали Санкт-Петербург - Москва, что позволит кардинальным образом решить транспортную проблему в Северо-западном регионе, освобождая кратчайшее направление существующей железной дороги для пропуска грузовых поездов.
Таблица 3
Основные показатели высокоскоростного движения
Основные показателя высокоскоростных железнодорожных магистралей Направления высокоскоростных магистралей
Москва Ч Санкт- Петербург МоскваЧ МинскЧ Брест Москва Ч Ростов Ч Адлер Москва Ч Нижний Новгород Ч Екатеринбург
Протяженность, км 650 1040 1630 1435
Срок ввода в эксплуатацию, год 2020 2025 2030 2030
Требуемые инвестиции, мрд. руб. (цены 2001 г.) 207 295 463 408
Ожидаемый пассажиропоток, мн. чел. в год 8 5 6 4
Размеры движения пассажирских поездов, пар поездов в сутки 35 22 27 18
Время в пути, ч, мин 2,30 4,00(3,00)* 7,00(4,30) 5,40(1,40)
Сокращение времени нахождения пассажиров в пути в сравнении со скоростным движением, ч, мин 1,30 6,48(4,14) 15,01 (7,44) 11,24(2,05)
Цена ускорения (инвестиции на минуту ускорения), мрд. руб. 2,30 1,23 (1,64) 1,10(1,72) 1,20(4,08)
* В скобках указано время до промежуточных пунктов маршрута.
На основании сравнительного анализа проектов строительства ВСМ в странах Европейского союза и в России делается следующий вывод: условия организации ВСМ в современной России существенно отличаются от европейских. Сравнительно небольшие мощности пассажиропотоков -от 4 до 8 мн. чел. в год и значительная строительная длина линий-от 650 до 1435 км делают коммерческую эффективность российских ВСМ проблематичной.
В третьей главе Разработка предложений по совершенствованию научно-методических основ оценки эффективности скоростных железнодорожных магистралей рассмотрены особенности научно-методических подходов к оценке эффективности скоростных
железнодорожных линий в России и за рубежом с разработкой предложений по совершенствованию методологии технико-экономических обоснований ВСМ.
Как показало исследование, к основным факторам проявления эффекта от скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов относятся:
1) экономия времени пассажиров на поездку и повышение качества обслуживания в пути следования и на вокзалах. Экономия времени определяет социально-экономическую эффективность скоростного движения. При переезде пассажир временно исключается из материального производства, что вызывает потерю некоторой доли общественного продукта, выраженного определённой стоимостью. Ускорение перевозок сокращает потерю времени на проезд и при поездках по служебным делам способствует расширению фонда рабочего времени, что создаёт условия для производства допонительного общественного продукта. При этом высвобождается и личное время пассажира, которое он мог бы использовать для поноценного отдыха, культурного досуга и духовного развития;
2) обеспечение более высокого уровня безопасности движения. Специальные конструкции пути, подвижного состава, контактной сети, устройств блокировки и сигнализации обеспечивают высокую надёжность работы всей системы высокоскоростного движения. На специализированных линиях с момента пуска первой из них в Японии в 1964 г. не отмечалось каких-либо серьёзных инцидентов, связанных с обеспечением безопасности движения поездов;
3) сокращение экологической нагрузки на окружающую среду.
По сравнению с воздушным и автомобильным транспортом сооружение специализированной высокоскоростной железнодорожной линии обеспечивает большую сохранность природы, уменьшает загрязнение воздуха и воды, а также способствует снижению транспортного шума. По сравнению с автодорогой при большей провозной способности многократно сокращается отчуждение территории;
4) экономия энергетических и материальных ресурсов. В связи с
передачей перевозок пассажиров с авиа- и автотранспорта на ВСМ энергетические затраты на 1 пасс-км сокращаются соответственно в 4 и 2,5 раза. Удельная потребность в подвижном составе при этом снижается примерно в 4 раза. Достигается большая экономия авиационного керосина и автомобильного бензина;
5) усиление пропускной способности железных дорог. Сооружаемые высокоскоростные линии, обеспечивая больший комфорт передвижения, принимают на себя основной поток пассажиров, разгружают существующие линии для грузового движения, позволяют увеличить скорость грузовых поездов и тем самым способствуют повышению эффективности работы железных дорог;
6) ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, в транспортном строительстве и транспортном машиностроении. Для высокоскоростных железнодорожных магистралей в последние 3-4 десятилетия было создано немало новых технических устройств, машин, оборудования, путевых конструкций, систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, разработаны стрелочные переводы для движения со скоростями 250-300 км/ч, специализированный подвижной состав. Именно потребности высокоскоростного движения во многом побудили конструкторов использовать новые материалы и технологии при изготовлении кузовов вагонов, создать облегчённые конструкции тележек с высокими механическими свойствами.
По результатам проявления эффекта от ускорения пассажирских перевозок можно выделить следующие виды эффекта:
Х внетранспортный эффект, получаемый в различных отраслях народного хозяйства, а также в сферах социально-экономической жизни общества;
Х общетранспортный эффект, отражающийся на величине финансовых показателей транспортных предприятий, проявляется при сравнении конкурирующих видов пассажирского транспорта;
Х отраслевой эффект, выражающийся ростом объёмов перевозок и соответственно доходов железнодорожной отрасли.
В диссертации подробно рассмотрены все три вида эффекта.
Как показало исследование, в настоящее время, в период модернизации транспортной системы России, важно учитывать прежде всего совокупный внетранспортный эффект, размер которого во много раз превышает эффект, получаемый на самом транспорте.
Внетранспортный эффект представляет собой выгоды (или потери) от использования транспорта, которые не отражаются на величине финансовых показателей транспортных предприятий и дожны быть допонительно учтены при сравнении конкурирующих видов транспорта и обосновании мер по социально-экономическому развитию регионов, а также при обосновании механизма государственного регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий.
Величину внетранспортного эффекта от ускорения пассажирских перевозок ЛЭуск можно представить формулой:
где - экономия времени пассажиров в пути;
- социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения
качества их обслуживания;
ДУзд - уменьшение ущерба, наносимого здоровью людей благодаря
сокращению транспортных происшествий и аварийных ситуаций;
- уменьшение ущерба, наносимого окружающей природной
- допонительные расходы на охрану окружающей среды;
Уотч - ущерб от отчуждения земель и других ресурсов.
Эффект от сокращения времени пассажиров в пути. Величина эффекта, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров в пути, связана с определением экономии времени пассажиров и оценкой стоимости пассажиро-часа
дэпч=дтДс,
где - экономия времени пассажиров в пути, выраженная в пассажиро-часах.
Способы определения существенно различаются. Наиболее
распространённой формулой является:
где ВВП - стоимость созданного за год валового внутреннего продукта; - суммарное годовое количество календарных человеко-часов
занятого населения страны.
Стоимость одного пассажиро-часа может быть также определена отношением разности стоимости поездки на более дорогом и менее дорогом виде транспорта к разности времени поездки (на это же расстояние или на разное расстояние, но между одними и теми же пунктами отравления и прибытия пассажиров):
где - стоимость (цена) поездки соответственно воздушным и
железнодорожном транспортом, руб.;
Ттуа - время поездки при вышеуказанных условиях, час. Экономический смысл учёта стоимости пассажиро-часов заключается в стимулировании выбора наиболее прогрессивных транспортных проектов с целью сокращения времени пребывания в пути населения, отвлекаемого от производительного труда и поноценного отдыха.
Отечественные и зарубежные исследования показывают, что эта оценка может зависеть от следующих факторов: абсолютной величины сокращения времени пребывания пассажира в пути, цели поездки, от того, на какую часть суток приходится экономия времени и ряда других факторов.
пар М тар
Социально-экономический эффект от улучшения качества обслуживания пассажиров. Комплексной системы показателей, отражающей в поной мере все свойства качества и учитывающей требования пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, в настоящее время не существует. Слагаемыми качества перевозок пассажиров являются: скорость продвижения пассажиров лот двери до двери; безопасность перевозок; надёжность технических средств; комфортабельность поездки и удобства в пути следования и на вокзалах; удобство пользования транспортом (по расписанию, времени приобретения билетов, получению информации); доступность пользователей (по территориальному признаку, возможности удовлетворения спроса в пиковый период); уровень организации движения транспортных средств (частота движения поездов и точность выпонения расписания по отправлению и прибытию); комплексность транспортного обслуживания (включая предоставление допонительных видов услуг); отношение обслуживающего персонала; экологичность транспорта; информационное и справочное обслуживание и др.
Эффект от повышения безопасности перевозок. Социальный результат, обусловленный уменьшением травматизма можно
представить формулой:
ДЭба=ДВВП + ДЭсч + ДЭС1р+ДЭ1фав, (5)
где ДВВП - прирост объёма валового внутреннего продукта и национального дохода народного хозяйства;
- сокращение суммы выплат из фонда социального страхования и затрат в сфере здравоохранения;
- уменьшение расходов на доставку пострадавших в больницы и их лечение;
- уменьшения затрат правовых органов на расследование транспортных происшествий.
Учёт экологических факторов при определении эффективности ускорения пассажирских перевозок. В общем виде величина общего ущерба
от негативного воздействия на окружающую среду определяется
формулой: .
Уэко "^з +Уот +У<рл !. (6)
где - ущерб от загрязнения атмосферы (воздушной среды);
У в - ущерб от загрязнения водных объектов;
- ущерб от загрязнения и деградации земли;
- ущерб от размещения вредных веществ на окружающей
территории;
- ущерб фауне;
- ущерб флоре.
Величина экологического ущерба учитывается как косвенные затраты в показателях оценки эффективности развития скоростного железнодорожного пассажирского движения.
В методическом отношении решение вопросов эффективности строительства ВСМ дожно опираться на общие положения определения эффективности инвестиционных проектов, требующие превышения социально-экономического эффекта в стоимостной форме над соответствующей оценкой совокупных затрат ресурсов, с учётом дисконтирования во времени как затрат, так и эффекта.
В разработках последнего времени при выборе варианта скоростного движения пассажирских поездов основное внимание уделялось строительству новых линий, рассчитанных на скорости 250 км/ч и более. В условиях отечественных железных дорог альтернативой варианту сооружения новых ВСМ следует считать реконструкцию существующих двухпутных магистральных ходов со смешанным пассажирским и грузовым движением. При современных технических средствах управления движением на участках и высокоэффективных тормозных системах существующие двухпутные магистрали способны обеспечивать высокие и впоне достаточные для освоения ожидаемых пассажиропотоков скорости движения и пропускные способности.
Выбору оптимальной скорости пассажирских поездов и определению эффективности её повышения на существующих железных дорогах дожны предшествовать:
- прогноз спроса на перевозки пассажиров и грузов на рассматриваемом железнодорожном направлении;
- анализ зависимостей единовременных и текущих затрат на организацию скоростного пассажирского движения от выбираемых технических характеристик направления;
- выбор расчётных показателей и подготовка базы нормативных данных, необходимых для проведения расчётов.
Оценку вариантов организации скоростных пассажирских перевозок на существующих железных дорогах можно представить как комплекс мероприятий, определяющий последовательность действий по подготовке решений для выбора варианта организации скоростного движения на существующей магистрали (рис. 5).
Проекты организации скоростного движения дожны восприниматься не как коммерческие предприятия, а как проекты высокого общегосударственного уровня, где государство и бизнес выступают как партнёры, взяв на себя солидарную ответственность за благополучие страны.
В настоящее время в России проходят процессы глубинной перестройки транспортной системы. При этом следует избегать ошибок, совершённых на Западе, когда основное внимание было сосредоточено на развитии разветвлённой инфраструктуры автодорог и сокращении протяжённости железнодорожных линий. Подобная политика оказывает негативное воздействие на окружающую среду и дорого обходится обществу. Наша страна имеет уникальную возможность развития экологически устойчивой транспортной системы, что предполагает сохранение высокой доли железных дорог в пассажирских перевозках.
Необходимо ставить виды транспорта в сопоставимые условия не только по чисто транспортным затратам, но и по социальным издержкам (косвенные
положения в транспортном коридоре
Рис. 5. Последовательность действий при оценке вариантов организации скоростного движения поездов
на существующих железных дорогах
затраты народного хозяйства, экологические последствия, эффект от использования трудовых ресурсов благодаря транспортному фактору и т.п.). Эти косвенные затраты на транспорт, по оценкам зарубежных учёных, значительно превышают размер средств, получаемых от сборов за использование дорог и налогов (табл. 5).
Таблица 5
Косвенные затраты на железнодорожный и автомобильный
пассажирский транспорт
Вид затрат Железнодорожный транспорт (=100%) Автомобили
Прямые затраты (частные и правительственные фонды) 100% 120%
Несчастные случаи 100% 900%
Потребление энергии 100% 1000%
Загрязнение воздуха 100% 250%
Шум 100% 400%
Отвод территории 100% 1300%
Исследование показало, что методологически при обосновании проектов скоростного движения поездов необходимо переходить от трудовой теории стоимости к теории полезности. Нужен учёт не столько интересов железнодорожного транспорта - производителя более дорогой услуги, сколько пассажиров - потребителей этой услуги.
Повышение эффективности лобмена в социально-экономических системах с меньшими затратами труда, времени и ресурсов уменьшает степень зависимости человека от природы и создает реальные возможности для возрастания свободного времени - главного богатства человеческого общества. В свою очередь, увеличение свободного времени, способствуя всестороннему развитию человека, активно воздействует на эффективность общественного производства.
Только системный подход к решению сложных транспортных проблем, исходя из закона экономии времени, даёт возможность найти удовлетворительное теоретическое и практическое решение задач, связанных с реализацией проектов ВСМ.
Заключение
Повышение скоростей движения пассажирских поездов в дальних сообщениях нельзя рассматривать как отраслевую, чисто транспортную задачу. Её решение имеет важное социально-экономическое значение для обеспечения возрастающих транспортных потребностей и качества жизни населения.
Зарубежный опыт свидетельствует о значительной социально-экономической эффективности скоростного и высокоскоростного рельсового транспорта, достигаемой благодаря более высокому качеству обслуживания пассажиров, повышению безопасности движения, снижению травматизма и экологической нагрузки на окружающую среду. Повышается уровень занятости населения, его мобильность, ускоряется техническая и технологическая модернизация предприятий транспортного машиностроения и строительства.
При технико-экономическом обосновании проектов ВСМ следует исходить из того, что эффект, получаемый в других отраслях и сферах общества от организации скоростного движения, многократно превосходит отраслевую выгоду самого транспорта.
Трудности при обосновании проектов скоростного и высокоскоростного движения возникают в основном из-за отсутствия глубоких научных разработок по вопросам оценки внетранспортного эффекта.
При выборе проектных решений различные виды транспорта необходимо ставить в сопоставимые условия не только по чисто транспортным затратам, но и по социальным издержкам (косвенные затраты народного хозяйства, экологические последствия, эффект от использования трудовых ресурсов благодаря транспортному фактору и т.п.).
При выборе вариантов организации скоростного движения поездов нужно учитывать не только интересы транспорта (перевозчика), но и интересы пассажира как потребителя более дорогой услуги, переходя в расчётах от трудовой теории стоимости к теории полезности.
Проблема повышения скорости движения пассажирских поездов в России уже в ближайшие годы дожна стать одним из важнейших аспектов социальной политики государства, а транспортные проекты и программы в сфере пассажирских перевозок дожны рассматриваться не как коммерческие бизнес-планы, а как проекты высокой социо-экономико-экологической значимости.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:
1. Кравченко М.В. Конкуренция и партнёрство на рынке пассажирских перевозок в зарубежных странах / Экономика, управление, логистика: Юбилейный сборник научных трудов с международным участием. -Вып. 25. - Самара: СамГАПС, 2003. - 0,4 п. л.
2. Козлова НА, Кравченко М.В. Скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом / Вестник университета. Серия Управление на транспорте № 3 (5). - М.,ГУУ, 2003. -0,5 п. л.
3. Кравченко М.В. Требования к инфраструктуре и подвижному составу скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий / Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов Реформы в России и проблемы управления. Вып. 3. /ГУУ, М., 2003. -0,2 п.л.
4. Глухов А.К., Кравченко М.В. Охрана окружающей среды и транспорт / Материалы 18-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов. Вып.3. / ГУУ, М., 2003. - 0,2 п. л.
5. Кравченко М.В. Общеевропейская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей / Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления. Вып. 7. / ГУУ,М.,2003.-0,1п.л.
6. Кравченко М.В. Значение скоростных и высокоскоростных магистралей для перспектив развития российских железных дорог / Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов. Вып.1. / ГУУ, М., 2004. - 0,3 п. л.
7. Кравченко М.В. Скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки -перспективное направление развития железных дорог / Проблемы экономики и права: Сборник научных статей. - Коломна, 2004. - 0,3 п. л.
8. Кравченко М.В. Определение внетранспортного эффекта от ускорения пассажирского сообщения / Тезисы докладов Всероссийского студенческого семинара Проблемы управления. Вып.1. / ГУУ, М., 2004. - ОД п. л.
9. Кравченко М.В. Определение эффекта от повышения безопасности перевозок на различных видах транспорта / Материалы научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте. М., МИИТ, 2004. - 0,3 п. л.
Ю.Козлова Н.А., Кравченко М.В. Проявление социально-экономического эффекта организации скоростного и высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте / Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления. Вып.1. / ГУУ, М., 2004.-0,3 п. л.
Подл, в печ. 18.11.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,75 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.
Тираж 50 экз. Заказ № 1492.
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106
Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru
www.guu.ru
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кравченко, Мария Владиславовна
Введение.
Глава 1. Общая характеристика развития и современного состояния скоростных железных дорог за рубежом.
1.1. Зарождение и развитие скоростных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
1.2. Опыт сооружения и использования скоростных железных дорог в промышленно развитых странах мира.
1.3. Перспективы развития скоростных железнодорожных пассажирских сообщений.
Глава 2. Анализ проектов сооружения скоростных железных дорог в России и оценка их эффективности.
2.1. Особенности железнодорожной сети России и возможности организации скоростного движения.
2.2. Проекты скоростного движения пассажирских поездов на железных дорогах СССР.
2.3. Опыт обоснования эффективности организации скоростных пассажирских перевозок на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Минск - Брест.
2.4. Перспективы и возможные стратегии создания скоростных магистралей в условиях современной России.
Глава 3. Разработка предложений по совершенствованию научно-методических основ оценки эффективности скоростных железнодорожных магистралей.
3.1. Особенности научно-методических подходов к оценке эффективности скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий в России и за рубежом.
3.2. Количественная оценка социально-экономической эффективности перевозки пассажиров на скоростных железнодорожных линиях.
3.3. Методическое обеспечение расчётов по определению экономической эффективности скоростного движения пассажирских поездов.
3.3.1. Строительство новых линий.
3.3.2. Модернизация существующих линий.
3.4. Рекомендации по решению практических задач, связанных с реализацией проектов скоростного движения в условиях России.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности и перспективы развития скоростных пассажирских перевозок на железных дорогах России"
Тенденции к увеличению мобильности населения, осознание негативных последствий безудержной автомобилизации, особенно в экологическом отношении, необходимость экономии энергетических ресурсов нефтяного происхождения - эти и другие факторы определяют необходимость развития скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок рельсовым транспортом. Оно способствует расширению зон тяготения крупных городов, снижению транспортных происшествий, вредного воздействия на окружающую среду; ускоряет научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте, в транспортном строительстве и транспортном машиностроении, повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Скоростное движение пассажирских поездов позволяет сократить затраты времени пассажира на поездку и тем самым повысить качество транспортных услуг. Благодаря этим и другим преимуществам по сравнению с другими видами транспорта скоростные и высокоскоростные сообщения становятся экономичной и экологически чистой составной частью мировой транспортной системы.
Многие вопросы экономики скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок исследованы недостаточно поно. Нет, в частности, единого подхода к оценке эффективности мероприятий по организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов, оценке качества пассажирских перевозок, к определению величины эффекта, получаемого вследствие сокращения времени пребывания пассажиров в пути. Сложно получить объективную оценку стоимости пассажиро-часа, в которой учитывалось бы и социальное значение сбережённого времени. Не менее трудно оценить величину косвенных экономии и затрат, включая экологические последствия и ущерб от транспортных происшествий.
Строительство высокоскоростных магистралей за рубежом свидетельствует об их эффективности, однако, убедительных экономических обоснований в их пользу, основанных на расчётах, до сих пор не удаётся найти ни в зарубежной, ни в отечественной литературе. Эти и другие нерешённые вопросы определили выбор темы данного исследования, его цель и задачи.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование научно-методических основ оценки эффективности скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок.
Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:
Х исследование технико-экономических особенностей и преимуществ скоростного и высокоскоростного железнодорожного пассажирского транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
Х анализ существующих научно-методических подходов к оценке эффективности скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок по разработкам отечественных и зарубежных учёных;
Х разработка рекомендаций по совершенствованию методики оценки эффективности скоростных железнодорожных магистралей.
Объектом исследования являются скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте в дальнем сообщении. На железных дорогах мира сложилась следующая классификация пассажирских перевозок по критерию скорости:
Х до 140 Ч 160 км/ч - перевозки на обычных железных дорогах;
Х до 200 км/ч - скоростные перевозки, как правило, на реконструированных линиях;
Х свыше 200 км/ч Ч высокоскоростные перевозки на специализированных высокоскоростных магистралях (ВСМ).
Предметом исследования являются экономические аспекты оценки эффективности скоростных пассажирских перевозок с учётом особенностей железных дорог России.
Методом исследования является системный подход, включающий приёмы конкретного экономического анализа и синтеза с использованием аппарата математической статистики. Проанализированы труды отечественных учёных-экономистов транспорта, а также зарубежный опыт в данной области. В ходе исследования использованы фактические материалы из практики проектирования и технико-экономического обоснования эффективности скоростных железнодорожных перевозок.
Вопросам повышения экономической эффективности перевозок на железных дорогах в нашей стране всегда уделялось большое внимание и в научном, и в практическом плане. Эти вопросы рассматривались в трудах Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, Г.И. Черномордика, Б.Э. Пейзахсона, Н.В. Колодяжного, а в последнее десятилетие - В.Г. Иноземцева, Е.А. Сотникова, A.JI. Лисицына, К.В. Паршиковой, В.М. Богданова, С.С. Жаброва, Ю.В. Дьякова, В.Г. Савельева, И.П. Киселёва, В.И. Тулаева, К.П. Грунтова, В.В. Ильина, В.М. Саввова, И.В. Прокудина, Ф.С. Пех-терева и других учёных.
Важный вклад в развитие экономической теории на транспорте внесли такие учёные, как: А.П. Абрамов, М.Н. Беленький, Е.В. Бекина, И.В. Белов, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, Н.Н. Громов, С.К. Данилов, В.А. Дмитриев, А.И. Купоров, B.C. Купцов, Е.А. Оленина, В.А. Персианов, Н.П. Терёшина, М.Ф. Трихунков, Б.И. Шафиркин и другие.
Научная новизна работы заключается в совершенствовании методологии оценки экономической эффективности скоростных пассажирских перевозок. Предложено использование комплексного, системного подхода к оценке эффективности скоростного железнодорожного транспорта с учётом всех сопутствующих позитивных и негативных результатов не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства. Показано, что при сравнении вариантов организации скоростного движения поездов необходимо переходить от оценки эффекта с точки зрения трудовой теории стоимости к теории полезности.
Практическая значимость результатов проведённых исследований заключается в том, что они могут быть использованы при разработке проектов организации скоростного движения пассажирских поездов, оценке мероприятий по повышению скорости перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте.
Апробация работы. Основные положения диссертации и её результаты рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях: Актуальные проблемы управления в 2003, 2004 гг., на Всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления в 2004 г., на Всероссийских научных конференциях молодых учёных Реформы в России и проблемы управления в 2003, 2004 гг., прошедших в Государственном университете управления (ГУУ), а также на научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) в 2004 г.
Публикации. По результатам выпоненных исследований опубликовано 10 работ общим объёмом 2,7 печатных листа.
Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения и списка использованной литературы. Общий объём работы составляет 174 страницы, в т.ч. 15 рисунков, 18 таблиц, приложение и библиография (172 наименования).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кравченко, Мария Владиславовна
Повышение скоростей движения пассажирских поездов в дальних сообщениях нельзя рассматривать как отраслевую, чисто транспортную задачу. Её решение имеет важное социально-экономическое значение для обеспечения возрастающих транспортных потребностей населения: оно позволяет сократить затраты времени на поездки и повысить качество транспортных услуг, обеспечив наивысший уровень безопасности движения и наименьшее негативное влияние на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта. При этом размер эффекта, получаемого в других отраслях и сферах общества от организации скоростного движения, как показывают исследования отечественных и зарубежных учёных, во много раз превышает эффект на самом транспорте.
Выбор проектных решений, направленных на развитие скоростных перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте, осуществляется из двух групп вариантов:
- модернизация существующих линий, что позволяет поднять скорость пассажирских поездов до 200 км/ч;
- строительство новых специализированных магистралей для движения пассажирских поездов со скоростью более 200 км/ч.
С экономической (коммерческой) точки зрения, лучшим признается вариант с наибольшим экономическим эффектом, а при условии тождества полезного результата Ч вариант с наименьшими затратами на его достижение.
Зарубежный и отечественный опыт проектирования ВСМ показывает, что с точки зрения трудовой теории стоимости строительство высокоскоростных магистралей выгодно далеко не во всех случаях. Однако скоростные железные дороги строятся и, что самое странное, коммерчески окупаются. Следовательно, противоречия заключаются в самом подходе к оценке вариантов организации скоростного движения поездов, в исходных теоретических установках.
Это говорит о необходимости при сравнении вариантов организации скоростного движения переходить от оценки их с точки зрения трудовой теории стоимости к теории полезности. Нужен учёт не только интересов транспорта как продавца своего труда, производителя товаров и услуг, но и интересов пассажиров как потребителей более дорогой услуги.
Развитие скоростного движения в каждой стране имеет свои особенности и определяется государственными и национальными интересами. Организация скоростного движения дожна рассматриваться не как коммерческое мероприятие, а как проект макроэкономического уровня, где государство и бизнес выступают партнёрами.
Заключение
Скоростные и высокоскоростные железные дороги, получившие распространение в экономически развитых странах мира, имеют важное социально-экономическое значение для удовлетворения транспортных потребностей и повышения качества жизни населения.
В число стран, наиболее активно осуществляющих проекты организации скоростного и высокоскоростного движения, входят Япония, Франция, Германия, Италия, Испания. Сегодня общая протяжённость высокоскоростных магистралей в мире превышает 5 тыс. км, из них в Европе эксплуатируется более 3 тыс. км. В процессе проектирования и строительства находятся ещё 10 тыс. км. Полигон обращения высокоскоростных поездов с учётом реконструированных дорог составляет более 16 тыс. км.
В нашей стране программа развития скоростного движения является составной частью федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.), утверждённой постановлением Правительства Российской Федерации. Намечена организация к 2015 г. скоростного пассажирского движения на полигоне с общей протяженностью линий около 8 тыс. км. В его состав вошли следующие направления: МоскваЧ Санкт-Петербург; МоскваЧ Минск -Брест; Москва - Юг; Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург.
Зарубежный опыт свидетельствует о значительной социально-экономической эффективности использования скоростного и высокоскоростного движения:
Х обеспечивается гораздо более высокий уровень обслуживания пассажиров за счёт сокращения времени нахождения пассажира в пути следования, по скорости передвижения реально конкурируя с авиатранспортом;
Х повышается безопасность движения, снижается уровень травматизма на железнодорожном транспорте.
Х достигается значительный экологический эффект, при этом современные строительные технологии позволяют свести к минимуму ущерб при прокладке новых железнодорожных линий;
Х повышается уровень занятости населения благодаря росту его мобильности;
Х ускоряется техническая и технологическая модернизация предприятий транспортного машиностроения и транспортного строительства.
При технико-экономическом обосновании проектов ВСМ следует исходить из того, что эффект, получаемый в других отраслях и сферах общества от организации скоростного движения, многократно превосходит отраслевую выгоду самого транспорта.
Трудности при обосновании проектов скоростного и высокоскоростного движения возникают в основном из-за отсутствия глубоких научных разработок по вопросам оценки реального внетранспортного эффекта. Требуется комплексный, системный подход, однако основные положения действующих методических рекомендаций по оценке эффективности мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса и разработанные в их развитие методические рекомендации для железнодорожного транспорта такого подхода, как правило, не содержат. Это вывод подтверждает, с одной стороны, опыт проектирования ВСМ, а с другой - фактически получаемый эффект от эксплуатации действующих линий.
Получается, что с точки зрения трудовой теории стоимости строительство высокоскоростных магистралей экономически нецелесообразно, но в промышленно развитых странах мира скоростные железные дороги строятся и работают достаточно эффективно.
При выборе проектных решений различные виды транспорта надо ставить в сопоставимые условия не только по чисто транспортным затратам, но и по социальным издержкам (косвенные затраты народного хозяйства, экологические последствия, эффект от использования трудовых ресурсов благодаря транспортному фактору и т.п.). Несмотря на сложность определения такого рода издержек, зарубежные исследования убеждают в том, что косвенные затраты на транспорт могут значительно превышать прямые издержки на перевозки.
Таким образом, при выборе вариантов организации скоростного движения поездов нужно учитывать не только интересы транспорта (перевозчика), но и интересы пассажира как потребителя более дорогой услуги, переходя в расчётах от трудовой теории стоимости к теории полезности. Это значит, что возникает проблема оценки самим пассажиром ценности своего пассажиро-часа, или количественного выражения закона экономии времени.
Нет сомнения в том, что проблема повышения скорости движения пассажирских поездов в России дожна стать одним из важнейших аспектов социальной политики государства, а транспортные проекты и программы в сфере пассажирских перевозок дожны восприниматься не как коммерческие предприятия, а как проекты макроэкономического уровня.
Организация скоростного движения в каждом государстве имеет важное экономическое и социально-политическое значение, она дожна учитывать государственные и национальные интересы. Одним из главных политических уроков в области высокоскоростного движения можно считать прямую связь между последовательной или, наоборот, непоследовательной позицией правительства, личным отношением первых лиц государства к высокоскоростным проектам и успехами развития рельсового пассажирского транспорта в той или иной стране.
Учитывая важные преимущества высокоскоростных магистралей, хочется верить, что высокоскоростные железные дороги станут в XXI веке основой пассажирских транспортных систем России.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кравченко, Мария Владиславовна, Москва
1. Абрамов А.П. Сокращение оборотных средств потребителей транспортных услуг // Экономика железных дорог, 2002. №3. с. 22-35.
2. Абрамов А.П., Галабурда В.Г. Внетранспортный эффект работы железных дорог // Железнодорожный транспорт, 2002. № 3. с. 58-62.
3. Афанасьев Л.Л., Ефимов В.Т. Автомобилизация и окружающая среда: Учеб. пособие. -М., МАДИ, 1979. 162 с.
4. Беднякова Е.Б. Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон: Дис. .канд. экон. наук. М., 2000. 119 с.
5. Бекасов В.И., Зубрев Н.И., Зубрева Н.П. Высокоскоростное движение и окружающая среда: ЭИ/ЦНИИТЭИ Серия: экология и железнодорожный транспорт. Вып. 2. М., 1995. с. 12-30.
6. Беленький М.Н. Вопросы экономики пассажирских перевозок. Труды Ташкентского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. XX. Ташкент, 1961. 334 с.
7. Бекина Е.В. Качество и эффективность пассажирских перевозок // Железнодорожный транспорт, 1988. № 12. с. 56-57.
8. Бекина Е.В. Повышение социально-экономической эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М., 1990. 24 с.
9. Бекина Е.В. Что показало обследование пассажиропотоков // Железнодорожный транспорт, 1989. № 11. с. 20-22.
10. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т. 4. Железнодорожный транспорт / Главный редактор Н.С. Конарев. М.: Большая Российская энциклопедия, 2003. 1039 с.
11. Будущее европейских высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира, 2002. № 3. с. 12-14.
12. Вайнганд В. Методика планирования и прогнозирования высокоскоростных перевозок // Железные дороги мира, 1996. № 3. с. 19-29.
13. Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах) / Под ред. Н.В. Колодяжного. М.: Транспорт, 1976. 416 с.
14. Высокоскоростные железнодорожные пассажирские сообщения в Европе // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 1: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС.-2001. Вып. 5. с. 25-30.
15. Высокоскоростные железнодорожные сообщения достижения и проблемы // Железные дороги мира, 2001, № 2. с. 5-9.
16. Высокоскоростные пассажирские сообщения в Северо-Западной Европе //Железные дороги мира, 1999. № 6. с. 19-21.
17. Высокоскоростные поезда мира / Под ред. И.П. Киселева. М., 2002. 40 с.
18. Галабурда В.Г. Оценка продукции транспорта в условиях реформирования // Железнодорожный транспорт, 2003. № I.e. 60-63.
19. Галабурда В.Г., Соколов Ю.И. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания // Железнодорожный транспорт, 1996. № 4. с. 60-64.
20. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учебник для вузов. 2-е изд. - М.: ГУ ВШЭ, 2001. 495 с.
21. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система. Часть 1. Характеристика и сферы применения различных видов транспорта: Учебник / ГУУ. Ч М., 1999. 137с.
22. Грунтов К.П. Комплексный подход к организации скоростного движения поездов на железных дорогах России // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2000. № 8. с. 28-39.
23. Денисова Н.В. Оценка пассажирами организации и качества обслуживания на железнодорожном транспорте. Ч М., МИИТ, 2001.
24. Динь Тхи Тхань Бинь Развитие маркетинга и повышение эффективности пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М., 2002.
25. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, Тимошин А.А. и др. Под ред. В.Г. Галабурды. -М.: Транспорт, 2001. 303 с.
26. Жабров С.С., Батурина Н.А., Грянко Г.Л. Влияние нормативной базы графика на ускорение движения пассажирских поездов // Железнодорожный транспорт, 2004. №1. с.33-41.
27. Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надёжность, безопасность. Под ред. A.M. Призмазонова. -М.: Жедориздат, 2002. 428 с.
28. Железнодорожный транспорт Отчёт по итогам года. - М., МПС, 2002.
29. Железным дорогам России скоростное движение // Железнодорожный транспорт, 2000. № 9. с. 52-54.
30. Киселев И.П. ВСМ экологически чистый транспорт // Инженер путей сообщения. Спец. выпуск. - С.-Пб., 1996. с. 59-63.
31. Киселев И.П. Состояние и перспективы развития высокоскоростных железнодорожных сообщений. К итогам IV Международного конгресса по высокоскоростному движению // Железнодорожный транспорт, 2003. № 6, с. 72-77. № 7, с. 72-77.
32. Козлова Н.А., Кравченко М.В. Скоростные и высокоскоростные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом // Вестник ГУУ. М., ГУУ, 2003.
33. Комаров K.JL, Кибалов Е.Б., Максимов С.А. К вопросу о концепции развития транспорта Российской Федерации / Сборник материалов научно-практической конференции Транспортная стратегия России 12-13 мая 2003 г. Новосибирск, 2003. с. 85-156.
34. Конарев Н.С. Казьмин Ю.В. Не скрипи, телега, в XXI век /Гудок, 07.08.1997.
35. Кравченко М.В. Значение скоростных и высокоскоростных магистралей для перспектив развития российских железных дорог / Материалы 19-й Всероссийской научной конференции молодых учёных и студентов Реформы в России и проблемы управления. М., ГУУ, 2004.
36. Кравченко М.В. Определение внетранспортного эффекта от ускорения пассажирского сообщения / Тезисы докладов 12-го Всероссийского студенческого семинара Проблемы управления-2004. М., ГУУ, 2004.
37. Крютченко В.Е. Общественная экспертиза проектов высокоскоростного транспорта // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2000. № 11. с. 11-18.
38. Крютченко В.Е. Проблемы скоростного транспорта на пороге XXI века // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1996. № I.e. 25-36.
39. Купоров А.И. Скорость движения и стоимость пассажиро-часа // Железнодорожный транспорт, 1967. № 12. с.62-66.
40. Купцов B.C. Об оценке стоимости пассажиро-часа //Вестник ВНИИЖТ, 1960. № 1-4. с.36-39.
41. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 46. Ч. 1. с. 117, 337; Т. 25. Ч. 2. с. 387; Т. 23. с. 539.
42. Махлин Е.Н., Неснов А.В. Система международных транспортных коридоров на территории России // Вестник транспорта, 2002. № 7.
43. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М.: Транспорт, 2003. 528 с.
44. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте / Утв. МПС России 28.04.1999 г. № Цтех 0-11. М., 1999. 230 с.
45. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991.239 с.
46. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте / Утв. МПС России 31.08.1998 г. № В-1024у. М., 1998. 123 с.
47. Мирошниченко О.Ф. Методическое обеспечение расчётов экономической эффективности сооружения высокоскоростных линий // Вестник ВНИИЖТ. 1993. № 2. с. 31-35.
48. Мобильность населения и общественный транспорт // Железные дороги мира, 2002. № 6. с. 9-11.
49. Ниччи А. Высокоскоростные линии Италии // Железные дороги мира, 2002. № 8. с. 17-19.
50. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса // Железнодорожный транспорт, 2003. № 3. с. 22-25.
51. Обрядчиков А.О. Железнодорожный транспорт и экология. // Железнодорожный транспорт, 1999. № 12. с. 71-73.
52. Обслуживание пассажиров на железных дорогах Франции // Железные дороги мира, 1999. № 12. с. 26-29.
53. Общий курс железных дорог: учеб. для техникумов и коледжей ж.-д. тр-та / Под ред. В.Н. Соколова. М.: УМК МПС России, 2002. 296 с.
54. Оленина Е.А. Повышение эффективности пассажирских перевозок // Железнодорожный транспорт 1999. № 7. с. 60-63.
55. Оленина Е.А. Совершенствование методов экономической оценки качества и эффективности пассажирских перевозок: Автореф. дис. . канд. экон. наук. М., 2001. 23 с.
56. Оленина Е.А. Экономическая оценка качества работы пассажирского комплекса // Современные проблемы экономики и управления на ж.д. транспорте: Труды второй сетевой научно-практической конференции. М.: МИИТ, 2000.
57. Определение экономической эффективности проектных решений на железнодорожном транспорте / Гибшман А.Е. Ч М.: Транспорт, 1976. 222 с.
58. Основные проблемы экономики железнодорожного транспорта / Под ред. Б.И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1973. 208 с.
59. Оценка продукции транспорта // Железнодорожный транспорт, 2002. № 3. с. 63-67.
60. Павлова Е.И., Буралёв Ю.В. Экология транспорта: учеб. для вузов. -М.: Транспорт, 1998. 232 с.
61. Паршев А.П. Почему Россия не Америка. М., 2003. 411 с.
62. Паршикова К.В. Определение сфер наиболее целесообразного применения железнодорожного и воздушного транспорта в дальнем пассажирском сообщении / Вопросы развитиятранспортной сети СССР. Труды ИКТП при Госплане СССР. -М., 1966. с. 42-62.
63. Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики // Железнодорожный транспорт, 2000. № 10, с. 20-26. № 11, с. 12-17.
64. Персианов В.А., Богданова Т.В. Ключевые вопросы транспортной стратегии Российской Федерации / Сборник материалов научно-практической конференции Транспортная стратегия России 12-13 мая 2003 г. Новосибирск, 2003. с.299-307.
65. Персианов В.А., Поклад О.П. и др. Особенности организации управления транспортным производством. М., 1986. 74 с.
66. Персианов В.А. Наука и охрана природы // Вестник транспорта, 2003. №4. с. 4-15.
67. Персианов В.А. Новый взгляд на старую проблему // Вестник транспорта, 2004. № 5. с. 6-14.
68. Персианов В.А., Богданова Т.В., Курбатова А.В. Транспорт как фактор экономической и национальной безопасности России / Байкальский форум, 2004.
69. Персианов В.А. Ликвидация МПС и ситуация в пассажирском комплексе ОАО РЖД / Материалы научно-практической конференции Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте. М., МИИТ, 2004.
70. Перспективы развития железнодорожного транспорта России / Альманах Транспорт России М.: АСМО-Пресс, 1998.
71. Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. Екатеринбург: Институт экономики УРО РАН, Урал. гос. ун. пут. сообщения, 2003. 187 с.
72. Пехтерев Ф.С. Повышение скоростей движения // Железнодорожный транспорт, 2002. № 7. с. 10-15.
73. Писаревский Г.Е., Елисеева Т.В. и др. Мотивация и эффективность внедрения научно-технических достижений и передовогоопыта на предприятиях железнодорожного транспорта России // Вестник ВНИИЖТ, 2003. № 5.
74. Пита A.JI. Международные пассажирские железнодорожные сообщения в Европе // Железные дороги мира, 2001, № 7. Ч с. 11-15.
75. Повышение скорости движения поездов на обычной линии // Железные дороги мира, 2002. №9. с. 69-73.
76. Повышение эффективности транспорта в СССР / Под ред. Т.С. Хачатурова. М.: Издательство Мысль, 1966. 176 с.
77. Поезд и самолёт: конкуренция и партнёрство (на примере сообщений Париж Марсель) // Железные дороги мира, 2002. №6. с. 11-16.
78. Пчелинцев О .С. Интенсификация общественного производства: соц.-эк. проблемы. / В.Г. Гребенников, О.С. Пчелинцев и др. М.: Политиздат, 1987.
79. Пономарёв С.А., Пахман Т.А. Ещё об оценке пассажиро-часа // Железнодорожный транспорт, 1968. № 11. с. 72-73.
80. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. М., МПС, 1999.
81. Президент Российской Федерации В.В.Путин о железнодорожном транспорте / Сборник материалов. Департамент по связям с общественностью ОАО РЖД М., 2004. 52 с.
82. Проблемы и перспективы высокоскоростных сообщений // Железные дороги мира, 1999, № 2. с. 18-31.
83. Проблемы развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в СССР / Материалы второй конференции. -Ленинград, 19-22 ноября 1990 г. / Под общ. ред. Г.М. Фадеева. -М., 1991.111 с.
84. Прокудин И.В. Железнодорожный путь на линии вЬм Санкт-Петербург Москва // Инженер путей сообщения. Спец. выпуск. -С.-Пб., 1996. с. 24-27.
85. Развитие высокоскоростных сообщений на железных дорогах Западной Европы // Железные дороги мира, 2000. № 3. с. 5-13.
86. Развитие скоростного и высокоскоростного движения. По материалам МПС РФ // Локомотив, 2003. с. 5-7.
87. Разработка методических вопросов определения народнохозяйственной и хозрасчётной эффективности сооружения высокоскоростной магистрали. Отчёт ВНИИЖТ 28.00.48,87. 88.89.-М., 1990.58 с.
88. Расширение сети Синкансен // Железные дороги мира, 2002. № 6. с. 17-19.
89. Реализация транспортной стратегии существенно повысит конкурентоспособность России // РЖД-Партнер, 26.02. 2004.
90. Резер С.М. Развитие скоростного пассажирского транспорта // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 1990. № 9. с. 10-15.
91. Риск как показатель уровня безопасности движения // Железнодорожный транспорт, 2000. № 7. с. 57-61.
92. Рубец А.Д. Что такое лисследование операций? // Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2003. № 4.
93. Саболин В.А. Состояние и перспективы пассажирских перевозок в международном сообщении // Бюлетень транспортной информации, 2001. № 2. с. 21-23.
94. Саввов В. М. Магистраль XXI века // Инженер путей сообщения. Спец. выпуск. С.-Пб., 1996. с. 14-18.
95. Савельев В.Г. Организационно-экономические условия формирования системы скоростного движения пассажирских поездов нажелезных дорогах: Дис. в виде науч. доклада . канд. экон. наук. М., 1997.31 с.
96. Савельев В.Г. Экономические аспекты ускорения перевозок // Железнодорожный транспорт, 1995. № 2. с. 6-11.
97. Савельев В.Г., Витт Д. Организация скоростного движения на направлении Москва Минск - Брест // Железнодорожный транспорт, 1995. № 4. с. 3-6.
98. Саенко Н.Н. Санкт-Петербург Ч Москва: комплексная реконструкция магистрали // Железнодорожный транспорт, 2000. № 8. с. 27-34.
99. Скоростное пассажирское движение в новом тысячелетии: Зарубеж. опыт // Ж.-д. трансп. за рубежом. Сер. 1: ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. 2001. Вып. 5. с. 18-25.
100. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. В прошлом, настоящем и будущем. К 150-летию железнодорожной магистрали Санкт-Петербург Москва. Т. 1. - СПб., 2001.-320 с.
101. Скоростные железные дороги Японии: Синкансен. Пер. с япон. / Татэмацу Тосихико и др. Под ред. д-ра техн. наук В.Г. Альбрехта. -М.: Транспорт, 1984. 199 с.
102. Сотников Е.А. Железные дороги из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.200 с.
103. Спад. Глубочайший. Пассажиры предпочитают скорость / Известия, 06.02.2003.
104. Стасенко А.А. Проблемы авиационной экологии // Энергия: экономика, техника, экология. 1999. № 7. с. 21-28.
105. Строительство новой высокоскоростной линии TGV Est // Железные дороги мира, 2001. № 7. с. 22-25.
106. Тарский И. Фактор времени в транспортном процессе. Пер. с польск. Ч.С. Рачинский. Под ред. д-ра экон. наук Н.Н. Баркова. -М.: Транспорт, 1979. 308 с.
107. Терёшина Н.П., Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Рышков А.В. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учётом внетранспортного эффекта // Экономика железных дорог 2002. № 4. с. 23-33.
108. Терёшина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учеб. пособие для вузов ж.-д. тр-та. Ч М.: УМК МПС России, 2002. 128 с.
109. Транспорт в России: Стат. сб. / Госкомстат России. М., 2003. 182 с.
110. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития / И.В. Белов, В.А. Персианов, Б.А. Воков и др.; Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1987. 311 с.
111. Транспортная стратегия России / Сборник материалов научно-практической конференции 12-13 мая 2003 г. Новосибирск, 2003. 806 с.
112. Транспортная стратегия Российской Федерации (одобрена на заседании Госсовета Российской Федерации 29 октября 2003 года). 39 с.
113. Транспортный комплекс России. Информационно-аналитический сборник. Минтранс РФ. М., 2002.
114. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.
115. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: учеб. для студ. учр. сред. проф. образ. / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. М., 2003. 240 с.
116. Троицкий Л.Ф. Высокоскоростные сообщения. Гонка за скоростью // Железнодорожный транспорт, 2002. № 4. с. 75-77.
117. Тулаев В.И. Российское акционерное общество Высокоскоростные магистрали: первые пять лет // Инженер путей сообщения. Спец. выпуск С.-Пб., 1996. с. 10-13.
118. Ушаков Б. Так и не разогнались / Известия, 11.12.2003.
119. Франк С.О. Международные коридоры путь интеграции России с Европой и Азией // Северо-Западный федеральный округ, спец. выпуск, 2004. с.7-8.
120. Харина Е.В. Скоростное и высокоскоростное движение: оценка затрат // Железнодорожный транспорт, 2002. № 11. с. 64-67.
121. Хачатуров Т.С. Народнохозяйственная эффективность ускорения перевозок в СССР / Вопросы повышения скоростей движения на транспорте. Ч М.: Издательство Академии наук СССР, 1957. с. 5-32.
122. Хикматов Т. Высокоскоростной забег на короткие железнодорожные дистанции / Известия, 19.05.2004.
123. ХикматовТ. Железнодорожники вложат 41 милиард рублей в увеличение скорости / Известия, 17.06.2004.
124. Цена ускорения // Экспресс Интернет, 2003. № 10. с. 10-13.
125. Черномордик Г.И., Паршикова К.В. Сферы применения скоростного пассажирского движения на железных дорогах СССР. М.: Транспорт, 1970. 57 с.
126. Шишкина Л.Н. Транспортная система России: учеб. для техн. и коледжей ж.-д. тр-та. М.: Жедориздат, 2001. 208 с.
127. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Е.Д. Ханукова. М.: Транспорт, 1979. 544 с.
128. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. И.В. Белова. М.: Транспорт, 1989. 275 с.
129. Экономика железнодорожного транспорта. / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда. М.: УМК МПС России, 2001. -600 с.
130. Экономика и статистика фирм: Учебник / Под ред. д-ра экон. наук, проф. С.Д. Ильенковой. 2-е изд. - М.: Финансы и статистика, 1997. 240 с.
131. Экономическая теория: учеб для вузов / Под ред. А.И. Добрынина, Л.С. Тарасевича. С.-Пб.: Изд. Питер, 2001. -542 с.
132. Экономия времени и эффективность социалистического производства / М.С. Атлас, М.З. Бор, Г. Вольф и др. Под ред. М.С. Атлас. М.: Экономика, 1986. 239 с.
133. Эльвангер Г., Вилькенс М. Европейские высокоскоростные перевозки: перспективное транспортное обслуживание // Железные дороги мира, 1997. № 1. с. 3-9.
134. Эффективность общественного производства: критерии, методы расчёта, показатели. Под ред. Б.П. Плышевского. М., Экономика, 1976. 215 с.
135. Яндоловский И. А. Равноправные условия присутствия железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг // Экономика железных дорог. 2000. № 2. с. 35-48.
136. Cavagnaro М., Surace U., Giuliani L. Systeme grande vitesse: avenir du transport ferroviare voyageurs et instruments d'optimisation des proc6des de production // Rail International, 1989. № 1. p. 53-62.
137. Conseil A. De la fin des grands reseaux a la fin du siecle. 60 ans devolution du traffic voyageurs. Le service des grandes lignes en gare de Paris-Est // Chemins de fer, 2002. № 473. p. 35-46.
138. Dipl.-Ing. BeerK. Die Zukunft des Schienesverkehrs in Europa // Deine Bahn, 2003. № 2. p. 67-73.
139. Dipl.-Ing. Andersen S. Neu- und Ausbaustrecken fiir den Hoch-geschwindigkeitsverkehr in Belgien // Eisenbahn Osterreich, 2002, №6. p. 278-281.
140. Dr. Petrovitsch H. Das Shinkansen Hochgeschwindigkeitsnets in Japan // Eisenbahn - Osterreich, 2002. № 7. p. 320-330.
141. Dr.Ing. Ellwanger G. Europeen HS Network will double in size by 2010 //International Railway Journal, 2002. № 10. p. 12-13.
142. Eurailspeed 2002 Die Experten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs treffen sich in Madrid // Der Eisenbahningenier, 2002. № 10. p. 43-45.
143. First section of Korean HS line to open in 2004 //International Railway Journal, 2002. № 5. p. 18-19.
144. Flughafen Schellbahn - Kundennutzen fur 363 Millionen Euro gesuch // Eisenbahn - Osterreich, 2003. № 1. p. 42-43.
145. Greuter В.: Die Verwendung der Erreichbarkeit fur ein dynamisches Nutzungsentwicklungsmodell. // Internationales Verkehrswesen, 1978, №3. p. 167-174.
146. Heinisch R. Hochgeschwindigkeitsverkehr Kriterien und Aktivitaten fur ein HGV-Nets in Europa //Die Bundesbahn, 1986. № 10. p. 755-760.
147. Ino T. Amelioration de la correspondance entre les lignes Shinkansen et les autres lignes // Rail International, 1989. № 1. p. 119-123.
148. Jentsch E. Punktlichkeit im Schienenverkehr // Der Eisenbahn-ingenieur. 1997. № 10. p. 60-62.
149. Ж Kyushu // Le Rail, 2003. № 102. p. 7.
150. Kampschulte U. Die Neubaustrecke Koln Rhein/Main // Deine Bahn, 2002. № 6. p. 354-359.
151. Knutton M. ETCS offers railways long-term benefits // International Railway Journal, 2003. № 12. p. 17-18.
152. Knutton M. ERTMS reaches deployment fhase // International Railway Journal, 2003. № 12. p. 18-19.
153. KnuttonM. High Speed lines will double traffic capacity // International Railway Journal, 2002. № 12. p. 20-22.
154. La mobilite durable // Le Rail, 2002. № 96. p. 11-16.
155. LGV Rome Naples: objectif 2004 //Chemins de fer, 2002. № 473. p. 6.
156. Machefert-Tassin Y. L'avenir du rail chinois se fera-t-il sans roues? Ou sans nous? (Le Transrapid de Shanghai pres de Pudong) // Chemins de fer, 2003. № 482. p. 46-47.
157. Machefert-Tassin Y. Diff6rents aspects de la LGV britannique // Chemins de fer, 2003. № 482. p. 14-17.
158. Manuel J. Estrade Panades das spanische Hochleistungsbahnnetz im 21. Jahrhundert // Der Eisenbahningenier, 2002. № 10. p. 46-56.
159. Medows D.H., etc.: The limits to growth. A report for the Club of Rome's project on the predicament of mankind. Universe Books, New York, 1972.
160. Pomes F. Madrid Barcelone - Perpignan La grande vitesse prend du retard // Chemins de fer, 2003. № 480. p. 41-42.
161. Porcher B. Un record mondial en service commercial: 263,1 km/h entre deux arrets, Lyon St-Exupery et Aix-en-Provence TGV // Chemins de fer, 2002. № 476. p. 3-5.
162. Porcher B. Une voie royale pour la grand vitesse, mais des echeances a preciser // Chemins de fer, 2004. № 484. p. 3-5.
163. Porcher B. Un milliard de voyageurs a grand vitesse! //Chemins de fer, 2004. № 484. p. 6-7.
164. Porcher В., Porcher J. Retour a Cologne // Chemins de fer, 2002. № 473. p. 27-30.
165. Porcher J. Eurailspeed Madrid L'Alta Velocidad Espanola croit et se multiplie // Chemins de fer, 2002. № 477. p. 13-17.167.Riedel
166. Sharp A. No let-up in provision of new Rail-Air links // International Railway Journal, 2003. № 3. p. 35.
167. Sharp A. Rail-Air code sharing gathers momentum // International Railway Journal, 2003. № 3. p. 35.
168. Sivardiere J. Les gares mal situees du TGV Est //Le Rail, 2003. № 106. p. 8-9.
169. Stockmann D., Wangemann V. Betriebswirtschaflliche und volks-wirtschaftliche Bewerbung des Schnellbahnprojekts Paris Briissel -Koln /Amsterdam // Die Bundesbahn, 1987, № 3. p. 225-232.
170. Wansink L.W. Les lois de Toffre et de la demande sur le marche du transport international voyageurs // Rail International, 1989. № 1. -p. 27-40.
Похожие диссертации
- Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы
- Оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири
- Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний
- Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях
- Формирование финансовых ресурсов в структурах, образованных группой предприятий