Оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Никитин, Николай Николаевич |
| Место защиты | Новосибирск |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири"
На правах рукописи ББК 65.290-2
Никитин Николай Николаевич
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИЙ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ СИБИРИ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Новосибирск - 2004
Работа выпонена в Сибирском институте финансов и банковского дела
Научный руководитель доктор технических наук, доцент
Попов Анатолий Михайлович
Научный консультант
доктор экономических наук, доцент Владимирова Татьяна Александровна
Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор
Защита состоится 6 июля 2004 г. в 15.00 на заседании регионального диссертационного совета КМ 521.021.01 в Сибирском институте финансов и банковского дела по адресу: 630051, Новосибирск, ул. Позунова,7, зал заседаний диссертационного совета, ауд. 21.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского института финансов и банковского дела.
Автореферат разослан л4 июня 2004 г.
Кисельников Александр Андреевич
кандидат экономических наук, доцент Путилова Наталья Николаевна
Ведущая организация
Новосибирский государственный архитектурно-строительный университет
Ученый секретарь диссертационного совета
И.В. Баранова
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В настоящее время развитые страны на всех континентах расширяют и модернизируют свои транспортные системы с учетом стратегических целей и задач развития национальных экономик. Как показывают исследования, уровень развития ведущих (локомотивных, в современных терминах) отраслей, к которым, безусловно, относится и транспорт, зависит от доли инновационной составляющей в них и от состояния национальной инновационной системы. Универсального сценария стратегии инноваций на транспорте не существует, но необходимость внедрения новых технологий в развитие транспортных систем достаточно очевидна. Еще Й. Шумпетер, вводя понятие инновации, выделил транспорт как объект эффективного внедрения и использования в нем новых видов средств и технологий.
Россия может стать партнером промышленно развитых регионов в международном разделении труда, если создаст транспортную систему нового поколения, конкурентоспособную на международных рынках транспортных услуг. Геополитические условияли Х задачи обеспечения. транспортной безопасности России требуют разработки и реализации максимально активной транспортной стратегии, вплоть до создания принципиально новых видов транспорта, путей сообщения, технологий их строительства, новых подходов к проектированию транспортных сетей. При этом транспортные системы дожны быть высокопроизводительными, устойчивыми к эксплуатационным нагрузкам, обладать достаточным разнообразием, адаптирующим их под широкий спектр вероятных условий транспортной работы. Путевое хозяйство транспортных систем дожно быть быстровозводимым, обеспечивающим доступность регионов (особенно в условиях северных территорий Сибири), эффективным в условиях тесной городской застройки, требующим минимальных эксплуатационных затрат, основанным на малолюдных технологиях, практически не требующим ухода, экологически чистым и относительно дешевым.
Хотя потенциал транспортных технологий нового поколения по различным экспертным оценкам превосходит потенциал освоенных технологий в сотни и даже тысячи раз, они не слишком привлекательны для частных инвесторов, ориентированных на быструю капиталоотдачу. Роль государства здесь как инвестора и института, способного создать благоприятный инновационный климат, является первостепенной. Особенно это касается создания технологически увязанных комплексов принципиально новых технологий, машин и механизмов, применения современных средств и методов обработки информации и проектирования транспортных систем. Именно такие комплексы, малопривлекательные для коротких инвестиций, способны дать высокую догосрочную эффективность и обеспечить транспортную безопасность страны и регионов.
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ] БИБЛИОТЕКА ] С-ПстерОург -т А
оэ тцмтУУ^
Инновации дожны стать главным направлением инвестиционного процесса в развитии транспортных систем страны и регионов, важной составляющей инновационной политики государства и заинтересованных отраслей. Отсюда вытекает задача исследования экономической эффективности инноваций в развитии транспортных систем. Эти вопросы недостаточно исследованы в теоретическом и прикладном аспектах и являются в настоящее время чрезвычайно актуальными, имеющими существенное практическое значение для российских транспортных систем.
Степень разработанности проблемы. Большой вклад в теорию управления инновациями сделан такими зарубежными и отечественными учеными как Р. Акофф, И. Ансофф, Дж.М. Кейнс, Г.Дж. Александер, Дж.В. Бейли, У. Шарп, И. Шумпетер, А.Г. Аганбегян, А.И. Анчишкин, СВ. Вадайцев, Л.В. Канторович, В. Коссов, В.В. Леонтьев, Л. Макаров, Б. Твисс, В.Н. Фролов, В.З. Черняк и др. Исследование проблем экономической эффективности инноваций в транспортном строительстве, техническом перевооружении и модернизации путей сообщения является важнейшей составной частью экономики железнодорожного транспорта, большой вклад в которую сделан такими учеными как С.А. Атаев, Е.В. Ба-син, Т.А. Владимирова, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, С.Я. Луцкий, Б.А. Воков, Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин, Б.М. Лапидус, М.М. Протодьяконов, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, Е.Д. Хануков, В.Я. Шульга. Эти проблемы находят отражение в транспортной стратегии России, формированию которой посвящены работы М.К. Бандмана, И.В. Белова, Т.В. Богданова, О.Е Гончарук, А.Г. Гранберга А.А. Кисельников, Л.И. Колесова, К.Л. Комарова, Б.А. Левина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, СМ. Резера, В.Г. Соколова, Е.А. Сотникова, Г.Ю. Халидова, В.Р. Хачатурова и др.
Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является экономическая оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем (на примере транспортных систем Сибири). Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:
-определить место инноваций в развитии транспортных систем; обобщить отечественный и западный инновационный опыт совершенствования транспортного комплекса;
- провести комплексный анализ проблем развития транспортных систем Сибири и обосновать необходимость их решения путем внедрения инноваций;
- разработать модельно-методический аппарат оценки эффективности инноваций в развитии транспортных систем на основе новых технологий транспортировки, строительства и оптимизации развития транспортной сети;
-провести экономическую оценку эффективности создания локальных систем надземного транспорта на примере высокоскоростных струнных транспортных линий в Западной Сибири;
- показать экономическую эффективность применения новой сваебойной техники в строительстве объектов надземного транспорта;
- оптимизировать развитие транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в производственно-транспортной системе (на примере Кузбасса).
Предмет исследования: Оценка инноваций в области развития транспортных систем Сибири на основе новых технологий транспортировки, строительства и оптимизации развития транспортной сети.
Объектом исследования являются транспортные системы различных уровней и субъекты хозяйствования, объединенные инновациями.
Теоретической и методологической базой исследования явились фундаментальные труды по теории инноваций, теории монетарной экономики; проблемам функционирования и развития рыночной экономики; научные работы в области управления инновационными проектами, в области экономики транспорта и транспортного строительства. В работе используются научно-практические публикации, посвященные вопросам управления инновациями и инновационной деятельностью.
В основе исследования лежит диалектический метод изучения объективных экономических законов, закономерностей, явлений и процессов, свойственных инновационным процессам в экономических системах, в их постоянном развитии и взаимосвязи. Исследование опирается на системный принцип анализа и синтеза процессов управления инновациями, сочетающий качественные и количественные методы. В процессе работы применялись такие методы научного исследования как наблюдение, формализация, моделирование и др. Именно на основе моделирования инновационных процессов реализуется практическая часть работы.
Работа выпонена в соответствии с пунктом 4.2 Развитие методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах паспорта специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью).
Информационная база исследования. В работе использовались материалы законодательного, нормативного, инструктивного и методического характера сферы государственного регулирования инвестиций, инноваций и развития транспортной системы страны. Эмпирической базой послужили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе; информация технического, экономического и оперативного характера, относящихся к реальным инновационным проектам и инновационной политике конкретных субъектов хозяйствования и инновационных предприятий.
Научная новизна полученных и представленных к защите результатов состоит в следующем:
- выявлены современные проблемы развития транспортных систем Сибири, проведена их систематизация и предложены пути их решения на основе внедрения новых технологий транспортировки, строительства и оптимизации развития транспортной сети;
- определена роль надземного транспорта как перспективной основы развития локальных транспортных систем;
-разработан методический инструментарий в виде экономико-математических моделей для оценки эффективности новых технологий транспортировки и применения новой сваебойной техники в строительстве объектов надземного транспорта;
- построена экономико-математическая модель оптимизации развития транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в промышленно-транспортной системе, которую можно рассматривать как одно из направлений инновационной деятельности в сфере проектирования и реализации программ развития транспортных систем государственного и регионального уровня;
-предложена методика оценки эффективности инноваций в развитии транспортных систем, учитывающая прямой эффект не только у производителя, но и у потребителя, а также мультипликативный эффект вовлечения в инновации широкого круга высокотехнологичных предприятий и отраслей науки.
Теоретическое значение диссертационного исследования состоит в развитии теоретических основ оценки эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири в условиях рыночной экономики и современных институциональных преобразований. Главный результат исследования - разработка инструментария оценки эффективности инноваций, который позволяет учитывать системный эффект от их внедрения в повышении надежности транспортных систем.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что его основные теоретические положения ориентированы на широкое практическое использование в инновационном процессе на транспорте, в разработке инновационной политики в государственном, отраслевом и региональном масштабах. Ценность результатов исследования для практики транспортного строительства определяется возможностью реализации разработанного модельно-методического аппарата. Предлагаемые в работе программные средства для численного разрешения поставленных задач (язык программирования TurboPascal, Excel, пакеты линейного программирования для ЭВМ PC и др.) доступны в настоящее время для разработчиков инновационных проектов.
Основные результаты диссертационного исследования:
- обоснована необходимость инноваций (создание локальных систем надземного транспорта, применение новой сваебойной техники в транспортном строительстве и оптимизация транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в его промышленно-транспортной системе) для эффективного развития транспортных систем;
- проведена оценка экономической эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири с использованием разработанных экономико-математических моделей.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на технико-экономических советах ряда железных дорог (Западно-Сибирская, Свердловская, Московская, Октябрьская и др.) в 2000 - 2002 гг.; на заседаниях Колегии МПС РФ (2000 - 2003 гг.); научно-практической конференции Транспортная стратегия России (12 - 13 мая 2003, г. Новосибирск); на международной научно-практической конференции Безопасность и логистика транспортных систем (19-21 мая 2004, г. Самара). Методические и прикладные результаты исследования нашли свое отражение в материалах по стратегии развития транспортной системы России (Минтранс, МПС РФ, РАН, МЭРиТ).
Публикации. По теме диссертации автором и с его участием опубликовано 10 работ общим объемом 24,25 п.л., из них авторских 10,6 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, библиографического списка (185 наименований), и 12 приложений. Основной текст работы изложен на 132 страницах, содержит 6 рисунков и 27 таблиц. Ниже перечислены основные разделы диссертационной работы.
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ИННОВАЦИОННЫЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СИБИРИ
1.1. Сущность инноваций и инновационного развития
1.2. Инновационная политика и развитие транспортных систем
1.3. Инновации в решении проблем развития транспортной системы Сибири
ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИЙ В РАЗВИТИИ НАДЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Оценка эффективности инноваций в современном инновационном бизнесе
2.2. Надземный транспорт как перспективная основа развития локальных транспортных систем
2.3. Оценка эффективности создания высокоскоростных струнных транспортных линий в Западной Сибири
2.4. Эффективность применения новой сваебойной техники в строительстве объектов надземного транспорта
ГЛАВА 3. ОПТИМИЗАЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕГИОНА С УЧЕТОМ ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ В ЕГО ПРОМЫШЛЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ
3.1. Реализация крупных проектов - основа экономического развития регионов и их транспортных систем
3.2. Экономические предпосыки развития железнодорожной транспортной сети Кузбасса
3.3. Оптимизация развития транспортной сети с учетом интеграционного взаимодействия в промышленно-транспортной системе Кузбасса
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЯ
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность исследуемой проблемы, определены цели, задачи, объект, предмет исследования и степень разработанности проблемы, обозначена теоретическая и практическая значимость, выделены теоретическая и методологическая основы, описана информационная база, показана новизна полученных результатов.
В первой главе работы Инновационный аспект развития транспортной системы Сибири показана сущность инноваций и инновационного развития, дается характеристика инновационной политики в развитии транспортных систем, а также показаны возможности инновационных технологий в решении проблем развития транспортной системы Сибири.
В исследовании функционирования и развития любой экономической системы, в том числе транспортной, основные усилия дожны быть направлены на выявление ведущих процессов, при этом ключевым является выделение небольшого числа основных факторов, к которым можно отнести количество людей, технологический уровень и большие проекты. Технологический уровень российских транспортных систем определяется характером инновационной системы страны и отрасли. На наш взгляд, российская инновационная система существует, но не работает. Перед научным сообществом сейчас стоит задача анализа сценариев и вариантов перехода к инновационному развитию России вообще и ее транспортных систем в частности.
Инновационная политика в развитии транспортных систем России при формировании целей инновационной стратегии и механизмов поддержки приоритетных инновационных программ и проектов, дожна носить общегосударственный характер. В настоящее время даже единая транспортная система страны не имеет эффективной инновационной политики, необходима разработка реальных инструментов инновационных механизмов в развитии транспортных систем.
Государственная инновационная политика дожна включать в себя (наряду с другими) решение проблем развития транспортных систем (единой транспортной системы России, региональных и локальных транспортных систем). В работе обозначены основные проблемы развития железнодорожной транспортной системы Сибири, такие как высокий уровень капитальных затрат на модернизацию Транссиба; конкуренция со стороны иностранных, прежде всего китайских железнодорожных магистралей; высокие тарифы на электротягу; несоответствие технических параметров Транссиба международным стандартам перевозок (высота контактной сети, габариты мостов и тоннелей, отсутствие специальных вагонов, техническое состояние подвижного состава и др.); конкуренция со стороны автомобильного транспорта и др.
Принятие стратегических решений по догосрочному развитию транспортной системы Сибири и ее подсистем дожно включать в себя такие характеристики как надежность стратегии развития системы, маневренность и гибкость, инерционность и др. Необходимо признать, что традиционными транспортными коридорами и мультимодальными узлами проблема формирования эффективной транспортной системы не исчерпывается. Только ориентация развития транспортной системы на новейшие достижения НТП может дать точок эффективному использованию геополитических преимуществ, получению доходов в объемах, сопоставимых или даже превышающих объемы экспорта сырья. Транспортная стратегия дожна исходить из принципа лопередить, не догоняя, широко использовать отечественные разработки в области новых материалов и технологий, в том числе и из отраслей ВПК, дожна ориентироваться на создание новых видов транспорта, применение новых технологий в транспортном строительстве, использование организационных и управленческих инноваций, применение новых подходов к оптимизации транспортной сети. Именно этим вопросам и посвящается данное диссертационное исследование.
Во второй главе работы Оценка эффективности инноваций в развитии надземного транспорта описаны перспективы надземного транспорта как основы развития локальных транспортных систем, показаны результаты оценки экономической эффективности инновационных проектов создания объектов надземного транспорта на примере высокоскоростных струнных транспортных линий в Западной Сибири и применения новой сваебойной техники в строительстве надземных транспортных сетей.
В XXI веке транспорт стокнется с проблемами дефицита: энергетических ресурсов, несоответствия традиционных транспортных систем новым стандартам транспортировки, экологии и безопасности. Исходя из этого российские транспортные системы дожны быть разнообразными по отношению к характеру используемых ресурсов, отвечать современным стандартам транспортировки, требованиям надежности и экологической безопасности. Наличие разнообразия видов транспорта в единой транспортной системе страны, региональных транспортных системах придаст им большую технологическую и экономическую надежность, способность гибко реагировать на неблагоприятные воздействия внешней среды.
Необходимость более широкого освоения регионов Сибири требует создания скоростной, безопасной и экономически эффективной транспортной инфраструктуры. В настоящее время в широко освоенных сибирских регионах и крупных городах автомобильный транспорт испытывает нарастающую нехватку пропускных способностей автомагистралей и улиц. Рост и концентрация населения в крупных городах приводит, с одной стороны, к необходимости уплотнять застройку, отнимая тем самым пространство у транспорта, а с другой - к необходимости расширения транспортной сети. На железных дорогах неуклонно растет число стокновений,
причем, наибольшее число стокновений происходит на железнодорожных переездах.
На наш взгляд, эти проблемы способен решить надземный транспорт, например, надземный транспорт Юницкого (СТЮ), опираясь на современные инновации. Однако он дожен рассматриваться не столько как альтернатива уже существующим видам транспорта, а как допонительная, усиливающая их компонента. Надземный транспорт не заменит железнодорожный, но, конкурируя с ним и допоняя его, повысит эффективность транспортной системы в целом. Железнодорожный транспорт как основа массовых перевозок, являясь в определенном смысле инерционным ядром транспортной системы, будет и в дальнейшем предметом достаточно точного прогнозирования и, возможно, государственной поддержки. Надземный же транспорт будет входить в зону транспортных технологий гибкого реагирования транспортной системы на различные непредсказуемые изменения (возмущения) в транспортных потоках.
Основу конструкции СТЮ составляет одно- или многопутная путевая структура, предназначенная для движения по ней грузовых (эшелоны) и пассажирских (люнибусы, эшелоны, автолеты) колесных транспортных модулей, имеющих в качестве привода электродвигатель или двигатель внутреннего сгорания. К настоящему времени уже разработаны образцы семейства транспортных модулей СТЮ различного назначения. Основой путевой структуры СТЮ являются рельсы-струны, выпоненные по длине без стыков. Струны в рельсе предварительно напряжены (растянуты) и жёстко закреплены на анкерных опорах. В промежутках между анкерными опорами путевая структура размещена на легких поддерживающих опорах.
СТЮ является более жёсткой конструкцией (по отношению к подвижному составу), чем рельсовый железнодорожный путь, мосты и путепроводы на железных и автомобильных дорогах, относительный прогиб которых под действием расчетных нагрузок значительно выше. В настоящее время уже исследованы и определены конструктивные особенности путевой структуры и режимы движения, например, автолётов. Под Москвой создан 500-метровый полигон, на котором отрабатывается данная технология. Результаты проведенных испытаний подтверждают техническую реалистичность проекта.
Основные технико-экономические и экологические показатели двухпутной трассы СТЮ: высокая пропускная способность при малой площади отчуждения земли и низких затратах на содержание и ремонт путей сообщения; несущественное негативное воздействие на окружающую среду при сохранении большого суточного пробега транспортных средств; высокая средняя скорость движения при низком расходе топлива и незначительном числе дорожно-транспортных происшествий; низкий расход материалов; низкая себестоимость проезда пассажиров; сравнительно низкий удельный расход электроэнергии; низкая стоимость строительства трасс; высокая рентабельность эксплуатации (100% и более); всепогодность. Кроме того, на опорах и путевой структуре СТЮ возможна установка ге-
лио- и ветроэнергетических установок, обеспечивающих энергоснабжение системы, а также возможна прокладка по путевой структуре линий электропередач и линий связи.
Строительство трасс СТЮ позволяет отказаться от насыпей, выемок, тоннелей, мостов и путепроводов, сноса существующих строений, невоспонимой вырубки леса, нанесения ущерба сельскохозяйственным объектам и водоёмам. Транспортная система СТЮ имеет высокую экологическую безопасность и на стадии строительства, она может быть построена с помощью специального технологического оборудования (технологических платформ и строительных комбайнов) без использования подъездных дорог, т.к. необходимые для строительства материалы и элементы конструкций будут подвозиться к месту строительства по уже готовым участкам трассы. Кроме этого, при строительстве могут вообще отсутствовать земляные работы, нарушающие почвенный слой, что особенно важно при освоении северных территорий Сибири.
Эффективность инноваций в создании этих транспортных систем исследовалась в работе на примере высокоскоростных транспортных линий Новосибирск (Речной вокзал) - Академгородок (пассажирское движение) и Бийск - Урумчи. Расчет пропускной способности первой трассы (двухпутной) проведен исходя из следующих основных параметров: длина трассы - 25 км, скорость движения - 150 км/ч, время разгона/торможения 1 мин., стоянка на остановочной платформе - 1 мин., на вокзале от 0,5 мин., вместимость одного пассажирского модуля - 20 человек. При интервале между модулями в 10 мин. трасса будет иметь пропускную способность 1555 тыс. человек в год.
Капитальные вложения на строительство трассы, зданий, сооружений и приобретение подвижного состава составляют $ 18 600 тыс. В дальнейшем, с ростом пассажиропотока, возникнет потребность расширения парка пассажирских модулей. Срок эксплуатации по зданиям и сооружениям принят 50 лет, по подвижному составу 20 лет. Общая стоимость проекта $ 21 500 тыс. Фонд Юнитранс (созданный для коммерциализации инноваций) в настоящее время располагает возможностью привлечь к реализации данного проекта средства структурных организаций ООН (ЮНИДО, ЮНЕП, ПРООН, Глобальный экологический фонд и др.) в размере 50 % стоимости проекта. ООН, судя по опыту предыдущих лет, может вложить указанные средства (в улучшение экологии, снижение ресурсоёмкоеЩ, защиту биоразнообразия и др.) безвозмездно. Оставшиеся 50 % средств могут быть привлечены в виде банковского кредита со сроком выплаты 10 лет и ставкой 12 % годовых.
В результате расчетов на основе экономико-математической модели получены следующие значения показателей эффективности проекта:
IRR- 12%; рентабельность деятельности (прибыль/затраты) - 53%; NPV - $ 39 947 тыс.; период окупаемости проекта до 14 лет1.
Создание такой транспортной системы в сибирском регионе может быть поностью обеспечено материальными ресурсами, производимыми на месте. Например, метал для струн, корпуса и опор может производиться на предприятиях Кузбасса; запонитель для рельсов и пластмасса для автолетов - на предприятиях Кузбасса и Томска. Алюминиевые конструкции для трассы можно производить на предприятиях Красноярска, Кузбасса, Новосибирска, а цемент для опор можно брать на цементных заводах Искитима или г. Топки. Двигатели для автолетов могут производить Атайский моторный завод или Омский завод им. Баранова. Здесь же, в Омске, на известном предприятии - производителе космических кораблей Полет, могут производиться корпуса автолетов. Проектирование, математическое обеспечение систем проектирования и управления может осуществляться силами сибирских ученых и проектировщиков. В этом отношении данный инвестиционный проект может дать большой мультипликативный эффект, стимулируя новые научные изыскания.
Необходимость инвестиций в строительство высокоскоростной струнной транспортной линии Бийск - Урумчи диктуется тем, что для Республики Горный Атай в настоящее время важна перспектива строительства дороги в Китай через перевал Канас на российско-китайской границе. Вопрос о дороге имеет геополитический характер. Здесь и предлагается использовать СТЮ.
В работе рассмотрен вариант строительства двухпутной струнной трассы от г. Бийска (Россия) до г. Урумчи (Китай) общей протяженностью более 1300 км, скорость движения - до 250 км/ч. В Бийске и Урумчи планируется строительство грузовых терминалов для перегрузки грузов с железнодорожного транспорта на струнный. На трассе предусмотрено 2 вокзала, 3 станции и 2 депо. Суммарные капитальные вложения на строительство двухпутной трассы, зданий, сооружений и приобретение подвижного состава составляют $5 мрд.
Годовой объем перевозок грузов по рассматриваемой локальной сети на первый период её эксплуатации предполагается в размере 600 тыс. т.. или 30 тыс. 20-тонных контейнеров в год, объем пассажирских перевозок -2 мн пассажиров. Предположительная цена перевозки контейнера в одну сторону составит $ 5000, в то время как перевозка груза железнодорожным транспортом из Пекина в Новосибирск по существующим тарифам обойдется в $3-3,4 за кг и $450-520 за 1 куб.м, из Гуанчжоу соответственно $3,6-3,8 за кг и $480-560 за 1 куб.м. Срок доставки грузов железнодорожным транспортом от 12 до 24 дней, что значительно дольше, чем по струнной трассе. Прогнозная цена пассажирского билета в одну сторону -$50. В результате расчетов на основе экономико-математической модели
' Расчеты показывают, что при массовом распространении данной технологии эти показатели могут быть улучшены в 2,5 - 3 раза.
проекта получены следующие значения интегральных показателей: IRR -5,93 %; Р/- 1,31; NPV- $1194 мн; период окупаемости - 154 месяца. Период расчета интегральных показателей до 20 лет2.
Для создания систем надземного транспорта необходима соответствующая строительная база. Основой такой базы, на наш взгляд, являются оборудование и технологии для массового эстакадного строительства и, прежде всего, для строительства фундаментов и опор. Перспективность развития такой строительной базы обусловлена еще и необходимостью развития и совершенствования инфраструктуры уже существующих видов транспорта. В связи с этим весьма актуальным является развитие в России широкомасштабной индустрии производства свай, опор и оборудования для их погружения.
В настоящее время в России разработаны технологии производства эффективной сваебойной техники, которые требуют серьезной инвестиционной поддержки. Инновационная российская компания 0 00 РОПАТ (Российская патентованная техника) является единственным в России производителем строительных гидромолотов, которые не уступают, а по основным параметрам и превосходят многие известные западные аналоги. К настоящему времени этой инновационной компанией разработано и освоено производство в России и на совместном предприятии в Китае 7 типов сваебойных гидромолотов (штанговые, трубчатые, трубчатые выбивающие, трубчатые подводные). Гидромолоты РОПАТ запатентованы в России, США, Германии, Великобритании, Нидерландах и Китае, сертифицированы Госстандартом Российской Федерации.
В сравнении с применяемыми в России дизельными молотами гидромолоты РОПАТ имеют следующие преимущества: возможность забивания свай .сквозь мерзлый грунт без предварительного разбуривания; надежность, безотказность, договечность (запускаются и работают при высоких и низких температурах, техническое обслуживание гидромолота минимально, практически нет нужды в запчастях); простота управления; неразрушающий, щадящий и точный режим забивки свай; меньшее вибрационное воздействие на фунт, что особенно актуально для условий плотной городской застройки; экологичность (отсутствие вредных выбросов, минимальный уровень шума).
Практика показала, что копер с гидромолотом РОПАТ забивает в год как минимум в 3-4 раза больше свай (может забивать более 10 тыс. свай за год), чем такой же по ударной массе копер с дизельным молотом. Даже без учета эффекта от сохранности головок свай рентабельность использования копра с гидромолотом по валовой прибыли находится на уровне 300Л400% и срок окупаемости 4-6 месяцев. При этом ресурс работы до первого капитального ремонта составляет не менее 8000 часов, или 20 лет безотказной работы (у дизельного 1,5 года).
2 См. сноску 1.
Инновационная деятельность по продвижению данной сваебойной техники включает в себя процесс ее разработки, производства и применения и все стадии представляются в виде инновационных проектов. В настоящее время компания РОПАТ находится на стадии организации промышленного производства гидромолотов, к сожалению, только за рубежом (в Китае), где на лицензионной основе организовано совместное российско-китайское СП для производства гидромолота МГ2т под технологию изготовления набивных железобетонных свай, которая повсеместно применяется в городах Китая. Планируется за 10 лет произвести не менее 4000 гидромолотов на сумму $200 мн. Правительство Китая оказывает в продвижении инновации эффективную поддержку: СП освобождается в первые годы своего существования от налогообложения, китайский партнер по СП получает государственные субсидии и льготные кредиты.
Маркетинговые исследования рынка сваебойных молотов показывают, что рынок США для компании РОПАТ не менее перспективен, чем рынок Китая3. Если ситуация с финансированием данной инновации не изменится, то основное производство гидромолотов компании РОПАТ переместится в Китай, который станет поставщиком их для России, США и других стран. Потенциальный российский рынок гидромолотов не уступает китайскому, особенно в части больших молотов для строительства в северных регионах Сибири.
Расчеты показывают, что для организации широкомасштабного производства гидромолотов РОПАТ в России требуется объем инвестиций порядка $6 мн, в т.ч. $3 мн для покрытия капитальных затрат на технологическую подготовку производства: приобретение и монтаж специального технологического оборудования, создание и оснащение цеха сборки и испытаний модулей молотов. Производство можно организовать на предприятиях г. Новосибирска, на которых имеются соответствующие производственные площади и установлены кооперативные связи по комплектации молотов.
Инвестиции в объеме $1 мн необходимы для выпонения завершающих опытно-конструкторских работ (ОКР) по перспективным модификациям гидромолотов. Желательно инвестиции на капитальные затраты и ОКР ($4 мн) получить на безвозвратной основе в виде государственных субсидий, как это делается в Китае. Инвестиции в оборотные средства $2 мн могут осуществляться в форме льготного кредитования сроком на 5-6 лет с отсрочкой платежей на 2 года. Одним из направлений развития отечественного молотостроения может быть лизинг этого оборудования для строительных компаний. Эффективность лизинга подтверждается расчетами, сделанными на примере гидромолота МГ5ш.
В работе дается оценка эффективности применения нового оборудования в строительстве объектов надземного транспорта. В качестве обо-
3 Поступили даже предложения на поставку оборудования в инженерный корпус армии США
рудования в данном проекте выступает штанговый гидромолот типа МГ4ш для забивки железобетонных и металических свай практически любой конфигурации. Финансовый план проекта формируется на основе экономико-математической модели, которая позволяет проводить вариантные расчеты в зависимости от вероятных условий реализации проекта. В диссертационной работе представлены три базовых варианта. При необходимости можно рассмотреть широкий спектр вариантов. Бизнес-план представлен плановым горизонтом всего на один год с разбивкой по месяцам. Столь короткий горизонт объясняется высокой эффективностью проекта. При этом треть периода отведена на изготовление молота.
Проект допускает расчет прямого экономического эффекта и его разделение между владельцем и потребителем данного молота. Кроме того возникает допонительный эффект за счет высокого качества работ, снижения потребности в копрах, обслуживающих рабочих; экономии на ГСМ; отсутствия необходимости прогрева фунта в зимних условиях и т.д. Немаловажным является эффект от ускорения работ нулевого цикла, что дает экономию на оборотных средствах для последующих строительных переделов. В табл. 1 представлены показатели эффективности вариантов проекта с разными значениями загрузки молота.
Таблица 1
Показатели рентабельности проекта, %
Показатели Загрузка молота, %
55 75 100
Рентабельность по прибыли до налогообложения 10,7 35,4 68,3
Чистая рентабельность проекта 5,3 25,1 50,1
Внутренняя норма рентабельности 8,4 26,5 41,6
Расчеты, проведенные для двух- и трехлетних периодов, дают существенно более высокие показатели рентабельности при соответствующих показателях загрузки молота. Еще более высокая эффективность проекта достигается при использовании двух и более молотов, т.к. здесь снижаются затраты, касающиеся модернизации копровой техники (экскаватора), а также возникают допонительные возможности проведения технологического маневра. Этот маневр может проводиться особенно эффективно при использовании гидромолотов разной мощности, например, двух- и четырехтонных на разных фунтах и в разных условиях работы.
В третьей главе работы Оптимизация развития транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в его про-мышленно-транспортной системе показано, что эффективное развитие транспортной сети региона возможно только при синхронизации процессов развития сети и промышленного комплекса. Здесь представлена модель оптимизации железнодорожной транспортной сети региона с учетом взаимодействия объектов сети и предприятий промышленности.
Для современной экономики Сибири и России в целом большое стратегическое значение имеет задача обеспечения синхронности развития транспортной сети и производственной системы. Во времена плановой экономики методическую поддержку решения подобных задач обеспечивал аппарат экономико-математического моделирования так называемых производственно-транспортных задач (разработки ЦЭМИ, ИЭиОПП, ИКТП и др.).
Как показывает опыт, рыночная экономика может генерировать достаточно широкий круг эффективных механизмов и организационно-правовых форм решения подобных задач. В качестве примера можно назвать реализацию программы строительства нефтепровода ТрансАляска (НТА) длиной 1300 км, стоимостью в $8 мрд, которая потребовала создания мощной производственно-транспортной инфраструктуры. Программа финансировалась частным бизнесом при активном организационном участии государства. В России под руководством акад. А.Г. Аган-бегяна (ИЭиОПП СО АН) в 70-е годы была разработана программа БАМ-контроль для контроля хода строительства магистрали с использованием математического аппарата. Она послужила основой последующих разработок по хозяйственному освоению зоны БАМ.
В настоящее время в техническом проектировании широко используется мощный математический аппарат, чего нельзя сказать о проектировании крупномасштабных программ развития сложных производственно-транспортных систем. Такие программы требуют адекватного отражения изменчивости внешних и внутренних для системы факторов в экономико-математической модели. Причем, на основании расчетов по модели для каждого участника программы дожны быть представлены его выгоды, которые во многом зависят от условий реализации программы, закладываемых еще на стадии ее проектирования (включая условия по ресурсному обеспечению, ценовой и тарифной политике, налогам, источникам финансирования и т.д.). Важнейшие условия в конечном итоге дожны явиться результатом определенных компромиссов и удовлетворять всех участников проекта.
В модели дожны быть представлены финансовые потоки по всем участникам проекта (показатели доходов, затрат, прибыли, рентабельности, периодов окупаемости и т.д.). Чем большую технологическую цепь будет отображать такая модель, тем более высокую эффективность можно ожидать от реализации проекта. При этом, на наш взгляд, модель не дожна быть чрезмерно формальной, а дожна быть инструментом интерактивного проектирования, отражать такие характеристики его качества, как надежность реализации, гибкость, возможность проведения технико-экономического маневрирования в случае тех или иных отклонений в условиях реализации проекта.
Построение и использование именно такого типа моделей для разработки крупных проектов и программ является одним из направлений инновационной деятельности в сфере проектирования и реализации про-
грамм регионального и национального уровня. В диссертационной работе представлена модель оптимизации развития транспортной системы Кузбасса с учетом интеграционного производственно-транспортного взаимодействия хозяйствующих субъектов (шахты, угольные разрезы, подъездные пути, магистральный транспорт) в регионе. Модель может рассматриваться как часть методики экономического обоснования эффективности создания или развития железнодорожной транспортной сети с учетом эффекта ее использования потребителями.
Эффективность развития сети оценивается в данной модели для региона в целом, отдельного предприятия - производителя продукции (угольный разрез, шахта и т.д.), предприятия железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающего подъездные пути и осуществляющего подвоз продукции от места ее производства до станции примыкания к магистрали. По каждому из участников проекта в результате расчетов по модели составляется отчет о затратах, доходах (выручке), прибыли, финансовых потоках, эффективности.
Актуальность развития железнодорожной сети Кузбасса обусловлена необходимостью модернизации Среднесибирского хода (прежде всего ветки Абакан - Тайшет) в расчете на прогнозируемый рост объемов добычи угля для экспорта. Согласно стратегии развития транспортной сети Центральный ход Транссиба (Красноярск - Новосибирск - Омск) ориентирован на организацию скоростного пассажирского и контейнерного движения. Эффективная загрузка Среднесибирского хода под.угольные перевозки с разделением их на Западное и Восточное направления возможна только при условии его реконструкции. В настоящее время существует Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе на период 2002 - 2005 годы, которая предполагает инвестирование на эти цели в объеме 5,23 мрд руб. (промышленные предприятия - 1,18 мрд руб., ЗападноСибирская железная дорога - 4,05 мрд руб.). Предложенная модель может повысить качество Программы с позиций учета возможности взаимного стимулирования в наращивании объемов работы угольщиков и транспортников, т.е. получения отмеченного выше системного эффекта взаимодействия участников.
В модели заданы действующие и намеченные к новому строительству предприятия (производители продукции) региона. Для действующих предприятий заданы начальные объемы производства продукции. Кроме того, задана конфигурация действующей транспортной сети и ее возможное развитие, исходные провозные способности и грузопотоки по участкам. Модель оперирует такими факторами как плановый горизонт, множество вершин транспортной сети (пунктов зарождения потоков грузов, транзитных пунктов, пунктов гашения грузопотоков) и др.
Искомые параметры модели: объем производства в каждом пункте в каждый из периодов; грузопотоки по участкам на начало периода; прирос-
ты грузопотоков (провозных способностей) по всем участкам в каждый из периодов. Модель позволяет рассчитать грузопотоки по всем участкам на конец каждого периода, входящие и исходящие потоки по' всем узлам, разделение потоков в узлах по направлениям и др.
Ограничениями модели являются мощности производства и потребления в соответствующих пунктах; провозная способность каждого участка сети на начало любого периода и т.д. Кроме того, модель учитывает темпы роста мощностей производства и потребления в каждый период времени; удельные затраты на увеличение провозной способности, зависящие от величины ее прироста и от капитальных затрат предыдущих периодов.
Критерий оптимизации системы (прибыль) является синтезом критериев перевозчика (транспортная сеть) и производителя.
Расчеты по модели проводятся по данным Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе на период 2002 - 2005 годы. Динамика поставок угля для основных потребляющих узлов сети Запад и Восток определяется как'сумма объемов конкретных экспортных договоров соответствующего географического направления поставок4.
Итогом расчетов по модели являются финансовые результаты перевозчика (табл. 2) и предприятий (табл. 3) по первому и по второму этапам развития сети. Результаты расчетов по модели илюстрируются рисунком 1, на котором отображены грузопотоки по обоим этапам.
Таблица 2
Финансовые показатели перевозчика, тыс. руб.
Себестоимость | Доход | Прибыль
1-й этап
6156,0 | 8725,0 | 2569,0
2-й этап
4661,2 | 10025,0 | 5363,8
Таблица 3
Финансовые показатели предприятий, тыс. руб.
Доход | Добыча, мн. т Себестоимость | Тариф Прибыль
1-й этап
50300 I 135 40720 | 8725 855
2-й этап
61400 I 155 46780 | 10025 4595
4 Запад и Восток - это условные пункты концентрации грузопотоков центрального хода Транссиба в пределах Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог.
Рис. 1 Схема динамической двух этапной оптимизационной задачи развития производства продукции в регионе и его транспортной сети
На рисунке показано, что грузопотоки нарастают по мере продвижения к пунктам концентрации грузов. Это означает, что нет необходимости строить сеть, в которой все участки имеют одинаковую провозную способность. Модельные расчеты показывают также, что оптимальная сеть не может строиться в отрыве от интересов ее клиентов - производителей продукции.
Допустимы различные обобщения модели, например, можно вести расчеты для нескольких видов продукции. Так, для Кузбасса основными грузопотоками являются помимо угля также продукция черной металургии, химии, строительных материалов и др. Возможно моделирование смешанных перевозок для оптимизации развития смешанной транспортной сети.
Методическое обеспечение оптимизации допоняется в работе разработкой предварительной программы реализации Проекта Развитие и эксплуатация Среднесибирского хода Транссиба (ССХТ). В ней показаны этапы работы - от обоснования актуальности проекта по созданию ССХТ до развития ДПроекта в направлении оптимизации развития железнодорожной транспортной системы Кузбасса с учетом фактора неопределенности фузопотоков на перспективу, обеспечения заданного уровня экономической надежности, гибкости и маневренных (адаптивных) свойств его производственно-транспортной системы.
В заключении формулируются основные положения и выводы, полученные в результате проведенного исследования, посвященного экономической оценке эффективности инноваций в развитии транспортных систем (на примере транспортных систем Сибири).
Основные положения диссертации опубликованы в работах:
1. Владимирова ТА, Никитин Н.Н., Соколов В.Г. Инвестирование крупных инновационных проектов: источники, тенденции и проблемы // Сибирская финансовая школа (Аваль). Новосибирск. 2003. № 3. С. 78 - 85 (0,5 п.л., авт. 0,2 п.л.).
2. Владимирова ТА, Никитин Н.Н., Соколов В.Г, Юницкий А.Э. Надземный транспорт как перспективная основа развития единой транспортной системы страны // Сибирская финансовая школа (Аваль). Новосибирск. 2004. № 1. С. 75 - 78 (0,25 п.л., авт. 0,15 п.л.).
3. Жариков О.Н., Никитин Н.Н. Современное состояние и перспективы развития магистральных видов транспорта Северо-Востока России (на примере Республики Саха (Якутия)). Препринт. - Якутск: Якутский филиал СО PAT, 2000. 23 с. (1,4 п.л., авт. 1,4 п.л.).
4. Кувшинов В.А., Никитин В.В., Соколов В.Г. Эффективность инвестиций в продвижение новой техники компании РОПАТ (Новосибирск) для строительства фундаментов // Сибирская финансовая школа (Аваль). Новосибирск. 2004. № 1. С. 69 - 75 (0,5 п.л., авт. 0,2 п.л.).
5. Никитин Н.Н., Дмитренко А.В. Опыт строительства и эксплуатации железных дорого в России (историко-экономический и научно-технический аспект). Новосибирск: Изд. СГУПСа, 2003.184 с. (11,5 п.л., авт. 6,3 п.л.).
6. Попов A.M., Никитин Н.Н. Оценка эффективности некоторых новых технологий развития транспортных систем северных районов России // Труды международной научно-практической конференции Безопасность и логистика транспортных систем. Самара: СГАПС, 2004. С. 131 (0,1 п.л., авт. 0,05 п.л.).
7. Владимирова ТА, Никитин Н.Н., Попов A.M., Соколов В.Г. Экономическая эффективность новых технологий в развитии надземного транспорта. Препринт. Новосибирск: Изд. СГУПСа, 2004. 72 с. (4,5 п.л., авт. 1,5п.л.).
8. Соколов В.Г, Валеев А.А., Владимирова ТА, Горбунов П.И., Краснов МА, Никитин Н.Н. Некоторые проблемы развития транспортной системы восточных регионов России // Сибирская финансовая школа (Аваль). 2003. № 2. С. 59 - 75 (2,0 п.л., авт. 0,4 п.л.).
9. Соколов В.Г, Валеев АА, Владимирова ТА, Горбунов П.И., Краснов М А, Никитин Н.Н., Новые технологии транспортного строительства в решении проблем развития транспортной системы восточных регионов России. Материалы научно-практической конференции Транспортная стратегия России. 12-13 мая 2003 г. Новосибирск. С. 550 - 586 (2,3 п.л., авт. 0,5 п.л.).
10. Владимирова ТА, Никитин Н.Н., Соколов В.Г, Позднякович С.Л. Оптимизация развития транспортной сети Кузбасса на основе интеграционного взаимодействия в производственно-транспортной системе // Сибирская финансовая школа (Аваль). 2004. № 3. С. 50 - 68 (1,2 п.л., авт. 0,3 п.л.).
Научное издание
Никитин Николай Николаевич
Оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Лицензия на издательскую деятельность № 00377 от 09 11 1999 г
Подписано в печать 20 05 2004 г Формат 60x84/16 Бумага писчая Уел печ л 1,3 Уч-изд,л 1,1 Тираж 100 экз Заказ 30/2004
Отпечатано в редакционно-издательском отделе Сибирского института финансов и банковского дела
630051, Новосибирск, ул Позунова, 7 Для корреспонденции 630051, Новосибирск, а/я 134, E-mail assifbdtSisibmail ru. md sifbd@sibmail ru
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Никитин, Николай Николаевич
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. ИННОВАЦИОННЫЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ СИБИРИ.
1.1. Сущность инноваций и инновационного развития.
1.2. Инновационная политика и развитие транспортных систем.
1.3. Инновации в решении проблем развития транспортной системы Сибири.
ГЛАВА 2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИЙ В РАЗВИТИИ # НАДЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА.
2.1. Оценка эффективности инноваций в современном инновационном бизнесе.
2.2. Надземный транспорт как перспективная основа развития локальных транспортных систем.
2.3. Оценка эффективности создания высокоскоростных струнных транспортных линий в Западной Сибири.
2.4. Эффективность применения новой сваебойной техники в строительстве объектов надземного транспорта.
ГЛАВА 3. ОПТИМИЗАЦИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕГИОНА С УЧЕТОМ ИНТЕГРАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ В ЕГО ПРОМЫШЛЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ.
3.1. Реализация крупных проектов - основа экономического развития регионов и их транспортных систем.84-
3.2. Экономические предпосыки развития железнодорожной транспортной сети Кузбасса.
3.3. Оптимизация развития транспортной сети с учетом интеграционного ф взаимодействия в производственно-транспортной системе Кузбасса.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири"
Актуальность темы исследования. В настоящее время развитые страны на всех континентах расширяют и модернизируют свои транспортные системы с учетом стратегических целей и задач развития национальных экономик. Как показывают исследования, уровень развития ведущих (локомотивных, в современных терминах) отраслей, к которым, безусловно, относится и транспорт, зависит от доли инновационной составляющей в них и от состояния национальной инновационной системы. Универсального сценария стратегии инноваций на транспорте не существует, но необходимость внедрения новых технологий в развитие транспортных систем достаточно очевидна. Еще Й. Шумпетер, вводя понятие линновации, выделил транспорт как объект эффективного внедрения и использования в нем новых видов средств и технологий.
Россия может стать партнером промышленно развитых регионов в международном разделении труда, если создаст транспортную систему нового поколения, конкурентоспособную на международных рынках транспортных услуг. Геополитические условия и задачи обеспечения транспортной безопасности России требуют разработки и реализации максимально активной транспортной стратегии, вплоть до создания принципиально новых видов транспорта, путей сообщения, технологий их строительства, новых подходов к проектированию транспортных сетей. При этом транспортные системы дожны быть высокопроизводительными, устойчивыми к эксплуатационным нагрузкам, обладать достаточным разнообразием, адаптирующим их под широкий спектр вероятных условий транспортной работы. Путевое хозяйство транспортных систем дожно быть быстровозводимым, обеспечивающим доступность регионов" (особенно в условиях северных регионов Сибири), эффективным в условиях тесной городской застройки, требующим минимальных эксплуатационных затрат, основанным на малолюдных технологиях, практически не требующим ухода, экологически чистым и дешевым.
Хотя потенциал транспортных технологий нового поколения по различным экспертным оценкам превосходит потенциал освоенных технологий в сотни и даже тысячи раз, они не слишком привлекательны для частных инвесторов, ориентированных на быструю капиталоотдачу. Роль государства здесь как инвестора и института, способного создать благоприятный инновационный климат, является первостепенной. Особенно это касается создания технологически увязанных комплексов принципиально новых технологий, машин и механизмов, применения современных средств и методов обработки информации и проектирования транспортных систем. Именно такие комплексы, малопривлекательные для коротких инвестиций, способны обеспечить высокую догосрочную эффективность и транспортную безопасность страны и регионов.
Инновации дожны стать главным направлением инвестиционного процесса в развитии транспортных систем страны и регионов, важной составляющей инновационной политики государства и заинтересованных отраслей. Отсюда вытекает задача исследования экономической эффективности инноваций в развитии транспортных систем. Эти вопросы недостаточно исследованы в теоретическом и прикладном аспектах и являются в настоящее время чрезвычайно актуальными, имеющими существенное практическое значение для российских транспортных систем.
Степень разработанности проблемы. Большой вклад в теорию управления инновациями сделан такими зарубежными и отечественными учеными как Р. Акофф, И. Ансофф, Дж.М. Кейнс, Г.Дж. Александер, Дж.В. Бейли, У. Шарп, Й. Шумпетер, А.Г. Аганбегян, А.И. Анчишкин, С.В. Вадайцев, Л.-В. Канторович, В. Коссов, В.В. Леонтьев, Л. Макаров, Б. Твисс, В.Н. Фролов, В.З. Черняк и др. Исследование проблем экономической эффективности инноваций в транспортном строительстве, техническом перевооружении и модернизации путей сообщения является важнейшей составной частью экономики железнодорожного транспорта, большой вклад в которую сделан такими учеными как С.А. Атаев, Е.В. Басин, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, СЛ. Луцкий, Б.А. Воков, Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин, Б.М. Лапидус, М.М. Протодьяконов, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, Е.Д. Хануков, В.Я. Шульга. Эти проблемы находят отражение в транспортной стратегии России, формированию которой посвящены работы М.К. Бандмана, И.В. Белова, Т.В. Богданова, О.Е. Гончарук, А.Г. Гранберга, Л.И. Колесова, К.Л. Комарова, Б.А. Левина,
В.Н. Морозова, В.А. Персианова, С.М. Резера, В.Г. Соколова, Е.А. Сотникова, Г.Ю. Халидова, В.Р. Хачатурова и др.
Цель и задачи исследования. Целью данного исследования является экономическая оценка эффективности инноваций в развитии транспортных систем (на примере транспортных систем Сибири). Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:
- определить место инноваций в развитии транспортных систем; обобщить отечественный и западный инновационный опыт совершенствования транспортного комплекса;
- провести комплексный анализ проблем развития транспортных систем Сибири и обосновать необходимость их решения путем внедрения инноваций;
- разработать модельно-методический аппарат оценки эффективности инноваций в развитии транспортных систем на основе новых технологий транспортировки, строительства и оптимизации развития транспортной сети;
-провести экономическую оценку эффективности создания локальных систем надземного транспорта на примере высокоскоростных струнных транспортных линий в Западной Сибири;
- показать экономическую эффективность применения новой сваебойной техники в строительстве объектов надземного транспорта;
- оптимизировать развитие транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в производственно-транспортной системе (на примере Кузбасса).
Предмет исследования: инновационное развитие транспортных систем Сибири на основе новых технологий транспортировки, строительства и оптимизации развития транспортной сети.
Объектом исследования являются транспортные системы различных уровней и субъекты хозяйствования, объединенные инновациями.
Теоретической и методологической базой исследования явились фундаментальные труды по теории инноваций, теории монетарной экономики; проблемам функционирования и развития рыночной экономики; научные работы в области управления инновационными проектами, в области экономики транспорта и транспортного строительства. В работе используются научнопрактические публикации, посвященные вопросам управления инновациями и инновационной деятельностью.
В основе исследования лежит диалектический метод изучения объективных экономических законов, закономерностей, явлений и процессов, свойственных инновационным процессам в экономических системах, в их постоянном развитии и взаимосвязи. Исследование опирается на системный принцип анализа и синтеза процессов управления инновациями, сочетающий качественные и количественные методы. В процессе работы применялись такие методы научного исследования как наблюдение, формализация, моделирование и др. Именно на основе моделирования инновационных процессов реализуется практическая часть работы.
Информационная база исследования. В работе использовались материалы законодательного, нормативного, инструктивного и методического характера сферы государственного регулирования инвестиций, инноваций и развития транспортной системы страны. Эмпирической базой послужили статистические данные, полученные из официальных источников, опубликованные в отечественной и зарубежной литературе; информация технического, экономического и оперативного характера, касающаяся реальных инновационных проектов и инновационной политики конкретных субъектов хозяйствования и инновационных предприятий.
Работа выпонена в соответствии с пунктом 4.2 Развитие методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах паспорта специальности 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями и инвестиционной деятельностью).
Научная новизна полученных и представленных к защите результатов состоит в следующем:
-выявлены современные проблемы развития транспортных систем Сибири, проведена их систематизация и предложены пути их решения на основе внедрения новых технологий транспортировки, строительства и оптимизации развития транспортной сети;
- определена роль надземного транспорта как перспективной основы развития локальных транспортных систем;
- разработан методический инструментарий в виде экономико-математических моделей для оценки эффективности новых технологий транспортировки и применения новой сваебойной техники в строительстве объектов надземного транспорта;
- построена экономико-математическая модель оптимизации развития транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в его промышленно-транспортной системе, которую можно рассматривать как одно из направлений инновационной деятельности в сфере проектирования и реализации программ развития транспортных систем государственного и регионального уровня;
- в оценке эффективности инноваций в развитии транспортных систем учитывается прямой эффект не только у производителя, но и у потребителя, а также мультипликативный эффект вовлечения в инновации широкого круга высокотехнологичных предприятий и отраслей науки.
Теоретическое значение диссертационного исследования состоит в развитии теоретических основ оценки эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири в условиях рыночной экономики и современных институциональных преобразований. Главный результат исследования - разработка инструментария оценки эффективности инноваций, который позволяет учитывать системный эффект их внедрения в повышении надежности транспортных систем.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что его основные теоретические положения ориентированы на широкое практическое использование в инновационном процессе на транспорте, в разработке инновационной политики в государственном, отраслевом и региональном масштабах. Ценность результатов исследования для практики транспортного строительства определяется возможностью реализации разработанного модель-но-методического аппарата. Предлагаемые в работе программные средства для численного разрешения поставленных задач (язык программирования TurboPascal, Excel, пакеты линейного программирования для ЭВМ PC и др.) доступны в настоящее время для разработчиков инновационных проектов.
Основные результаты диссертационного исследования:
- обоснована необходимость инноваций (создание локальных систем надземного транспорта, применение новой сваебойной техники в транспортном строительстве и оптимизация транспортной сети региона с учетом интеграционного взаимодействия субъектов в его промышленно-транспортной системе) для эффективного развития транспортных систем;
- проведена оценка экономической эффективности инноваций в развитии транспортных систем Сибири с использованием разработанных экономико-математических моделей.
Апробация работы. Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на технико-экономических советах ряда железных дорог (Западно-Сибирская, Свердловская, Московская, Октябрьская и др., 2000 -2002 гг.); заседаниях Колегии МПС РФ (2000 - 2003 гг.); Научно-практической конференции Транспортная стратегия России 12-13 мая 2003 (г. Новосибирск); Международной научно-практической конференции Безопасность и логистика транспортных систем 19-21 мая 2004 г. (Самара). Методические и прикладные результаты исследования нашли свое отражение в материалах по стратегии развития транспортной системы России (Минтранс, МПС РФ, РАН, МЭРиТ).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 работ общим объемом 24,25 п.л., из них авторских 10,6 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка (185 наименований), и одинадцати приложений. Основной текст работы изложен на 155 страницах, содержит 5 рисунков и 27 таблиц.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Никитин, Николай Николаевич
В настоящее время развитые страны на всех континентах расширяют и модернизируют свои транспортные системы с учетом стратегических целей и задач развития национальных экономик. Как показывают исследования, уро вень развития ведущих (локомотивных, в современных терминах) отраслей, к которым, безусловно, относится и транспорт, зависит от доли инновационной составляющей в них и от состояния национальной инновационной системы.Россия может стать партнером промышленно развитых регионов в ме ждународном разделении труда, если создаст транспортную систему нового # поколения, конкурентоспособную на международных рынках транспортных услуг. Геополитические условия и задачи обеспечения транспортной безо пасности России требуют разработки и реализации максимально активной транспортной стратегии, вплоть до создания принципиально новых видов транспорта, путей сообщения, технологий их строительства, новых подходов к проектированию транспортных сетей. При этом транспортные системы дожны быть высокопроизводительными, устойчивыми к эксплуатационным нагрузкам, обладать достаточным разнообразием, адаптирующим их под ши рокий спектр вероятных условий транспортной работы. Путевое хозяйство *' транспортных систем дожно быть быстровозводимым, обеспечивающим доступность регионов (особенно в условиях северных регионов Сибири), эф фективным в условиях тесной городской застройки, требующим минималь ных эксплуатационных затрат, основанным на малолюдных технологиях, . практически не требующим ухода, экологически чистым и дешевым.Хотя потенциал транспортных технологий нового поколения по раз личным экспертным оценкам превосходит потенциал освоенных технологий в сотни и даже тысячи раз, они не слишком привлекательны для частных ин весторов, ориентированных на быструю капиталоотдачу. Роль государства * здесь как инвестора и института, способного создать благоприятный иннова ционный климат, является первостепенной.Инновации дожны стать главным направлением инвестиционного процесса в развитии транспортных систем страны и регионов, важной со ставляющей инновационной политики государства и заинтересованных от раслей. Инновационная политика в развитии транспортных систем России дожна носить общегосударственный характер при формировании целей ин новационной стратегии и механизмов поддержки приоритетных инноваци онных программ и проектов. В настоящее время даже единая транспортная система страны не имеет эффективной инновационной политики, необходи ма разработка реальных инструментов инновационных механизмов в разви тии транспортных систем.Государственная инновационная политика дожна включать в себя на ряду с другими и решение проблем развития транспортных систем (единой транспортной системы России, региональных и. локальных транспортных
систем).Основными проблемами развития транспортной системы Сибири яв ляются: высокий уровень капитальных: затрат на модернизацию Транссиба; конкуренция со стороны иностранных, прежде всего китайских, железнодо рожных магистралей; высокие тарифы на электротягу; несоответствие техни ческих параметров Транссиба международным стандартам перевозок (высота контактной сети, габариты мостов и тоннелей, отсутствие специальных ваго нов, техническое состояние подвижного состава и др.); конкуренция со сто роны автомобильного транспорта; слабо развитая сеть автодорог в Сибири; сложные природно-климатические условия строительства объектов транс порта и др.Принятие стратегических решений по догосрочному развитию транс портной системы Сибири и ее подсистем дожно включать в себя такие ха рактеристики как надежность (вероятность) достижения целей стратегии раз вития системы, маневренность и гибкость, инерционность и др. Необходимо признать, что традиционными транспортными коридорами и мультимо дальными узлами проблема формирования эффективной транспортной сис темы не исчерпывается. Только ориентация развития транспортной системы на новейшие достижения НТП может дать точок эффективному использо ванию геополитических преимуществ, получению доходов в объемах, сопос тавимых или даже превышающих объемы экспорта сырья.Транспортная стратегия дожна исходить из принципа лопередить, не до гоняя, широко использовать отечественные разработки в области новых мате риалов и технологий, в том числе и из отраслей ВПК, дожна ориентироваться на создание новых видов транспорта, применение новых технологий в транс портном строительстве, использование организационных и управленческих ин новаций, применение новых подходов к оптимизации транспортной сети.В XXI веке транспорт стокнется с проблемами энергетических ресур сов, несоответствия новым стандартам в способах транспортировки; эколо гии и безопасности. Исходя из этого российские транспортные системы дожны быть разнообразными по отношению к характеру используемых ре сурсов, отвечать современным стандартам транспортировки, требованиям надежности и экологической безопасности. Наличие разнообразия видов транспорта в единой транспортной системе страны, региональных транс портных системах придаст им большую технологическую и экономическую надежность, способность гибко реагировать на неблагоприятные воздействия внешней среды.Необходимость более активного освоения регионов Сибири требует создания скоростной, безопасной и экономически эффективной транспорт ной инфраструктуры.В настоящее время в крупных городах автомобильный транспорт ис пытывает нарастающую нехватку пропускных способностей автомагистралей и улиц. Рост и концентрация населения в крупных городах приводит, с одной стороны - к необходимости уплотнять застройку, отнимая тем самым про странство у транспорта, а с другой - к необходимости расширения транс портной сети. На железных дорогах неуклонно растет число стокновений, причем, наибольшее число стокновений происходит на железнодорожных переездах.Эти проблемы способен решить, опираясь на современные инновации, надземный транспорт. Он может рассматриваться не как альтернатива уже существующим видам транспорта, а как допонительная, усиливающая их компонента. Надземный транспорт не заменит железнодорожный, но, конку рируя с ним и допоняя его, повысит эффективность транспортной системы в целом.Примером надземного транспорта является струнный транспорт Юницкого (СТЮ). Основу конструкции СТЮ составляет одно- или много путная структура, предназначенная для движения по ней грузовых (эшелоны) и пассажирских (юнибусы, эшелоны, автолеты) колесных транспортных мо дулей, имеющих в качестве привода электродвигатель или двигатель внут реннего сгорания. К настоящему времени уже разработаны образцы семейст ва транспортных модулей СТЮ различного назначения, исследованы и опре делены конструктивные особенности путевой структуры и режимы движения по ней. Результаты проведенных испытаний подтверждают техническую реа листичность проекта.Основные технико-экономические и экологические показатели двух путной трассы СТЮ: высокая пропускная способность при малой площади отчуждения земли и низких затратах на содержание и ремонт путей сообще ния; несущественное негативное воздействие на окружаюгцую среду при со хранении большого суточного пробега транспортных средств; высокая сред няя скорость движения при низком расходе топлива и существенном сниже нии возможные дорожно-транспортных происшествий; низкий расход мате риалов; низкая себестоимость проезда пассажиров; сравнительно низкий удельный расход электроэнергии; низкая стоимость строительства трасс; вы сокая рентабельность эксплуатации (100 % и более); всепогодность.Строительство трасс СТЮ позволяет отказаться от насыпей, выемок, тоннелей, мостов и путепроводов, сноса существующих строений, невоспол нимой вырубки леса, нанесения ущерба сельскохозяйственным объектам и водоемам. Транспортная система СТЮ имеет высокую экологическую безо пасность и на стадии строительства, она может быть построена с помощью специального технологического оборудования (технологических платформ и строительных комбайнов) без использования подъездных дорог, так как не обходимые для строительства материалы и элементы конструкций будут подвозиться к месту строительства по уже готовым участкам трассы. Кроме того, при строительстве могут вообще отсутствовать земляные работы, на рушающие почвенный слой, что особенно важно при освоении северных тер риторий Сибири.Эффективность инноваций в создании этих транспортных систем ис следовалась в работе на примере проектов конкретных высокоскоростных транспортных линий в Западной Сибири. В результате расчетов на основе экономико-математической модели получены высокие значения показателей эффективности проектов. Создание такой транспортной системы в сибир ском регионе может быть поностью обеспечено материальными ресурсами, производимыми на месте, и может дать большой мультипликативный эф фект, стимулируя новые научные изыскания.Для создания систем надземного транспорта необходима соответст вующая строительная база. Основой такой базы могут быть оборудование и технологии для массового эстакадного строительства и, прежде всего, для строительства фундаментов и опор. Перспективность развития такой строи тельной базы обусловлена еще и необходимостью развития и совершенство вания инфраструктуры уже существующих видов транспорта. В настоящее время в России разработаны технологии производства эффективной сваебой ной техники, которые требуют серьезной инвестиционной поддержки, - это гидромолоты инновационной российской компании ООО РОПАТ (Россий ская патентованная техника), которые не уступают, а по основным парамет рам и превосходят многие известные западные анаяоги.В сравнении с применяемыми в России дизельными молотами, гидро молоты РОПАТ имеют следующие преимущества: возможность забивания свай сквозь мерзлый грунт без предварительного разбуривания; надежность, безотказность, договечность; техническое обслуживание гидромолота ми нимально, практически нет нужды в запчастях); простота управления; неразф рушающии, щадящий и точный режим забивки свай; меньшее вибрационное воздействие на грунт, экологичность (отсутствие вредных выбросов, мини мальный уровень шума). Расчеты эффективности данной инновации, прове денные для двух- и трехлетних периодов, показывают высокую отдачу от продвижения техники в строительство.Для современной экономики Сибири и страны большое стратегическое значение имеет задача обеспечения синхронности развития транспортной се ти и производственной системы. Крупномасштабные программы развития сложных производственно-транспортных систем требуют адекватного отра жения изменчивости внешних и внутренних для системы факторов в эконо мико-математической модели. Причем, на основании расчетов по модели для каждого участника программы дожны быть представлены его выгоды, кото рые во многом зависят от условий реализации программы, закладываемых еще на стадии проектирования (включая условия по ресурсному обеспече нию, ценовой и тарифной политике, налогам, источникам финансирования и т.д.). Важнейшие условия в конечном итоге дожны явиться результатом оп ределенных компромиссов и удовлетворять всех участников проекта.В модели дожны быть представлены финансовые потоки по всем уча стникам проекта (показатели доходов, затрат, прибыли, рентабельности, пе риодов окупаемости и т.д.). При этом модель не дожна быть чрезмерно формальной, а дожна быть инструментом интерактивного проектирования, отражать такие характеристики его качества как надежность реализации, гибкость, возможность проведения технико-экономического маневрирования в случае тех или иных отклонений в условиях реализации проекта.Построение и использование именно такого типа моделей для разра ботки крупных проектов и программ является одним из направлений иннова ционной деятельности в сфере проектирования и реализации программ ре гионального и национального уровня. В диссертационной работе представ лена модель оптимизации развития транспортной системы Кузбасса с учетом интеграционного производственно-транспортного взаимодействия хозяйст вующих субъектов (шахты, угольные разрезы, подъездные пути, магистральный транспорт) в регионе. Модель может рассматриваться как часть методи ки экономического обоснования эффективности создания или развития же лезнодорожной транспортной сети с учетом эффекта ее использования.В модели заданы действующие и намеченные к новому строительству предприятия (производители продукции) региона. Для действующих пред приятий заданы начальные объемы производства продукции. Кроме того, за дана конфигурация действующей транспортной сети и ее возможное разви тие, исходные провозные способности и грузопотоки по участкам.Искомые параметры модели: объем производства в каждом пункте в каждый из периодов; грузопотоки по участкам на начало периода; приросты грузопотоков (провозных способностей) по всем. участкам в каждый из пе риодов. Модель позволяет рассчитать грузопотоки по всем участкам на ко нец каждого периода, входящие и исходящие потоки по всем узлам, разде ление потоков в узлах по направлениям и др. Критерий оптимизации систе мы (прибыль) является синтезом критериев перевозчика (транспортная
сеть) и производителя.Методическое обеспечение оптимизации допоняется в работе разра боткой предварительной программы реализации проекта Развитие и эксплуа тация Среднесибирского хода Транссиба (ССХТ). В ней показаны этапы ра боты от обоснования актуальности проекта до развития Проекта в направле нии оптимизации развития железнодорожной транспортной системы Кузбасса с учетом фактора неопределенности грузопотоков на перспективу, обеспече ния заданного уровня экономической надежности, гибкости и маневренных
(адаптивных) свойств его производственно-транспортной системы.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Никитин, Николай Николаевич, Новосибирск
1. Автоматизированное проектирование организации строительства железных дорог / СП. Першин, М.И. Иванов, А.Ф. Акуратов и др. - М.: Транспорт, 1991.-261 с.
2. Аганбегян А.Г. Управление и эффективность. - М.: Экономика, 1981. -372 с.
3. Акофф Р.Л. Планирование в больших экономических системах. - М.: Советское радио, 1972. - 222 с.
4. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. - М.: Прогресс, 1985. -274 с.
5. Азимов Р. Инвестиции в строительство - это надежно //Коммерсант- Сибирь. - 1999. - № 1. - 2.
6. Анализ деятельности российских лизинговых компаний: Отчет Группы по развитию лизинга Международной финансовой корпорации. - М., 1998.
7. Анализ эффективности лизинговых операций //Финансы. - 1997. - № 10. - 57-59. 8. .Ансофф И. Стратегическое управление /Пер. с англ.; Под ред. Л.И. Евенко. - М . : Экономика, 1989. - 519 с.
8. Анчишкин А.И. Научно-технический прогресс и интенсификация производства. - М.: 1981. - 235 с.
9. Ахромеева Т.С., Малинецкий Г.Г., Подлазов А.В. Большие проекты, нелинейная динамика и безопасность в историческом контексте // Материалы IX Международной конференции Проблемы управления безопасностью сложных систем. - М., 2001, - 24-28.
10. Ахромеева Т.С, Малинецкий Г.Г., Посашков А. Современная экономика: Взгляд с позиций компьютерного моделирования и системного анализа // Безопасность Евразии. - 2002. - № 2.
11. Баздникин А.С. Основы управления в строительстве: Учебное пособие для вузов. - М.: Высшая школа, 1990. - 192 с.
12. Балацкий Е., Лапин В. Инновационный сектор промышленности // Экономист. - 2004. - № 1. _ с . 20-32.
13. Баликоев В.З. Обш;ая экономическая теория: Учебное пособие. - Новосибирск: ТОО ЮКЭА, Ш Ж Модус, 1996. - 416 с.
14. Бард B.C. Финансово-инвестиционный комплекс Ч новая экономическая (финансовая) категория // Финансовый бизнес. - 2000. - № 8. -348 с.
15. Барихин А.Б. Экономика и право: Энциклопедический словарь. - ^ М.: Книжный мир, 2000.-928 с.
16. Басин Е.В., Луцкий Я. Организация строительства железнодорожного пути в сложных природных условиях / Под ред. Я. Луцкого. - М.: Транспорт, 1992. - 288 с.
17. Басов А.И. Инновации - главное направление инвестиционного процесса // Финансы и кредит. - 2003. - № 5. - 28-34.
18. Бовин А.А., Краковская М.А., Чередникова Л.Е. Концепции и практика управления инновациями. - Новосибирск: НГАЭиУ, 2002. - 330 с.
19. Богданова Т.В., Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной стратегии Российской Федерации //Материалы научно-практической конференции: Транспортная стратегия России. 12-13 мая 2003 г. Новосибирск, 2003. - 299-308.
20. Болотин А.В. Методы оценки эффективности проектных реше- 1^ НИИ и сферы их применения // Железнодорожный транспорт. - 1996. - № 7. -С. 12-21.
21. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н. Азрилияна. 5-е изд., доп. и перераб. - М.: Институт новой экономики, 2002. - 1280 с.
22. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. - М.: Книжный мир, 2002. - 895 с.
23. Борисюк Н.К., Давыдов Б.А. Реформирование хозяйственных отношений при переходе к рынку. - М.: Экономика, 1997. - 212 с.
24. Борт Д. Новый взгляд на НИОКР //Сети. - 2000. - № 8. - 66-71.
25. Бочаров В.В. Корпоративные финансы. - СПб.: Питер, 2001. - 256 с.
26. Бочаров В.В. Финансово-кредитные методы регулирования рынка инвестиций. - М.: Финансы и статистика, 1993. - 144 с.
27. Брежнев В.А. Десять лет по пути реформ // Транспортное строительство. - 2001. - № 10. - 24-32.
28. Бромвич М. Анализ экономической эффективности капиталовложений: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 432 с.
29. Бугаева Т.Ю. Оценка современных подходов к классификации инноваций, (Ссыка на домен более не работаетdoc/menedg/bugaev.shtml).
30. Бугроменко В.Н. Социальные и макроэкономические последствия транспортной стратегии: инновационный подход //Материалы научно-практической конференции Транспортная стратегия России. 12-13 мая 2003 г. - Новосибирск, 2003 - 351-356.
31. Бузова И.А., Маховикова Г.А., Терехова В.В. Коммерческая оценка инвестиций / Под ред. Есипова В.Е. - СПб.: Питер, 2003. - 432 с.
32. Бунш Г. Теория систем. - М.: Советское радио, 1978. - 312 с.
33. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. - М.: Наука, 1981. - 384 с.
34. Бухгатерский валютный и инвестиционный аспекты лизинга. - М.: ИСТ-Сервис, 1994. - 168 с.
35. Быкова Н.А. Проблемы технико-экономического обоснования и выбора методов производства свайных работ в суровых климатических уело-виях //Материалы региональной научно-практической конференции Транс-сиб-99. - Новосибирск: СГУПС, 1999. - 306-307.
36. Вадайцев СВ. Оценка бизнеса и инновации. - М.: Информационно-издательский дом Филинъ, 1997. - 336 с.
37. Васильев Н.М., Катырин Н., Лепе Л.Н. Лизинг как механизм развития инвестиций и предпринимательства. - М.: ДеКА, 1999. - 186 с.
38. Васильев Д. Корпоративное управление в России: есть ли шанс для улучшений? //Инвестиционный климат и экономическая стратегия России. - М.: ГУ-ВШЭ, 2000. - 169 с.
39. Викулин А.Ю., Узденов Ш.Ш. Финансово-экономический словарь законодательно определенных терминов. - М.: Дело, 2002. - 200 с.
40. Владимирова Т.А., Клюев Ю.В., Соколов В.Г., Соколов СВ. Моделирование продления сроков службы оборудования (на примере электрических мощностей) // Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 2002. -№ 1 . - С . 20-29,
41. Владимирова Т.А., Колосов П.В., Соколов В.Г. Вопросы финансового обеспечения инвестиционных проектов. - Новосибирск; СИФБД, 2002.
42. Владимирова Т.А., Никитин Н.Н., Попов A.M., Соколов, В.Г. Экономическая эффективность новых технологий в развитии надземного транспорта: Препринт. - Новосибирск: Изд. СГУПСа, 2004. - 56 с.
43. Владимирова Т.А., Никитин Н.Н., Соколов В.Г. Инвестирование крупных инновационных проектов: источники, тенденции и проблемы //Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 2003. - № 3. - 78-85.
44. Владимирова Т.А., Никитин Н.Н., Соколов В.Г., Юницкий А.Э. Надземный транспорт как перспективная основа развития единой транспорт-ной системы страны //Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 2004. -№ 1 . - С . 20-27.
45. Владимирова Т.А., Позднякович Л., Соколов В.Г. Обеспечение свойств надежности и гибкости в производственных системах (на примере газотранспортной системы) //Сибирская финансовая школа. Ч 2002. - № 4. -С. 65-69.
46. Владимирова Т.А., Соколов В.Г. Риски в сложных системах: управление научно-техническим прогрессом //Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 1997. - № 9. - С 55-58.
47. Владимирова Т.Д., Соколов В.Г. Риски в сложных системах: использование экономико-математических моделей в управлении научно-техническим прогрессом с учетом факторов риска //Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 1998. - № 7/8. - С 22-28.
48. Владимирова Т.А., Соколов В.Г. Финансовый анализ и учет фактора надежности в инвестиционном проекте. // Проблемы экономики .и финансов на железных дорогах: Сб. науч. тр. - Новосибирск: СГАПС, 1996. -С.175-183.
49. Владимирова Т.А. Финансово-экономический механизм интеграционного взаимодействия в сложной экономической системе: рычаги и методы. - Новосибирск: СИФБД, 2002. - 127 с.
50. Вознесенская Н.Н. Иностранные инвестиции: Россия и мировой опыт. - М.: Юридическая фирма КОНТРАКТ, ИНФРА-М, 2002. - 220 с.
51. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.
52. Галахов В.И., Левин Б.А., Морозов В.Н., Шашкин В.В. Мульти- модальные транспортные коридоры (системный подход). - М.: Транспорт, 2001.-234 с.
53. Гиг Дж. Ван. Прикладная обитая теория систем /Пер. с англ. - М.: Мир, 1981.-336 с.
54. Гитман Л.Дж., Джонк М.Д. Основы инвестирования /Академия на-родного хозяйства при Правительстве РФ. - М.: Дело, 1999. - 1008 с.
55. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. - М.: Транспорт, 1987. - 127 с.
56. Гольдштейн Т.Я. Инновационный менеджмент: Учебное пособие. - Таганрог, 2001. - 218 с.
57. Гончаров В.В. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала. Опыт лучших промышленных фирм США, Японии и Западной Европы. - М.: МП Сувенир, 1993. - 488 с.
58. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. - СПб.: Наука, 1994. - 219 с.
59. Гохберг Л. Национальная инновационная система России в условиях новой экономики // Вопросы экономики. - 2003. - № 3. - 26-38.
60. Дагаев А.А. Рычаги инновационного роста // Проблемы теории и практики управления. - 2000. - № 5.' - 70-76.
61. Дембицкий Г., Шкодинский СВ. Инвестиции. Учебное пособие. - М.: ИЭ и М, 2001. - 212 с.
62. Единая транспортная система: Учебник для вузов /В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Гала-бурды. - М.: Транспорт, 1996. - 295 с.
63. Ефимов В.Б. Государственная транспортная стратегия в Российской Федерации на период 2004-2020 годов //Материалы научно-практической конференции Транспортная стратегия России. 12-13 мая 2003 г. - Новосибирск, 2003. - 79-85.
64. Железнодорожная транспортная система. Эффективность, надежность, безопасность /A.M. Призмазонов, В.И. Сбитнев, А.В. Сбитнев, Э.С. Спиридонов, М.М. Болотин; Под ред. A.M. Призмазонова. - М.: Жел-дориздат, 2002. - 428 с.
65. Железнодорожное строительство: Технология и механизация / Под ред. СП. Першина. - М.: Транспорт, 1991. - 311 с.
66. Зарнадзе А. Исследование системных свойств в экономике как предпосыка преодоления кризиса // Проблемы теории и практики управления.-2000.-№ 1.-С. 12-21.
67. Зель А. Бизнес-план: Инвестиции и финансирование, планирование и оценка проектов: Пер. с нем. - М.: Издательство Ось-89, 2002. -240 с.
68. Землянская Н. Станция Челябинск: Дальше пешком // Деловой Урал. - 1999. - № 34. - 28-3 5.
69. Иванова Н. Национальные инновационные системы // Вопросы экономики, 2001. - № 7. - 59 - 71.
70. Ивантер В.В. Правительство не хочет брать на себя риски инвестиционной политики. 20.05.2002. (www/ Strana/ m).
71. Игошин Н.В. Инвестиции. Организация управления и финансирования: Учебник для вузов. - М.: ЮНИТИ, - 1999. - 413 с.
72. Изыскания, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты. ВСН 61-89 /Ленгипротрансстрой. НИИ транспортного строительства. - М., 1990. - 208 с.
73. Иларионов А. Изжога от инвестиций// Век. - 2002. - №22.
74. Ильинская Е.М., Денисова Т.П. Инвестиционная деятельность. Реальные финансовые вложения. - СПб.: СПбГААП, 1997. - 153 с.
75. Инвестиции: Учебник /Под ред. В.В. Ковалева, В.В. Иванова, В.А. Лялина. - М.: ООО ТК Веби, 2003. - 440 с.
76. Инвестиционная деятельность в России: условия, факторы, тенденции. - М.: Госкомстат, 2000. - 85 с.
77. Инвестиционная деятельность в строительстве: Учебное пособие/ Иваницкий В.Л., Поляков В.Г., Полякова О.В., Щербаков А.И. - Новосибирск: НГАСУ, 1997. - 108 с.
78. Инвестиционно-строительный комплекс в рыночных условиях: Учебное пособие / Бузырев В.В., Иванченко О.Г., BaniyK Д.А., Федосеев И.В. - СПб.: СПбГИЭА, 1994. - 125 с.
79. Инвестиционные расчеты / Ю. Блех, У. Гетце: Пер. с нем. / Под ред. A.M. Чуйкина, Л.А. Галютина. - Калининград: Янтар. сказ, 1997. - 450 с.
80. Карп М.В., Шабалин Е.М., Эриапгвили Н.Д., Истомин О.Б. Лизинг. Экономические и правовые основы. - М.: Юнити-Дана, 2001.
81. Касти Дж. Большие системы: Связность, сложность и катастрофы: Пер. с англ. - М.: Мир, 1982. - 216 с.
82. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег. - М.: Прогресс, 1978. - 276 с.
83. Кидрасов Ю.Ф. Инвестиции - решающее условие экономического роста // Вестник Башкирского университета. - Уфа, 1998. - № 1(11). -С. 50-52.
84. Кирьян П. Свои чужие деньги // Эксперт. - 2002. - № 14. (Ссыка на домен более не работаетdd/2002/c08.html).
85. Кинг У., Клиланд Д. Стратегическое планирование и хозяйственная политика. - М.: Прогресс, 1982. - 325 с.
86. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятия в нестабильной экономической среде: Риски, стратегия, безопасность. М.: Экономика, 1997.-207 с.
87. Колоколов В.А. Инновационные механизмы функционирования предпринимательских структур // Менеджмент в России и за рубежом, 2002. - № 1 . - С 95-104.
88. Комаров К.Л., Кибалов Е.Б., Максимов А. К вопросу о концепции развития транспорта Российской Федерации //Материалы научно-практической конференции Транспортная стратегия России. 12-13 мая 2003 г., - Новосибирск. - 85-155.. т
89. Комаров К., Соколов В., Талипов Р. Концепция и программа развития Новосибирского мультимодального транспортного узла // Новосибирск на рубеже XXI века: перспективы развития и инвестиционные возможности. Новосибирск, 2000. - 147 - 170.
90. Кондратьев В.Б. Корпоративное управление и инвестиционный процесс. - М.: Наука, 2003. - 318 с.
91. Концепция инновационной политики Российской Федерации на 1998-2000 годы, утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июля 1998 г. - № 832.
92. Косачев Ю.В. Эффективность корпоративной структуры, реализующей инновации // Экономика и математические методы. 2001. - № 3. -С. 38-47.
93. Коссов В. Инвестиции в российской экономике (новые условия и подходы) // Проблемы теории и практики управления. Ч 2000. - № 1. - 16-27.
94. Краснов М.А. Поиск новых транспортных стратегий России. Материалы научно-практической конференции: Транспортная стратегия России. 1 2 - 1 3 мая 2003. Новосибирск. - 717 - 724.
95. Кредитование и расчеты в строительстве: Учебник / Под ред. Н.И. Валенцевой. - М.: Финансы и статистика, 1993. - 192 с. ^ 102. Круглый стол Госдумы Научные достижения - на благо народов Севера. 15.11.2001 г. (выступление М.А. Краснова).
96. Крутик А.Б., Никольская Е.Г. Инвестиции и экономический рост предпринимательства: Учебное пособие. -СПб.: Изд-во Лань, 2000. - 144 с.
97. Кувшинов В.А., Никитин В.В., Соколов В.Г. Эффективность инвестиций Б продвижение новой техники (на примере оборудования РОПАТ) // Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 2004. - №1. - 40- 58.
98. Лапидус Б.М. Экономические проблемы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. - 1999. Ч № 1. Ч 7-17.
99. Лобов О.И., Хачатуров В.Р. Восточный российский ход в XXI веке //Материалы научно-практической конференции Транспортная стратегия России. 12 - 13 мая 2003 г. - Новосибирск, 2003. - 751-759.
100. Лохберг Л. Национальная инновационная система России в условиях новой экономики // Вопросы экономики. - 2003. - № 3. - 26-38.
101. Лушина Л.А. Налоговая политика и железнодорожный транспорт // Экономика железных дорог. - 1999. - № 1. - 61-66.
102. Луцкий Я. Корпоративное управление техническим перевооружением фирм. - М . : Высш. шк., 2003. - 319 с.
103. Макарочкин A.M., Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. - М . : Транспорт, 1981. - 287 с.
104. Макконнел Кэмпбел Р., Брю Стэнли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика: В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. - М.: Республика, 1.992. -Т.2. - 400 с.
106. Матвеев B.C. Эффективные нововведения в региональную инвестиционно-строительную политику // Новое в формировании региональной инвестиционно-строительной политике: Труды очно-заочного семинара 25.08.1999 г. -Новосибирск, 1999. - 8-10.
107. Методические рекомендации по определению экономической эффективности научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1991. - 140 с.
108. Методические положения оптимального отраслевого планирования. Новосибирск: Наука, 1972. - 312 с.
109. Методические указания по составлению проектов перспективного и текущего планов развития железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1977.-271 с.
110. Милованов А.И., Дмитренко А.В., Милованов А.А. Нетрадиционные виды транспорта для Восточной Сибири // Железнодорожный транспорт. - 1994. - № 10. -С. 22-24.
111. Милославская СВ., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие. - М . : РосКонсульт, 2001. - 368 с.
112. Могилевский В.Д. Методология систем: Системные проблемы России. - М . : Экономика, 1999. - 248 с.
113. Морозов Ю.П., Гаврилов А.И., Городнов А.Г. Инновационный менеджмент: Учебное пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. -471с.
114. Наука России в цифрах: 2000. - М.: ЦИСН, 2000. - 125 с.
115. Неклесса А., Щедровицкий П. Инновационная Россия. Октябрь 2003. (Ссыка на домен более не работаетmagazme/).
116. Норт Д. Институты, институциональные изменения и функционирование экономики (1990). - М., 1997. - 314 с.
117. Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений: Федеральный закон от 25.02.1999 г. №39-Ф3.
118. Общая экономическая теория (политэкономия): Учебник / Под общ. ред. акад. В.И. Видяпина, акад. Г.П. Журавлевой. - М.: ПРОМО-Медиа, 1995.-415 с.
119. О лизинге: Федеральный закон от 29.10.98 г. № 164-ФЗ (принят ГД РФ 11.09.98 г.) (с изменениями в соответствии с Федеральным законом от 29 января 2002 г. № 10-ФЗ О внесении изменений и допонений в Федеральный закон О лизинге).
120. Организация и планирование железнодорожного строительства / Под ред. Г.Н. Жинкина и И.В. Прокудина. - М.: Жедориздат, 1999. - 700 с.
121. Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года: Указ Президента РФ от 16.05.96 г. № 732.
122. Основы инновационного менеджмента (теория и практика): Учебное пособие / Под ред. П.Н. Завлина, А.К. Казанцева, Л.Э. Миндели. -М.: Экономика, 2000. - 532 с.
123. Пилипенко А.В. Инновационная активность российских предприятии: условия роста / Российская академия наук. Институт истории естествознания и техники имени СИ. Вавилова. - М.: Маркет ДС, 2003. - 432 с.
124. Питере Т., Уотермен Р. В поисках эффективного управления : Пер. с англ. - М.: Прогресс, 1986. - 429 с.
125. Поляков В.Г. Инвестиционный менеджмент (в инновационной сфере): Курс лекций часть 1: Инвестиционная деятельность в инновационной сфере и управление проектами. - Новосибирск: ИГУ, 1996. - 77 с.
126. Постников СБ. Совершенствование финансовых отношений на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. - 1999. - № 1. -С. 17-25.
127. Правовое обеспечение экономических реформ: Инвестиции / К.Н. Гусева, Ю.А. Данилов, Т.М. Медведева и др. - М.: ГУ ВШЭ, 2000. - 412 с.
128. Предложения к рассмотрению на Колегии МПС (август 1997 г.) проблемы О состоянии и дальнейшем развитии НТП на железнодорожном транспорте.
129. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 1994.-315 с.
130. Российский статистический ежегодник: Статистический сборник. Госкомстат России. - М.: Логос, 2001. - 1202 с.
131. Самуэльсон П. Экономика.- М.: НПО АГОН ВНИИСИ МАШИНОСТРОЕНИЕ, 1993. - Т. 1. - 335 с.
132. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Организация и финансирование инвестиций: Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 352 с.
133. Сироткин В.Б. Финансирование и кредитование инвестиций / СПбГААП. - СПб, 1997. - 212 с.
134. Слепов В.А., Потапская М.А. Инвестиции как фактор экономического роста // Финансы. - 1999. - № 1. - 19-21.
135. Соколов В.Г., Валеев А.А., Владимирова Т.А., Горбунов П.И., Краснов М.А., Никитин Н.Н, Некоторые проблемы развития транспортной системы восточных регионов России // Сибирская финансовая школа. - Новосибирск, 2003. - № 2. - 59-75.
136. Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности экономических систем. - Новосибирск: Наука, 1990. - 253 с.
137. Сотников Е.А. Железнодорожный транспорт: Взгляд в XXI век. М.: Железнодорожный транспорт, 1979. - 239 с.
138. Сотников Е.А. Проблемы отечественного высокоскоростного движения // Железнодорожный транспорт. - 1982. - № 5. - 5-10.
139. Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993.-200 с.
140. Тамбовцев В. Теоретические вопросы институционального проектирования // Вопросы экономики. - 1997. - № 3. - 82-94.
141. Твисс Б. Управление научно-техническими нововведениями. Пер. с англ. - М.: Экономика, 1989 - 271 с.
142. Терехов В. Экономико-математические методы и модели. - М. Ч 1972.-320 с.
143. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. -М.: УМК МПС России, 2002. - 128 с.
144. Технология, механизация и автоматизация строительства / Под ред. А. Атаева, Я. Луцкого. - М.: Высшая школа, 1990. - 592 с.
145. Ткаченко В.Я., Комаров К., Лукьянчиков А.А., Мизгирев А.И., Попов A.M. Формирование транспортных систем регионов. - Новосибирск: СГУПС, 1996. - 195 с.
146. Уотермен Р. Фактор обновления: Как сохраняют конкурентоспособность лучшие компании : Пер. с англ. - М.: Экономика, 1988. - 368 с.
147. Управление инвестиционным проектом: Опыт IBM : Пер. с англ. - М . : ИНФРА-М, 1995.-208 с.
148. Федотова М.А., Уткин Э.А. Оценка недвижимости и бизнеса. - М.: Ассоциация авторов и издателей Тандем, Изд-во ЭКМОС, 2000. -352 с.
149. Финансово-промышленные группы: проблемы становления, функционирования, моделирования / Под ред. В.В. Титова, З.В. Коробковой. - Новосибирск: ИЭ и ОПП СО РАН, 1996. - 176 с.
150. Халидов Г.Ю. Новые транспортные технологии XXI века //Материалы научно-практической конференции Транспортная стратегия России. 12 -13 мая 2003 г. - Новосибирск, 2003. - 501-508.
151. Хайек Ф. Смысл конкуренции (1946). Индивидуализм и экономический порядок. - М . , 2000. - 376.
152. Хачатрян СР . Прикладные методы математического моделирования экономических систем. Научно-методическое пособие - М.: Экзамен, 2002.-192 с.
153. Хот Роберт Н., Баренс Сет Б. Планирование инвестиций. - М.: Дело тд, 1994.-190 с.
154. Черняк В.З. Управление инвестиционным проектом в строительстве. - М.: Русская деловая литература, 1998. - 800 с.
155. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. - 2-е изд., испр. и доп. М.: Дело тд., 1995. - 389 с.
156. Шарп У., Александер Г., Бейли Дж. Инвестиции: Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 1997. - 312 с.
157. Шеко П. Инновационный хозяйственный механизм // Проблемы теории и практики управления. - 2000. - № 2. - 71-78.
158. Шелюбская Н. Косвенные методы государственного стимулирования инноваций: опыт Западной Европы //Проблемы теории и практики управления. - 2001. - № 3. - 32-48.
159. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 343 с.
160. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. - М.: Жедориз- дат,2001.-187с.
161. Шопенко В.Д. Финансово-организационный механизм инновационного бизнеса // Финансы и кредит. - 2004. - № 5. - 68-72.
162. Шумпетер Й. Теория экономического развития. - М.: Прогресс, 1983.-314 с.
163. ХЦербаков А.И., Золотарев И.И., Ш,ербакова Н.А. Основы экономики недвижимости: Учебное пособие. - Новосибирск: НГАС, 1997. - 124 с.
164. Экономика градостроительства: Учебное пособие для вузов / Под ред. Ю.Ф. Симонова, Н.Н. Титомирова. - М.:, Ростов-н/Д: Издательский центр Март, 2003. - 384 с.
165. Экономика строительного предприятия: Учебное пособие / Бузы- рев В.В., Ивашенцева Т.А., Кузьминский А.Г., Щербаков А.И. - Новосибирск: НГАСУ, 1998. - 312 с.
166. Экономика строительства /Под ред. И.С. Степанова. - М.: Юрайт, 1997.-416 с.
167. Экономико-математические методы в планировании многотрас- левых комплексов и отраслей. - Новосибирск: Наука, 1988. - 412 с.
168. Экономические и социальные проблемы в строительстве на современном этапе: Сб. статей / Под ред. И.С. Степанова - М.: СЛОВО-СИМС, 2000.
169. Экономическое поведение предприятия в условиях реформы. - Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1997. - 172 с.
170. Эпхби У.Р. Введение в кибернетику. - М.: Изд-во иностр. лит-ры, 1959.-432 с.
Похожие диссертации
- Комплексная экономическая оценка эффективности транспортировки сырой нефти
- Оценка эффективности инвестиций в обновление технических средств предприятий речного транспорта
- Управление развитием транспортной инфраструктуры северных регионов
- Оценка эффективности государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры Сибири