Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Глухов, Алексей Константинович
Место защиты Москва
Год 2004
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы"

На правах рукописи

ГЛУХОВ Алексей Константинович

Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы

Специальность 08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Работа выпонена на кафедре управления пассажирскими перевозками Государственного университета управления (ГУУ)

Научный руководитель:

доктор экономических наук, доцент Метекин Павел Владимирович Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Савченко-Бельский Кирил Александров кандидат технических наук, профессор Бураков Владимир Алексеевич

Ведущая организация:

Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН

Защита состоится 8 июня 2004 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 Государственного университета управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект 99, зал заседаний учёного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университете управления.

Автореферат разослан 30 апреля 2004 г.

Учёный секретарь диссертационного совета Д212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т. В. Богданова

Общая характеристика работы

Экономические реформы затрагивают все сферы народного хозяйства, включая транспортный комплекс, и в различных отраслях экономики проходит неодинаково эффективно. Особенно сложно они протекают в сферах народного хозяйства, имеющих большое социальное значение. К таким сферам относится и городской пассажирский транспорт (ГПТ).

Исключительно важной и сложной проблемой остается транспортное обслуживание населения крупнейших городов страны, первым среди которых является Москва. Городской пассажирский транспорт Москвы входит составной частью в Московский транспортный узел, относящийся к числу крупнейших транспортных узлов мира и обслуживающий столичный город с территорией более 1000 км2 и дневным населением около 11 мн. человек, а также обширную пригородную зону.

Объем перевозок всеми видами городского пассажирского транспорта Москвы в 2002 г. превысил 10 мрд. пасс. Ухудшение социально-экономической обстановки, снижение уровня жизни населения в последние годы отрицательно сказались на основных показателях развития городского пассажирского транспорта Москвы. Анализ статистических данных свидетельствует о том, что в течение последнего десятилетия объемы перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта, в особенности наземного общественного (автобус, тролейбус, трамвай), имели неустойчивую по годам тенденцию к снижению.

Снижение объёма перевозок и качества транспортного обслуживания населения обусловлено рядом причин, в первую очередь несовершенством и недостаточностью инвестиционного и текущего финансирования предприятий ГПТ. Несмотря на значительное (в среднем более чем в 30 раз за период с 1991 г.) повышение уровня проездной платы, проводимая тарифная политика не обеспечивает роста доходности перевозок и из-за

РОС НАЦИОНАЛЬНА* БИБЛИОТЕКА С.Пет*рМгрг .

большого числа льготных категорий граждан, освобожденный от платы за проезд поностью или частично, и низкого уровня сборов.

Недостаточное финансирование отрицательно сказывается на развитии транспортной инфраструктуры города. В основном по этой причине сбои в движении и пробки в улично-дорожной сети города в последние 2-3 года приобретают регулярный характер.

Проблемы ГПТ Москвы и других городов страны исследовались в работах многих отечественных ученых: А. П. Александрова, Л.Н. Вернадского, А.Х. Зильберталя, В.Н. Образцова, А.А. Полякова, И.Е. Савченко, В.П. Ходатаева, В.А. Черепанова, Г.А. Гольца, В.В. Шаройко,

A.M. Якшина, З.В. Азаренковой, М.Ф. Антонова, А.П. Артынова, В.А Гудкова, Н.У. Дмитриева, С.В. Земблинова, И.А. Илюхиной, O.K. Кудрявцева, В.Н. Логинова, Л.Б. Миротина, Н.П. Митина, И.А. Молодых,

B.А. Персианова, Э.П. Райхмана, К.А. Савченко-Бельского, ЭА Сафронова, B.C. Селина, А.А. Сивогривова, К.Ю. Скалова, Н.М. Сутырина, М.П. Улицкого, И.А. Фатеева, Л.С. Федорова, Н.М. Фокиной, М.В. Хрущева и других.

Трудами нескольких поколений ученых, работников проектных организаций, специалистов-практиков и строителей ГПТ Москвы развивася, особенно в Советский период, достаточно целенаправленно и эффективно. Однако в современных условиях прежних наработок недостаточно, а использование проверенных практикой методов развития ГПТ ограничено. Осуществление эффективного управления городским пассажирским транспортом и разработка мероприятий по его развитию требуют объективной оценки современного состояния транспортной системы города, применения новых методов и новых проектно-плановых и организационно-экономических решений.

Сказанное выше определяет актуальность темы исследования, его цель и основные задачи.

Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по перспективному развитию пассажирского транспорта Москвы, совершенствованию экономического и организационного механизма управления деятельностью предприятий ГПТ в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи диссертационного иссяедования:

Х анализ современного состояния городского пассажирского транспорта Москвы, включая материально-техническую базу, систему управления и финансово-экономические показатели перевозочной деятельности с оценкой возможностей и путей повышения качества пассажирских перевозок и экономического оздоровления предприятий пассажирского транспорта;

Х изучение отечественного и зарубежного опыта формирования механизма управления и экономического регулирования деятельности предприятий ГПТ;

Х анализ научных трудов и проектных разработок по вопросам развития городского пассажирского транспорта;

Х разработка рабочей гипотезы совершенствования механизма управления городским пассажирским транспортом Москвы с выходом на стратегические ориентиры XXI века;

Х разработка рекомендаций по решению неотложных практических задач.

Метод исследования. В качестве методологической базы диссертационного исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с приемами математического моделирования, экспериментальными расчетами и натурным обследованием пассажиропотока.

Объектом исследования является система городского общественного пассажирского транспорта Москвы, обеспечивающая потребности

городского населения в пассажирских перевозках, а предметом исследования - экономические и организационно-управленческие отношения в системе ГПТ города.

Научная новизна исследования заключается в разработке модели и механизма гармонизации спроса и предложения транспортных услуг в системе ГПТ Москвы; оценке возможностей и путей повышения качества услуг и экономического оздоровления предприятий ГПТ; обосновании необходимости перехода на качественно новый уровень организации транспортной сети города и новый критерий ее оптимизации.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что на основе объективной и всесторонней оценки современного состояния ГПТ города, анализа разработок научных и проектных организаций, трудов отечественных и зарубежных ученых показаны:

а) невозможность кардинального улучшения транспортного обслуживания населения столицы и других крупнейших городов страны экстенсивным расширением маршрутной сети наземного ГПТ и парка подвижного состава;

б) необходимость перехода при построении систем ГПТ на новые стратегические ориентиры в рамках концепции ноосферного (по В.И. Вернадскому) развития крупнейших городов и городских агломераций России.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования её положений, выводов и рекомендаций при разработке проектов и программ развития городского пассажирского транспорта Москвы и других крупнейших городов страны.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2002-2004 гг.) и др., а

также использованы при подготовке проекта Транспортной стратегии России (2003 г.).

Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 5 научных работ общим объемом 3,6 печатных листа.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложения. Основной текст работы включает 184 машинописные страницы основного текста, в том числе 10 рисунков, 10 таблиц. Список литературы включает 148 наименований. Вспомогательный табличный и графический материал вынесен в приложения.

Основное содержание работы

Во введении показана актуальность темы исследования, сформулированы его цель и задачи, раскрыты научная новизна и практическое значение диссертационной работы.

В первой главе Анализ современного состояния городского пассажирского транспорта Москвы рассмотрены материально-техническая база ГПТ и система управления перевозками, проанализированы финансово-экономические показатели деятельности ГПТ, дана общая оценка ситуации в системе ГПТ и показаны возможности его выхода из кризисного состояния.

Городской общественный пассажирский транспорт Москвы формировася на протяжении более полутора столетий под влиянием различных факторов - экономического, социального и градостроительного характера. В настоящее время он представлен: наземным электротранспортом (трамваем, тролейбусом); автобусным транспортом; метрополитеном; внутригородскими участками железнодорожного транспорта системы ОАО РЖД; коммерческими таксомоторными предприятиями.

Наземный пассажирский транспорт общего пользования находится в ведении государственного унитарного предприятия (ГУП) Мосгортранс, являющегося крупнейшей в мире городской транспортной системой общественного транспорта (рис. 1). В его состав входят 17 автобусных и 7 тролейбусных парков, 5 трамвайных депо и несколько ремонтных предприятий. Эти предприятия выпоняют городской заказ по перевозке пассажиров на маршрутах наземного пассажирского транспорта.

Наземный пассажирский транспорт Москвы по своим характеристикам (таблица 1) - протяженности маршрутной сети, парку подвижного состава, площади обслуживаемой территории - не имеет аналогов ни в одном из городов как в России, так и за ее пределами. По состоянию на конец 2002 г. в Москве действовали 623 маршрута городского пассажирского транспорта общей протяженностью 6459 км, в том числе 495 автобусных (5144 км), 86 тролейбусных (919 км), 39 трамвайных (396 км). Количество водителей Ч более 12 тыс. человек.

Ежесуточно на маршрутную сеть для перевозки пассажиров выходят 3363 автобуса, в том числе особо большой вместимости - 1826 (54%); 1300 тролейбусов, в том числе особо большой вместимости - 166 (13%); 657 трамваев. Эксплуатационный парк составляет: автобусов - 5050 ед., тролейбусов - 1580 ед., трамваев - 860 ед. На 973 коммерческих маршрутах регулярно работают более 6200 микроавтобусов. Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта достаточно развита и в основном обеспечивает транспортные связи населения жилых районов с ближайшими станциями внеуличных видов транспорта (метрополитена, городских участков железной дороги), межрайонные и внутрирайонные связи.

Объем перевозок метрополитеном более - 9 мн. пасс, в среднем за сутки (2003 г.) в Московском железнодорожном узле размеры движения электропоездов на головных участках (глубоких вводах) составляют более 2000 поездов в сутки. Доля участия основных видов пассажирского транспорта в перевозках приведена на рис. 2.

Как показал анализ, значительные колебания пассажиропотоков на маршрутах ГПТ по периодам суток в условиях однородности структуры парка транспортных предприятий, как правило, обладающих подвижным составом большой вместимости, отрицательно влияют на уровень обслуживания ими пассажиров в межпиковые часы. Низкая доходность перевозок влечет за собой значительный рост маршрутных интервалов движения, а также сокращение продожительности внутрисуточного функционирования маршрутов ГПТ.

Неконтролируемый рост парка индивидуальных автомобилей и коммерческих перевозок в последние годы не снизил остроты проблемы. Точных данных об объеме перевозок городским коммерческим пассажирским транспортом нет, но по оценкам экспертов, он в десятки раз уступает объему перевозок муниципальным пассажирским транспортом.

Анализ показал, что несмотря на снижение нагрузки на маршруты (до 20%), наблюдается ухудшение многих качественных показателей, что трудно объяснить технологически. Положение усугубляется сбоями в движении и пробками на транспортной сети города (ежедневно до 200 случаев на 130 участках), что не позволяет выдерживать графиковые интервалы. За период с 1990 по 2001 гг. средняя эксплуатационная скорость сократилась на 5%, а средний маршрутный интервал возрос на 32%. В целом за последнее десятилетие состояние городского общественного пассажирского транспорта города существенно ухудшилось: сокращаются маршруты и численность подвижного состава, увеличиваются интервалы движения, уменьшается объем оказанных транспортных услуг населению. В целом по ГУП Мосгортранс перевозочная работа (в место-километрах) по маршрутах за период 1995-2001 гг. сократилась на 13%, в том числе (%): по автобусу - на 12,8; тролейбусу - на 4,5; по трамваю - на 29,6.

Таблица 1

Основные показателиработы наземного пассажирского транспорта ГУПМосгортранс.

Наименование показателей Ед. измер. 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г.

1. Средняя численность парка ед. 9513 9153 8528 8415 8133 8258 8100

2. Коэффициент выпуска на линию % 69,6 60,6 54,6 64,1 72,4 - -

3. Общий пробег на линии мн. км 538,8 453,5 371,8 425,2 452,5 445,9 408,1

4. Среднесуточный пробег единицы транспортного средства км 205,2 207,5 202,6 203,2 201,7 - -

5. Средняя вместимость ед. подвижного состава чел. 97,5 97,7 97,5 97,9 98,5 98 103,1

6. Общая вместимость линейного подвижного состава тыс. пас. мест 647,6 541,3 454,5 528,1 580 582,8 568,8

7. Место-км мрд. м-км 48,5 40,9 33,6 39,2 42,7 43,1 42,2

8. Перевозка платных пассажиров мн. пас. 3106,9 2654,1 24,58 1730,4 1267,8 1031,4 966,3

9. Длина маршрутной сети км 6660,7 6055 6091 6598,1 6147,4 6267,2 6,15,7

10. Средняя протяженность маршрута км 10,6 10,7 10,6 11,2 10,3 10,6 10,4

Правительство Москвы

Управление транспорта и связи

Управление городского заказа

ГУП Мосгортранс

17 ДГУП автобусных

ДГУП Учебно-курсовой

7 ДГУП тролейбусных лаоков

ДГУП Управления движением

5 ДГУП трамвайных

ДГУП Филевский автобусно-

ДГУП Энергохозяйство

ДГУП путевого

ДГУП по сбору гюоезной платы и

ДГУП по обслуживанию

ДГУП СВАРЗ, МТРЗ, АРЕМКУЗ ТРЗ

ДГУП научно-иселелонатель-ский и

ДГУП связи и автоматизированных

ДГУП материально-технического обеспечения

ДГУП Моосгоотоанссто

ЗДГУП стооительное

смуэр

ДГУП СУОР

ДГУП автотранспортное _предприятие_

ДГУП ФТП строительных машин и механизмов

Организационная структура ГУП МОСГОРТРАНС.

Метрополитен Автобусный '3 Тролейбусный ОТрамвайный

Доля участия основных видов городского пассажирского транспорта в перевозках пассажиров в Москве, %.

При финансировании ГПТ в Москве, как показало исследование, используются два источника компенсации расходов транспортных предприятий: средства, полученные от сбора проездной платы с населения, и субсидии, включая дотации из централизованного бюджета города. Эта система позволяет в условиях централизованного закрепления маршрутной сети (т.е. заказа) за муниципальными предприятиями ГПТ использовать трехуровневую схему их финансирования: городской бюджет - бюджет государственной муниципальной транспортной компании Ч бюджеты муниципальных транспортных предприятий. Как показало исследование, при данной схеме имеет место рассогласование планируемых и фактически выделяемых объемов субсидии, в т.ч. из-за используемой в Москве технологии сбора проездной платы. Последняя характеризуется многосубъектностью, так как аккумуляцию средств, полученных от реализации проездных документов, осуществляют одновременно бюджеты субъектов всех уровней. Другим лузким местом в действующей схеме

финансирования ГПТ следует признать несовершенную технологию распределения объемов субсидий между муниципальными транспортными предприятиями пропорционально объемному параметру заданий муниципального заказа (количеству место-километров).

С увеличением стоимости основных производственных фондов и снижением доли платных пассажиров, как показал анализ, ухудшася показатель фондоотдачи - в 4-5 раз по сравнению с 1990 г. Сказалась, конечно, и переоценка стоимости основных фондов Мосгортранса в июле 1992 г., в результате которой стоимость зданий и сооружений увеличилась в 21-25 раз, а подвижного состава - в 26 раз.

Однако главной причиной трудного экономического положения Мосгортранса является его недостаточное финансирование. Доходы в 2001 году составили всего 2,5 мрд. руб., а расходы - 7,5 мрд. руб., из них 4,4 мрд. (59%) покрыты дотациями из городского бюджета. Рост затрат на городской пассажирский транспорт во многом стал следствием изменения стоимости энергоресурсов, материальных средств и необходимости социальной защиты работников транспорта. Общие затраты на перевозку пассажиров в 2003 г. составили 12,5 мрд. руб.

В заключительной части главы дается экспертная оценка уровня инвестиций, необходимых для вывода ГПТ Москвы из кризисного состояния (15-16 мрд. дол.), и делается вывод о том, что важнейшей научно-практической задачей следует считать разработку концепции развития единой общегородской транспортной системы на перспективу 25-30 лет и программы поэтапной реализации этой концепции.

Во второй главе Анализ зарубежного и отечественного опыта управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях основное внимание уделено анализу условий развития, формирования и финансирования предприятий ГПТ за рубежом, а также практического опыта, накопленного в городах РФ за годы реформирования.

Анализ показал, что мировая практика развития систем ГПТ базируется на следующих основополагающих принципах:

Х общественный ГПТ дожен обеспечивать доступность транспортных услуг всем без исключения категориям населения городов независимо от уровня их благосостояния;

Х объемы предоставляемых ГПТ услуг устанавливаются на основе исследования спроса на них во времени и пространстве;

Х параметры транспортного процесса (продожительность поездки, скорость сообщения, предельное напонение подвижного состава и др.) планируются исходя из регламентируемых национальных и местных социальных стандартов транспортного обслуживания, трансформируемых в рамках муниципальных транспортных заказов в систему плановых социальных показателей и нормативов обслуживания. Их испонение осуществляется в соответствии с законодательным разделением пономочий и ответственности между органами власти различных уровней (как правило, субъектов государства и муниципалитетами);

Х органы власти, являющиеся гарантами социального обеспечения предоставления транспортных услуг населению, обязаны обеспечивать его поное инвестиционное и текущее финансирование, независимо от проводимой ими тарифной политики, а также реальной стоимости производства и расширения транспортной деятельности;

Х указанные органы власти, через планируемый и реализуемый на рынке транспортных услуг муниципальный заказ, привлекают к его испонению (как правило, на конкурсной основе) и контролируют хозяйствующие субъекты транспортной деятельности ГПТ (лицензированные предприятия и компании различных форм собственности).

Реализация указанных принципов обеспечивает на практике согласование социально-экономических интересов производителей и потребителей транспортных услуг при жестком организационном и финансовом регулировании со стороны органов государственной власти.

Общепринятая в экономически развитых странах мира схема государственного регулирования развития и функционирования ГПТ находится под непрерывным общественным контролем. В то же время хозяйственный механизм регулирования имеет национальные отличия, обусловленные уровнем разгосударствления и демонополизации общественного транспорта, принятой концепцией инвестиционного и текущего финансирования ГПТ из средств бюджетов различных уровней. На одном полюсе находятся страны классического капитализма - Англия и Соединенные Штаты, на другом - социально-ориентированные государства Западной Европы.

Анализ литературы по вопросам организации городских пассажирских перевозок в Германии, Франции, Италии, Австрии и Швейцарии показал, что ГПТ практически повсеместно работает на контрактной основе. В контракте оговариваются обязанности сторон, включая финансовые обязательства. Во многих городах существует руководящий орган, который координирует работу транспортных фирм. При установлении среднего уровня тарифов исходят, как правило, из двух основных условий: величина усредненного тарифа на 1 поездку не дожна составлять более 3-4% уровня суточного прожиточного минимума населения и не превышать часовых расходов на эксплуатацию личного автомобиля наиболее распространенного в городе типоразмера. Данные о фактическом соотношении величин усредненных проездных тарифов на ГПТ крупнейших городов Западной Европы и суточного прожиточного минимума приведены в таблице 2.

Отмечается рост заинтересованности властей всех уровней в привлечении к перевозкам городского населения частных компаний, конкурирующих с традиционными компаниями-перевозчиками муниципальной формы собственности. В результате создания конкурентного рынка транспортных услуг во Франции, Австрии и Швейцарии удалось сократить дотации на покрытие эксплуатационных расходов ГПТ в среднем на 10-15%. Основной формой организации конкуренции является конкурсная

реализация маршрутных концессий, основанная на организации для лицензированных компаний-перевозчиков ежегодных конкурсов на получение прав выпонения муниципальных помаршрутных заказов.

Таблица 2

Соотношение величины тарифов в городах Западной Европы.

Наименование города Соотношение величины проездных тарифов к суточному прожиточному минимуму, %

Амстердам 3,3

Брюссель 2,6

Франкфурт-на-Майне 3,3

Лондон 3,5

Париж 1,7

Стокгольм 4,1

Цюрих з,з

На основании выпоненного в главе анализа делаются следующие выводы:

Х наиболее интересным для наших условий является опыт стран Западной Европы, осуществляющих социально ориентированное реформирование механизма ГПТ, направленное на увеличение объемов и качества транспортных услуг при активном государственном и местном регулировании с созданием конкурентного рынка транспортных услуг;

Х главным финансовым рычагом влияния на производителей транспортных услуг является централизованная государственная и муниципальная инвестиционная политика;

Х прогрессивный опыт покрытия убытков от пассажирских перевозок из различных источников, включая государственные и региональные бюджеты, в наших условиях дожен использоваться значительно шире, имея в виду особенности изъятия в частную собственность всей добывающей и обрабатывающей промышленности практически даром. У государства есть все основания создавать специальные фонды для финансовой поддержки

ГПТ за счет введения механизма взыскания своеобразной природной ренты с новых собственников основного капитала (бывшая народная собственность СССР), накопленного трудами работников многих поколений.

В третьей главе Разработка концепции развития и управления городским пассажирским транспортом выпонен анализ наиболее крупных научных исследований и проектных разработок по ГПТ Москвы и других городов страны за период 1900-2000 гг., предложены модель и механизм гармонизации спроса и предложения в системе ГПТ.

Проведенный в главе анализ показал, что множество частных разработок, нередко весьма интересных и практически полезных, не сложились в стройную, достаточно поную и целостную концепцию организации систем ГПТ. Многие проектно- плановые задачи решаются эмпирическим способом, реализуемым в двух направлениях: 1) разработкой схем-гипотез городского движения; 2) применением вероятностных моделей, отражающих случайный характер выбора пассажиром вида транспорта, маршрута перемещения, времени поездки и т.д.

В настоящее время оба эти направления сходятся в одном - в недооценке роли структуры, хотя и ориентированы на систему, но на систему без структуры и без генеральной целенаправленности. Именно в этом, на наш взгляд, состоит серьезный недостаток гипотетической и вероятностной концепций.

Известно, что работа транспортной сети современного крупного города и его пригородной зоны характеризуется большой неравномерностью нагрузки по часам суток, дням недели, месяцам и т.д., что приводит к проектированию относительно жестких транспортных сетей. Это неизбежно порождает значительные трудности в освоении транспортных потоков и увеличивает расходы на городской транспорт в связи с созданием статических (нерегулярно используемых) резервов.

Между тем за счет правильного комбинирования и маневрирования средствами транспорта, использования других приемов системного

регулирования можно установить такую гибкую и экономную структуру транспортной и маршрутной сети, которая обеспечит максимальную ее адаптацию к меняющимся нагрузкам. Предложения по формированию такой структуры приводятся в данной главе.

Переходя к способам выражения, принятым в теории систем, можно поставить эту задачу следующим образом. Существует система (А; В), образованная двумя подсистемами (А) и (В). Подсистема (А) представляет собой набор определенным образом организованных транспортных средств (маршрутов и линий различных видов городского транспорта), подсистема (В) ~ определенные корреспонденции пассажиропотоков. Структура системы (А;В)- жесткая (рис. 3), в то время как величина и конфигурация элементов подсистемы (В) - переменные. Такая система может работать в изменяющихся условиях лишь при закреплении за каждой линией не только необходимых в данный момент транспортных средств, но и резерва, достаточного для преодоления возможных пиковых нагрузок.

Жесткая схема связей в системе (А; В).

Переход системы в устойчивое (по спросу и предложению) состояние возможен путем увеличения парка подвижного состава. Однако этот путь далеко не наилучший. Он позволяет удовлетворить поностью потребности в перевозках, но ценой больших резервов перевозочных мощностей, а следовательно, и затрат. Если средств для создания необходимых резервов не оказывается, то потребности в перевозках не удовлетворяются, особенно при их резком изменении.

Задача заключается в том, чтобы жесткую структуру системы (А; В) заменить гибкой структурой (рис. 4). Тогда переход системы из состояния I в состояние II будет осуществляться способом, показанным на рис. 5. Задача, следовательно, дожна быть решена так, чтобы изменяющиеся потребности в перевозках удовлетворялись поностью и с наименьшей общей величиной транспортных средств, включая резервы.

Для транспортного хозяйства любого города подобная гибкая структура транспортной сети дожна закладываться уже на стадии ее проектирования и построения маршрутной схемы. В крупном городе ее можно правильно установить только при использовании специальных принципов теории систем.

Пусть некоторая лестественная совокупность элементарных потоков

к...) образует конечное множество В т.е. в(л,У, к...) е В, которое можно рассматривать как одну из взаимодействующих подсистем. Порядок пространственного расположения элементарных потоков может быть произвольным. В общем случае под элементарным потоком понимается простейший, однородный, пространственно обособленный пассажиропоток, хотя он сам, строго говоря, является множеством, что в данном случае несущественно.

Аналогично можно представить множество элементарных лустройств а(|, у, к...) е А, образующих другую взаимодействующую подсистему. Под элементарным устройством понимается линия (или несколько линий) обслуживания пассажиропотока (маршрутов городского транспорта) и

лемкостей (станций, вокзалов и т.п.), способных вступать во взаимодействие с потоками.

Гибкая структура системы (А; В) с наличием диагональных связей.

Формирование исходной (базовой) структуры системы, таким образом, сводится к установлению соответствия между заданным множеством потоков В и множеством обслуживающих линий (маршрутов, устройств) А, число которых и их пространственное положение может изменяться по принятому критерию.

Пусть в некотором состоянии структура системы (А; В) определена произвольным соответствием:

Подсистема В соответствия Г представляет собой область отправления соответствия, а подсистема А- область прибытия соответствия.

1 - транспортные средства, закрепленные за данным пассажиропотоком;

2 - транспортны средства, подключаемые для освоения данного пассажиропотока при его возрастании (3) с других участков сети, где нагрузка в этот момент уменьшилась (4).

Рис. 5. Переход системы (А; В) из одного состояния в другое при наличии гибкой структуры.

Поскольку подсистемы А и В предполагаются поностью подвижными, способными трансформироваться вплоть до перехода в одноэлементное множество, можно установить некоторое исходное взаимнооднозначное соответствие двух множеств,

т.е. каждому элементу множества А соотнести один элемент множества В так, чтобы разным элементам множества А были поставлены в соответствие разные элементы множества В и каждый элемент множества В был поставлен в соответствии хотя бы одному элементу множества А. Другими словами,

задача сводится к отысканию такого подмножества которое

обладает перечисленными свойствами. Взаимно-однозначное соответствие между рассматриваемыми множествами поностью характеризуется самими множествами А и В и графиком б с А х В.

Направленным преобразованием системы можно отыскать такое соответствие (условно оптимальную структуру), при котором вектор

представляющий целевую функцию, оптимизируется вручную или с использованием компьютерных программ по принятому критерию, например, минимуму затрат по системе (А; В):

Г<иу= <{<71, ь2>, < а2, Ь2>, < а3, Ьз>,...}, {ах, а2,

Соответствие будет определено на элементах т.е. область

определения соответствия совпадает с областью отправления - подсистемой ,а областью значений соответствия будет некоторое подмножество График соответствия

даст картину условно оптимальной структуры.

Односторонность принятых методов оптимизации состоит в их ориентации на какой-то один критерий, обычно стоимостной. Подсчет затрат на развитие транспорта города как целостного образования, конечно, имеет большое значение. Однако, как показано в диссертации, реальный процесс складывания структуры системы, включающий факторы исторического, экономического и социального характера, много сложнее и глубже. Один из возможных способов решения такого класса задач предложен в докторской диссертации Т.М. Гатаулина с использованием векторной агебры и нового класса функций, названных концевыми.

Концепция развития ГПТ Москвы дожна учитывать перспективу перехода всей страны (и прежде всего ее крупнейших городов) на

ноосферный путь развития. ГПТ нельзя рассматривать односторонне, т.е. как положительный результат цивилизации. В действительности роль транспорта противоречива (неизбежное зло). Транспорт может способствовать развитию человека, а может и препятствовать ему. В современном крупном городе пассажирский транспорт, устраняя пешее хождение населения, в значительной мере не занятого физическим трудом, вносит тем самым ощутимый вклад в тот процесс физической деградации человека, который характерен для современного этапа развития многих стран мира. Экономия времени и сил на передвижение человека приводит к преобладанию занятий, связанных с малоподвижным образом жизни, и экономия становится подчас вредной и нелепой. Точно так же вряд ли можно считать средством прогресса транспорт, который ускоряет доставку людей к местам приложения труда, но одновременно отравляет воздух, создает шум, вызывает нервное перенапряжение. Такой транспорт превращается для человека в повседневную муку, не говоря о том, что он сокращает продожительность жизни людей.

Используя предложенную в диссертации модель, на основании данных опроса определены частные (по видам транспортная) и интегральный (по ГПТ в целом) показатели удовлетворенности пассажиров качеством транспортного обслуживания. Получены следующие результаты: метрополитен- 0,93; наземный транспорт- 0,65; в целом по ГПТ Москвы-0,80.

В заключительной четвертой главе Рекомендации по решению первоочередных практических задач рассмотрены как организационно-управленческие и технические мероприятия федерального, регионального и муниципального уровней власти, так и предложения автора диссертации по оздоровлению финансового положения ГПТ и магистрализации его структуры на базе рельсового транспорта.

Анализ показал, что центральное место в мероприятиях ГУП Мосгортранс занимает совершенствование всей системы финансирования

ГПТ, включая получение допонительной прибыли от рекламной деятельности, оплату проезда льготных пассажиров, рационализацию порядка предоставления субсидий и тарифной системы. Важным направлением повышения эффективности ГПТ является организация маркетинга и гибкого менеджмента Ч переменных режимов движения в течение дня, усиление линейного и диспетчерского контроля за соблюдением расписаний и графиков движения транспорта, ремонтных служб и т.п.

В целом система управления пассажирским транспортом города для качественного и эффективного выпонения стоящих перед нею задач дожна иметь функциональные подразделения - службы:

1. Планирования объема транспортных услуг и формирования городского заказа, определяемых на основе данных службы маркетинга и установленного уровня качества обслуживания пассажиров.

2. Заключения договоров на обслуживание пассажиров и организацию конкурсного отбора подрядчиков. В задачу данного подразделения дожна входить подготовка документов и проведение конкурсов на обслуживание маршрутов ГПТ.

3. Диспетчеризации. Эффективное диспетчерское регулирование может быть организовано на основе концентрации диспетчерских функций в одном предприятии. При этом предпочтительна передача диспетчерской службы независимому предприятию, что позволит обеспечить полный учет выпоненной транспортной работы.

4. Контроля, в задачу которой входит контроль за точностью и своевременностью выпонения работы предприятиями- перевозчиками, контроль за понотой сбора проездной платы на маршрутах.

5. Сбора выручки от городских пассажирских перевозок. В задачи этой службы входит организация сбора проездной платы на всех маршрутах.

6. Расчетов с перевозчиками. В функцию службы входит учет поступления бюджетных средств на оплату услуг ГПТ. Так же производится расчет с предприятиями за выпоненную транспортную работу.

7. Маркетинга, для чего дожны быть созданы отделы маркетинга и на них возложены следующие функции: мониторинг рынка транспортных услуг; выработка рекомендаций по улучшению обслуживания пассажиров; разработка предложений по изменению графика движения и схем маршрутного движения транспорта; организация рекламы городских пассажирских перевозок; совершенствование тарифной политики на ШТ. проведение маркетинговых исследований.

Принципиальная особенность маркетинговых исследований пассажирских перевозок состоит в том, что спрос населения на транспортные услуги почти всегда представляет собой вторичную потребность, которая служит для удовлетворения первичных потребностей (работа, учеба, лечение и прочее). В связи с этим при маркетинговом анализе обязателен учет изменения первичной потребности в зависимости от уровня социально-экономического развития города, платежеспособного спроса на перевозки, дифференциации населения по образу жизни и др.

Реализация этих мероприятий улучшит условия перевозок пассажиров, но для кардинального решения проблемы этих мероприятий будет недостаточно. По данным НИИАТ, численность легковых автомобилей в стране будет возрастать и уже в ближайшие годы может достигнуть 40-42 мн. ед. Из-за перепонения дорожной сети автотранспортом регулярный характер приобрели сбои в движении и заторы на дорогах. Выход из кризиса ГПТ видится только в приоритетном развитии таких видов массового общественного транспорта, как тяжелый и легкий метрополитен, городские железные дороги, пригородный рельсовый транспорт.

В перспективе транспортное обслуживание населения Москвы и других крупнейших городов все в большей мере дожно осуществляться комбинированным использованием трех видов уличного (скоростной трамвай, тролейбус, автобус) и двух видов внеуличного скоростного рельсового транспорта (метрополитен, железнодорожный транспорт). Значительная часть пассажирских сообщений являются пересадочными, при

которых особенно важно обеспечить высокий уровень взаимодействия различных видов ГПТ. Доля пересадочных связей в общем объеме пассажирских корреспонденций значительна, а поэтому совершенствование процесса пересадки может дать ощутимый эффект.

Основой такой оценки могут быть приняты скорость передвижения пассажира и коэффициент пересадочности, причем оценка может осуществляться как по городу в целом, так и на связях между отдельными его районами. В последнем случае необходимо учитывать коэффициент значимости связи, определяемый по формуле:

где Пу - величина суточного пассажиропотока между районами отправления и районами прибытия - число районов.

На основе корреляционно- регрессионного анализа межрайонных корреспонденций можно получить уровень скорости передвижения пассажиров в зависимости от их дальности, используя формулы вида:

- скорость передвижения с использованием только скоростного транспорта:

- скорость передвижения с использованием только уличного пассажирского транспорта:

иу = К2Г2

- скорость передвижений при комбинированном использовании различных видов транспорта

где К\, Кг, Аз, К4 - константы, зависящие от планировочных особенностей каждого города (начертание и протяженность маршрутов городского транспорта, размещения жилых массивов и мест приложения труда и др.); I Ч общая дальность передвижения, км; а] аг СС4 - эмпирические коэффициенты; аз Ч коэффициент использования скоростного транспорта, равный . - протяженность пути, преодолеваемого с использованием

скоростного транспорта).

При анализе сложившейся в городе транспортной сети на отдельных связях между его районами необходимо учитывать коэффициент значимости связи и в первую очередь по ним принимать необходимые меры по увеличению скорости передвижения.

Разработка мероприятий по совершенствованию транспортных связей дожна основываться на тщательном изучении всех элементов затрат времени на передвижение (пешеходный подход от пункта отправления к остановочному пункту массового транспорта, ожидание, пересадка, поездка, пешеходный подход к месту назначения). В первую очередь следует воздействовать на сокращение времени пересадки (таблица 3), ибо во всех остальных случаях, как правило, требуются значительные капиталовложения, а также затрат времени на пешеходные подходы. В диссертации предложена принципиальная схема транспортного зонирования территории города -и построения маршрутной сети наземного транспорта в увязке с работой метрополитена и внутригородских участков железных дорог.

Учитывая остроту транспортной проблемы, в Москве начата реализация программы развития транспортной сети города, в которой автодороги, метрополитен и железнодорожные внутригородские линии рассматриваются во взаимосвязи, при этом за основу берется уже существующая решётка дорожных и рельсовых путей, реконструируемых применительно к новым условиям работы.

Таблица 3

Затраты времени на подходы при пересадке в зависимости от типаузла.

Вид пересадок Раздельный в одном уровне Раздельный в разных уровнях Совмещенный

Метрополитен - метрополитен - 3,0-4,0 0,3-0,4

Железная дорога -метрополитен (наземная станция) 4,0-5,0 - 0,3-0,4

Железная дорога -метрополитен (станция глубокого заложения) - 4,5-5,5 -

Железная дорога -метрополитен (станция мекого заложения) - 3,5-4,0 -

Железная дорога - уличный пассажирский транспорт 2,5-3,0 - -

Уличный пассажирский транспорт - метрополитен (станция глубокого заложения) - 4,5-5,0 -

Уличный пассажирский транспорт - метрополитен (станция мекого заложения) - 2.5 -

Уличный пассажирский транспорт - уличный пассажирский транспорт 1,0-2,0 - -

Необходимо не только организовать внутригородское пассажирское движение на Малом кольце (рис. 6), но и поностью его реконструировать,

таким образом, чтобы обеспечивася выход на пригородную сеть Московского железнодорожного узла.

Рис. 6. Схема организации пассажирского движения на Малом кольце Московской ж.д.

В приложениях к диссертации приведены результаты натурных обследований пассажиропотоков в одном из районов Москвы для оценки возможностей увеличения выручки введением кондукторов и расширением масштабов рекламного бизнеса.

Результаты исследования

Проведенные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Для вывода ГПТ из кризисного состояния правительством Москвы совместно с ГУП Мосгортранс и управлением метрополитена

подготовлена и реализуется развернутая программа мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания населения, оздоровлению финансового положения транспортных предприятий тремя путями: а) повышением выручки (доходов от перевозок пассажиров); б) снижением текущих эксплутационных расходов; в) привлечением допонительных источников финансирования.

2. Реализация этой программы необходима, но она не даёт устойчивого решения проблем ГПТ на перспективу. Возможности увеличения выручки едва ли существенны. Повышения уровня тарифов (вслед за ростом инфляции), отмены льгот на проезд, которыми сейчас пользуется значительная часть пассажиров, борьбы с безбилетным проездом недостаточно. Даже при самом благоприятном исходе на этом пути можно рассчитывать на снижение уровня убыточности ГПТ, но не на поное преодоление её. Поэтому субсидирование предприятий ГПТ сохранится и в перспективе.

3. Фактическое переключение воспроизводственной и текущей субсидиарной поддержки ГПТ на средства местных бюджетов и бюджетов субъектов Федерации требует законодательной регламентации порядка компенсации убытков от перевозки льготных категорий пассажиров. Льготы дожны быть сохранены за социальными и профессиональными группами малообеспеченных граждан, чья социальная поддержка и оплата труда осуществляется из средств местных бюджетов, а также бюджетов субъектов Федерации (пенсионеры, инвалиды по болезни, учащиеся, военнослужащие срочной службы, сотрудники правоохранительных органов местного ведения при испонении ими служебных обязанностей). Подобный подход позволит сократить число граждан, пользующихся местными льготами по оплате проезда, на 15-25%

4. Важным рычагом рыночного регулирования в системе ГПТ является взвешенная тарифная политика, направленная на сдерживание роста уровня тарифов для населения в соответствии с динамикой

платежеспособного спроса (благосостояния), и разработку и внедрение различных форм и методов целевого попонения муниципальных бюджетов.

5. Улучшению работы городского пассажирского транспорта Москвы будут способствовать совершенствование системы управление перевозками, разнообразная маркетинговая деятельность (включая рекламный бизнес) и применение гибкого менеджмента (переменных режимов движения в течение дня), усиление линейного и диспетчерского контроля за соблюдением расписаний и графиков движения транспорта, улучшения работы ремонтных служб.

6. Коренные улучшения транспортной ситуации требует реализации крупномасштабных проектов и программ по магистрализации сети путей сообщения города на базе метрополитена и наземного рельсового транспорта, сооружения крупных пересадочных узлов, организации беспересадочных сообщений в зоне город-пригород. Это позволит при минимальных затратах и в кратчайшие сроки решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера. Реконструкция Малой окружной железной дороги создаст необходимые условия для организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом.

7. Необходимо ужесточение контроля за ростом численности парка индивидуального автотранспорта.

Реализация предлагаемых мероприятий послужит материальной базой и организационной основой повышения качества транспортного обслуживания населения Москвы с получением по оценке автора диссертации до 80 мрд. руб. общественного (социально-экономического) эффекта ежегодно, включая около 20 мрд. руб. прибыли предприятий и организаций.

Перечень основных научных публикаций автора по теме диссертации

1. П.В. Метёкин, А.К. Глухов Городской пассажирский транспорт Москвы: состояние, проблемы, перспективы. Вестник транспорта, 2003, №2 -1,5 печ. л.

2. Л.С. Фёдоров, Глухов А.К. Финансовое оздоровление городского пассажирского транспорта в России. Вестник транспорта, 2003, №4 -

0,5 печ. л.

3. Глухов А. К. Возможности и пути экономического оздоровления предприятий городского пассажирского транспорта. Экономика, управление, логистика. Юбилейный сборник научных трудов с международным участием. Выпуск 25, Самара, 2003 - 0,3 печ. л.

4. Глухов А. К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. Проблемы экономики и права. Часть II. Коломна, 2004 - 0,3 печ. л.

5. Метёкин П.В., Глухов А.К. Наземный пассажирский транспорт Москвы как объект социально-экономического исследования. Вестник ГУУ. Управление на транспорте, вып. 5 - 1 печ. л.

Подп. в печ. 28.04.2004. Формат 60x90/16. Объем 2 печл. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 70 экз. Заказ № 633.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Глухов, Алексей Константинович

Введение.

Глава 1. Анализ современного состояния городского пассажирского транспорта Москвы

1.1. Материально-техническая база и система управления перевозками.

1.2. Финансово-экономические показатели деятельности предприятий городского пассажирского транспорта.

1.3. Общая оценка, ситуация и возможности выхода городского пассажирского транспорта Москвы из кризисного состояния.

Выводы по первой главе.

Глава 2. Анализ зарубежного и отечественного опыта управления городским пассажирским транспортом в рыночных условиях

2.1. Анализ условий формирования и финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом.

2.2. Анализ отечественного опыта управления городским пассажирским транспортом.

2.3. Модели и организационные структуры управления городским пассажирским транспортом.

Выводы по второй главе.

Глава 3. Разработка концепции развития и управления городским пассажирским транспортом

3.1. Анализ научных разработок и проектных предложений по вопросам развития пассажирского транспорта города.

3.2. Разработка модели и механизма гармонизации спроса и предложения в системе городского пассажирского транспорта.

3.3. Научная концепция формирования системы городского пассажирского транспорта.

Выводы по третьей главе.

Глава 4. Рекомендации по решению первоочередных практических задач

4.1. Первоочередные мероприятия по проектам и программам федерального, регионального и муниципального уровней управления.

4.2. Магистрализация инфраструктуры городского пассажирского транспорта.

4.3. Организация маркетинга и гибкого менеджмента.

Выводы по четвертой главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы"

Социально-экономические реформы, которые проводятся в нашей стране, с начала 90-х годов, затрагивают все сферы народного хозяйства, включая транспортный комплекс. Реформирование экономических отношений в различных отраслях экономики проходит по-разному и неодинаково эффективно. Особенно сложно процессы адаптации к рыночным условиям хозяйствования протекают в сферах народного хозяйства, имеющих большое социальное значение. К таким сферам в первую очередь следует отнести отрасли народного хозяйства, традиционно выпоняющие функцию жизнеобеспечения населения, выступающие одновременно элементами системы предоставления социальных гарантий и обеспечения достаточно высокого уровня жизни населения страны.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является важнейшей компонентой социально-экономического комплекса любой страны. Велика его роль в социально-экономическом развитии современной России. Исключительно важной, крайне сложной и пока еще нерешенной проблемой остается транспортное обслуживание населения крупнейших городов страны, первым среди которых является Москва.

Городской пассажирский транспорт Москвы входит составной частью в Московский транспортный узел, относящийся к числу крупнейших транспортных узлов мира и обслуживающий столичный город с территорией более 1000 кв. км. и дневным населением около 11 мн. человек, а также обширную пригородную зону, которая охватывает Московскую область, а на некоторых направлениях выходит за ее пределы.

В пределах Московской городской агломерации размещено более 200 городов, посеков городского типа и других поселений с общей численностью населения около 20 мн. человек.

Ухудшение социально-экономической обстановки, снижение уровня жизни населения в последние годы отрицательно сказались на основных показателях развития городского пассажирского транспорта Москвы. Анализ статистических данных свидетельствует, что в течение последнего десятилетия объемы перевозок пассажиров всеми видами городского пассажирского транспорта, в особенности наземного общественного (автобус, тролейбус, трамвай), имели неустойчивую по годам тенденцию к снижению. Объективными факторами указанного снижения, выступают:

- сокращение количества трудовых поездок вследствие абсолютного и относительного уменьшения занятости городского населения;

- сокращение количества поездок культурно-бытового назначения, осуществляемого постоянным и временным населением вследствие общего снижения жизненного уровня, а также роста числа и плотности территориального размещения объектов городской торгово-бытовой инфраструктуры;

- уменьшение подвижности временного населения из-за сокращения объектов внутреннего туризма;

- отвлечение части пассажиропотоков с городского транспорта общего пользования (ГТОП) на легковой автомобильный транспорт из-за резкого увеличения численности его парка.

Снижение объемов и качества транспортного обслуживания населения обусловлено рядом причин, в первую очередь несовершенством и недостаточностью его инвестиционного и текущего финансирования.

Несмотря на значительное (в среднем более чем в 30 раз за период с 1991 г.) повышения уровня проездной платы, проводимая тарифная политика на ГПТ не обеспечивает роста доходности перевозок из-за большого числа льготных категорий граждан, освобожденных от платы за проезд, и низкого уровня сборов. Отсутствует тесная взаимосвязь показателей транспортного заказа и объемов его финансового обеспечения.

Недостаточное финансирование крайне отрицательно сказывается на развитии транспортной инфраструктуры города. В основном по этой причине сбои в движении и пробки в улично-дорожной сети города в последние 2-3 года носят катастрофический характер. В этих условиях особое значение приобретает использование имеющихся резервов с целью улучшения транспортного обслуживания населения города. Однако -эти резервы практически исчерпаны, и городу угрожает транспортная катастрофа.

Проблема ГГГГ Москвы и прочих городов страны исследовалась в работах многих отечественных ученых: А.П. Александрова, Л.Н. Вернадского, А.Х. Зильберталя, В.Н. Образцова, A.A. Полякова, И.Е. Савченко, В.П. Ходатаева, В.А. Черепанова, В.В. Шаройко, A.M. Якшина, З.В. Азаренковой, М.Ф. Антонова, А.П. Артынова, В.А. Гудкова, Н.У. Дмитриева, C.B. Земблинова, И.А. Илюхиной, O.K. Кудрявцева, В.Н. Логинова, Л.Б. Миротина, Н.П. Митина, И.А. Молодых, В.А. Персианова, Э.П. Райхмана, Э.А. Сафронова, B.C. Селина, A.A. Сивогривова, К.Ю. Скалова, Н.М. Сутырина, М.П. Улицкого, И.А. Фатеева, Л.С. Федорова, Н.М. Фокина, М.В. Хрущева и других.

Трудами нескольких поколений ученых, работников проектных организаций, специалистов-практиков и строителей 1 111 Москвы развивася, особенно в Советский период, достаточно целенаправленно и эффективно. В современных условиях, однако, прежних наработок недостаточно, а применение проверенных практикой методов развития ГШ' ограничено. Схема комплексного развития транспорта Москвы до 2010 г., разработанная в 1983 г., в связи с изменившимися условиями развития страны и ее столицы нуждается в существенной корректировке. Анализ схемы показал, что концепция и основные направления развития транспортного учла столицы также не учитывают особенностей его работы в современных условиях. Реализация проектных мероприятий оказывается под вопросом из-за недостаточного финансирования транспортных проектов и программ. Осуществление эффективного управления городским пассажирским транспортом и разработка мероприятий по его развитию требуют объективной оценки его современного состояния, применения новых методов и новых проектно-плановых и организационно-экономических решений.

Сказанное выше определяет актуальность темы исследования, его цель и основные задачи.

Целью диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по перспективному развитию пассажирского транспорта Москвы, совершенствованию экономического и организационного механизма управления деятельностью предприятий ГПТ в современных условиях.

Поставленной целью определены основные задачи диссертационного исследования:

Х анализ современного состояния городского пассажирского транспорта Москвы, включая материально-техническую базу, систему управления и финансово-экономические показатели перевозочной деятельности;

Х оценка возможностей и путей повышения качества пассажирских перевозок и экономического оздоровления предприятий пассажирского транспорта;

Х анализ научных подходов и проектных разработок по вопросам развития городского пассажирского транспорта;

Х изучение отечественного и зарубежного опыта формирования механизма управления и экономического регулирования деятельности предприятий ГПТ;

Х разработка рабочей гипотезы научного управления городским пассажирским транспортом Москвы с выходом на стратегические ориентиры XXI века;

Х разработка рекомендаций по решению неотложных практических задач.

Метод исследования. В качестве методологической базы диссертационного исследования принят системный подход, сочетающий конкретный экономический анализ с приемами математического моделирования, экспериментальными расчетами и натурным обследованием пассажиропотока.

Объектом исследования является система городского общественного пассажирского транспорта Москвы, обеспечивающая потребности городского населения в пассажирских перевозках, а предметом исследования Ч экономические и организационно-управленческие отношения в системе ГПТ города.

Научная новизна исследования заключается в разработке модели и механизма гармонизации спроса и предложения транспортных услуг в системе ГПТ Москвы; оценке возможностей и путей повышения качества услуг и экономического оздоровления предприятий ГПТ; обосновании необходимости перехода на принципиально новую схему организации транспортной сети города и новый критерий ее оптимизации.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что на основе объективной и всесторонней оценки современного состояния ГПТ города, анализа разработок научных и проектных организаций, трудов отечественных и зарубежных ученых показаны: а) невозможность кардинального улучшения транспортного обслуживания населения столицы и других крупнейших городов страны традиционными методами; б) необходимость перехода при построении систем ГПТ на новые стратегические ориентиры в рамках концепции ноосферного (по В.И. Вернадскому) развития крупнейших городов и городских агломераций России.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования её положений, выводов и рекомендаций при разработке проектов и программ развития городского пассажирского транспорта Москвы и других крупнейших городов страны.

Апробация работы

Основные положения и выводы диссертации рассмотрены и одобрены на научных и научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2002-2004 гг.), Самарской государственной академии путей сообщения (Самара 2003г.) и др., а также использованы при подготовке проекта Транспортной стратегии России (2003 г.).

Публикации

По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 5 научных работ общим объемом около 3,6 печатных листов.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложения. Работа включает 184 машинописные страницы основного текста, в том числе 10 рисунков, 10 таблиц. Список литературы включает 148 наименований, вспомогательный табличный и графический материал вынесен в приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Глухов, Алексей Константинович

Выводы по четвертой главе

Проведенные в главе исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Правительством Москвы совместно с ГУП Мосгортранс и. управлением метрополитена подготовлена и реализуется развернутая программа мероприятий по улучшению качества транспортного обслуживания населения ГПТ, оздоровлению финансового положения транспортных предприятий и др., включающая:

- повышение рентабельности эксплуатационных предприятий муниципальной собственности за счет мобилизации внутренних резервов;

- изыскание допонительных источников финансирования за счет налогов, дотаций, субвенций;

- привлечение к развитию инфраструктуры города и ее эксплуатации частного сектора.

2. Повышение рентабельности существующих транспортных предприятий возможно двумя путями: а) повышением выручки (доходов от перевозок пассажиров); б) снижением текущих эксплуатационных расходов.

Возможности повышения выручки едва ли существенны. Стремление повысить уровень тарифов (вслед за ростом инфляции), отменить льготы на проезд, которыми сейчас пользуются значительная часть пассажиров, усилить борьбу с безбилетным проездом не дают ожидаемых результатов. Даже при самом благоприятном исходе на этом пути можно рассчитывать на снижение уровня убыточности ГПТ, но не на преодоление её. Поэтому субсидирование предприятий ГПТ сохранится и в перспективе.

3. Фактическое переключение воспроизводственной и текущей субсидиарной поддержки ГПТ на средства местных бюджетов и бюджетов субъектов Федерации потребует решения двух принципиальных вопросов:

Х пересмотра числа категорий граждан, законодательно пользующихся льготами в составе конкретных социальных и профессиональных групп в сторону их уменьшения;

Х законодательной регламентации порядка компенсации убытков от перевозки льготных категорий пассажиров из бюджетов тех уровней, органы власти которых указанные льготы установили.

Представляется, что безусловные льготы могут быть сохранены за социальными и профессиональными группами малообеспеченных граждан, чья социальная поддержка и оплата труда осуществляется из средств местных бюджетов, а также бюджетов субъектов Федерации (пенсионеры, инвалиды по болезни, учащиеся, военнослужащие срочной службы, сотрудники правоохранительных органов местного ведения при испонении ими служебных обязанностей). Подобный подход позволит сократить число граждан, пользующихся местными льготами по оплате проезда примерно на 15-25%

4. Важным рычагом рыночного регулирования в системе ГПТ является взвешенная тарифная политика, реализация которой требует:

- устанавливать и ограничивать рост уровня тарифов для населения в соответствии с динамикой его платежеспособного спроса (благосостояния);

- сохранять установленные законодательством РФ, ее субъектов и местных территорий льготы по оплате проезда на ГПТ для значительного по численности ряда социальных и профессиональных групп населения, разрабатывая и внедряя при этом экономические компенсаторы указанных льгот целевого попонения муниципальных бюджетов; совершенствовать систему сбора проездной платы, обеспечивая ее поноту и удобство пользования для населения; устанавливать уровень тарифов для производителей услуг, достаточный для поного и качественного испонения ими муниципального заказа на перевозки; обеспечивать снижение- ценового давления производителей транспортных услуг на параметры финансового обеспечения муниципальных заказов на основе стимулирования развития их конкуренции.

Перечень вышеперечисленных задач тарифной политики обуславливает необходимость расширительной трактовки ее содержания как системы научно-обоснованных принципов и мероприятий по ценообразованию в сфере производства и потребления услуг ГПТ. Реализация указанных задач ввиду их противоречивости является одновременно и неординарной экономической проблемой, так как она не может быть осуществлена в явном виде на основе базового постулата рыночного хозяйства - равновесия спроса и предложения.

5. Улучшению работы городского пассажирского транспорта Москвы будут способствовать совершенствование системы управление перевозками, разнообразная маркетинговая деятельность (включая рекламный бизнес) и применение гибкого менеджмента (переменных режимов движения в течение дня), усиление линейного и диспетчерского персонала за соблюдением расписаний и графиков движения транспорта, улучшения работы ремонтных служб и т.п. Все эти меры универсальны и полезны, однако, в конкретных условиях города недостаточны.

6. Коренные улучшения транспортной ситуации требует реализации крупномасштабных проектов и программ по магистрализации сети путей сообщения города на базе метрополитена и наземного рельсового транспорта, сооружения крупных пересадочных узлов, организации беспересадочных сообщений в зоне город-пригород. Это позволит при минимальных затратах и в кратчайшие сроки решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера. Реконструкция Малой окружной железной дороги создаст необходимые условия для организации беспересадочных сообщений между городом и его пригородной зоной наиболее экономичным способом.

- 7. Необходим жесткий контроль за ростом численности парка индивидуального автотранспорта.

Реализация намеченных мероприятий послужит материальной базой и организационной основой повышения качества транспортного обслуживания населения Москвы с получением до 80 мрд. руб. общественного (социально-экономического) эффекта ежегодно, включая около 20 мрд. руб. прибыли предприятий и организаций.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В истории любой науки бывают моменты, когда становится необходимым оторваться от привычных представлений и методов исследования, выйти из круга общепринятых положений и посмотреть на окружающую действительность и на предмет данной науки с новой точки зрения.

Это положение особенно важно напомнить сейчас когда во многих областях современной науки начинается Ч в одних областях осознанно, в других неосознанно, стихийно - переход от элементарных представлений к системным, комплексным, содержательно-сущностным.

Момент, когда необходимо переходить к системным воззрениям, настал, по нашему мнению, в научных исследованиях проблем развития городского транспорта. В градостроительной науке при подходе к ней с новых позиций все более ощущается потребность в рассмотрении города не как арифметической суммы отдельных элементов, а как целостного образования со своими особыми закономерностями, не присущими отдельным элементам или их сумме. Соответственно этому возникает потребность в рассмотрении и транспортной сети города как целостного образования, тесно связанного с жизнью населения города, а не как совокупности отдельных маршрутов различных видов городского транспорта.

Нельзя сказать, чтобы проблемы развития городского транспорта не разрабатывались в нашей градостроительной науке. Во многих организациях ежегодно выпоняются солидные исследования, производятся сложные технико-экономические расчеты с применением математических методов и компьютерной техники. Однако необходимо признать, что многие исследования представляют собой в основном шлифовку и обработку деталей, надстройку все новых и новых этажей на фундаменте тех представлений, которые были выдвинуты исследователями городского транспорта в прошлом.

На основании анализа работы различных видов ГПТ и фактического материала проектного характера за ряд лет можно сделать вывод: в схеме наземного пассажирского транспорта (трамвай, тролейбус, автобус) Москвы структура и целеполагание четко не обозначены. Как и решающие направления пассажиропотоков и элементы инфраструктуры, между которыми осуществляется взаимодействие. Обозначенные направления дает лишь сеть линий метрополитена.

Этот результат определил две основные причины.

Во-первых, расселение людей и размещение мест приложения труда производились без дожной взаимной увязки. Поэтому формирование пассажиропотоков и транспортной сети происходило нецеленаправленно. Во-вторых, текущее развитие самой транспортной сети также осуществлялось не посредством приближения к какой-то рациональной комплексной схеме, а посредством решения конкретных частных задач, путем приспособления к случайно возникавшим изменениям пассажирских потоков, т.е. тоже не было целенаправленным.

В проектах и программах мэрии Москвы и ГУП Мосгортранс и других муниципальных учреждений кризисная ситуация в системе ГПТ осознана и преодолевается в основном реализацией различных организационно-технических мероприятий, включая обновление парка транспортных средств, мобилизацию внутренних резервов сокращения затрат, изыскание допонительных источников финансирования и др. Гораздо меньшее внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры, требующей милиардных инвестиций. В результате практически неконтролируемого роста численности парка индивидуальных автомобилей качество предоставляемых населению услуг предприятиями ГПТ города, включая метрополитен, ухудшается. К сожалению, и выпоняемая ими транспортная работа (в место-километрах) также падает. В этом убеждает динамика показателей перевозочной деятельности, приведенная в таблицах приложений к данной работе.

Объективный анализ ситуации, сложившейся в системе ГПТ города, убеждает в недостаточности мероприятий организационно-управленческого характера. К проблемам ГПТ необходим широкий (многомерный), комплексный подход в котором органично сочетаются частные организационно-технические мероприятия с крупномасштабными инвестиционными программами при регулярной поддержке этих программ из федеральных и других источников финансирования. Государство не может и не дожно стоять в стороне от решения этой важнейшей социально-экономической проблемы. На уровне каждого отдельного города, вне координирующей роли государства, она не разрешима.

Одним из основополагающих факторов развития городского пассажирского транспорта общего пользования является принципиальная позиция государства, в соответствии с которой в западных странах, например, он рассматривается как система, выпоняющая важную социальную функцию.

В связи с этим проблема поного покрытия издержек городского пассажирского транспорта не решается на основе известного коммерческого принципа, когда расходы по развитию и эксплуатации системы дожны нести те, кто ею пользуется. Напротив, в результате проводимой государствами социальной политики малообеспеченные слои населения пользуются льготами или правом бесплатного проезда. Финансируют такие поездки обычно органы социального обеспечения.

Плата за проезд рассматривается как один из главных факторов привлечения большего числа пассажиров на городской транспорт общего пользования. Поэтому тарифы на общественном ГПТ, как правило, возрастают постепенно, ибо даже десятипроцентное их повышение, по опыту, приводит к трехпроцентной потере пассажиров. При изменении размера платы всегда принимается во внимание её соответствие розничным ценам и общему уровню жизни в стране. Умеренной платой за проезд местные органы власти пытаются привлечь пассажиров с легковых автомобилей на транспорт общего пользования и тем самым сократить поездки на них и способствовать оздоровлению экологической среды в городах. Иногда^ предоставляя условия льготного или бесплатного проезда на одном виде транспорта, решают проблемы ликвидации пробок на других. Отмеченный подход к плате за проезд городским пассажирским транспортом общего пользования во многом объясняет его убыточность, широкое участие различных органов власти в субсидировании и разветвленную систему источников финансирования из бюджетов разных уровней.

Как показывает практика экономически развитых стран, городской пассажирский транспорт общего пользования повсеместно нерентабелен еще и из-за своей высокой капитало- и трудоемкости. Доходы от транспортных услуг в среднем покрывают немногим более 50% текущих эксплуатационных расходов. Уровень убыточности по странам следующий (в %): Швейцария - 28, Великобритания - 32, ФРГ - 38, Дания - 45, Канада -51, Австрия - 52, Франция - 57, Швеция - 60, США - 63, Италия Ч 70, Бельгия - 73, Нидерланды Ч 78.

В условиях убыточности пассажирского транспорта городские власти постоянно изыскивают средства для компенсации дефицита. Основной приток средств осуществляется путем субсидирования. При этом важную роль играют государственные и местные бюджеты. Этот опыт экономической поддержки ГПТ нужно шире использовать и в наших условиях.

Москва, как и любой город с многомилионным населением, окружена обширной пригородной зоной, которая продожает расширяться в радиусе 200-250 км. К сожалению, эта тенденция недостаточно учитывается в проектировках последних лет. Проектные предложения по усилению пригородных и внутригородских участков не представляют собой хорошо продуманной программы создания единой сети рельсового транспортного города и пригородной зоны, в то время как создание такой сети, на современном этапе социально-экономического развития Москвы следует рассматривать как первостепенную общественную потребность.

Мероприятия но развитию сети метрополитена, головных и внутригородских участков пригородных линий, маршрутной сети наземного городского транспорта дожны рассматриваться не как обособленные решения, а как допоняющие друг друга и целенаправленные проектные предложения, реально обеспечивающие существенное улучшение транспортного обслуживания населения Москвы и ее пригородов. Развивая маршрутную сеть наземного городского транспорта, нельзя забывать, что она уже достигла предельного уровня (89 км/кв. км) и дальнейшее её повышение малоэффективно.

Человек- продукт эволюции материи, продожавшейся милиарды лет, а за этот гигантский период человек исторически сложися как биологическая система, ведущая чрезвычайно деятельный и подвижной образ жизни Ч подвижный не в переносном смысле, не в смысле коэффициента подвижности, а в самом прямом и буквальном смысле. Человек дожен много ходить пешком. Современная наука считает, что нормальный человек дожен проходить пешком не менее 6 км в сутки, и этого вида физической нагрузки не метут заменить ни какие другие виды деятельности Ч ни труд, ни спорт, ни витамины, ни лекарства. Человек, не проходящий за день бодро и целеустремленно шести километров, а тем белее вообще исключивший ходьбу из своего режима дня, ставит свой организм, сформировавшийся в течение длительного процесса эволюции, в совершенно непривычные для него условия.

В этой связи нельзя не отметить, что городской транспорт до сих пор односторонне рассматривается как достижение цивилизации. Однако в действительности роль транспорта противоречива. Транспорт может способствовать развитию человека, а может и препятствовать ему. В современном крупном городе пассажирский транспорт, устраняя пешее хождение населения, в значительной мере не занятого физическим трудом, вносит тем самым ощутимый вклад в тот процесс физической деградации человека, который характерен для современного этапа развития западной цивилизации. Экономия времени, сил на передвижение человека приводит к росту удельного веса занятий, связанных с малоподвижным образом жизни, и тогда экономия становится подчас такой же вредной и нелепой, какой была бы, например, экономия времени и сил на еду, спорт и сон. Это обстоятельство не принимается во внимание лишь потому, что человечество ещё не вступило в ноосферную (разумную) фазу своего развития.

Точно так же вряд ли можно считать средством прогресса транспорт, который ускоряет доставку масс трудящихся к местам работы, но одновременно отравляет воздух, создает шум, вызывает нервное напряжение у людей. Такой транспорт превращается для человека в повседневную муку, не говоря о том, что он сокращает продожительность жизни людей.

Критерий развития ГПТ дожен обеспечивать целенаправленное развитие транспортной системы города от современной к перспективной, ноосферной. Но сама перспективная транспортная система города, видимо, не может быть найдена на основе каких-либо формальных критериев типа себестоимость, коэффициент подвижности, предельная норма затраты времени на передвижение и т.п. Для этого требуются новые сущностные критерии, учитывающие тесную связь городского транспорта с коренными условиями жизни города и человека в его структуре.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Глухов, Алексей Константинович, Москва

1. Адлер Ю.П., Аронов И.З., Шпер В.А. Что век грядущий нам готовит? Менеджмент XXI века и краткий обзор основных тенденций. // Стандарты и качество. 1999, №3 - с.56-60.

2. Азаренкова З.В. Градостроительные условия формирования пассажирских высокоскоростных пригородно- городских сообщений. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. тех. наук. М.: 1989 - 23 с.

3. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях. // Автореф. соиск. уч. степ, канд. экон. наук. М.: 2003 - 26 с.

4. Аргиакян Д. Особенности управления социотехническими системами в современных условиях. // Проблемы теории и практики управления. Ч 1998, №5 -с.96-100.

5. Аррак Ааду. Развитие и эффективность пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1984-223 с.

6. Афанасьев J1.JI., Либерман С.Ю. Развитие городского пассажирского транспорта за рубежом. М.: ЦБИТМ Минавтотранспорта РСФСР, 1983.

7. Березин В. и др. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации). Автомобильный транспорт, № 9 Ч 1997, с. 10-17.

8. Бобровников Г.Н. и др. Качество продукции и научно-технический прогресс. М.: Издательство стандартов, 1998 Ч 80 с.

9. Бобрышев Д.Н. Основные категории теории управления: Учебное пособие. -М.: АНХ СССР, 1998 189 с.

10. Бобрышев Д.Н. Управление фирмой. Теоретический курс авторизованного изложения. М.: Издательство МЭГУ, 1994 - 171 с.

11. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе. // Управление в транспортных системах. Сборник научных трудов под ред. A.C. Бутова. Санкт Петербург, 1995 Ч с.3-13.

12. Вавилов А.П. Управление качеством продукции: вопросы теории и практики. М.: Мысль, 1984 - 188 с.

13. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990 - 208 с.

14. Войтоловский В.Н., Окрепилов В.В. Управление качеством и сертификация в промышленном производстве: Учеб. пособие. // В.Н. Войтоловский, В.Н. Окрепилов. СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1992 - 165 с.

15. Володин E.H., Громов H.H. Организация и планирование перевозок пассажирским автомобильным транспортом. Ч М.: Транспорт, 1992 224 с.

16. Герами В. Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. // Автотранспортное предприятие. 2002, №5 с.8-11.

17. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие. Ч М.: МГАДИ, 1994 214 с.

18. Герами В.Д., Санна Абдала-Исса, Киселев Е.С. Система оценки уровня обслуживания населения. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998, №5 - с.22-27.

19. Глазков М.В. Экономико-организационный механизм управления перевозками городским общественным пассажирским транспортом. // Автореф. дисс. соиск. уч. степ. канд. экон. наук. С.- Петербург: 2000 - 16 с.

20. Глухов А.К. Возможности и пути экономического оздоровления предприятий городского пассажирского транспорта. // Экономика Управление Логистика. Самара 2003 г., выпуск 25 - с.84-88.

21. Глухов А.К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. // Проблемы экономики и права. -Коломна, 2004 с.44-46.

22. Городской пассажирский транспорт. Экономика, организация, транспортно-градостроительное проектирование. Л.: Наука, 1988 - 271 с.

23. Губенко A.B. Проблемы развитая пассажирского транспорта региона. -Хабаровск: Изд-во Хабаровского гос. техн. ун-та, 2000 283 с.

24. Гудков В.А. Автомобильные пассажирские перевозки. Вогоград, 1986 -291 с.

25. Гудков В.А., Вельможин A.B., Миротин JI.B. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1998 - 167 с.

26. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Ч М.: Транспорт, 1997- 254 с.

27. Дажин С.О., Шарыпов И.О системе дотаций пассажирских перевозок. // Автомобильный транспорт. 1996, №4 - с. 19-21.

28. Дармограй A.B. Логистическая координация процессов в системе городских пассажирских перевозок. // Автореферат дисс. соиск. уч. степени канд. эконом, наук. Саратов, 2003 - 19 с.

29. Демидова Л. Пути повышения эффективности государственного сектора (опыт стран запада). // Проблемы теории и практики управления. 1998, №4 -с.38-43.

30. Джонсон М., Херрманн А. Ориентация на клиента ключевой фактор успеха предприятия. // Проблемы теории и практики управления. - 1999, №2 -с.98-100.

31. Дмитриев М. Социальная сфера в условиях финансового кризиса: проблемы адаптации. // Вопросы экономики. 1999, №2 - с.53.

32. Драккер П.Ф. Управление, нацеленное на результат. // Пер. с английского. М.: Технологическая школа бизнеса, 1994 Ч 200 с.

33. Дружинин Г.В. О моделях надежности материальных услуг. // Надежность и контроль качества. 1996, №11 - с.25.

34. Дубовиков Б А. Основы научной организации управления качеством Ч М.:'Экономика, 1996 319 с.

35. Дугин Г.С. Приватизация на автомобильном транспорте. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1997, №6 -с.28-30.3639,40,41,42,43,44,45.

Похожие диссертации