Темы диссертаций по экономике » Финансы, денежное обращение и кредит

Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Якушина, Наталия Валерьевна
Место защиты	Москва
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.10

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики"

На правах рукописи

Якушина Наталия Валерьевна

Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики.

Специальность: 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва - 2004

Диссертация выпонена на кафедре Финансы, денежное обращение и кредит Государственного университета управления

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор Ковалева Ала Михайловна

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович кандидат экономических наук, доцент Базилевич Ольга Игоревна

Ведущая организация

Федеральное государственное унитарное предприятие Научный центр комплексных транспортных проблем Министерства транспорта РФ (НЦКТП Минтранса России)

Защита состоится 15 ноября 2004 г. в /7 часов на заседании диссертационного Совета Д 212.049.05 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ГУУ.

Автореферат разослан

2004 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета, кандидат экономических наук,

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационного исследования определяется необходимостью разработки и внедрения в практику работы предприятий городского пассажирского транспорта системы финансирования, основанную на выпонении единых стандартов транспортного обслуживания населения.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является одной из социально-значимых отраслей городского хозяйства, однако, результатом проводимых экономических реформ стало резкое сокращение финансирования предприятий городского пассажирского транспорта. Ежегодно происходит сокращение инвестиций в основной капитал транспортных предприятий.

Изменение системы финансирования, в сторону сокращения выделяемых из бюджетов всех уровней финансовых ресурсов, привело к резкому ухудшению возрастной и технологической структуры основных производственных фондов, в частности, подвижного состава.

В последние годы особенно остро встал вопрос обновления и расширения основных производственных фондов пассажирских транспортных предприятий. Хроническая убыточность городского пассажирского транспорта практически исключает возможность финансирования инвестиций с использование классических способов (банковского кредита, размещение ценных бумаг и т.д.). Применяемое на практике финансирование инвестиций за счет средств бюджетов не обеспечивает необходимый объем капитальных вложений и носит нерегулярный характер.

Актуальность обозначенных выше проблем, наличие ряда нерешенных и дискуссионных вопросов в области привлечения финансовых средств в современных экономических условиях, а также необходимость их теоретического исследования и обобщения методологических основ обусловили выбор темы диссертационного исследования, цели и задач исследования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-обоснованного механизма инвестирования в ГПТ, что означает финансирование инвестиций для обновления основных производственных фондов; выявление основных факторов влияющих на формирование инвестиционного процесса, и разработка методики, позволяющей определить объемы предполагаемых инвестиций.

Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи:

|<0С. НАЦИОНАЛЫ!** I БИБЛИОТЕКА I

определить специфические особенности функционирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ, и связанные с ними особенности формирования и использования финансовых ресурсов;

провести анализ существующей системы финансирования ГПТ, работающего на условиях выпонения муниципального заказа, учитывая действующую нормативно-правовую базу;

- рассмотреть существующий механизм формирования финансовых ресурсов на эксплуатацию и развитие ГПТ, с учетом региональных особенностей его действия;

- дать оценку сложившегося в результате проведения рыночных реформ финансово-экономического положения ГПТ и выявить основные проблемы, влияющие на ухудшение финансового состояния транспортных предприятий;

- исследовать зарубежный опыт финансирования предприятий ГПТ, в частности вопросов, касающихся участия различных уровней власти в процессе финансирования инвестиций;

- определить возможные источники финансирования инвестиций для предприятий ГПТ;

- разработать методику, позволяющую определить объемы финансирования инвестиций с использованием взаимодопоняющих источников, в том числе, с использованием собственных финансовых средств транспортных предприятий.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является городской пассажирский транспорт Российской Федерации, в том числе городской пассажирский транспорт г. Москвы. Предметом исследования являются вопросы финансирования инвестиций на предприятиях городского пассажирского транспорта.

Научная и информационная база исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных экономистов в области городского пассажирского транспорта, в том числе таких авторов, как Г.А. Варелопуло, Ю.М. Коссой, С.К. Опачанов, В.Н. Парахина, В.А. Персианов, Е.Ф. Тихомиров, Л.С. Федоров, Я. Шефтер, Симпсон Берри Дж., Хол П., О'Саливан А. и др.

В ходе выпонения научного исследования были обобщены материалы научно-практических семинаров и конференций, нормативных документов, публикации периодической печати, отчетная и статистическая информация Госкомстата РФ Минтранса, Мосгортранса, анализируемых предприятий.

Основными инструментами исследования являются абстрактно-логический метод для изучения и изложения проблем реформирования ГПТ, рассмотрения внешней среды его функционирования, способов и источников финансирования, методы математической статистики при проведении анализа финансово-экономического положения городского пассажирского транспорта, методы экономико-математического моделирования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в теоретическом обосновании: особенностей функционирования финансов на предприятиях городского пассажирского транспорта, которые характеризуются высоким уровнем государственного регулирования спроса и предложения на услуги ГПТ; критериев классификации направлений проведения государственного регулирования финансовых вопросов деятельности ГПТ и разработке конкретных путей активизации инвестиционного процесса и соответствующей методики финансирования инвестиций в данной области.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично автором:

1) дано теоретическое обоснование особенностей функционирования финансов на предприятиях городского пассажирского транспорта, которые заключаются в своеобразии формирования денежных фондов на данных предприятиях за счет выделения бюджетных средств при одновременном сохранении планово-убыточных тарифов и определены основные направления государственного регулирования финансовой деятельности данных предприятий (тарифообразование, лицензирование, квотирование);

2) выявлены особенности финансирования предприятий городского пассажирского транспорта, которые связаны с выпонением перевозок пассажиров на основании муниципального заказа, проявляющиеся в перевозке льготных категорий пассажиров и обслуживании нерентабельных маршрутов;

3) сформулированы принципиальные различия в определении размера возникающих убытков предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки в РФ и за рубежом: финансирование всех убытков от работы в РФ и финансирование убытков, возникающих по вине заказчика за рубежом;

4) на основе изучения зарубежного опыта, составлена классификация источников финансирования предприятий городского пассажирского транспорта, по степени участия органов государственной власти в финансировании эксплуатационных и капитальных расходов;

5) предложено осуществлять формирование источников финансирования инвестиций в основные фонды с использованием собственных средств предприятий ГПТ, и определен порядок финансирования инвестиций для данных предприятий, осуществляющих социально-значимые перевозки путем аккумулирования средств из взаимодопоняющих источников на специальном инвестиционном счете;

6) предложена схема приобретения подвижного состава с использованием механизма лизинга, путем создания лизинговой компании со 100 процентным государственным капиталом;

7) разработана методика определения объемов финансирования инвестиций с использованием собственных средств предприятий городского пассажирского транспорта.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования.

Теоретическое значение заключается в развитии научных подходов к характеристике особенностей функционирования финансов на предприятиях городского пассажирского транспорта. Практическая значимость диссертационной работы в целом состоит в том, что результаты исследований могут быть использованы при разработке мероприятий по обновлению и расширению основных фондов, в частности подвижного состава на предприятиях ГПТ. Применение нового механизма финансирования инвестиций, основанного на использовании методики расчета возможного объема финансирования инвестиций, с использованием взаимодопоняющих источников позволит более точно прогнозировать объемы выпоняемой работы, и, следовательно, финансовые результаты деятельности транспортных предприятий.

Полученные результаты исследования могут быть использованы в практике преподавания в высших учебных заведениях в курсах Финансовый менеджмент, Финансы и кредит, Финансы организации.

Полученные результаты исследования реализованы в практике работы ГУП Мострансавто.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления - 98, на международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления -99, проводившихся в Государственном университете управления. Ряд положений диссертации был опубликован в Вестнике Университета (серия Финансовый менеджмент 2002г.), журнале Экономика и Финансы, 2004, №24.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 6 опубликованных работах общим объемом 1,3 п.л.

Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Диссертация имеет следующую структуру: Введение

Глава I Финансовые проблемы городского пассажирского транспорта

1.1 Функционирование финансов транспорта в общей системе

финансов РФ

1.2 Система финансирования городского пассажирского транспорта.

1.3 Механизм формирования финансовых средств на развитие и

эксплуатацию городского транспорта. Глава II Анализ финансового состояния городского пассажирского транспорта

2.1 Финансово-экономическое положение городского

пассажирского транспорта в Российской Федерации

2.2 Анализ существующей практики финансирования инвестиций

городского пассажирского транспорта в РФ.

2.3 Зарубежный опыт финансирования городского пассажирского

транспорта.

Глава III Совершенствование системы финансирования городского пассажирского транспорта

3.1. Источники финансирования инвестиций в городской

пассажирский транспорт 3.2 Методика оценки финансирования инвестиций предприятиями городского пассажирского транспорта с применением лизинга. Заключение Список литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследуемой темы, определены объект, цель и основные задачи исследования, а также сформулирована теоретико-методологическая основа диссертации.

В первой главе Функционирование финансов городского пассажирского транспорта в общей системе финансов РФ рассмотрены особенности функционирования финансов транспорта, определена специфика основных финансовых проблем, с которыми стакиваются предприятия городского пассажирского транспорта; рассмотрена сложившаяся система финансирования городского пассажирского транспорта и механизм формирования финансовых средств на его эксплуатацию и развитие.

Определен ряд особенностей функционирования финансов на предприятиях городского пассажирского транспорта.

- для предприятий этого вида транспорта характерен высокий удельный вес основных производственных фондов как необходимое условие для стабильного финансового положения предприятий, доля которых на транспорте выше, чем в других отраслях экономики.

- на финансовые результаты работы городского пассажирского транспорта оказывает влияние неравномерность спроса по направлениям и участкам маршрута, что приводит к необходимости иметь на балансе предприятий подвижной состав, способный обеспечить перевозку пассажиров в час пик. В оставшееся время у предприятия образуются избыточные, не используемые мощности, что в конечном итоге приводит к росту постоянных затрат.

- существующий значительный уровень государственного регулирования спроса и предложения на городском пассажирском транспорте, осуществляемый в форме дотаций, субсидий и регулирования цен приводит к снижению получаемой выручки транспортными предприятиями.

Данные особенности функционирования транспортных предприятий находят свое отражение в существующей системе финансирования городского пассажирского транспорта.

К настоящему моменту действует сложившаяся система финансирования ГПТ, частично скорректированная с учетом требований рыночной экономики Выявлено наличие двух практически независимых групп предприятий, реализующих перевозку пассажиров во внутригородском сообщении, принципиально отличающихся по условиям финансирования

Одну группу составляют коммерческие перевозчики, работающие в условиях относительно свободных тарифов, не осуществляющие перевозку льготных категорий пассажиров (за исключением отдельных регионов РФ), получающие по итогам работы прибыль от своей деятельности.

Другую группу составляют муниципальные предприятия городского пассажирского транспорта, работающие в условиях регулируемых тарифов и осуществляющие социально-значимые перевозки. Существующая система финансирования муниципальных перевозчиков отражает принципиальную позицию государства, в соответствии, с которой городской пассажирский транспорт выпоняет важную социальную функцию и не работает на основе коммерческого принципа.

В работе рассматривается система финансирования муниципальных перевозчиков. Поскольку данная группа предприятий осуществляет основной объем пассажирских перевозок и работает в условиях государственных ограничений по вопросам финансовой деятельности, проблема финансирования именно этой группы предприятий остается наиболее актуальной.

Особенностью действующей в последние годы системы правового положения городского пассажирского транспорта в Российской Федерации является отсутствие специализированного транспортного законодательства, регламентирующего вопросы эксплуатационной и финансовой деятельности, конкуренции среди перевозчиков, дающего трактовку основным финансовым терминам в области пассажирских перевозок.

Сложившиеся с момента начала реформ в стране неблагоприятные экономические условия: острейший бюджетный дефицит, высокий уровень инфляции, спад промышленного производства, ухудшение условий жизни населения отразились и на финансовом положении транспортных предприятий. Не была сформулирована стройная концепция реформирования системы ГПТ, в связи с чем решение накопившихся финансово-экономических проблем в отрасли было возложено на местные органы власти.

К настоящему времени накоплен определенный региональный опыт по созданию механизма финансирования предприятий городского пассажирского транспорта. Однако этот механизм не отвечает современному уровню развития экономики и является тормозом для дальнейшего его эффективного развития. В связи с этим можно выделить ряд характерных особенностей действующего механизма финансирования.

Отсутствует положение об обязательном наличии договорных отношений между заказчиком перевозок и предприятиями ГПТ. В частности, нет жесткого закрепления ответственности за невыпонение обязательств заказчиком муниципальных перевозок (которым в большинстве случаев является

администрация города или области) перед компанией-перевозчиком, не обозначена ответственность перевозчика за нарушение договорных обязательств. Результатом подобных действий становится невозможность для транспортного предприятия обеспечить стабильность своего финансового положения и перспектив развития.

Следующим отрицательным моментом является существующий механизм финансирования предприятий ГПТ, исключающий стимулы для эффективной финансовой деятельности данных предприятий. Во-первых, нет разделения между убытками, полученными по независящим от предприятия причинам, и убытками, полученными в результате неэффективной или неэкономичной работы самого предприятия.

Пассажирские транспортные предприятия, находящиеся в муниципальной собственности, дотируются из местного бюджета. Такой схеме финансирования присущи существенные недостатки. При определении размеров бюджетного финансирования перевозочной деятельности предприятий ГПТ не определяются направления выделения дотаций. В большинстве городов за счет бюджетного финансирования компенсируются общие убытки предприятий от пассажирских перевозок, связанные с высокой себестоимостью перевозок (в расчете на одного платного пассажира).

Далее, в случае получения транспортным предприятием прибыли от допонительной коммерческой деятельности, происходит снижение выплат по договорам с заказчиком перевозок, что также не может являться стимулом для стабильной финансовой работы предприятия. Как бы эффективно ни работало транспортное предприятие, результаты его деятельности будут искажаться расходами на выпонение неоплачиваемых перевозок. Кроме того, дотации обычно выделяются на покрытие убытков только от эксплуатационной деятельности городского транспорта, в то время как понятие финансирования предприятий городского пассажирского транспорта включает в себя и финансирование инвестиционных расходов. Отсутствует действующий механизм финансирования инвестиций для предприятий городского пассажирского транспорта, находящихся в государственной собственности.

Проведенный анализ выявил необходимость создания механизма финансирования ГПТ, основанного на гарантированной финансовой поддержке основных параметров работы - необходимого минимального уровня транспортного обслуживания населения и соответствующей оплаты оказанной услуги и выпоненной при этом работы на основе регулируемых (фиксированных и

договорных) тарифов и равноправных договорных отношений со всеми колективными потребителями

Во второй главе Анализ финансового состояния городского пассажирского транспорта проанализировано финансово-экономическое положение предприятий ГПТ в Российской Федерации, в том числе г Москвы, осуществляющих социально-значимые перевозки, выявлены основные причины, повлиявшие на ухудшение финансового состояния данной группы предприятий

Финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта характеризуется доходами от перевозки пассажиров, расходами на эксплуатационную деятельность, стоимостью основных фондов и другими показателями Главными остаются доходы и расходы, образующиеся при перевозке пассажиров Доходы зависят от тарифов на перевозку и объема перевезенных пассажиров

До начала 90-х годов возникающие убытки были плановыми и их сумма компенсировалась предприятиям из бюджетных средств в поном объеме К моменту начала рыночных преобразований экономическая ситуация ухудшилась и средства для предприятий ГПТ стали выделять в суммах, которые были меньше возникших убытков

Проведенный анализ установил, что у предприятий городского пассажирского транспорта ежегодно образуются убытки после проведения окончательных расчетов с заказчиком перевозок (см рис 1) Только в 2003 г. разрыв между убытками ГПТ в городах и выделенными на их покрытие дотациями из местных бюджетов превысил 2,9 мн руб

25 1 20 ! 15

1 Убытки предприятий ГПТ в Российской Федерации, мн руб

В результате вовремя не обеспечивается регламентное техническое обслуживание транспортных средств, возрастает задоженность по оплате топлива и электроэнергии, платежей на обязательное государственное страхование, сдерживается рост заработной платы персоналу, и как следствие, не обеспечивается приемлемый уровень рентабельности. Получаемые предприятиями убытки привели к ухудшению качественных показателей работы ГПТ. Начиная с 1990 г. и до настоящего времени снизилось число ежегодно выпоняемых рейсов на 20 %, коэффициент использования имеющегося парка подвижного состава составляет немногим более 65 процентов.

Попытки государственных органов, в чьем ведении находися ГПТ, удержать тарифы на минимальном уровне, с целью обеспечения социально-значимых перевозок, привели к допонительным убыткам предприятий городского пассажирского транспорта (см. табл. 1). Сложилась ситуация, когда тарифы на проезд, несмотря на постоянный рост прямых затрат, влияющих на себестоимость перевозок, пересматривались и пересматриваются органами испонительной власти субъектов РФ, как правило, не чаще 1 раза в год. При этом в качестве основы для расчетов используется платежеспособность населения и социальная ситуация в регионе на текущий момент.

Таблица 1

Удельный вес убыточных предприятий ГПТ в РФ (в % к общему числу

действующих предприятий)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Автобусы 42,5 65,8 70,8 74,6 69,0 62,7 49,7 55,1 58,7

Тролейбусы 80,6 80,4 83,3 92,8 86,9 91,0 83,3 86,4 85,4

Трамваи 68,3 86,6 86,2 95,5 83,6 90,2 90,5 85,3 86,5

Специфика предприятий городского пассажирского транспорта предполагает для обеспечения нормальной работы и стабильного финансового положения наличие подвижного состава в количестве соответствующем объему спроса со стороны потребителей транспортных услуг. Поэтому в качестве одного из важных критериев при оценке перспектив стабильного финансового положения предприятия необходимо рассматривать состояние его основных фондов. Проведенный анализ выявил ухудшение структуры подвижного состава по степени износа (см. табл. 2). За анализируемый период степень износа основных фондов постоянно возрастала и к началу 2004 г. превысила 50 %. Для предприятий городского пассажирского

транспорта наибольшее значение в составе основных производственных фондов имеет подвижной состав

Таблица 2

Степень износа основных фондов предприятий городского пассажирского транспорта (на начало года, в процентах)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Автобус 46,1 49,6 51,3 53,6 54,4 54,5 54,0 50,6 51,7

Трамвай 40,4 47,8 50,5 54,1 57,2 59,1 58,8 57,4 57,9

Тролейбус 39,0 41,2 44,3 49,6 54,1 51,0 48,6 45,9 49,0

Анализ состояния подвижного состава, находящегося на балансе предприятий городского пассажирского транспорта, выявил процесс сокращения и старения парка транспортных средств. Основной причиной сложившейся ситуации является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их попонение Коэффициент обновления подвижного состава за последние три года не превышал 1,0 Такая ситуация характерна как в целом для РФ, так и конкретно для г. Москвы (см. рис. 2)

Следствием сложившейся ситуации явилось ухудшение транспортного обслуживания городов, проявившееся в увеличении интервалов движения, сверхнормативной напоняемости салонов и т.д.

1997 1998_1999 2000_2001 ____2002

I поностью самортизированный подвижной состав \__ ЧЧ попонение парка подвижного состава__

Рис. 2. Динамика состояния парка подвижного состава в г. Москве Выделение дотаций из регионального и местного бюджетов сейчас крайне ограничено, а из некоторых местных бюджетов прекращено поностью (напр. г. Красноярска). Недостаточность финансовых ресурсов по поддержанию сложившегося уровня транспортного обслуживания силами государственных и

муниципальных предприятий привела в последние годы к интенсивному развитию негосударственного сектора ГПТ.

Анализ опыта финансирования ГПТ в отдельных регионах РФ позволил выявить несколько вариантов решения данного вопроса. Ряд регионов сохранил городской пассажирский транспорт в муниципальной собственности, допонительно позволив работать на маршрутах частным перевозчикам. В других регионах ГПТ был приватизирован, и обслуживание городов практически поностью осуществляется муниципальными перевозчиками. В г. Москве пошли по пути сохранения городского пассажирского транспорта в муниципальной собственности, придав транспортным предприятиям статус государственных унитарных предприятий, работающих на основании ежегодно заключаемого муниципального заказа на пассажирские перевозки. Частный автотранспорт в г. Москве используется в качестве допонения к муниципальному.

Города РФ, сохранившие систему социально-значимых перевозок, вынуждены финансировать возникающие убытки транспортных предприятий и решать проблему обновления и расширения парка подвижного состава. Приобретение подвижного состава осуществляется главным образом, за счет средств, выделяемых из бюджетов субъектов Федерации и местных бюджетов. Приобретение подвижного состава в г. Москве осуществляется за счет бюджетных средств и привлекаемых инвестиций (в том числе иностранных). При проведении анализа было выявлено, что инвестиции из федерального бюджета сокращаются, но при этом не происходит роста инвестиций из других источников. Ограничение расходов на инвестиционную деятельность только возможностями местных бюджетов явилось самой сложной финансовой проблемой в области финансирования ГПТ.

Одним из способов приобретения подвижного состава являются инвестиции в форме кредита. По линии МБРР был предоставлен кредит на реализацию проекта Городской пассажирский транспорт, в первой очереди которого участвовало 14 городов РФ. Целевой кредит был предназначен для закупки и ремонта подвижного состава. Расчеты, выпоненные при составлении заявки на кредиты МБРР, показали, что даже относительно благоприятные условия предоставления займа являются самым дорогим способом решения проблемы финансирования ГПТ.

По расчетам Минтранса начиная с 1997 г. за счет кредитов можно было приобретать 3 тыс. единиц подвижного состава ежегодно. На практике, руководители регионов стокнулись с проблемой возврата полученных кредитов из-

за высокой процентной ставки коммерческих банков и хронического дефицита местных бюджетов. В результате указанный способ закупки транспортных средств не нашел дожного распространения в регионах. Положительные изменения произошли только в 2003 г., когда по решению Правительства, на основании заявок поданных из регионов федеральный бюджет оплачивает проценты по коммерческим кредитам, полученным на закупку подвижного состава.

Используемые механизмы финансирования инвестиций не предполагают связи между финансовыми результатами работы транспортных предприятий и объемами инвестирования. Приобретение подвижного состава по любой из действующих схем осуществляется за счет бюджетных средств, после чего транспортные средства передаются на баланс транспортного предприятия. Объемы поставок подвижного состава не зависят от полученных предприятием финансовых результатов. Эта практика финансирования городского пассажирского транспорта крайне отрицательна как для самих транспортных предприятий, так и для местных бюджетов. Транспортные предприятия обеспечиваются основными производственными фондами фактически на безвозмездной основе и объемы бюджетного финансирования в дальнейшем не зависят от эффективности эксплуатации полученного подвижного состава.

В итоге в условиях резкого ослабления инвестиций, особенно на приобретение подвижного состава, практически невозможно оптимизировать структуру парка в соответствии с характеристиками пассажиропотоков и особенностями существующих маршрутов. Резко сократилось количество эксплуатируемого подвижного состава повышенной вместимости, увеличилось количество подвижного состава малой вместимости на маршрутах с высоким пассажи ропотоком.

Динамика структуры инвестиций отражает качественное изменение принципов финансирования транспортного комплекса. При росте общего объема инвестиций дожна возрастать доля собственных средств предприятий, а также таких источников, как кредиты коммерческих банков, средства от вторичной эмиссии ценных бумаг, внебюджетные фонды, привлеченные средства и одновременно снижаться доля инвестиций из федерального бюджета, которые приобретают инициирующий характер. Анализ сложившейся структуры инвестиций свидетельствует об очень высоком удельном весе инвестиций за счет бюджетных средств (см. табл. 3), при незначительном удельном весе инвестиций из других источников.

Таблица 3

Структура инвестиции в основной капитал в 2003 г.

Поступило из них, в %

инвестиции всего, Бюджетные Кредиты, Прочие

мн. руб. ассигнования займы поступления

Автобус 7305 76,0 8,1 15,9

Трамвай 664 78,3 8,6 13,1

Тролейбус 1096 95,7 4,0 0,3

В связи с этим возникла необходимость в разработке новых схем приобретения подвижного состава для предприятий ГПТ, которые будут выгодны как для производителя, так и для потребителя. По мнению автора, это могут быть заемные средства различных направлений, но процентная ставка за пользование этими кредитами дожна быть или льготной, или иметь установленный верхний предел, контролируемый государством. Данные положения возможно реализовать с помощью разработки новой лизинговой схемы, которая дожна быть ориентирована в большей степени на интересы потребителя. Указанные схемы дожны разрабатываться с учетом реальных потребностей транспортных предприятий, что позволит с одной стороны предприятиям выбирать наиболее подходящую для них продукцию, с другой стороны стимулировать здоровую конкуренцию среди производителей.

Анализ зарубежного опыта финансирования ГПТ позволил сформулировать ряд отличий в причинах убыточности транспортных предприятий в РФ и за рубежом.

В процессе анализа выявлено несколько основных принципиальных подходов к финансированию ГПТ по странам. Условно можно выделить американский подход, основывающийся на опережающем финансировании ГПТ по сравнению с текущими потребностями транспортных предприятий. При таком подходе наблюдается резкий рост использования общественного транспорта пассажирами, что влечет за собой решение ряда проблем, в том числе разгрузки магистралей и улучшение экологической ситуации в городах. Вторым можно "выделить европейский подход. В этом случае проводится поная приватизация ГПТ, рынок обслуживают ряд независимых перевозчиков, работающих на основании договора с оператором. Перевозчики имеют право самостоятельного установления тарифов, расписания, выбора транспортных средств, и решения еще целого ряда вопросов. Результатами

такого подхода явились значительный рост тарифов и сниженные темпы роста пассажиропотоков, а в некоторых случаях и поное их прекращение.

В последние годы в зарубежных странах произошло изменение принципиальной позиции государства в отношении городского пассажирского транспорта. Интенсивное развитие личного автотранспорта, и связанные с этим проблемы, повлияли на формирование позиции государства, которое выражается в приоритетном развитии городского пассажирского транспорта.

В большинстве же зарубежных стран и во многих городах РФ финансирование указанных затрат на развитие городского пассажирского транспорта осуществляется не только из средств местных бюджетов, но и из бюджетов вышестоящих уровней (см. табл. 4). Финансируется два направления деятельности транспортных предприятий: эксплуатационная деятельность и финансирование капитальных вложений.

Таблица 4

Участие различных органов власти в финансировании ГПТ

США Канада Германи я Швейцар ия Франция Швеция Бельгия Италия Австрия Великоб ритания

Федеральный

- на текущие расходы - - - + - + + + - -

- на капитальные расходы + + искл. + + + + + + + +

Региональный

- на текущие расходы + + + + + + - + + -

- на капитальные расходы + + + + + + - + + +

Местный

- на текущие расходы + + + + + + - + + -

- на капитальные расходы + + + + + + - + + +

В большинстве стран финансирование эксплуатационных расходов осуществляется на местном (реже на региональном) уровне. В отличие от практики финансирования, применяемой в РФ, дотируется не предприятие целиком, а отдельные маршруты.

Финансирование капитальных вложений осуществляется из бюджетов всех уровней. Для некоторых стран, в которых в последние годы наблюдается особенно активное развитие ГПТ (например, США) основная доля финансировании капитальных вложений приходится на федеральный бюджет. Городской пассажирский транспорт ни в одной из анализируемых стран не работает на основе коммерческого принципа и не является самоокупаемым, поэтому возникающие убытки финансируются из бюджетов различных уровней.

В третьей главе Совершенствование системы финансирования городского пассажирского транспорта определяются наиболее перспективные источники финансирования инвестиций, позволяющие обеспечить обновление и при необходимости расширение парка подвижного состава транспортных предприятий с использованием собственных средств транспортных предприятий.

Рассмотрены возможные источники финансирования инвестиций в основные производственные фонды ГПТ. Основным критерием при этом предусматривается обязательное участие собственного капитала транспортного предприятия. В качестве наиболее перспективных источников средств, позволяющих в дальнейшем стимулировать транспортное предприятие, были выделены: банковский кредит, выпуск ценных бумаг, применение механизма лизинга.

Данные анализа свидетельствуют о том, что применение банковского кредита и выпуск ценных бумаг трудно реализовать на практике, учитывая существующее финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта.

Пока не нашел дожного применения в городских пассажирских перевозках лизинг. В настоящее время на рынке существуют отдельные лизинговые компании, которые предлагают передачу в лизинг подвижной состав, в том числе применяемый и для городских пассажирских перевозок.

Приобретение подвижного состава автор предлагает осуществлять с использованием механизма лизинга (см. рис. 3). Для этого предусматривается создать лизинговую компанию со сто процентным государственным капиталом. Закупка и поставка подвижного состава будет осуществляться через эту компанию на основании заключенных договоров между транспортным предприятием и органом власти местного или регионального уровня. В качестве лизингополучателя будут выступать не администрация города, а конкретное транспортное предприятие.

Средства, которые дожны поступать из городского бюджета на оплату инвестиционной составляющей, предлагается аккумулироваться на отдельном счете. Средствами с данного счета предприятие сможет воспользоваться в случае

приобретения подвижного состава. Транспортное предприятие будет направлять на закупку подвижного состава сумму начисленной амортизации плюс часть средств полученных в качестве компенсации из бюджетов соответствующих уровней. Подобный механизм позволяет исключить с одной стороны нецелевое расходование средств транспортными предприятиями, с другой стороны обеспечит прозрачность финансовых ресурсов, выделяемых из бюджета города. Одновременно произойдет снижение финансовой нагрузки на местные и региональные бюджеты и повысится заинтересованность транспортных предприятий в эффективной работе.

Допонительной гарантией эффективной работы транспортного предприятия будет служить качество приобретаемого в лизинг подвижного состава. При составлении заявки от предприятия ГПТ на закупку подвижного состава рекомендуется применяться ряд ограничений:

- ограничение по возрасту и соответствию нормативам экологической безопасности.

- ограничения по вместимости и эксплуатационным характеристикам, на предмет соответствия пассажиропотоку и совместимости с транспортной

инфраструктурой города. На маршруте дожен использоваться подвижной состав одного типа по объему вместимости и другим характеристикам, что позволит обеспечить стабильные интервалы движения и комфортность поездки.

Тип подвижного состава дожен определяться по согласованию между оператором и перевозчиком в зависимости от предполагаемых особенностей маршрутов эксплуатации и плотности движения других транспортных средств на маршруте, для обеспечения приемлемой эксплуатационной скорости и сохранения длительности поездки максимально приближенной к расчетным величинам.

Лизинговая компания закупает требуемый подвижной состав и передает его парку лизингополучателю. В течение всего срока действия договора лизинга, лизингодатель производит техническое обслуживание подвижного состава, за исключением некоторых видов (например, предрейсовый контроль), который парк осуществляет самостоятельно.

В качестве способа снижения ремонтных расходов предлагается следующая схема организации ремонтного обслуживания (см. рис. 4).

Лизингодатель | I I | Мосгортранс

Специализированное ремонтное предприятие

г ^ Г 1

1 III 1 III 1 hi ; hi

Предприятие 1 Предприятие 2 , Предприятие №

Рис. 4 Схема организации ремонтного обслуживания

I - договор на проведение ремонтных работ

II - поставка подвижного состава по договору лизинга

III - ремонт и техническое обслуживание подвижного состава:

- взятого в лизинг

----- - находящегося в собственности предприятия

Реализация такой предлагаемой схемы на практике позволит решить несколько финансовых задач. Специфика деятельности транспортных предприятий заключается в большой доле расходов, приходящихся на поддержание подвижного состава в исправном техническом состоянии, для чего у каждого транспортного

предприятия имеется свое ремонтное подразделение. Их существование экономически оправдано для проведения текущего ремонта и профилактических осмотров транспортных средств. Проведение же капитального ремонта, требующего специализированного дорогостоящего оборудования и обученного персонала, для отдельно взятого транспортного предприятия - это очень высокая, а главное неоправданная финансовая нагрузка.

В такой ситуации целесообразно, по мнению автора, создать единое ремонтное предприятие, с возможностью подчинения его Мосгортрансу, производящее плановый и внеплановый ремонт подвижного состава. Аккумулирование средств в рамках одного предприятия позволит проводить более качественный ремонт подвижного состава, что в свою очередь позволит увеличить коэффициент выпуска его на линию и увеличить эффективность использования транспортных средств. В проекте Программы развития ГПТ г. Москвы до 2015 г. в качестве контрольных называются цифры повышения эффективности использования подвижного состава на 15-20 %.

Сразу следует оговориться, что все хозяйствующие субъекты, представленные в данной лизинговой схеме, принадлежат к государственной форме собственности и ориентированы на социальное обслуживание населения, следовательно, получение допонительной прибыли возможно путем снижения затрат.

Основная проблема, возникающая при попытке приобретения подвижного состава в лизинг предприятиями, осуществляющими, в том числе и социально-значимые перевозки, это невозможность спрогнозировать объемы лизинговых платежей и дать гарантию их оплаты в будущем.

Для решения проблемы финансирования инвестиций предлагается модель, позволяющая оценить потенциальное финансовое состояние предприятий городского пассажирского транспорта региона, спрогнозировать возможные варианты изменения инвестиционных возможностей транспортных предприятий под воздействием внешних факторов и соотнести их с потребностями предприятия в подвижном составе.

Предложенная методика позволяет определить возможные объемы финансирования с использованием собственных средств предприятия.

Потребность в подвижном составе определяется исходя из предполагаемых пассажиропотоков, имеющегося у предприятия подвижного состава с учетом степени его износа и нормативных потребностей в этом подвижном составе.

В качестве основы расчетов плановой выручки закладывается предполагаемый рост пассажиропотока с учетом распределения по направлениям перевозок. Используемый до настоящего времени способ расчета объема транспортной работы на основании пассажиро (место)-км дает очень условное представление о реальном объеме и колебаниях спроса по времени суток, сезонам и направлениям маршрутов, что может вызвать искажение результатов расчетов. Последнее сплошное обследование пассажиропотоков было проведено Мосгортрансом в 1987 г., после этого объективного учета объемов перевозок не производилось. С 1997 г. ГУП Мосгортранс ежегодно проводит выборочные натуральные обследования. Как правило, результаты обследования

пассажиропотоков существенно отличаются от официальной отчетности, из-за неучтенных пассажиров - безбилетников и лже-льготников, использующих поддельные документы (см рис. 5) Решение вопроса определения возникающих убытков от перевозки льготных пассажиров остается актуальным. По решению Правительства г. Москвы сохраняется действие натуральных льгот на городском пассажирском транспорте

6 6000 ' п

с. 5000

о 2000 , 3

___ 1997 __ 1996 1999 2000___2001___2002

| по официальным данным ЧЧподанным обследования

Рис. 5 Сопоставление динамики объемов перевозки пассажиров

Выпонение перевозок на основании регионального или муниципального заказа предполагает обеспечение финансирования расходов транспортных предприятий и ряда других целевых затрат на основе применения расчетных тарифов. В основу расчета закладывается принцип финансирования перевозчиков-испонителей транспортных услуг на основе объема и качества выпоняемой ими транспортной работы. За базу расчета принимается усредненная цена 1 км пассажирских перевозок. Окончательный расчет объемов финансирования транспортного предприятия осуществляется с учетом принятых поправочных коэффициентов в зависимости от видов транспортных средств (по вместимости),

которыми осуществляются перевозки пассажиров. Предлагается изменить механизм расчета компенсаций со стороны городского бюджета за обслуживание льготных категорий пассажиров и нерентабельных маршрутов.

Предусмотрен механизм, исключающий возможность перекрестного субсидирования на предприятиях ГПТ и одновременно позволяющий обеспечить регулярные перевозки пассажиров на нерентабельных маршрутах. За основу расчета принимается соотношение между себестоимостью перевозок, определенной на основании действующего расчетного тарифа и возможным объемом выручки на конкретном маршруте за фиксированный период времени. В случае, если по расчетам маршрут получается убыточным, то рассчитывается выплата из бюджета с учетом установленного уровня рентабельности. Маршруты, которые по результатам расчетов оказались прибыльные, дотированию из бюджета не подлежат.

Это позволяет транспортному предприятию разделить доходы (убытки) от перевозки пассажиров от доходов по другим видам деятельности. В дальнейшем при заключении договора между заказчиком и транспортным предприятием будет оговариваться сумма выплат по каждому конкретному маршруту, с учетом нормативного уровня рентабельности. При новом порядке расчета транспортное предприятие с одной стороны, получит возможность не финансировать возникающие убытки от перевозок за счет доходов от коммерческой деятельности, а с другой стороны, будет вынуждено более эффективно организовывать работу по сбору оплаты за проезд.

Практика показывает, что по г. Москве суммы выплат из городского бюджета не покрывают убытки по перевозке льготных пассажиров, однако при этом бюджет Москвы поностью оплачивает закупку подвижного состава для предприятий ГПТ.

Практически единственным способом, который может стимулировать предприятие предпринять существенные шаги в направлении увеличения выручки, это проводить выплаты из городского бюджета, компенсирующие убытки ГПТ не по поной сумме убытков, а исключительно по сумме убытков от перевозки льготников и обслуживания нерентабельных маршрутов.

Расчеты показали, что при повышении уровня собираемости оплаты за проезд и применении новых договорных условий транспортные предприятия имеют финансовые ресурсы для закупки подвижного состава. Недостающее количество подвижного состава может быть закуплено за счет бюджетных средств. Подобная ситуация позволит снизить нагрузку на местный бюджет и одновременно заинтересовать транспортное предприятие в получении прибыли.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации, сделанные автором в результате проведенного исследования.

Основные положения диссертационной работы отражены в следующих публикациях соискателя:

1. Якушина Н.В. Совершенствование государственного регулирования транспорта общего пользования в условиях рыночной экономики // Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -1997 - М.: Государственный Университет Управления, 1997г. - 0,12 п.л.

2. Якушина Н.В. Проблемы финансирования городского пассажирского транспорта // Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -1997 Выпуск 4- М.: Государственный Университет Управления, 1997г. - 0,12 п.л.

3. Якушина Н.В. Проблемы определения величины дотаций для городского пассажирского транспорта // Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -1998 Выпуск 5- М.: Государственный Университет Управления, 1998 г. - 0,12 п.л.

4. Якушина Н.В. Финансирование городского пассажирского транспорта за рубежом// Материалы международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления -1998 - М.: Государственный Университет Управления, 1998 г. - 0,12 п.л.

5. Якушина Н.В. Структура источников финансирования городского пассажирского транспорта // Материалы Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления -1999 -М.: Государственный Университет Управления, 1999 г. - 0,12 п.л.

6. Якушина Н.В. Практика финансирования городского пассажирского транспорта // Вестник Университета, серия Финансовый менеджмент № 3 (6), 2002 г. - М.: Государственный Университет Управления, 2002 г. - 0,5 п.л.

7. Якушина Н.В. Практика финансирования инвестиций на городском пассажирском транспорте в РФ // Экономика и финансы, 2004, №24 - 0,2 п.л.

Подп. в печ. 08.10.2004. Формат 60x90/16. Объем 1,5 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ №1191.

ГОУВПО Государственный университет управления Издательский центр ГОУВПО ГУУ

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

РНБ Русский фонд

2005-4 17485

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Якушина, Наталия Валерьевна

Введение.

Глава I. Финансовые проблемы городского пассажирского транспорта

з1.1 Функционирование финансов городского пассажирского транспорта.

з 1.2 Система финансирования городского пассажирского транспорта.

з 1.3 Механизм формирования финансовых средств на эксплуатацию и развитие городского транспорта.

Глава II Анализ финансового состояния городского пассажирского транспорта.

з 2.1 Финансово-экономическое положение городского пассажирского транспорта в Российской Федерации.

з 2.2 Анализ существующей практики финансирования инвестиций городского пассажирского транспорта в Российской Федерации.

з 2.3 Зарубежный опыт финансирования городского пассажирского транспорта.

Глава III Совершенствование системы финансирования городского пассажирского транспорта.

з 3.1 Источники финансирования инвестиций в городской пассажирский транспорт.

з3.2 Методика оценки финансирования инвестиций предприятиями городского пассажирского транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики"

Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры Российской Федерации. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте в 2003 г. составила 8,1 %.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) является одной из социально-значимых отраслей городского хозяйства, а, следовательно, играет большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. J la его долю в 2003 г. приходилось 86,2 % от общего объема пассажирских перевозок транспортом общего пользования. Ежедневно услугами городского пассажирского транспорта пользуется около 75 % городского населения. Естественно, что от эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит обеспечение и сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни любого города РФ.

Происходящие изменение в сфере транспортных услуг, выражающиеся главным образом в переориентации рынка на потребителя, потребовали разработки и применения новой системы финансирования городского пассажирского транспорта, которая позволит обеспечить стабильное качественное транспортное сообщение в городах.

На фоне возрастающего уровня использования легкового автотранспорта и возникающей перегруженности транспортных магистралей городов, особенно актуальна проблема приоритетного развития городского пассажирского транспорта, способного обеспечить необходимую скорость передвижения по городу и поддержать приемлемый уровень экологической безопасности.

Результатом проводимых экономических реформ в РФ стало резкое сокращение финансирования предприятий городского пассажирского транспорта. Ежегодно происходит сокращение инвестиций в основной капитал транспортных предприятий. Только в 2003 г. по сравнению с 2002 г. объем инвестиций в среднем по ГПТ сократися на 15 %, что привело к резкому снижению объемов перевозок.

Изменение системы финансирования в сторону сокращения выделяемых из бюджетов всех уровней финансовых ресурсов привело к резкому ухудшению возрастной и технологической структуры основных производственных фондов, в частности, подвижного состава.

В последние годы особенно остро встал вопрос необходимости обновления и расширения основных производственных фондов пассажирских транспортных предприятий. Хроническая убыточность городского пассажирского транспорта практически исключает возможность финансирования инвестиций с использованием классических способов (банковского кредита, размещение ценных бумаг и т.д.). Применяемое на практике финансирование инвестиций за счет средств бюджетов не обеспечивает необходимый объем капитальных вложений и носит нерегулярный характер.

Ограниченные возможности бюджетного финансирования требуют разработки нового механизма финансирования инвестиций, позволяющего обеспечить стабильное обновление и расширение основных фондов, заинтересовать предприятия городского пассажирского транспорта в конечных финансовых результатах своей работы, создать условия для приоритетного развития городского пассажирского транспорта и повышения качества пассажирских перевозок.

Специфика сложившегося рынка городских пассажирских перевозок заключается в неравноправии его участников. С одной стороны представлены перевозчики, работающие на основании муниципального заказа по установленным тарифам и осуществляющие перевозку льготных категорий пассажиров, и, с другой стороны, коммерческие перевозчики, не предоставляющие льгот, и работающие с применением более высоких тарифов.

Такое состояние рынка пассажирских перевозок имеет положительный аспект, стимулируя привлечение частного капитала, снижая себестоимость перевозок за счет конкуренции, но одновременно и усложняет деятельность предприятий городского пассажирского транспорта, изначально ставя их в неравные экономические условия.

К тому же основополагающий принцип работы заключается в том, что городской пассажирский транспорт Ч это социально-ориентированный сектор экономики, задачей которого является обеспечение транспортной подвижности всех слоев населения, вне зависимости от уровня получаемого дохода.

Решение вопроса приоритетного развития городского пассажирского транспорта невозможно осуществить без дожного участия федеральных, региональных и муниципальных органов власти в решении проблем финансирования данных предприятий, создания механизма финансирования, адаптированного к условиям рыночной экономики, создания законодательной базы, формирующей правовое поле деятельности транспортных предприятий.

Актуальность обозначенных выше проблем, наличие ряда нерешенных и дискуссионных вопросов в области привлечения финансовых средств на развитие городского пассажирского транспорта в современных экономических условиях, а также необходимость их теоретического исследования и обобщения методологических основ обусловили выбор темы диссертационного исследования, цели и задач исследования.

Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-обоснованного механизма инвестирования в ГПТ путем совершенствования финансирования инвестиций для обновления основных производственных фондов, выявления основных факторов влияющих на формирование инвестиционного процесса и разработки методики, позволяющей определить объемы предполагаемых инвестиций. В качестве основополагающего условия предполагается участие предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки, в финансировании инвестиций с использованием собственных финансовых ресурсов.

Для достижения этой цели были поставлены следующие задачи: определить специфические особенности функционирования производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ, и связанные с ними особенности формирования и использования финансовых ресурсов; провести анализ существующей системы финансирования ГПТ, работающего на условиях выпонения муниципального заказа, учитывая действующую нормативно-правовую базу;

- рассмотреть существующий механизм формирования финансовых ресурсов на эксплуатацию и развитие ГПТ, с учетом региональных особенностей его действия;

- дать оценку сложившегося в результате проведения рыночных реформ финансово-экономического положения ГПТ и выявить основные проблемы, влияющие на ухудшение финансового состояния транспортных предприятий;

- исследовать зарубежный опыт финансирования предприятий ГПТ, в частности вопросов, касающихся участия различных уровней власти в процессе финансирования инвестиций;

- определить возможные источники финансирования инвестиций для предприятий ГПТ; разработать методику, позволяющую определить объемы финансирования инвестиций с использованием взаимодопоняющих источников, в том числе, с использованием собственных финансовых средств транспортных предприятий.

Постановка и решение вопросов, касающихся возможности использования собственных средств предприятий ГПТ для финансирования инвестиций в основные фонды, может быть отнесена к новым подходам в решении данной проблемы.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является городской пассажирский транспорт Российской Федерации, в том числе городской пассажирский транспорт г. Москвы. Предметом исследования являются вопросы финансирования инвестиций на предприятиях городского пассажирского транспорта.

Научная методология и информационная база исследования. Теоретической и методологической основой исследования являются научные труды отечественных и зарубежных экономистов в области городского пассажирского транспорта, в том числе таких авторов, как Варелопуло Г.А., Ю.М. Коссой, С.К. Опачанов, В.Н. Парахина, В.А. Персианов, Е.Ф. Тихомиров, J1.C. Федоров, Я. Шефтер, Симпсон Берри Дж., Хол П., О'Саливан А. и др.

В ходе выпонения научного исследования были обобщены материалы научно-практических семинаров и конференций, нормативных документов, публикации периодической печати, отчетная и статистическая информация Госкомстата РФ, Минтранса, Мосгортранса, анализируемых предприятий.

Основными инструментами исследования являются абстрактно-логический метод для изучения и изложения проблем реформирования ГПТ, рассмотрения внешней среды его функционирования, способов и источников финансирования, методы математической статистики при проведении анализа финансово-экономического положения городского пассажирского транспорта, методы экономико-математического моделирования.

Научная новизна диссертационной работы заключается в детальном исследовании проблем финансирования предприятий городского пассажирского транспорта в РФ, и конкретно предприятий г. Москвы.

Элементами научной новизны диссертационного исследования являются следующие полученные автором результаты:

- выявлены специфические особенности функционирования финансов на предприятиях городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики;

- определены основные направления государственного регулирования финансовой деятельности предприятий городского пассажирского транспорта;

- выявлены особенности финансирования предприятий городского пассажирского транспорта, выпоняющего перевозки пассажиров на основании муниципального заказа; сформулированы принципиальные различия возникновения убыточности предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки в РФ и за рубежом;

- составлена классификация источников финансирования предприятий городского пассажирского транспорта, применяемых в зарубежной практике;

- предложен новый подход к формированию источников финансирования инвестиций в основные фонды на предприятиях городского пассажирского транспорта;

- определен механизм финансирования инвестиций для предприятий городского пассажирского транспорта, осуществляющих социально-значимые перевозки;

- предложена схема приобретения подвижного состава с использованием механизма лизинга, путем создания лизинговой компании со сто процентным государственным капиталом; разработана методика определения объемов финансирования инвестиций с использованием собственных средств предприятий городского пассажирского транспорта.

Практическое значение и апробация результатов исследования. Практическая значимость диссертационной работы в целом состоит в том, что результаты исследований могут быть использованы при разработке мероприятий по обновлению и расширению основных фондов, в частности подвижного состава на предприятиях ГПТ. Применение нового механизма финансирования инвестиций, основанного на использовании методики расчета возможного объема финансирования инвестиций, с использованием взаимодопоняющих источников позволит более точно прогнозировать объемы выпоняемой работы, и, следовательно, финансовые результаты деятельности транспортных предприятий

Полученные результаты исследования реализованы в работе ГУП Мострансавто.

Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на научной конференции молодых ученых и студентов Реформы в России и проблемы управления - 98, на международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления -99, проводившихся в Государственном университете управления. Ряд положений диссертации был опубликован в Вестнике Университета (серия Финансовый менеджмент 2002г.) и журнале Экономика и финансы, 2004, №24.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 7 опубликованных работах общим объемом 1,3 пл.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа содержит 190 страниц, в том числе 170 страниц основного текста и 20 страниц приложений, 14 таблиц, 15 рисунков, 171 наименование в списке литературы.

Диссертация: заключение по теме "Финансы, денежное обращение и кредит", Якушина, Наталия Валерьевна

Заключение

В диссертационном исследовании было проведено изучение возможностей создания эффективно функционирующей системы финансирования городского пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики. Исследование осуществлялось путем анализа специфики финансовой деятельности транспортных предприятия, сформировавшейся практики их финансирования как в Российской Федерации, так и за рубежом и рассмотрения перспектив их возможного развития, что позволило сформулировать следующие основные выводы и предложения.

Предприятия городского пассажирского транспорта являются достаточно специфическими объектами, которые характеризуются следующими особенностями:

Х продукцией этих предприятий являются социально-значимые услуги;

Х производство услуг осуществляется вне территории предприятий;

Х государство активно вмешивается в установление цен и требований к продукции предприятий;

Х производство услуг в значительной степени определяется факторами внешней среды (потребителями, конкурентами, природно-климатическими условиями, государственными ограничениями, связанными с дорожно-транспортными условиями, экологическим воздействием, безопасностью движения);

Х продукция пассажирского транспорта как услуга, не может быть произведена впрок, накоплена, складирована, т.е. нужно организовать сам производственный процесс в точном соответствии со спросом;

Х для удовлетворения потребностей потребителей предприятиям пассажирского транспорта необходимо иметь производственные мощности, рассчитанные на пиковую нагрузку, а не на ее средневзвешенную величину за определенный период;

Х объективно определенное недоиспользование производственных мощностей существенно влияет на результаты финансово-хозяйственной деятельности и является одной из важнейших проблем управления финансовыми ресурсами предприятий пассажирского транспорта;

Х продукцию пассажирского транспорта как услугу, с точки зрения потребителя, невозможно ощутить как материальный объект. Ее нельзя видеть, слышать, трогать или ощутить каким-либо другим образом. Невозможен разрыв между услугой и теми, кто ее совершает: условие неделимости существенно ограничивает количество тех, кто может получить эту услугу.

Перечисленные выше особенности определяют основные финансовые проблемы, которые возникают при функционировании предприятий ГПТ. Во-первых, предприятия не могут произвольно устанавливать тарифы на перевозку пассажиров, что приводит к снижению получаемой выручки. Во-вторых, предприятие вынуждено иметь на балансе подвижной состав, способный обеспечить перевозку пассажиров в час пик. Следовательно, в оставшееся время у предприятия образуются избыточные, не используемые мощности, что в конечном итоге приводит к росту постоянных затрат.

В работе определены степень и направления государственного воздействия на предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки. Выявлено, что предприятия ГПТ делятся на две практически независимые группы. Одна группа работает в условиях государственно-регулируемых цен, осуществляет перевозку льготных категорий пассажиров и работает в планово-убыточном режиме, другая группа работает в условиях относительной свободы тарифов, не осуществляет (за редким исключением) социально-значимых перевозок и получает прибыль по итогам своей работы.

При изучении действующей в настоящее время системы финансирования ГПТ было выявлено отсутствие нормативно-законодательной базы, адаптированной для современных условий развития экономики в Российской Федерации.

Проведенный анализ нормативно-законодательной базы для городского пассажирского транспорта выявил следующие основные недостатки:

- нет специализированного транспортного законодательства в области городского пассажирского транспорта, регламентирующего вопросы эксплуатационной и финансовой деятельности, конкуренции среди пассажирских транспортных предприятий, дающего трактовку основным понятиям в области пассажирских перевозок (например, таких как муниципальный заказ, социально-значимые перевозки и т.д.);

- ряд действующих законов, в т.ч. Устав автомобильного транспорт, являются устаревшими и недействительными по ряду статей, в силу принятых позднее законодательных актов;

- действующее антимонопольное законодательство не позволяет сформировать конкурентную среду для предприятий ГПТ, учитывающую потребности пассажиров и соблюдение технических нормативов;

- нет действующего законодательства, в котором оговаривается ответственность конкретных органов власти за выпонение финансовых обязательств перед предприятиями ГПТ по оплате выпоненного муниципального заказа и перевозку пассажиров, пользующихся льготами при оплате проезда.

В соответствии с общеэкономическим развитием ГПТ и основными финансовыми результатами деятельности данных предприятий, сложившимися после проведения рыночных реформ, в работе дана оценка итогов акционирования и приватизации предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, в том числе осуществляющих социально-значимые перевозки.

Выявлено, что основные финансовые проблемы возникают:

- из-за невыпонения органами власти различных уровней своих финансовых результатов по оплате заключенных договоров перевозок договорные платежи осуществляются с опозданием в 1-2 месяца и производятся не в поном объеме);

- наличия большого количества льготных пассажиров при одновременном отсутствии действующего механизма компенсации выпадающих доходов;

- наличия перекрестных субсидий у транспортных предприятий, предполагающих, что прибыль, полученная транспортным предприятием от допонительной коммерческой деятельности, уменьшает размер бюджетных субсидий за выпонение социально-значимых перевозок, лишая, таким образом, предприятие стимула к эффективной работе и исключая возможность его нормально развития и функционирования.

Под влиянием перечисленных факторов у предприятий, осуществляющих социально-значимые перевозки, складываются отрицательные финансовые показатели. При действующем механизме финансирования предприятия имеют убытки даже после проведения окончательных расчетов с заказчиком перевозок. Выявлено, что сложившаяся ситуация приводит к резкому ухудшению состояния основных производственных фондов предприятий, в частности подвижного состава.

Ухудшение финансового состояния транспортных предприятий, проявляющееся в резком сокращении парка транспортных средств, а, следовательно, и провозных возможностях предприятий привело к ухудшению качества обслуживания пассажиров при одновременном росте тарифов. В результате произошло существенное снижение объема перевозок, и, как следствие, допонительное падение доходов транспортных предприятий.

Проведенный анализ показывает, что действующий механизм финансирования инвестиций на городском пассажирском транспорте не позволяет поддерживать объем и технический уровень подвижного состава на необходимом уровне, и осуществлять расширение производства.

Применяемые источники финансирования инвестиций не могут обеспечить попонение подвижного состава в необходимых объемах.

Финансирование инвестиций в настоящее время осуществляется следующими способами:

- при отсутствии возможности приобретения нового подвижного состава проводится капитальный ремонт, позволяющий увеличить срок эксплуатации транспортных средств;

- приобретение подвижного состава за счет выделения средств из местных и региональных бюджетов и последующая передача его транспортным предприятиям;

- получение кредита (по линии МБРР или у российских коммерческих банков). В первом случае заемщиком выступала РФ, а затем средства рекредитовались регионам, получившим право участвовать в целевой программе. Во втором случае заемщиком выступает администрация города, получающая от своего имени кредит в коммерческом банке. Погашение основного дога осуществляет администрация, а проценты за пользование кредитом выплачиваются из средств федерального бюджета.

Отмеченные способы финансирования инвестиций имеют ряд недостатков. Финансирование закупки подвижного состава из бюджетных средств в условиях нестабильного экономического состояния отдельных регионов исключает возможность прогнозировать объемы закупок и выпонять территориальные программы развития городского пассажирского транспорта. Еще одним существенным недостатком действующего механизма финансирования инвестиций является поная финансовая не заинтересованность транспортных предприятий в обновлении подвижного состава. Финансовые результаты работы транспортного предприятия не зависят от эффективности выпоненной работы и объема фактически перевезенных пассажиров.

Из рассмотренных способов финансирования обновления парка подвижного состава в качестве наиболее перспективных признаны следующие: финансирование с использованием кредита, финансирование путем создания фонда развития пассажирского транспорта, имеющего собственные, закрепленные источники доходов, финансирование с использованием лизинговых схем.

В работе проанализирован опыт финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом. Установлено, что ГПТ является повсеместно убыточным, но причины убыточности иные, чем в Российской Федерации.

Основными причинами убытков на предприятиях ГПТ в зарубежных странах являются:

- осуществление перевозок пассажиров строго в соответствии с существующими нормативами. Выдерживается регулярный интервал движения, даже в периоды с низким спросом на перевозки. Напоняемость салонов остается значительно ниже допустимой; тарифы устанавливаются таким образом, чтобы городской пассажирский транспорт был доступен для подавляющего большинства населения. Для этого определяется соотношение дохода семьи с расходами на поездки в ГПТ для семей с различным уровнем дохода. В итоге определяется предельно допустимый тариф;

- транспортные предприятия осуществляют перевозку пассажиров, пользующихся льготами при оплате проезда. Число категорий льготных пассажиров значительно ниже, чем в Российской Федерации.

Существует значительный разброс межу странами по уровню убыточности, что объясняется различной позицией государства по отношению к ГПТ.

Выявлено, что в финансировании предприятий городского пассажирского транспорта принимают участие органы власти всех уровней. В некоторых странах федеральные органы власти не принимают участия в финансировании эксплуатационных расходов. Но абсолютно во всех анализируемых странах финансирование капитальных вложений в ГПТ осуществляется при непосредственном участии федеральных органов власти.

Для многих из анализируемых стран характерно, что органы власти различных уровней участвуют в финансировании эксплуатационных расходов. Но их участие ограничивается финансированием убытков от основной деятельности транспортного предприятия, если они возникли в результате приятых решений соответствующим органом власти.

Проведенный анализ позволил определить основные направления реформирования действующей системы финансирования инвестиций в ГПТ.

Предложенная автором методика основана на возможности использования для финансирования инвестиций нескольких взаимодопоняющих источников. Обязательным условием предложенного механизма финансирования является использование собственных средств транспортных предприятий, что позволит заинтересовать их в конечных финансовых результатах работы.

Одновременно разрабатывается механизм, исключающий возможность перекрестного субсидирования на предприятиях ГПТ и одновременно позволяющий обеспечить регулярные перевозки пассажиров на нерентабельных маршрутах. Применение указанного механизма предполагает проведение более подробных расчетов по уровню планируемых компенсаций из местных или региональных бюджетов, что позволяет увеличить доходы транспортных предприятий без изменения действующих тарифов. Полученные допонительные финансовые ресурсы будут использоваться и на расширение основных производственных фондов.

Поскольку в Российской Федерации городской пассажирский транспорт отнесен к социально-значимым отраслям экономики, конечной целью его деятельности не ставится получение максимально возможной прибыли. Следовательно, даже при условии проведения реформирования механизма расчетов между заказчиком перевозок и перевозчиком, последний будет иметь возможность направлять на воспроизводство основных фондов ограниченное количество финансовых ресурсов.

Разрешить эту проблему можно путем создания лизинговой компании, со стопроцентным государственным капиталом. Закупка и поставка подвижного состава будет осуществляться через эту компанию на основании заключенных договоров между транспортным предприятием и органом власти местного или регионального уровня. В договоре отдельными пунктами оговаривается:

1. Ограничение по возрасту и соответствию нормативам экологической безопасности.

2. Ограничения по вместимости и эксплуатационным характеристикам, на предмет соответствия пассажиропотоку и совместимости с транспортной инфраструктурой города.

При этом транспортное предприятие будет направлять на закупку подвижного состава сумму начисленной амортизации, плюс часть средств полученных в качестве компенсации из бюджетов соответствующих уровней. Выделение бюджетных средств возможно несколькими способами: либо для транспортного предприятия открывается отдельный счет, на который поступают денежные средства, предназначенные для закупки подвижного состава, либо при бюджете создается специальный Фонд городского пассажирского транспорта, средства которого направляются на погашение процентов по договору лизинга. Выплаты лизинговым компаниям будут производиться от имени парка.

Преимуществом предлагаемой схемы является, с одной стороны, снижение финансовой нагрузки на местные и региональные бюджеты, с другой стороны, заинтересованность транспортных предприятий в эффективной работе.

В качестве допонительного мероприятия, позволяющего существенно снизить затраты предприятия на проведение ремонта и технического обслуживания предлагается создание единого специализированного ремонтного предприятия, занимающегося обслуживанием подвижного состава находящегося как в собственности предприятия, так и полученного по договору лизинга.

Автором предложено внести изменения в налоговое законодательство, позволяющие экономить финансовые ресурсы на приобретение подвижного состава, снизить расходы бюджета на финансирование данной отрасли экономики. К этим предложениям относятся:

- освобождение от уплаты налога на добавленную стоимость операции по приобретению подвижного состава общественного пользования, закупаемого для целей осуществления городских пассажирских перевозок;

- освобождение от уплаты налога лизинговых компаний, приобретающих подвижной состав с целью дальнейшей его передачи транспортным предприятиям, обеспечивающим социально-значимые перевозки в соответствии с муниципальным заказом;

- освобождение от налога на добавленную стоимость предприятий ГПТ в случае приобретения автобусов, тролейбусов и трамваев отечественного производства и запасных частей к ним;

- освобождение предприятий ГПТ от налогов, поступающих в местный бюджет и бюджеты субъектов РФ, с целью устранения встречных финансовых потоков.

Применение предложенного автором механизма финансирования инвестиций предполагает обязательное использование собственных средств предприятий для закупки подвижного состава. В качестве способа определения возможности закупки подвижного состава, автором предложена методика, позволяющая определить объемы финансирования инвестиций за счет собственных средств транспортных предприятий.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Якушина, Наталия Валерьевна, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая и вторая (в редакции 2002 г.)

2. Закон О защите прав потребителей от 07.02.92. (в редакции от 09.01.96)

3. Закон Об общих правилах организации местного самоуправления в РФ от 28.08.95 г. (с изменениями и допонениями, 04.08.00 г.)

4. Кодекс РФ об административных правонарушениях, № 195 ФЗ от 30.12.01., СЗ РФ № 1 часть I 7 января 2002 г.

5. Постановление правительства РФ от 20.06.92 О государственной поддержке функционирования транспорта в РФ11. Правила сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом от 03.07.02. Постановление Госстандарта РФ № 62.

6. Федеральный закон О лицензировании отдельных видов деятельности № 28- ФЗ от 13. 03.2002

7. Устав автомобильного транспорта РСФСР. // Минавтотранс РСФСР. -М.:1. Транспорт, 1987 63 с.1.. Специальная литература

8. Автобусы закусят тролейбусами // Российская газета от 22.12.2003

9. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем. М.: Транспорт, 1991

10. Безопасность движения // Автомобильный транспорт, № 9, 2002

11. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. -М.: Транспорт, 1993

12. Белоусов Р. Создание инфраструктуры транспорта и связи в России // Экономист, № 12,1998

13. Белый О.В. Проблемы развития транспорта (научный подход) // Бюлетень транспортной информации, №2, 1998

14. Березин В., Шефтер Я., Шмитьков А., Трякин К. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации) // Автомобильный транспорт, №9, 1997

15. Болоненков Г.В. Комплексные транспортные системы крупных городов. (Знание Серия транспорт -5/1978 г.)

16. Большаков A.M., Кравченко Е.А., Черников C.JT. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов. Ч М.: Транспорт, 1981

17. Бугроменко В.Н., Мясоедова Е.Г. Минимальный социально-транспортный стандарт города // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2001

18. Бутов А.Г. Проблемы управления транспортом России на современном этапе. // Управление в транспортных системах. Сборник научных трудов под ред. А.С. Бутова. Санкт Петербург, 1995 - с.3-13.

19. Бутов А. Транспорт влияет на все аспекты жизни общества // Автомобильный транспорт, №1, 2000

20. Ваксман С.А. Взаимосвязь подвижности населения городов и характеризующих их параметров // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния Ч Екатеринбург: Ковмакс, 2000

21. Ваксман С.А., Головырских М.А. Статистика городского общественного транспорта в условиях перехода к рыночным отношениям // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон влияния Екатеринбург: Издательство АМБ, 2002

22. Васильев А. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода// Автомобильный транспорт, №2, 1996

23. Великанов Д.П. Будущее автомобильного транспорта (Знание Серия транспорт -12/1972 г.)

24. Вивье Жан Ценообразование на городском транспорте // Public Transport International, № 5, 1999

25. Возможен ли в России безубыточный городской пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт, 1999, № 9

26. Воловик Е. Транспорт и проблемы национальной экономики // Экономист, № Ю,2002

27. Выступление президента АСМАП Ю.С. Сухина //Автомобильный транспорт, № 1,2000

28. Герами В. Д. Концепция формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. // Автотранспортное предприятие. 2002, №5 с.8-11.

29. Геронимус Б.Л., Царфин Л.В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1988

30. Глухов А.К. Основные направления перспективного развития пассажирского транспорта Москвы. // Проблемы экономики и права. -Коломна, 2004 с.44-46.

31. Гольц Г.А. Значение транспорта в народном хозяйстве: новые подходы к количественной оценке // Проблемы прогнозирования, 1996

32. Гольц Г.А., Филина В.Н. Пути развития транспорта России // Проблемы прогнозирования. №3, 1998

33. Гольц Г.А., Филина В.Н. Транспорт, экономика, экология: тенденции взаимосвязанного развития // Проблемы прогнозирования, № 1, 1999

34. Город. Реформы. Жизнь. Москва в цифрах 1992-1995 гг. М.: СП Интеграф Сервис, 1995.- 198 с.

35. Городской транспорт в центре внимания // Омнибус, № 8, 2001

36. Городской транспорт Москвы в цифрах и фактах // Информационно-аналитический сборник Правительство Город - Люди, №5 (154), 2002

37. Городской транспорт: поиски решения проблем. // Автомобильный транспорт, 1998, № 2.

38. Государственная транспортная политика Российской Федерации. Концепция.// Автомобильный транспорт, 1998, № 1.

39. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона.

40. Хабаровск: Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2000 283 с.

41. Гудков В.А., Миротнн Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997 - с. 254

42. Дажин В., Майоров Б. Перевозка пассажиров и концепция государственной транспортной политики // Автомобильный транспорт, № 9, 1998

43. Дажин CO., Моськин Д., Шарыпов И. О системе дотаций пассажирских перевозок. //Автомобильный транспорт. 1996, №4 - с. 19-21.

44. Демидова Л. Пути повышения эффективности государственного сектора (опыт стран запада). // Проблемы теории и практики управления. 1998, №4 -с.38-43.

45. Дугин Г.С. Приватизация на автомобильном транспорте. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1997, №6 -с.28-30.

46. Европейский транспортный форум в Лондоне // Бюлетень транспортной информации, №12, 1997

47. Жильцова С.И., Саболин В.А. Услуги пассажирского транспорта в условиях становления рыночной экономики // Бюлетень транспортной информации, 1997, № 12

48. Затан В.В. О состоянии спроса на услуги городского пассажирского транспорта и степени его удовлетворения в современных условиях // Сборник научных трудов. Серия Экономика. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002

49. Затан В.В. Проблемы совершенствования системы городского пассажирского транспорта в современных условиях // Сборник научных трудов. Серия Экономика. Ставрополь: СевКавГТУ, 2002

50. Занадворов B.C., Занадворова А.В. Экономика города: Учебное пособие. -М.: ИЧП Издательство Магистр, 1998

51. Златин П. На повороте руль не бросают // газета Наш дом Москва, № 23 (48) декабрь 1998

52. Ильин В. О дотировании пассажирских городских перевозок //Автомобильный транспорт, № 11, 1999

53. Ильин В.Я. О формах реализации дотирования пассажирских городских перевозок. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. 1998, №5 - с.20-21.

54. Ильин В.Я. Политика ценообразования на пассажирском городском и пригородном транспорте // Маркетинг в России и за рубежом, №5, 1998

55. Информация БТИ// Бюлетень транспортной информации, № 8-9, 1997

56. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в1999 г. Материалы к расширенному заседанию колегии Минтранса России, М.: февраль, 2000

57. Кадников B.C., Крылов В.А. Методы разрешения проблем городского пассажирского транспорта// Материалы 59-й ежегодной научной конференции ИГЭА 27.03 -1.04.2000 года Иркутск: издательство ИГЭА,2000

58. Как выпоняются программы Правительства Москвы// Информационно-аналитический сборник Правительство Ч Город Люди, №3 (152), 2002

59. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта// Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Екатеринбург, 2001

60. Кацыв П.Д. Государственная политика в сфере транспорта в Московской области. // Автотранспортное предприятие. 2003, №3 - с. 16-19.

61. Комментарий к проекту закона о городском пассажирском транспорте субъекта Федерации. // Автомобильный транспорт. 1998, №9 - с.38-40.

62. Коссой Ю.М. Как нам реорганизовать ГЭТ // газета Омнибус, февраль, 2002

63. Коссой Ю.М. Проблемы и решения: в поисках допонительных источников финансирования ГПТ// Омнибус, №4 (88), 2003 6 с.

64. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. М.: Мастерство, 2002, с. 352

65. Красс Мэри Реализация политики устойчивого развития городского транспорта // Public Transport International, № 1, 2002

66. Криницкий Е. Городской транспорт проблема общая. //Автомобильный транспорт, 1998 ,№ 1.

67. Кто тормозит развитие городского общественного транспорта? // Автомобильный транспорт // 1998, № 1

68. Кузнецова Е.Ю., Курбатова А.В., Мартынов А.Г. Особенности управления транспортной системой Екатеринбурга, М.: 1999

69. Кусакин А.С., Спирин И.В. Методы государственного регулирования городского пассажирского транспорта: монография М.: Академический центр Единые транспортные системы, 1999

70. Лаустен Андерс Шварц Пример США вдохновил комиссию по экономике транспорта // Public Transport International, № 3, 2002

71. Лизинг надежда автотранспортников // Автомобильный транспорт, № 1, 2001 г., с. 15

72. Мазикин Ю.Н., Пирогов В.И. Реформирование общественного пассажирского транспорта: трамвайно-тролейбусного и автобусного. М.: ООО Издательско-консатинговая компания Дека, 2001

73. Мандриков М.Е. и др. Основы экономической теории рынка и ее особенности на транспорте.

74. Маринец И.Н. Социальные ориентиры развития городского пассажирского транспорта // Вестник СевКавГТУ. Серия Экономка, № 2(10), 2003

75. Мартынов Н.Г. Методологические аспекты комплексной оценки эффективности работы транспорта. // ВИНИТИ. Обзорная информация.

76. Транспорт, наука, техника, управление. 1999, №4 - с.4-8.

77. Метекин П.В., Глухов А.К. Городской пассажирский транспорт Москвы: состояние, проблемы, перспективы. // Вестник транспорта. 2003, №2.

78. Мечниковский С. Процесс интеграции городской железной дороги с транспортной системой региона Гданьск-Сопот-Гдыня для поддержки нового партнерства государственного и частного капиталов // Public Transport International, № 1, 2002

79. Мизитов Г.М. Нетрадиционные источники финансирования // Железнодорожный транспорт, № 2, 1999

80. Милар Уильям У. Соединенные Штаты: партнерства в сфере политики общественного транспорта выходят на первый план // Public Transport International, № 1,2002

81. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке // Мировая экономики и международные отношения. №9, 2001

82. Момотова О.Н., Парахина В.Н. Направления совершенствования структур управления АПК и транспортом на уровне регионов, муниципальных образования и конкретных предприятий // Вестник СевКавГТУ. Серия Экономика, №2 (10), 2003

83. Мясников А. Итоги и перспективы //Транспорт России, №35, 200289. На Брянской земле // Автомобильный транспорт, 2000, №7

84. Найденов Н., Астафьев Д. Маркетинговый анализ регионального рынка пассажирских перевозок // Маркетинг, № 1 (68), 2003

85. Нужен закон о пассажирских перевозках // Автомобильный транспорт, № 1, 2000

86. Опачанов С.К., Хозяйственный механизм городского пассажирского транспорта. Учебное пособие, МАДИ 1989

87. О работе автомобильного транспорта в 1995 году и задачах отрасли на 1996 год. // Автомобильный транспорт, 1996, № 2

88. О технической службе пассажирского АТП № 1 г. Тольятти // Автомобильный транспорт, №1, 2001

89. От натуральных льгот к адресным компенсационным выплатам // Автомобильный транспорт, № 9, 2002

90. Опережающее развитие автотранспорта требует системного регулирования со стороны государства // Автомобильный транспорт, № 7, 200297.0'Саливан А. Экономика города, М.: ИНФРА-М, 2002

91. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. 1999.

92. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СПб.: СПбГИЭА, 1999

93. Пассажирский транспорт: проблемы стабилизации в рыночных условиях.// Автомобильный транспорт, 1999, № 11

94. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. // Автомобильный транспорт, 1996 , №2

95. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюлетень транспортной информации, №2, 2001

96. Персианов В.А., Громов Н.Н. Управление на транспорте. Учебное пособие. М: Транспорт, 1990 г. - 336 с.

97. Персианов В.А. Пассажирский транспорт Москвы // Железнодорожный транспорт, 1996.

98. Перспективы развития пассажирских перевозок в мегаполисе // автомобильный транспорт, № 5, 2003

99. Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш A.JI. Статистика транспорта М.: Финансы и статистика, 2001

100. Положение о службе автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации // Автомобильный транспорт, №9, 2002

101. Полякова И. Городской электротранспорт: социальная ответственность высокая, социальный статус низкий. // Газета Транспорт России 20-26 сентября 1999

102. Полякова И. Жить по законам // газета Транспорт России, № 44 (29.10 -4.11)2001

103. Проблемы городского пассажирского транспорта начинаются с экономики // Автомобильный транспорт, №6, 2002

104. Проблемы государственного регулирования на транспорте // Public Transport International, № 3, 2002

105. Проблемы льготного проезда: возможны варианты. // Автомобильный транспорт, 1998, № 1

106. Проблемы перевозок населения пассажирским транспортом в крупных городах.

107. Проблемные вопросы экономики транспорта переходного периода. Межвузовский научный сборник. 1995.

108. Программа Правительства Москвы на 2003 год. // Вестник Мэра и Правительства Москвы, №5 (1554)

109. Расширенная колегия Минфина РФ О предварительных итогах использования бюджета за 2001 г. и задачах органов финансовой системы

110. Российской Федерации на 2002 и на среднесрочную перспективу февраль 2002

111. Резер СМ. Общие вопросы организации и развития транспорта. // ВИНИТИ Обзорная информация. Транспорт, наука, техника, управление. -1996,№12-с.2-4.

112. Резер СМ. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994 -282 с.

113. Рекомендации по проведению лизинговых операций на автомобильном транспорте. / С.В. Домнина, Т.А. Томаджаева, М. 1993

114. Родионов А. Повышение эффективности городского пассажирского транспорта: опыт г. Череповца. // Автомобильный транспорт. 1999, №7 -с.17-21.

115. Российская автотранспортная энциклопедия: в 4 т./ под рук. А.П. Насонова. 3-е изд., перераб. И доп. - М.: МАДИ, 2001

116. Реформа городского транспорта: миф или реальность? // Независимая газета от 14.03.2003

117. Российские автобусы будут конкурировать с импортными. // Автомобильный транспорт, № 5, 2002

118. Самсонов Н.Ф. Финансы транспорта, М.: Высшая школа, 1986

119. Сергетан Ф. Группы и объединения компаний в сфере общественного транспорта и их клиенты. // Public Transport International, № 1, 2002

120. Сердечнов А. Льготы на проезд отменят?// Капитал, №44 (236), 2003

121. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. М.: Транспорт, 1990

122. Словарь русского языка. М.: Русский язык, 1984, т. 4

123. Состояние городского пассажирского транспорта. Отчет НИИАТ, 1998

124. Спасение утопающих Ч дело рук самих утопающих? //газета Транспорт России, 17-23.09.2001

125. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. Ч М.: Транспорт, 1991

126. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками, М.: лAKADEMA, 2003

127. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом, М.: ИКЦ Академкнига, 2004

128. Спирин И.В. Транспортное паво: Учебное пособие. М.: Транспорт, 2001

129. Столица Российской Федерации в зеркале цифр, фактов и событий. Москва 2002/2003// Правительство Москвы. Официальный сервер: www.mos.ru

130. Тайсон В. Дж. Что дает общественный транспорт тем, кто им не пользуется? // Международный журнал общественного транспорта 1999/5

131. Технику в лизинг // Транспорт России, № 39 (25.09 -01.10), 2002

132. Тихомиров Е.Ф. Финансовые методы управления в транспортно-дородном комплексе, М.: МГАДИ (ТУ), 1997, с. 85

133. Транспорт и связь в России. 2000: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2001

134. Транспорт и связь в России. 2001: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2002

135. Транспорт России. 2002: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2003

136. Транспорт России. 2003: Статистический сборник. М.: Госкомстат России. М.: 2004

137. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2025 года. (Проект). //Автомобильный транспорт, №11,2003

138. Транспортный комплекс в России (итоги и задачи 2002 г.)// Логистика, № 1, 2002

139. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. -М.: Транспорт, 1993

140. Уайт П. Глобализация и общественный транспорт //Public Transport International, № 1,2002

141. Унитарное предприятие городского пассажирского транспорта на современном этапе // Автомобильный транспорт, № 5, 2003

142. Усков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами (Региональный транспорт). М.: МИУ -1985 г.150. Уроки реформирования // Автомобильный транспорт, 2000, №6

143. Файнберг А.И., Коссой Ю.М., Орлова Р.И. и др. Экономика, организация и планирование городского электротранспорта. М.: Транспорт, 1987

144. Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на перспективу до 2010 г. // Автомобильный транспорт, №5, 2002

145. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы, М.: ГУ У, 1996

146. Федоров JI.C. Интенсификация транспорта: зарубежный опыт. // В монографии Проблемы развития общественного производства: российские реалии и мировой опыт. М.: Институт экономики РАН, 1998 - с.21.

147. Федоров JI.C., Глухов А.К. Финансовое оздоровление городского пассажирского транспорта в России // Вестник транспорта, № 5, 2003

148. Филина В.Н. Транспортная система России на фоне тенденций мирового развития // Проблемы прогнозирования, №2,2002

149. Финансирование автотранспорта в современных условиях. Межвузовский научный сборник. 1997.

150. Финансирование транспортной отрасли удвоится к 2010 году // Финансовые известия от 18.12.2003

151. Финансовый менеджмент. Под ред. д.э.н., проф. Самсонова Н.Ф., М.: ЮНИТИ, 1999

152. Финансы. Денежное обращение. Кредит. Под ред. J1.A. Дробозиной М.: Финансы, 1999

153. Финансы. Под ред. В.М. Родионовой М.: Финансы и статистика, 1998

154. Финансы. Уч. Пособие. Под ред. д.э.н., проф. Ковалевой A.M., 4-е изд., М.: Финансы и статистика, 2000

155. Хиггинсон М. Альтернативные источники финансирования // Public Transport International, № 5, 1999

156. Хитер А. Транспорт ради жизни // Public Transport International, № 6, 2002

157. Хол П. Городское и региональное планирование, М.: Стройиздат, 1993

158. Цыбульский А.И., Павленко В.М. Ценовая политика на пассажирском транспорте // Вестник СевКавГТУ. Серия Экономика. 2003, №2 (10): www.ncstu.ru

159. Четыре проблемы автопассажирских предприятий. // Автомобильный транспорт, 1997, №1

160. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт? // Автомобильный транспорт, 2000, № 1

161. Шефтер Я. Письма читателей //Автомобильный транспорт, 2000, №6

162. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем. Киев: Наук. Думка, 1991171. 2000 год: надеемся, что хуже не будет. // Автомобильный транспорт, 1999, № 12

163. Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования в РФ, мн. человек1990 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

164. Автобусный 28626,1 19102 18522 18926 19527 19091 18970 18345 17940 16240 15983

165. Трамвайный 5999,8 7644 7540 7427 7495 7506 6738 7369 7354 6982 6310

166. Тролейбусный 6020,4 8751 8475 8721 8849 8860 8241 8704 8604 8181 8320

167. Всего 40646,3 35497 34537 35074 35871 35547 33949 34418 32898 31403 32613

168. Источник: составлено по материалам статистических сборников Транспорт в России. 2000-2004 гг.

169. Динамика объема перевозок в г. Москве.

170. Показатели 1997 1998 1999 2000 2001 2002мн. чел. % мн. чел. % мн. чел. % мн. чел. % мн. чел. % мн. чел. %

171. Источник: составлено по материалам ГУП Мосгортранс

172. Индексы тарифов на услуги ГПТдекабрь к декабрю предыдущего года; в процентах)1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

173. Автобус 2,3 16,9 13,2 8,7 3,2 160,1 120,7 115,8 140,1 134,0 122,8 132,0

174. Тролейбус 2,7 12,6 14,9 12,4 3,4 149,7 123,1 111,5 134,6 141,5 122,7 135,1

175. Трамвай 3,4 12,5 14,9 13,4 3,1 154,3 119,0 117,7 132,8 146,2 121,8 137,3

176. Индекс тарифов на транспортные перевозки (по всем видам транспорта) 2,1 35,6 18,5 3,5 2,5 1,2 1,0 1,2 1,2 134,8 125,3 126,0

177. Индекс потребительских цен 2,6 26,1 9,4 3,2 2,3 1,1 1,1 1,8 1,4 1,4 1,3 1,3

178. Индекс цен производителей по инвестициям в основной капитал 3,1 16,1 11,6 5,3 2,7 1,7 1,1 1,1 1,5 1,4 1,4 1,3

179. Индекс цен производителей пром.продукции -бензин автомобильный 2,2 144,6 5,6 2,8 3,0 1,2 1,2 1,2 4,0 3,5 3,0 2,8

180. Курс $ США руб./$ США, декабрь . . 1247 3550 4640 5560 5960 20,65 27,0 27,5 28,0 30,0

181. До 1995 года включительно в разах.

Похожие диссертации

• Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях
• Особенности функционирования пассажирского транспорта в условиях современного состояния местных бюджетов
• Управление и оптимизация деятельности городского пассажирского транспорта в условиях бюджетных ограничений
• Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом
• Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства