Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	доктор экономических наук
Автор	Улицкая, Наталья Михайловна
Место защиты	Москва
Год	2012
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства"

005012372

УЛИЦКАЯ Наталья Михайловна

УПРАВЛЕНИЕ ИМУЩЕСТВЕННЫМ КОМПЛЕКСОМ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА

08.00.05 -Экономика и управление народным хозяйством (область исследования^. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

1 2 '^др №1

Москва -2012

005012372

Работа выпонена на кафедре Экономика автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ).

Официальный оппоненты:

Будрина Елена Викторовна, доктор экономических наук, профессор, заведующая кафедрой экономики и менеджмента на транспорте Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета

Гребенников Валерий Григорьевич доктор экономических наук, профессор, заместитель директора Центрального экономико-

математического института РАН

Серов Виктор Михайлович, доктор экономических наук, профессор, заведующий кафедрой Экономика строительства и управления инвестициями Государственного университета управления

Ведущая организация: ОАО Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта (ОАО НИИАТ)

Защита состоится л27 марта 2012 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 в Московском авто мобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319 ГСП-47, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, зал заседаний Ученого Совета, ауд. 42,

Справки по телефону: (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью организации, просим отправлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим присылать по e-mail: uchsovet@niadi.ru

Автореферат разослан л Cjf февраля 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01 кандидат экономических наук, доцент

Е.А. Чириканова

ОБЩАЯ ХАРАКТАРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования определена необходимостью коренной модернизации управления городским общественным транспортом (ГОТ) в городах России и его имущественным комплексом. Проводившаяся в отношении ГОТ на протяжении многих лет государственная и муниципальная транспортная политика привела систему к структурно-функциональному и финансово-экономическому состоянию, характеризующемуся

неэффективностью, низкими темпами воспроизводства имущественного комплекса ГОТ с одной стороны, и внедрения современных экономических технологий управления, с другой.

По различным причинам, до настоящего времени на ГОТ не нашли широкого внедрения такие рыночные экономические технологии как разгосударствление и демонополизация рынка пассажирских транспортных услуг, операционная конкуренция перевозчиков, государственно-частные партнерства по хозяйственному использованию объектов имущественной инфраструктуры ГОТ. На практике это привело в большинстве городов России к доминированию операторов муниципальной собственности, целиком финансово зависимых от состояния субъектных и местных бюджетов, не заинтересованных в ресурсосбережении привлеченных внебюджетных источников капитализации активов, их эксплуатационной поддержки.

Рассмотренные выше экономические технологии, применительно к массовому ГОТ, требуют системного подхода и соответствующего научно-методического обеспечения. Попытка создания такого обеспечения для России была предпринята в последнее пятнадцатилетие в работах, финансировавшихся Всемирным банком реконструкции и развития (ВБРР), исследованиях научных колективов ГУУ, МАДИ, Санкт-Петербургского ИНЖЭКОНа, Ставропольского ГТУ, ОАО НИИАТ, ряда других научных и учебных центров страны. Отдельные технологии нашли внедрение в деятельности крупнейших операторов ГОТ России: ГУП Мосгортранс, ГУП Мострансавто, ОАО Автолайн, ОАО Кравт, ОАО Бетранс, специализированных пассажирских организациях г.г. Ростова-на-Дону. Иванова, Новосибирска и других.

Анализ выпоненных по проблеме научных исследований и их практическая реализация показывают приоритетность вопросов, связанных с созданием конкурентной среды операторов перевозок, методологии ценообразования и муниципальной тарифной политики на ГОТ, централизованного распределения маршрутных заказов на перевозки, их финансового обеспечения на конкурсно-контрактной основе.

В значительно меньшей степени изучены и разработаны экономические технологии саморегулирования деятельности субъектов ГОТ, направленные на повышение эффективности воспроизводства и хозяйственного использования маршрутных объектов его имущественного комплекса. Стоимость указанных объектов в городах и городских поселениях России составляет в среднем около 15% суммарной стоимости материальных активов ГОТ страны, при этом по

результатам исследований автора диссертации, уровень потенциальной экономической эффективности данного вида активов превосходит требуемый уровень их капитализации, особенно по инвестиционно-привлекательным объектам узлового и передаточного назначения.

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка концепции и методологии формирования рыночных экономических технологий управления имущественным комплексом массового ГОТ в городах России, обеспечивающих его эффективное развитие, эксплуатацию и хозяйственное использование.

Для реализации поставленной цели в диссертации обоснованы и решены следующие основные научно-теоретические и практические задачи:

- проанализированы институциональные и экономические особенности ГОТ как социально-производственной системы народного хозяйства России, состояние рынка его услуг, имущественного комплекса, инвестиционного потенциала, а также форм управления с учетом отечественного и зарубежного опыта;

- предложены и функционально типизированы экономические технологии управления материальными активами организаций ГОТ: по формам собственности и условиям допуска к производству транспортных услуг на конкурсно-контрактной основе, возможности гармонизации межбюджетных отношений, использования заемно-возвратных схем привлечения внебюджетных финансовых ресурсов для возмещения экономически необходимых затрат на услуги операторов ГОТ;

- разработаны концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ, включая порядок установления прав на объекты маршрутов регулярного сообщения, определения его пообъектного состава и методики технико-экономической паспортизации;

- предложен и обоснован экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов ГОТ, в том числе: правила установления и разграничения прав собственности на объекты этого комплекса, формированиях их реестров; рекомендации по модернизации территориального управления имущественными объектами ГОТ для организаций маршрутовладельцев и их упономоченных органов;

- сформулированы основные принципы и методические рекомендации для выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений ГОТ; обоснованы пообъектно целесообразные формы этого использования (контрактация, аренда, концессионные соглашения и др.);

предложена совокупность нормативно-правовых регуляторов закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за организациями - операторами транспортных услуг.

Объектом диссертационного исследования является массовый городской общественный транспорт России и его имущественный комплекс. Прикладными объектами экономического анализа и проектирования в работе

были выбраны организации ГОТ Москвы, Московской и Бегородской областей, Краснодарского края.

В качестве предмета исследования в диссертации рассмотрены экономические технологии (формы и методы) управления имущественным комплексом ГОТ, целесообразные для использования в условиях рыночного хозяйства.

Методологическую основу диссертационного исследования составляет системный анализ рыночно-ориентированных процессов развития и функционирования ГОТ России.

Содержательная база такой методологии рассмотрена в трудах ведущих российских и зарубежных ученых-экономистов в области:

- теории рыночного хозяйства (Л.И. Абакина, В.В. Ивантера, Г.Б. Клейнера, Д.С. Львова, В.Л. Макарова, П.А. Менакира, Н.Я. Петракова, В.А. Цветкова, И. Ансоффа, А. Аткинсона, К.Минцберга, М. Портера, Р. Самуэльсона и др.);

- теории социально-экономических измерений и проектного анализа (В.Г. Гребенникова, А.Г. Грязновой, И.И. Елисеевой, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, Е.И. Озерова, В.М. Рутгайзера, В.М. Серова, С.А. Смоляка, М.А. Федотовой, Д. Александера, Д. Бейли, Р.Пейзера, А. Дамодарана и др.);

- экономической теории транспортного хозяйства (В.И. Бережного, Е.В. Будриной, Г.В. Бубновой, Е.А. Жукова, Г.А. Кононовой, В.И. Ляско, О.Ю. Матанцевой, Л.Б. Миротина, П.В. Метекина, С.А. Панова, В.Н. Парахиной, В.А. Персианова, К.А. Савченко-Бельского, Н.П. Терешиной, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, А.И. Федоренко, А.Д. Хмельницкого, Г. Аберле, М. Бизли, С. Коула, П. Амоса, A.A. Томпсона и др.);

- управления национальными и региональными транспортными системами (В.Н. Бугроменко, H.H. Громова. В.Д. Герами, Э.В. Дингеса, A.B. Колика, И.Е. Левитина, В.М. Приходько, B.C. Селина, И.В. Спирина, А. Эсташа, K.M. Гвилиама, Д. Хиббса, X. Вайта и др.).

Решение поставленных в диссертации прикладных задач осуществлялось с использованием современных инструментальных методов и моделей анализа экономики, а также их компьютерной реализации.

При подготовке и написании диссертации широко использовались данные статистических наблюдений Госкомстата, его территориальных органов; статистическая отчетность Минтранса РФ, транспортных организаций ГОТ РФ, другая статистическая информация, опубликованная и российской и зарубежной открытой печати.

Основные положения и выводы диссертационного исследования базируются на нормативно-правовых актах РФ и ее субъектов в части регулирования имущественных отношений экономической транспортной деятельности. Они содержат комплекс рекомендаций, направленных на успешную реализацию федеральной и региональных программ развития транспорта на период до 2030 года.

Научной новизной в диссертации обладают следующие результаты:

- теоретическое обоснование вариантов и социально-экономических индикаторов оценки эффективности модернизации управления имущественным комплексом ГОТ России;

- разработка рыночно-ориентированной концепции межбюджетных отношений в рамках государственно-частных партнерств для управления обновлением и эксплуатацией материальных активов организаций - операторов ГОТ;

- рекомендации по установлению и разграничению имущественных прав на объекты типизированных маршрутов регулярного пассажирского сообщения ГОТ;

- предложенная методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры ГОТ;

- обоснование базовых принципов и форм хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса регулярных маршрутов ГОТ;

- разработка методики выбора эффективных вариантов хозяйственного использования типовых имущественных объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ;

- рекомендации по нормативно-правовому регулированию закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг.

Практическая значимость диссертации состоит в возможности прикладной реализации ее основных положений и рекомендаций в деятельности органов управления транспортными системами различных уровней, организаций-операторов пассажирских транспортных услуг по обеспечению внедрения современных рыночных экономических технологий воспроизводства, эксплуатации и хозяйственного использования имущественного комплекса массового общественного транспорта.

Апробация работы и внедрение результатов диссертационного исследования

Основные результаты диссертации вошли в состав самостоятельных разделов следующих научно-прикладных работ, выпоненных автором диссертации в МАДИ:

- Комплексная программа финансового оздоровления предприятий наземного пассажирского транспорта;

- Технико-экономическое обоснование реализации городской целевой программы в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2005-2007 гг.;

- Городская среднесрочная целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых перевозок на 2007-2009гг.;

- Разработка стратегии развития и управления транспортным комплексом Московской области;

Разработка концепции реформирования системы управления автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом Бегородской области;

- Обоснование закрепления в качестве объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского автомобильного транспорта Московской области;

- Обеспечение мероприятий по повышению эффективности системы городского заказа на грузовые автомобильные перевозки и повышению эффективности функционирования отраслевого имущественного комплекса

Рыночные технологии управления объектами транспортной инфраструктуры

Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на 58-69. научно-методических конференциях МАДИ (ГТУ) в 2000-2011 гг., Международном автотранспортном форуме (Москва, 2009 г.), заседаниях научно-технического Совета Министерства транспорта Московской области (Москва, 2005, 2007 гг.), ряде других научных семинаров и научно-производственных совещаний.

Публикации. Основные положения и результаты исследования опубликованы в 34 научных и учебно-методических работах автора, в том числе 1 монографии, 2 учебных пособиях, и 31 научных статьях, в том числе 10 статей - в рецензируемых изданиях по перечню ВАК РФ. Общий объем работ, опубликованных по теме диссертации автором лично 37,93 п.л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав заключения, общим объемом 290 страниц машинописного текста и 1 приложения на 3 стр. Список использованной литературы насчитывает 213 отечественных и зарубежных печатных источников и интернет-ресурсов.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. Институциональные и экономические особенности ГОТ как социально-производственной системы народного хозяйства России

1.1.Современное состояние ГОТ, тенденции его развития и функционирования в транспортном обслуживании населения страны

1.2.Институционапьные регуляторы рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты регулярного пассажирского сообщения и объекты маршрутной инфраструктуры

1.3 .Имущественный комплекс ГОТ, его состав, состояние и использование

1.4.Стратегические направления и основные социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ

ГЛАВА 2. Обоснование источников и методов оздоровления финансового состояния организаций - операторов городских пассажирских перевозок

2.1 Реформирование муниципальной тарифной политики на ГОТ, его основные формы и стадии в рыночных условиях хозяйствования

2.2 Планирование муниципального заказа на услуги организаций - операторов ГОТ и его финансового обеспечения

2.3 Управление конкурсной системой размещения муниципальных заказов на услуги операторов ГОТ как основа формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг

2.4 Реформирование системы муниципального управления финансовыми потоками при реализации заказов на услуги операторов ГОТ

2.5 Разработка эффективной системы надзора и контроля за испонением муниципальных помаршрутных заказов организациями - операторами ГОТ

2.5.1 Формы и порядок специального нормативно-правового регулирования

2.5.2 Организация специального операционного, технологического и финансового контроля

2.6 Управление обновлением материальных активов организаций - операторов ГОТ с использованием специальных имущественно-финансовых технологий ГЛАВА 3. Концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ

3.1 Основные понятия, необходимые для разработки и использования институционального механизма управления объектами инфраструктуры маршрутов регулярных сообщений ГОТ

3.2 Типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и их инфраструктуры

3.3 Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта

3.3.1 Методы сбора и анализа информации по объекту

3.3.2 Подход к анализу возможностей наилучшего и наиболее эффективного использования объекта

3.3.3 Методы определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры

3.3.4 Формирование паспортов имущественных комплексов объектов маршрутов регулярного пассажирского сообщения

3.4 Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта

3.4.1 Основные положения Концепции

3.4.2 Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры

ГЛАВА 4. Экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ

4.1 Правила установления и разграничения прав собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов ГОТ

4.1.1 .Территориальный аспект разграничения и установления прав собственности на объекты имущественных комплексов

4.1.2 Установление прав собственности на объекты имущественных комплексов с учетом имущественных прав на входящие в их состав землеотводы

4.1.3.Установление прав собственность на объекты имущественных комплексов маршрутов регулярного сообщения как инструмент управления их воспроизводством и хозяйственным ведением

4.2.Порвдок формирования описи (реестра) объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского транспорта

4.3.Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной транспортной инфраструктуры пассажирского транспорта

ГЛАВА 5. Разработка и выбор механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ

5.1. Основные принципы формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры

5.2 Формы хозяйственного использования имущественных объектов инфраструктуры маршрутов регулярного автомобильного пассажирского сообщения

5.3. Отбор механизмов хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ

5.3.1 Аренда как форма хозяйственного использования имущественных объектов

5.3.2 Хозяйственное использование объектов имущественного комплекса маршрутов на основе концессионных соглашений

5.3.3 Методические основы выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов ГОТ

5.3.4 Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ

5.4. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг

5.4.1 Нормативно-правовые регуляторы закрепления объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных пассажирских сообщений за операторами транспортных услуг

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ПРИЛОЖЕНИЕ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ

В первой главе диссертации рассмотрены основные причины, тенденции и закономерности развития общественного транспорта как социально-производственной системы городского хозяйства в Российской Федерации и других странах мира.

В результате анализа выявлена эволюция взглядов участников научно-профессионального сообщества на развитие ГОТ в мире, выбор концепции управления и воспроизводства для его имущественного комплекса.

Для современного этапа развития ГОТ определяющими процессами являются урбанизация населения, а также обязательное государственное и муниципальное регулирование транспортных издержек, объемов и качества услуг.

При этом в условиях рыночного хозяйства данные процессы сочетаются с многоукладностью отношений собственности на объекты имущественного комплекса ГОТ, включая его инфраструктуру.

На основании анализа зарубежного опыта (США, страны ЕС) в работе показана практическая несостоятельность поной либерализации экономических отношений производителей (операторов) и потребителей услуг ГОТ; обоснованы и систематизированы формы государственной (муниципальной) транспортной политики в области городского общественного транспорта (рис.1).

Необходимость использования различных форм государственного (муниципального) регулирования производства ГОТ подтверждается результатами выпоненного в диссертации экономико-статистического анализа состояния ГОТ России в конце XX- начале XXI столетия (табл.1).

В процессе указанного анализа были определены количественные параметры динамики основных показателей развития ГОТ, выявлены типические стадии этой динамики, ее основные системные причины социального, инструментального и финансово-экономического характера.

Для ГОТ России в работе обоснованно установлены две типические стадии динамики: переходная и рыночно-регулируемая, обладающие рядом характерных признаков и различной продожительностью.

г РАЗРЕШИТЕЛЬНЫЕ

Централизация формирования маршрутной сети и помаршрутных муниципальный заказов на услуги ГОТ

Оформление допуска

организаций -операторов перевозок к конкурсам на муниципальные заказы и их испонение

Централизованный надзор и контроль над испонением муниципальных заказов, безопасностью и экологией перевозок пассажиров

ИНСТРУМЕНТЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ (МУНИЦИПАЛЬНОЙ) ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В ОБЛАСТИ ГОТ

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ

Централизация ценообразования на услуги ГОТ Для пассажиров, относящихся к различным социальным группам

Финансовое обеспечение испонения муниципальных заказов операторами ГОТ в форме целевых инвестиций и субсидий из бюджетов различных уровней

ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ

Технологическое и техническое обслуживание объектов маршрутной сети,

процессов из воспроизводства

Управление хозяйственным использованием

объектов инфраструктуры маршрутной сети в целях привлечения капитала

Рис.1. Инструментальные формы государственной транспортной политики в области ГОТ

Первая стадия (1991-2006 г.г.") характеризуется:

- значительным падением спроса на услуги ГОТ вследствие снижения подвижности постоянного и временного населения городов, роста парка личных автомобилей граждан;

- сокращением объемов производства и предложения услуг вследствие сокращения спроса, а также нехватки финансовых ресурсов для воспроизводства износа объектов имущественного комплекса ГОТ;

- сложность, непрозрачность и реформирование межбюджетных отношений в рамках проводимой инвестиционной и субсидиарной транспортной политики в области ГОТ.

Таблица 1

Динамика объемов перевозок пассажиров и численность парка транспортных средств ГОТ России в 1991-2010 г.г.

№ Наименование Значение показателей по годам

№ показателей 1991 2006 2010 % 1991 % 2006 % 2010

1991 1991 1991

1. Объем перевозок,

всего, мн.чел, в

т.ч. 28584 17969 14171 100 62,9 49,6

-автобусами 22869 7283 6586 100 31,9 28,8

-трамваями 6000 3267 2078 100 54,5 34,6

-тролейбусами 6020 3775 2213 100 62,7 27,2

- метрополитен, 3695 3644 3294 100 98,6 89,1

2. Среднегодовая

списочная

численность ПТС,

всего, тыс. един.,

в т.ч. 94,6 72,4 75,1 100 76,5 79,3

-автобусов 60,3 44,9 48,8 100 74,5 80,9

-трамваев 14,9 10,1 9,0 100 67,8 60,4

-тролейбусов 14,2 11,3 11,0 100 79,6 77,5

- метрополитена 5,2 6,1 6,3 100 117,3 121,0

Для второй стадии (2008-2010 г.г.), определяющим тенденции динамики показателей, стало связанное с финансовым кризисом национального и муниципального хозяйства, замедление начатых в конце переходной стадии (2003-2006 г.г.) процессов инвестиционной поддержки развития и обновления имущественного комплекса ГОТ на основе имущественного кредитования (финансового лизинга) и целевой финансовой интеграции (создания муниципально-частных партнерств операторов перевозок).

В рамках системного исследования стадий и причин динамики уровня транспортного обслуживания ГОТ России в диссертации с учетом зарубежного опыта сформированы основополагающие принципы институционального регулирования рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты и объекты маршрутной инфраструктуры:

- ГОТ дожен обеспечивать равнодоступность транспортных услуг всем без исключения категориям населения городов, независимо от уровня их благосостояния;

- объемы услуг, предоставляемых ГОТ, устанавливаются только на основе исследования спроса на них во времени и пространстве обслуживаемой территории;

- параметры элементов транспортного процесса (скорость пассажирского сообщения, предельно допустимое напонение подвижного состава, маршрутная сеть регулярного сообщения и ее характеристики) планируются

исходя из нормативно регламентированных национальных и территориальных (муниципальных) стандартов транспортного обслуживания, трансформируемых в составе помаршрутных муниципальных транспортных заказов в совокупность плановых социальных индикаторов (показателей и нормативов) обслуживания;

- испонение заданных муниципальными транспортными заказами индикаторов обслуживания населения ГОТ дожно гарантироваться в строгом соответствии с законодательным разделением пономочий и ответственности органами власти различных уровней в пределах их имущественной и финансовой компетенции;

- органы власти, являющиеся гарантами социального обеспечения предоставляемых ГОТ транспортных услуг городскому населению, обязаны обеспечивать его поное инвестиционное и текущее финансирование независимо от проводимой политики, а также реальной (рыночной) стоимости производства и воспроизводства этих услуг;

- формируемый органами власти различных уровней (субъектов РФ и их территориальных образований) помаршрутный муниципальный заказ на транспортные услуги, его финансовое обеспечение, реализуются на рынке этих услуг исключительно на конкурсно-контрактной основе; испонение указанных заказов контролируется органами, упономоченными на ведение целевой надзорно-контрольной деятельности (технологической, безопасности, экологической, финансовой), осуществляемой в пределах обслуживаемой ГОТ территории;

- финансовые ресурсы, необходимые для выпонения муниципальных заказов, являются по источникам их формирования смешанными; они включают в себя денежные средства, получаемые от сбора проездной платы с пассажиров, доходы от хозяйственного использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры (объектов транспортной недвижимости), а также социальные трансферты из бюджетов государства и его субъектов;

финансовый менеджмент за реализацией и испонением муниципальных заказов на услуги ГОТ осуществляется упономоченными органами централизованно: все обеспечивающие их операционные финансовые потоки консолидированы под управлением одного специализированного подразделения (муниципального департамента, ходинга или фонда).

Установлено одновременно, различие национальных подходов к составу регуляторов, выбору форм и механизма конкуренции операторов, источников бюджетных средств для субсидиарной и инвестиционной поддержки ГОТ, а также доли участия государства, его субъектов и муниципальных образований в целевом финансировании ГОТ (табл. 2,3).

Необходимость активизации институционального и финансового регулирования на ГОТ подтверждается рекомендациями Всемирного Банка, предлагающими:

- усиление акцентирования приоритета социальных целей системы над экономическими;

- допущение участия хозяйствующих субъектов государственной (муниципальной) собственности в операционной деятельности самостоятельно или в составе государственно-частных партнерств;

- возможность сохранения за государством и его субъектами прав собственности и управления на объекты имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры (в т.ч. монопольных) при разнообразии этих форм для конкурирующих на рынке транспортных услуг операторов перевозок;

- усиление государственных (муниципальных) гарантий реализации транспортных проектов, в т.ч. возвратности инвестиций в форме бюджетного кредитования.

Таблица 2

Удельный вес инвестиций, направляемых на развитие ГОТ в странах

Западной Ев ропы и США

Страна Единица измерения Источники финансирования

государственный бюджет местные бюджеты

Австрия % 50 50

Великобритания % 5 95

Италия % 70 30

Нидерланды % 100 -

США % 75 25

Франция % 50 50

ФРГ % 43 57

Швейцария % 1 99

Таблица 3

Распределение операционных субсидий для ГОТ в странах Западной _Европы_

Страна Доля покрытия по источникам финансирования, %

госбюджет муниципальный бюджет оплата проезда населением

ФРГ 5 33 62

Швейцария - 28 72

Франция 24 33 43

Нидерланды 78 Х 22

Италия 61 9 30

Австрия - 52 48

Великобритания - 32 68

Швеция 3 57 40

С учетом выбранных стратегических направлений эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ, требующей привлечения различных источников инвестиционного капитала, в диссертации обоснована система основных целевых социально-экономических индикаторов. Данная система включает в себя две группы макроэкономических и территориально-

отраслевых индикаторов (табл. 4), первая из которых (5 индикаторов) характеризует влияние ГОТ на динамику развития хозяйства и социальной сферы территории, а другая группа (7 индикаторов) позволяет оценить динамику развития ГОТ и его имущественного комплекса.

Таблица 4

Социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ

Прирост валовой добавленной стоимости, созданной подотраслью Пассажирский транспорт и ее составляющей, %

ш В Прирост объема транспортных услуг населению на 1000 жителей города и городского поселения, %

11 _ 5 в 2 н 3 л 8 в Снижение уровня аварийности с участием подвижного состава ГОТ на маршрутах регулярного пассажирского сообщения, %; (количества аварий на 1000 жителей города и городского поселения)

Прирост удельного веса численности парка автобусов (микроавтобусов) ГОТ маршрутов регулярного сообщения, соответствующего стандартам Евро-3 к общей численности парка указанных автотранспортных средств, эксплуатируемых в составе ГОТ территории

Темпы роста численности парка транспортных средств ГОТ в целом и по видам транспорта, %

Темпы прироста объемов перевозок пассажиров (предоставляемых пассажироместокилометров), % (в расчете на 1000 жителей)

Темпы роста коэффициента обновления (замены парка транспортных средств, %;

са и 5 я 6 3 О & а е в я л а Темпы прироста обеспеченности имущественными объектами маршрутной инфраструктуры ГОТ (на 100 единиц транспортных средств), %: -объекты пассажирского внутрипроизводственного технологического назначения; - объекты линейно-технологического назначения; - объекты линейно-технического назначения; - парк транспортных средств, оснащенных бортовым оборудованием навигации

в в а в о н в а о. V Темпы развития потенциала информационно-коммуникационных объектов ГОТ (роста числа маршрутов, поностью оборудованных объектами автоматизированного диспетчерского управления, интегрированных систем обработки информации), %

Н Темпы роста транспортно-дорожной безопасности, %: - снижение числа ДТП с участием подвижного состава ГОТ в расчете на 100 транспортных средств; - сокращение числа погибших в ДТП с участием подвижного состава ГОТ в расчете на 100 транспортных средств

Вторая глава диссертации посвящена обоснованию источников и методов оздоровления экономического состояния организаций-операторов ГОТ.

В работе предложена и обоснована концепция муниципальной гармонизированной тарифной политики, которая базируется на сохранении множества экономических субъектов спроса на транспортные услуги: физических лиц (населения); юридических лиц (ведомств и хозяйствующих субъектов), возмещающих транспортные издержки закрепленных за ними льготных по оплате проезда социальных и профессиональных групп населения: государства, его субъектов и территорий как системных инвесторов (субсидиаторов) развития и функционирования городских пассажирских транспортных коммуникаций.

При формировании указанной концепции поставлены и решены задачи, направленные на:

-установление и ограничение роста уровня тарифов для населения (цены транспортной услуги) в соответствии с динамикой его платежеспособного спроса (благосостояния);

-сохранение установленных законодательством РФ, ее субъектов и местных территорий льгот по оплате проезда на ГОТ для значительного по численности ряда социальных и профессиональных групп населения, разрабатывая и внедряя при этом экономические компенсаторы указанных льгот целевого попонения муниципальных бюджетов;

-совершенствование системы сбора проездной платы, обеспечивая ее поноту и удобство пользования для населения;

-установление уровня тарифов для производителей услуг, достаточного для поного и качественного испонения ими муниципального заказа на перевозки;

-обеспечение снижения ценового давления производителей транспортных услуг на параметры финансового обеспечения муниципальных заказов на основе стимулирования развития их конкуренции.

Для обеспечения реализации предложенной концепции в части построения расчетно-доходной функций тарифной политики на ГОТ рекомендуется использование принципа двухуровневого ценообразования:

- формирования принципов и моделей ценообразования для субъектов предложения транспортных услуг (операторов перевозок), гарантирующих их доходность, самоокупаемость и рентабельность при выпонении муниципальных заказов (первый уровень);

- установления исходных принципов и моделей ценообразования для субъектов спроса на транспортные услуги, дифференцированных по типам субъектов (юридические и физические лица).

Предложенный подход позволяет обеспечить формирование тарифов для населения, сбалансированных с его платежеспособностью, размерами законодательно установленных льгот по оплате проезда отдельным его категориям при одновременном построении тарифов для юридических лиц, базирующихся на поном возмещении издержек при потреблении услуги.

В работе сформулирована социально ориентированная концепция планирования и финансового обеспечения муниципального заказа на перевозки пассажиров ГОТ в регулярном маршрутном сообщении (рис. 2), включающая

состав показателей заказа, механизм плановых расчетов для упономоченных органов местного самоуправления; состав и методологию формирования интегрированных финансовых ресурсов для инвестиционного и операционного обеспечения реализации муниципального заказа.

Рис. 2 Планирование муниципального заказа на услуги операторов ГОТ и его финансового обеспечения

В результате проведенных исследований обоснована необходимость демонополизации испонения муниципальных заказов на перевозки в целях

повышения их качества и снижения затратоемкости. Механизмом предлагаемого регулирования является введение управления конкурсной системой размещения муниципальных заказов на услуги операторов ГОТ как основы формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг.

В диссертации обоснованы базовые принципы организации такого рынка; демонополизация и многоукладность; обязательность ведения постоянного мониторинга операторов (пула конкурентов); нормативно-правовое обеспечение ведения маршрутно-концессионной политики и конкурсной деятельности.

Для осуществления поной и своевременной реализации транспортных заказов на услуги операторов ГОТ, автором предложена концепция реформирования системы муниципального управления финансовыми потоками, основанная на идее поной централизации функций управления в едином органе, вне зависимости от числа субъектов транспортной деятельности, объемов выделяемых им инвестиционных и субсидиарных финансовых ресурсов, базирующаяся на четко регламентированных разграничениях размеров сборов проездной платы между единым органом управления финансовыми ресурсами и предприятиями (компаниями-концессионерами). В работе обоснованы мероприятия по модернизации налогового регулирования деятельности организаций-операторов ГОТ.

В состав указанных мероприятий включены предложения по:

- унификации системы налогообложения операторов-испонителей муниципальных заказов (на основе введения единого налога на пассажирские услуги в регулярном маршрутном сообщении);

- разработке целевого классификатора и типологии видов налоговых льгот, предоставляемых операторам ГОТ в пределах реестра налогов, изъятие которых находится в пределах компетенции субъекта РФ;

- теоретико-методическому обоснованию расчетов квазиналоговых регуляторов, применяемых для регулирования доступа на рынок услуг ГОТ внешних операторов или трудовых ресурсов.

Для обеспечения контроля испонения муниципальных помаршрутных заказов организациями-операторами ГОТ, обеспечения безопасности жизнедеятельности их производителей, пассажиров, других участников дорожного движения, в работе даны рекомендации по нормам и порядку специального нормативно-правового регулирования; операционного, технологического и финансового контроля в составе контрольно-надзорной деятельности на ГОТ. В рамках рекомендаций даны обоснованные предложения по разработке метода оценки социально-экономической эффективности использования современных информационно-логистических технологий операционного управления пассажиродвижением в городах.

Предлагается оценивать указанную эффективность по критерию чистая дисконтированная доходность (ЧДД (Т)) .

ЩЦ(Т). (Н.а.-З.а,- К,а,+ А,а,) [1],

где Я, - социально-экономический результат реализации проекта (варианта проекта) в год I;

3, - затраты на эксплуатацию проекта (варианта проекта) в год и

К, - инвестиции в проект (варианта проекта), вкладываемый в год I;

А, - амортизационные отчисления по объектам имущественного комплекса ГОТ - материальным активам автоматизированных технологий управления в год I их эксплуатации;

а, - приятое значение коэффициента дисконтирования для года I;

I - исходный год расчетного периода;

Т - конечный год расчетного периода.

Я, л АЭОПК, + ДД, [2],

где АЭОПК , . экономическая оценка повышения уровня (качества) транспортного обслуживания пассажиров в момент 1;

ДД, .оценка прироста доходов от роста их собираемости в момент 1;

ДД, А*+ И.

где (1, - величина тарифа на перевозку пассажира в подвижном составе конкурентного вида ГОТ, действующая в году 1,

- прирост числа пассажиров нельготной категории, поностью оплативших проезд после внедрения новой технологии в год I относительно их числа до начала эксплуатации технологии;

Ас/,1, величина прироста доходов ставки перевозки 1 пассажира ьой льготной категории по оплате проезда в год I после внедрения новой технологии регистрации и контроля льгот с учетом их последующей целевой компенсации;

И1, _ количество регистрируемых пассажиров -ой льготной категории по оплате проезда в год ^

1- признак вида предоставляемых льгот по оплате проезда.

С учетом уровня износа объектов имущественного комплекса ГОТ (в первую очередь, - парка подвижного состава), в работе исследованы возможные формы и экономические технологии привлечения инвестиционного капитала в их воспроизводство. В результате указанных исследований автором обоснована возможность создания частно-государственных (муниципальных) партнерств операторов ГОТ, принципы и технологии формирования их материальных активов на основе использования схемы модифицированного финансового лизинга, а также усовершенствованной методики расчета лизинговых платежей и оценки его экономической эффективности.

В рамках модификации схемы лизинга предложено:

- создание сети компаний-операторов перевозок (лизингополучателей) как частно-муниципальных партнерств (акционерных обществ), учрежденных с муниципальными организациями ГОТ, компаниями-операторами ГОТ частной формы собственности, организациями-производителями транспортной техники;

- использование денежной формы лизинговых платежей, позволяющих использовать рыночные подходы установления цен на подвижной состав с одновременным отказом от компенсационной и смешанной форм платежей, требующих законодательно установленных правил установления цен;

- применение метода начисления лизинговых платежей по фиксированным ставкам, когда общая сумма платежей формируется по специальному графику в течение всего срока действия договора лизинга с периодичностью, установленной сторонами;

- установление, в зависимости от экономического состояния компании-оператора, (лизингополучателя), линейного (пропорционального) или регрессивного способа уплаты лизинговых платежей, существенно снижающего риск собственника имущества и расширяющего свободу действий лизингополучателя;

- учет возможности выкупа имущественных объектов лизинга с включением их остаточной стоимости согласованными долями в величину взимаемых лизинговых платежей.

Разработанная концепция управления обновлением материальных активов операторов ГОТ с использованием модифицированного финансового лизинга реализована в диссертации для парков автобусов отечественного производства.

В третьей главе диссертации сформулирована предлагаемая концепция управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ.

В рамках проведенного исследования были сформулированы основные понятия и определения, необходимые для разработки и использования указанной концепции, в т.ч.: имущественный комплекс маршрута регулярного сообщения, материальный объект недвижимости, объекты пассажирского маршрутного сервиса, институциональный механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения и его состав.

В данный состав включены: порядок установления и разграничения прав собственности на различные материальные объекты ГОТ, правила формирования сводного реестра, подходы и методы определения видов стоимости объектов, выбора упономоченных органов по управлению данными объектами.

Проведенное исследование позволило установить отсутствие в Российской Федерации и ее субъектах прямых правоустанавливающих законодательных и подзаконных актов в части собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов регулярного пассажирского сообщения. В диссертации поставлены и решены вопросы установления прав собственности на указанные объекты и их оборота для организации регулирования и хозяйственного использования данных объектов.

В работе также осуществлена типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и объектов их инфраструктуры, позволившая выделить основные виды указанных объектов по их функциональному назначению и требований к обустройству.

Для определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения разработана и описана специальная методика (рис. 3), состоящая из совокупности процедур, объединенных в пять этапов.

Рис. 3. Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения

Для определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ предложены два метода, основанные на стандартных подходах к оценке стоимости объектов недвижимости (рис. 4,5).

В рамках предлагаемой концепции управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ разработаны основные положения по закреплению прав собственности на отдельные виды объектов; порядок и целевое назначение передачи указанных прав от маршрутовладельцев третьим лицам; описание основных вариантов возможной передачи прав и ее контрактно-конкурсной основы (состав контрактов, срока по вариантам, цели и организация).

Рис. 4. Агоритм оценки стоимости имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения затратным подходом

Рис.5. Агоритм оценки стоимости имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения доходным подходом (метод прямой капитализации)

Для выбора варианта передачи имущественных прав, в работе предложена специальная методика, учитывающая ограничения на оборот прав,

а также сравнительную чистую доходность рассматриваемых вариантов и подходов.

Для оценки экономической эффективности решаемой задачи используется критерий, основанный на соизмерении инвестиционной привлекательности проекта (чистой доходности) для инвестора и его инвестиционной стоимости (размеров привлекаемого инвестиционного капитала).

Применительно к объектам маршрутной инфраструктуры, анализируемый вариант передачи имущественных прав на объект или их совокупность, может быть признан эффективным в случае, если инвестиционная привлекательность объекта (совокупности объектов) Р1*(х,Т) превышает величину их инвестиционной стоимости (х,Т) за весь период воспроизводства и эксплуатации Т.

Ограничением по анализируемым вариантам сформулированной постановки задачи является наличие запрещений на сам вариант передачи имущественных прав, установленный законодательством РФ или ее субъектов.

На рис.6, представлена общая схема поэтапной оценки инвестиционной привлекательности объектов маршрутной инфраструктуры, включающая в себя пять этапов. Количество этапов может быть сокращено до четырех, при рассмотрении варианта комплексной передачи имущественных прав одному инвестору на имущественный комплекс городских маршрутов регулярного

Рис.6. Схема поэтапной оценки инвестиционной привлекательности объекта маршрутной инфраструктуры

На этапе технической инвентаризации объектов маршрутной инфраструктуры, оценку их совокупного износа целесообразно проводить на основе интеграции стоимостного и экспертного методов. Это объясняется недостаточностью информационного (документального) обеспечения инвентарного состояния многих объектов.

Указанная интеграция подразумевает проведение предтехнической инвентаризации диагностики технического состояния конструктивных элементов. Это позволяет составить на основе полученных данных ведомости дефектов (физического износа) как основу для дальнейшего составления сметы затрат для их устранения.

В отличие от существующих методик определения физического износа базирующихся на экспертном методе оценки износа, предлагается использовать сводные таблицы с указанием в них признаков износа, объемов и расценок работ по его устранению.

Оценка физического износа объектов маршрутной инфраструктуры при использовании предлагаемого подхода производится по следующей формуле:

я Г = I Я / = I [ I ^ , * С , 1 * * , [4]

"1 /-1 I, 1I ),

где: и * - физический износ объекта маршрутной инфраструктуры,

И - физический износ /'-го объекта, руб.;

V] - объем у-го вида работ, необходимых для устранения дефектов -го конструктивного элемента в натуральном выражении;

Су - стоимость единицы у'-го вида работ, необходимых для устранения дефектов, руб.;

К = К, х кг х... х К, - коэффициент, учитывающий начисления и налоговые платежи.

Использование данного подхода позволяет повысить точность расчета физического износа объектов маршрутной инфраструктуры, многие из которых являются специфическими, и отказаться от определения износа в процентном отношении по удельным весам конструктивных элементов и неизбежных при этом погрешностей. Кроме того, значение физического износа, полученное непосредственно в денежном выражении более объективно, поскольку не зависит от величины балансовой (восстановительной) стоимости объекта, а основано данных сметной документации.

Предложенный подход можно применять для оценки функционального износа объекта, опираясь на масштабы необходимой реконструкции.

Полученное значение износа и* далее учитывается при определении эффективного возраста оцениваемого объекта маршрутной инфраструктуры.

Для оценки инвестиционной стоимости объектов предлагается использовать следующую формулу:

с , л0 + )'-1, С,

" (1+)' ЕО+ЕУ (1+Е)" Р]

где: У мо - удельный вес объекта маршрутной инфраструктуры в

формировании доходов имущественного комплекса в целом;

У i - удельный вес /'-го объекта в стоимости всех объектов;

- чистая прибыль маршрута в целом;

Е - норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал;

А - величина ежегодных амортизационных отчислений;

- прогнозируемая остаточная стоимость оцениваемого объекта на момент завершения инвестиционного проекта.

С 0 = С в - И I , [6]

где: Св . восстановленная стоимость объекта на момент определения инвестиционной стоимости; М@

Г1 зт - прогнозируемый физический износ объекта на момент реализации инвестиционного проекта.

я: + и

где: В3 - эффективный возраст объекта на момент оценки; Т - горизонт расчета (срок реализации инвестиционного проекта);

Сэж . срок экономической жизни оцениваемого объекта. Эффективный возраст объекта, соответствующий его физическому состоянию, определяется по формуле:

В х х И *

и Ф < [8]

п м )

где: Вх - хронологический возраст объекта;

Г1 з - величина износа, определенная в процессе технической инвентаризации;

5(н) - нормативное значение износа, т.е. рассчитанное по действующим нормам амортизационных отчислений.

Таким образом, инвестиционная привлекательность объекта маршрутной инфраструктуры определяется следующим образом: с с

а) если > объект обладает инвестиционной привлекательностью;

б) если "< ' - объект непривлекателен с точки зрения г

инвестирования, где ' - вероятная цена продажи объекта транспортной инфраструктуры (рыночная стоимость).

При возможности наличия множества вариантов инвестирования, обусловленного целесообразностью группировки объектов транспортной инфраструктуры по вариантам передачи имущественных прав на них, необходим выбор базовой инвестиционной стратегии на основе специальной методики.

Задачами выбора базовой инвестиционной стратегии являются:

- отбор конкретных вариантов инвестирования с использованием экспертного подхода, позволяющего сократить размерность решаемой задачи за счет исключения заведомо нецелесообразных (неэффективных) вариантов;

-оценка соответствия выбранного объекта (группы объектов) возможным вариантам инвестиционной стратегии для окончательного отбора пообъектных вариантов инвестирования.

Отбор конкретных вариантов инвестирования необходим в связи с существованием двух типов инвестиционных стратегий, основанных соответственно:

-от получения доходов инвестором при поной (частичной) передаче имущественных прав на объекты;

-от получения доходов за выпонение работ (оказание услуг) населению, осуществляемых организациями или их структурными подразделениями, частично арендующими производственные площади и землеотводы, принадлежащие объектам маршрутной инфраструктуры.

Очевидно, что рассмотренные типы реализации инвестиционной стратегии, дожны учитываться при выборе концепции группировки объектов, так как каждая из них имеет область эффективного применения, определяемая, в первую очередь, свободными пространственными возможностями объектов и их землеотводов.

Первый тип стратегии наиболее применим по отношению к крупным объектам, таким как автовокзалы и автостанции.

Второй тип стратегии возможен для любых объектов, обладающих пространственным ресурсом, включая и остановочные пункты маршрутов.

Учитывая, что в составе объектов маршрутной инфраструктуры могут оказаться объекты, являющиеся инвестиционно непривлекательными при любой стратегии инвестирования, но которые не могут быть исключены из состава проекта маршрутовладельцем по технологическим и социальным причинам, задача группировки объектов для последующей передачи имущественных прав включает в себя направленный перебор множества вариантов группировки по типам инвестиционных стратегий.

Это требует, для исключения значительного множества вариантов расчета инвестиционной привлекательности и стоимости по каждому варианту разработки, методических приемов по сокращению числа вариантов и их отбора.

В основу такой методики может быть положена инструментальная модель рейтинговой оценки привлекательности инвестиционных проектов, связанных с приобретением и эффективным использованием объектов маршрутной инфраструктуры.

Критерием отбора вариантов инвестирования в предлагаемой модели является сравнительная оценка величин функций изменения инвестиционной стоимости вариантов группировки объектов и их инвестиционной привлекательности:

р1 (х*) > (х), [9] где Б! (х), Б! (х*) - соответственно инвестиционная стоимость и инвестиционная привлекательность объекта;

=1,.....п - варианты стратегии инвестора;

х, х* - соответственно множество факторов, влияющих на инвестиционную стоимость и инвестиционную привлекательность объекта

Состав факторов, влияющих на вышеуказанные параметры, был получен с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки. Полученные в результате экспертизы совокупности факторов, имеющих количественные измерения, приведены соответственно в табл. 6.,7

Таблица 6

Характеристики факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование фактора Измеритель Метод получения оценочной информации

Спрос на объекты маршрутной инфраструктуры в целях их коммерческого использования 0-100% Маркетинговые исследования

Доля объекта в совокупном объеме доходов имущественного комплекса 0-100% Маркетинговые исследования

Уровень конкуренции (количество конкурентов) Бизнес-единицы Маркетинговые исследования

Необходимые объемы финансирования Мн.руб. Бизнес-планирование

Продожительность инвестиционного проекта Годы Бизнес-планирование

Сезонность и цикличность освоения инвестиций Мес. Бизнес-планирование

Чистая доходность проекта Мн.руб. Бизнес-планирование

Уровень риска 0-100% Бизнес-планирование

Социальные факторы (пассажиропоток по категориям населения с учетом его платежеспособности (доходов) Тыс. чел. Социологическое обследование, автоматизированный сбор информации о пассажирах

Экологические факторы (индикаторы экологической допустимости коммерческого использования объекта) 0;1 Экологическая экспертиза проекта

Таблица 7

Характеристики факторов, влияющих на инвестиционную стоимость объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование фактора Измеритель Метод получения оценочной информации

Потенциальная пассажироемкость Тыс.чел. Обследование (мониторинг) пассажиропотока

Архитектурно-конструктивные и объемно-планировочные характеристики (общие и коммерческие площади, габаритные размеры пассажирской площадки и торгового павильона) м2, мм Проектная документация

Техническое состояние объектов (износ) 0-100% Данные БТИ, балансодержателя

Коммунальные услуги по видам (электроосвещение, водоснабжение, отопление и др.) 0;1 Данные балансодержателя (поставщика)

Доля оцениваемых имущественных прав собственности % Правоустанавливающие документы на собственность

Экологические факторы (характеристики экологического состояния объектов по видам экологического ущерба) Выбросы, г/км Освещенность, к Шум дБ, Экологическая экспертиза

По завершению экспертного отбора факторов, приведенных в табл. 6, 7 осуществляется следующая стадия экспертного исследования, заключающаяся в групповой оценке степени влияния наиболее весомых факторов, соответственно на инвестиционную привлекательность и стоимость варианта инвестиционной стратегии.

Экспертный опрос и обработка его результатов включали в себя, по содержанию решаемых задач, ряд последовательных стадий (операций), приведенных на рис.7.

Концепция обработки результатов опроса основана на итеративном расчете по каждому варианту инвестиционной стратегии и группе объектов значений взвешенных рейтингов инвестиционной привлекательности и стоимости.

С учетом специфики решаемой задачи и необходимостью сокращения числа рассматриваемых вариантов, из их множества выбираются те, по

которым величина взвешенного рейтинга инвестиционной привлекательности превышает величину взвешенного рейтинга инвестиционной стоимости.

Апробация указанной методики выбора вариантов передачи имущественных прав по группе объектов маршрутной инфраструктуры городов Московской области показала, что наиболее значимыми по влиянию на инвестиционную привлекательность анализируемых объектов являются, соответственно, пассажиропоток по категориям населения (=36%), спрос на объекты маршрутной инфраструктуры (=22,5%). Из других факторов можно выделить чистую доходность инвестиционного проекта, на долю которой приходится около 13%.

Формирование информационной базы экспертного опроса

Обработка результатов экспертного опроса

Оценка инвестиционной привлекательности объекта

Ч определение количественного состава группы;

- подбор компетентных профессиональных экспертов_

- определение массивов факторов;

- документальная систематизация массивов факторов;

- проведение и оформление результатов экспертного опроса по оценке сравнительной значимости факторов

- определение значений компетентности экспертов;

- итеративный расчет значений групповых оценок факторов по приближениям;

- проверка выпонения условия стабилизации коэффициентов компетентности;

- определение величин средних бальных оценок факторов при стабилизировавшихся коэффициентах компетентности

- определение взвешенного рейтинга инвестиционной привлекательности варианта;

- определение взвешенного рейтинга инвестиционной стоимости варианта;

- сравнительная оценка взвешенных рейтингов для отбора экономически допустимых вариантов

Рис.7 Блок-схема проведения и обработки результатов профессиональной экспертной оценки влияния факторов на

инвестиционную привлекательности и инвестиционную стоимость объектов маршрутной инфраструктуры.

Приведенные данные свидетельствуют о приоритетах, даваемых экспертами, факторам, определяющим спрос на потенциальные работы и услуги, возможные к осуществлению на объектах маршрутной инфраструктуры, а также уровню потенциальной конкуренции приобретателей имущественных прав на указанные объекты.

В свою очередь, среди факторов, влияющих на инвестиционную стоимость, к числу приоритетных для экспертов, следует отнести потенциальную пассажироемкость (=27%) и архитектурно-конструктивные и объемно-планировочные характеристики (=23%). Существенным, с точки зрения экспертов фактором формирования инвестиционной стоимости является доля оцениваемых имущественных прав собственности (=20%).

При необходимости рассмотрения имущественного комплекса маршрутов как множеств отдельных объектов или групп объектов, в разработанной методике предложена совокупность процедур, направленных на сокращение числа вариантов с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки и функционального анализа факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность и инвестиционную стоимость объектов.

В четвертой главе диссертации рассмотрен экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ, который базируется на системном анализе порядка установлении прав на объекты маршрутной инфраструктуры, их разграничений и ведения для субъектов РФ и их муниципальных образований.

Проведенный анализ позволил сформулировать следующие научно-теоретические и практические рекомендации:

- Системообразующий порядок установления прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры, находящихся в пространстве субъекта РФ и его муниципальных образований, дожен учитывать дислокацию указанных объектов, специфику производственного и потенциального коммерческого использования.

- В работе предлагается осуществить процедуры закрепления прав собственности на указанные объекты в соответствие с законодательством РФ и ее субъектов на основе подготовки и принятия специальных нормативно-правовых актов, институционально фиксирующих оформление и разграничение прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры между субъектом РФ и входящими в его состав муниципальными образованиями. Основными признаками, требующими учета при оформлении и разграничении прав собственности на рассматриваемые объекты, рекомендованы:

Х Территория местонахождения объекта;

Х Имущественное право на землеотвод в его составе;

Х Обеспечение правового единоначалия в управлении воспроизводством и хозяйственным ведением объектов.

Анализ территориального аспекта установления разграничения прав собственности объектами имущественного комплекса позволил рекомендовать преимущественное право на владение объектами:

ХСубъекту РФ - по объектам совместного пользования при различных видах меж- и внутрисубъектных перевозок, включая внутримуниципальные;

ХМуниципальному образованию в составе субъекта РФ - по объектам маршрутов исключительно внутримуниципальной дислокации;

ХСовместно субъекту РФ и муниципальному образованию в его составе - по управлению объектами транспортной инфраструктуры маршрутов, проходящих по их территории на договорной основе.

С учетом действующего порядка установления имущественных прав на землеотводы в пространстве размещения объектов маршрутной транспортной инфраструктуры, относящихся к дорожным сооружениям автомобильных дорог федерального назначения, рекомендована передача прав собственности на указанные объекты субъекту РФ или его муниципальному образованию в пределах их территориальных границ, а также их переуступки другим субъектам на правах хозяйственного ведения и аренды.

Для систематизации, нормализации, технической инвентаризации и управленческого учета разработан порядок формирования и ведения реестра объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений. В рамках указанной задачи, в работе предложены правила дифференциации объектов по их правовладельцам (собственникам), их комплектации и идентификации в разрезе номенклатуры и технологического признака, разработке формы имущественных паспортов идентифицированных объектов и их сводного реестра.

Сформулированы рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры, включая выбор упономоченных органов с распорядительными функциями для обеспечения планирования, организации и контроля воспроизводства объектов, их эффективной технологической и коммерческой эксплуатации. Сформированы, в частности, предложения по составу и порядку разграничения функций управления указанной деятельностью между органами управления имуществом и транспортной деятельностью в составе органов испонительной власти субъектов РФ и входящих в их состав муниципальных образований.

В пятой главе диссертации обоснованы и представлены предложения по формированию экономического механизма хозяйственного использования имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

В рамках поставленной задачи, в работе обоснованы и предложены основные принципы формирования механизма хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ, а также даны определения, раскрывающие экономическую сущность рассмотренных принципов.

Сформулирована, на основе рекомендаций по имущественному управлению объектами, концепция их хозяйственного использования в различных его формах и технологиях. Систематизированы классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов по функциям и продожительности (табл. 8).

В диссертации подробно рассмотрены срочная аренда и концессионные соглашения как способы привлечения инвестиций и снижения нагрузок на бюджеты всех уровней в связи со строительством, эксплуатацией и ремонтом объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

Предложены также методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ.

Основные принципы и формы хозяйственного использования объектов имущественного комплекса ГОТ, позволяют систематизировать указанные формы по предпочтительности их применения для различных типов объектов.

Указанная систематизация осуществляется на основе итеративного экспертного анализа, проводимого по стандартной методике.

На первой итерации, по результатам опроса двух групп профессиональных экспертов и непрофессиональных потребителей возможных видов коммерческих услуг, формируются дифференцированные по группам экспертов и респондентов матрица оценки целесообразности использования объектов маршрутной инфраструктуры для возможных видов их хозяйственного использования.

Таблица 8

Классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного городского пассажирского сообщения

Формы хозяйственного использования Продожительность Компенсация для испонителя Функции испонителя

Закупочные контрасты 1-3 года Вознаграждение от заказчика за выпонение услуг Определенный, всегда связанный с эксплуатацией техники вид услуг

Менеджмент контракты 3-8 лет Вознаграждение от заказчика за оказание услуг Управление деятельностью, переданной государством или его субъектом

Контракты аренда и временной передачи прав 1-15 лет Все доходы, вознаграждения и сборы от потребителя за оказанные услуги; ренту за объект Управление, ремонт и техническое обслуживание (возможно инвестирование) субъектного (муниципального) имущества

Концессионное соглашение 15-30 лет Все доходы от потребителя за оказанные услуги; поставщик услуг выплачивает государству установленные договором выплаты и может брать на себя выплату существующих задоженностей Управление, ремонт, техническое обслуживание и инвестирование в государственную /муниципальную инфраструктуру по заданным параметрам

Партнерские соглашения Неограниче нный срок Доходы партнерства с участием государственного и частного капитала распределяется пропорционально участию В соответствии с Гражданским Кодексом РФ

На второй итерации осуществляется формирование сводной матрицы оценки (рис.8), в которой представляются виды возможного закрепления коммерческих работ и услуг для населения за дифференцированными типами объектов маршрутной инфраструктуры.

Предлагаемый аналитический прием позволяет сократить число рассматриваемых бизнес-вариантов хозяйственного использования различных объектов маршрутной инфраструктуры, требующих последующей оценки экономической эффективности.

Представленные для хозяйственного использования объектов (рис.8) виды проводимых работ и оказываемых услуг, с учетом ряда факторов, могут быть реализованы в различных формах хозяйственного использования.

Выбор указанных форм для конкретных видов хозяйственного использования объектов дожен осуществляться в два этапа: аналитически и расчетно-аналитически.

Первый этап заключается в экспертном анализе предпочтительности выбора формы хозяйственного использования в зависимости от вида и характера потенциальных оказываемых работ и услуг. Данный этап рекомендуется осуществлять с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки с привлечением нескольких групп профессиональных экспертов, компетентных, соответственно, в рассматриваемых видах и формах хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры.

\Вид хозяйственного N. использования Тип\ объектаЧ маршрутной инфраст-Ч руктуры N. Розничная торговля Мекорозничная торговля Общественное питание Услуги автосервиса и АЗС Услуги связи Реклама Медицинские услуги Туристические услуги Услуги бытового сервиса Платежные услуги

Автовокзал + + + + + + + + + +

Автостанция - + + - + + + + + +

Станция метрополитена - + + + + + + + +

Диспетчерский пункт - - - - + + -

Павильон остановочного пункта - - + - + + - - - +

Землеотвод под стоянку и разворот подвижного состава + + + + + - - - +

Рис. 8. Сводная матрица оценки целесообразности использования объектов маршрутной инфраструктуры для возможных видов их хозяйственного использования

Особенностью данного этапа является допустимость назначения экспертами (при наличии существенной согласованности их мнений) нескольких вариантов форм хозяйственного использования для выпонения одного вида работ (услуг). При этом окончательный выбор формы хозяйственного использования объекта осуществляется на основе разработки для каждой формы соответствующего бизнес-проекта с оценкой его экономической эффективности.

В табл. 9 представлены полученные на основе групповой профессиональной экспертной оценки приоритетные варианты форм

хозяйственно использования объектов маршрутной инфраструктуры по видам возможных для реализации в пространстве этих объектов оказываемых работ услуг.

К факторам, определяющим выбор конкретной формы хозяйственного использования, могут быть отнесены:

-потенциальную емкость рынка производимых работ и оказываемых услуг населению в конкретном объекте маршрутной инфраструктуры; -размер потенциальных коммерческих площадей; -перечень возможных к представлению коммунальных услуг, необходимых для осуществления конкретных видов коммерческой деятельности;

-срок действия разрешительных документов на выпонение конкретного вида работ (оказания услуг) у возможных правополучателей (партнеров);

-требуемый объем инвестиций в объект по конкретному договору его хозяйственного использования.

Таблица 9

Приоритетные варианты форм хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры по видам возможных для реализации в пространстве этих объектов потенциально выпоняемых работ и

Вид хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры Формы хозяйственного использования

Розничная торговля -закупочные контракты; -контракты аренды и временной передачи прав; - партнерские соглашения

Мекорозничная торговля -закупочные контракты; - контракты краткосрочной аренды

Общественное питание - закупочные контракты; -менеджмент контракты; - контракты среднесрочной аренды

Услуги автосервиса и АЗС - контракты догосрочной аренды и временной передачи прав; - концессионные соглашения; -партнерские соглашения

Услуги связи -закупочные контракты; -менеджмент контракты

Реклама - контракты краткосрочной аренды

Медицинские услуги - контракты краткосрочной аренды

Туристические услуги - контракты среднесрочной аренды

Услуги бытового сервиса контракты среднесрочной аренды

Платежные услуги контракты среднесрочной аренды

Определение приоритетных вариантов форм хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры также позволяет сократить количество бизнес-проектов, направленных на реализацию различных форм возможного хозяйственного использования указанных объектов.

Содержание целесообразных к рассмотрению бизнес-проектов определяется:

-принятой маршрутовладельцем концепцией передачи имущественных прав на объекты (комплексной, поэлементной, пообъектной);

-возможностью реализации конкретной формы хозяйственного использования объекта исходя из потенциальной допустимости проведения на нем отдельных видов работ или оказываемых услуг;

-объемом и составом инвестиционной составляющей проекта, включая размер доли в указанной составляющей капитала некоммерческого (производственного) назначения.

Применительно к конкретному бизнес-проекту это означает, что в задании на проект дожны быть однозначно сформулированы: -количество и перечень объектов;

-сроки и формы предполагаемого хозяйственного использования объектов;

-задачи и требуемые объемы инвестирования для воспроизводства и эксплуатации объектов.

Учитывая разномасштабность возможных к рассмотрению бизнес-проектов, их количество, применительно к имущественному комплексу ГОТ, может составлять от одного (при комплексной концепции передачи имущественных прав) до множества вариантов (при реализации поэлементной (группа однородных объектов - вид работ (услуг) - форма хозяйственного использования) или пообъектной (лобъект (группа объектов) - форма хозяйственного использования) концепциях.

В рассматриваемой задаче бизнес-проектирования, в рамках принятых к использованию процедур расчета, необходим учет следующих моментов.

Первый из них обусловлен необходимостью рассмотрения проекта как задачи двухцелевого назначения (производственного и коммерческого инвестирования).

Это требует экономического отражения целей проекта в составе критериев оценки экономической эффективности, в том числе, при обосновании их состава и значений некоторых параметров, в частности, нормативов эффективности инвестиций, величин используемых в расчетах ставок налогообложения.

Другой момент, требующий учета в рассматриваемой задаче, связан с обязательностью отражения в ее постановке величины лага реализации проекта, синхронизированного с рекомендуемой продожительностью, оцениваемой в нем формы хозяйственного использования.

С учетом пространственных возможностей различных объектов для производства работ и оказания услуг коммерческого назначения, возможна типизация бизнес-проектов их хозяйственного использования в зависимости от

вида схемы финансовых потоков между маршрутовладельцами и потенциальными пользователями указанных объектов.

Первая из возможных схем соответствует варианту разделения финансовых технологий, при котором инвестиции и операционные денежные потоки по объекту осуществляются маршрутовладельцем. При этом возвратность вложенных средств по проекту дожна обеспечиваться получателем имущественных прав за счет арендной платы, коммунальных платежей, налогов от коммерческой деятельности.

Данная схема не требует от маршрутовладельца-инвестора предоставления каких-либо льгот или форм субсидиарной поддержки бизнес-проекта.

Вторая схема финансовых потоков основана на идее передачи имущественных прав от маршрутовладельца к приобретателю при закреплении за последним всех обязательств по инвестиционному и операционному обслуживанию бизнес-проекта.

При данной схеме, в составе финансовых потоков проекта, дожны учитываться, в обязательном порядке, а также обосновываться, льготы и формы субсидиарной поддержки проекта со стороны маршрутовладельца.

В общем виде, системный агоритм бизнес-планирования хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры представлен на рис. 10.

На рис. 10 выделены процедуры и итерации расчетов, на которых подлежат учету особенности приведенных выше схем финансовых расчетов.

Как следует из рис. 10 в составе процедур разработки бизнес-плана выделяют два этапа:

-выбор критериев эффективности и соответствующих им показателей и нормативов;

-методы расчета отдельных составляющих (разделов) бизнес-плана.

Начальной процедурой бизнес-планирования, с учетом его задач, является обоснование критериев и видов оцениваемой эффективности проекта. В рамках этой процедуры формируется концепция измерения потенциальной экономической эффективности бизнес-проекта.

Методологические принципы обоснования рассматриваемого типа проектов дожны соответствовать основным принципам формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры.

Указанные методологические принципы соответствуют базовым принципам оценки экономической эффективности инвестиционных проектов и мероприятий, описанных в специальной литературе.

Это позволяет использовать, при измерении экономической эффективности бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры, экономические критерии, основанные на дисконтировании затрат и результатов проекта и учетных оценках.

Дисконтированные оценки необходимы для проектов, в которых притоки и оттоки финансовых потоков распределены во времени его действия. К данной

группе критериев относятся чистая дисконтированная стоимость, внутренняя норма доходности, дисконтированный срок окупаемости, индекс доходности.

Предпроектная стадия

1.Определение состава маршрутной инфраструктуры для хозяйственного использования: - объекты автономных маршрутов - объекты группы маршрутов - автономные объекты

2. Представление формы хозяйственного использования: - закупочные контракты - менеджмент контракты - краткосрочная аренда - среднесрочная аренда - финансовый лизинг - концессионные соглашения -партнерские соглашения

3. Представление видов работ и услуг по формам хозяйственного использования: -торговые - реклама -общественное питание - комплексные услуги -медсервис - комбинированные услуги -техсервис -финсервис-услуги связи

4. Идентификационное кодирование бизнес-проекта ^^ОО.^КЬОО^

признак объекта признак ФХИ признак вида работ (услуг)

5. Логический отбор целесообразных к реализации бизнес-проектов (отсев технологически не реализуемых проектов). Формирование пакета технологически реализуемых идентифицированных бизнес-проектов

6. Предпроектный анализ технически реализуемых бизнес-проектов: - изучение спроса на работы (услуги) - оценка уровня цен на работы (услуги) - потенциальный состав участников проекта по ФХИ и видам работ (услуг) - определение организационно-прововой формы управления бизнес-проектом (ГУП, ГЧП, ООО, ЗАО, ОАО) - оценка инвестиционных потребностей -разработка исходной проектной разрешительной документации

Рис 10. Агоритм бизнес-планирования хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры

Для бизнес-проектов, характеризующихся краткосрочностью инвестиций и их быстрой окупаемостью, могут быть использованы недисконтированные показатели: простой срок окупаемости и простая норма прибыли.

Специфика бизнес-проекта хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры и оценки их экономической эффективности заключается в необходимости согласования интересов участников проекта, независимо от распределения их финансовых обязательств.

Это означает, что независимо от параметров эффективности проекта в целом, он дожен быть выгоден для маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав, что может быть достигнуто при выпонении следующих условий, для каждого -го объекта маршрутной инфраструктуры:

ШЦ >0, [Ю] ЫР^в>0, [П] [12]

где НРЦ, ЫР\*, - соответственная чистая дисконтированная

стоимость инвестиционного проекта в целом, а также для маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав.

Состав элементов величин МР]УВ и ЫР ^изменяется в рассматриваемой задаче в зависимости от принятых условий закрепления за ними обязательств по инвестиционному и операционному обслуживанию проекта.

При этом рассмотрению подлежат три возможных типичных условия: - инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются за маршрутовладельцем, в то время как за получателем имущественных прав закреплены обязательства по текущим выплатам, связанным с испонением договорных обязательств перед маршрутовладельцем;

-инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются за получателем имущественных прав на хозяйственное использование, в то время как за маршрутовладельцем закреплены финансовые обязательства по льготам и субсидиарной поддержке получателя имущественных прав;

-инвестиции и операционные расходы по объекту закрепляются совместно за обоими участниками проекта.

Формулы расчета МРУ,Ш и ИРУ" для каждого из вышеприведенных условий финансирования бизнес-проекта, а также его ырг , приведены в табл. 10.

В составе параметров расчета чистой дисконтированной стоимости (табл. 10), наряду с величинами расчетных денежных притоков и оттоков участников проекта, присутствуют параметры-регуляторы, с помощью которых возможно согласование экономических интересов маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав, к которым относятся:

-согласованные цены на переданные имущественные права, включая арендную плату и коммунальные услуги;

-трансфертные платежи маршрутовладельца в пользу приобретателя имущественных прав (предоставляемые льготы по аренде, коммунальным платежам - за имущество, переданное в хозяйственное пользование);

-заданные или согласованные маршрутовладельцем и приобретателем имущественных прав нормы доходности инвестиций в бизнес-проект;

-согласованные доли партнерского участия в инвестиционной и операционной составляющей.

Приведенные выше параметры, по своей природе, относятся к изменяемым характеристикам, а автономная или согласованная вариация их значений является инструментом формирования варианта или множества вариантов данного проекта, соответствующих выпонению условий их эффективности, приведенных в формулах [10], [11], [12].

Для случая, при котором имеется возможность выбора эффективного решения по параметрам чистой дисконтированной стоимости, в соответствие с подходом, принятом в методологии проектного анализа, наиболее эффективным вариантом является тот, который характеризуется наибольшим значением параметра ЫРУ.

Для выбора эффективного варианта из проектов, имеющих одинаковое

значение НРУ^ указанный выбор осуществляется с использованием точки Фишера.

При рассмотрении бизнес-проекта по хозяйственному использованию совокупности объектов маршрутной инфраструктуры, оценка экономической эффективности дожна осуществляться по интегрированному объекту (без расчетов для каждой отдельной единицы объекта).

С учетом специфики рассматриваемых бизнес-проектов, особого внимания заслуживает процедура определения задаваемых или согласуемых маршрутовладельцем или приобретателем имущественных прав, значений норм доходности инвестиций. При этом, целесообразно выбирать значения данного параметра, отражающие для каждого участника проекта и проекта в целом, следующие факторы:

-назначение проекта (коммерческий, социальный, смешанного типа); -депозитный процент по вкладам, доходность государственных догосрочных облигаций и т.п. (доходность альтернативных, менее рискованных инвестиций);

- источники финансирования (собственные, внешние, заемные и т.п.); -темп инфляции;

-уровень риска инвестиционного проекта; -уровень ликвидности инвестиционного проекта.

В связи с тем, что на ГОТ России отсутствует массовая практика хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры, использование в настоящее время рыночного подхода к обоснованию параметра Е не представляется возможным. Поэтому, для решения поставленной задачи, можно использовать экспертно-оценочный подход, учитывающий цели бизнес-проекта, поставленные его участниками для себя и проекта в целом.

К таким целям, для маршрутовладельцев относятся: обновление основных производственных фондов объектов маршрутной инфраструктуры, а также экономия всех видов затрат, связанных со строительством и эксплуатацией данных объектов.

Для приобретателей имущественных прав доминирующей целью является увеличение предпринимательских доходов за счет коммерческого использования объектов.

Ориентировочно, величина параметра Е для проектов рассматриваемого вида, может изменяться в пределах 12-15% для маршрутовладельцев и 18-20% для приобретателей имущественных прав.

Кроме того, дожна осуществляться корректировка параметра риск в размерах 3-6%, устанавливаемая для инвестиций в обновление основных фондов и создание новых допонительных производственных мощностей на объектах маршрутной инфраструктуры для хозяйственного использования (проведения работ и оказание услуг).

С использованием вышеуказанного подхода к определению величины нормы доходности инвестиций Е, для экспериментальных расчетов по отдельным типам объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ городов Московской области, а также, г. Бегорода, были установлены, для объектов -остановочные павильоны, значение в размере 18,6%, для автовокзалов - 17,2%.

Для краткосрочных проектов с небольшими по размерам инвестициями и операционными потоками рекомендуется использование критериев простой срок окупаемости и простая норма прибыли.

Согласование интересов участников бизнес-проекта хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ, с учетом их различия, может осуществляться также посредством измерения их эффективности по видам

Специфика объектов маршрутной инфраструктуры, в части имущественных прав на них, а также форм возможного хозяйственного использования объектов, в сочетании с двойственными целями разработки бизнес-проектов, обуславливает равнозначность всех видов оценки эффективности и необходимость их измерения.

Применительно к рассматриваемой задаче, целевое определение эффективности бизнес-проекта осуществляется по видам, соответственно, для маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав.

На I этапе расчетов оценивается эффективность проекта в целом, на II -указанная эффективность определяется для каждого его участника.

Это обусловлено необходимостью обязательного чета потенциальной реализуемости и выгодности проекта в целом, а также для каждого его участника.

Таблица 10

Формулы расчета чистой дисконтированной стоимости бизнес-проекта хозяйственного использования

объектов маршрутной инфраструктуры

Типичное условие финансирования бизнес-проекта Формулы расчета чистой дисконтированной стоимости бизнес-проекта хозяйственного использования объекта маршрутной инфраструктуры Условные обозначения

I 1=0 / - соответственно капиталовложения маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав в -й объект; - соответственно денежные притоки маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав в -й объект по шагам 1 расчетного периода; с С ^И'^и - соответственно денежные оттоки маршрутовладельца и приобретателя имущественных прав в 1-й объект по шагам 1 расчетного периода; . соответственно заданная маршрутовладельцем и приобретателем имущественных прав норма доходности инвестиций в бизнес-проект; Т- расчетный срок (срок действия проекта); Сц . трансфертные платежи маршрутовладельца в пользу приобретателя имущественных прав в -й объект по шагам 1 расчетного периода; Е- заданная партнерским соглашением норма доходности инвестиций в бизнес-проект.

II ^гф-с.,)*^

III ,\'Р1-Г -к +< )+За +в'У{сД <)*гЦ-

Для маршрутовладельцев - субъектов РФ и их муниципальных образований, оценка эффективности проектов дожна осуществляться на основе обязательного измерения бюджетной и коммерческой эффективности. В рассматриваемом случае, бюджетная эффективность определяется величиной

бюджетного эффекта от 1-го объекта маршрутной инфраструктуры которая рассчитывается по формуле:

п _ у Вч ~ Сч + Сч .

(1 + еУ [13]

Общественная и коммерческая эффективность бизнес-проекта в целом и по отдельным его участникам определяется по величине параметра ЫРУ в соответствии с расчетными формулами с расчетными с расчетными формулами, приведенными в табл.10.

Состав притоков и оттоков денежных средств бюджетов приведен в табл. 11.

При определении состава бизнес-проекта и порядка его разработки, в рассматриваемой постановке задачи необходимо учитывать сочетание в проекте его социальных, производственных и коммерческих целей.

Поэтому, при сохранении стандартной рубрикации типового инвестиционного проекта, целесообразно уточнять содержание разделов бизнес-проекта по указанным целям.

Краткая характеристика содержания разделов бизнес-проекта, в последовательности их реализации, приведены в табл. 12.

Рассмотренные формы хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения, а также механизмы их реализации, позволяют сформулировать принципы и порядок нормативно-правового закрепления указанного комплекса за организациями, технологически и коммерчески заинтересованными в его развитии и надежном функционировании.

Выбор механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ заключается в установлении предпочтительности применения конкретных форм хозяйственного использования для различных типов объектов с применением стандартной методики групповой экспертной оценки.

Рекомендована номенклатура видов хозяйственного использования объектов (коммерческих работ и оказываемых услуг), а также формы хозяйственного использования, целесообразные при реализации его видов.

Реформирование экономики России на рыночных принципах хозяйствования обусловило необходимость разработки научно-методических

1 В состав параметра -Ц/ включаются налоговые платежи приобретателей имущественных прав от хозяйственного использования объектов.

основ адаптации ее отраслей, комплексов и предприятий к новым формам социально-экономических отношений, структурной перестройки производства, обеспечению его инновационной направленности.

Таблица 11

Состав притоков и оттоков денежных средств бюджетов по бизнес-проектам хозяйственного использования объектов

Притоки Оттоки

1. Налоговые поступления и рентные платежи участникам бизнес-проекта. 2. Налоговые поступления предприятий сопряженных сфер, обусловленные влиянием проекта 3. Таможенные пошлины и акцизы 4. Налог на доходы физических лиц с заработной платы по работам проекта 5. Плата за пользование землей, водой, природными ресурсами, недрами и т.п., в связи с проектом 6. Доходы от лицензирования, конкурсов и тендеров по проекту 7. Погашение льготных государственных кредитов 8. Санкции и штрафы 9. Поступления во внебюджетные фонды 10. Уменьшение выплат пособий по безработице вследствие создания допонительных рабочих мест 1. Средства прямого бюджетного финансирования бизнес-проекта 2. Дотации, субсидии, льготы 3. Государственные региональные гарантии по инвестиционным рискам 4. Компенсации возможных ущербов и чрезвычайных ситуаций, связанных с реализацией проекта.

Таблица 12(начало) Содержание и последовательность разделов бизнес-проекта хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование раздела Краткое содержание раздела

Краткая характеристика проекта, резюме Описание целей и задач проекта, заключение инвестора проекта о его соответствии требованиям по параметрам: уровень доходности, объемы финансирования, срок реализации и т.д.

Предпосыки и основная идея проекта Рассмотрение ключевых реализационные параметры проекта, описывающие региональные особенности, ресурсную и рыночную среду, приводится график реализации проекта и его инициатор.

Анализ рынка и марке-тинговая концепция Изложение результатов маркетинговых исследований, обоснование маркетинговой концепции и ее бюджета

Таблица 12(окончание)

Ресурсы и поставки Виды необходимых ресурсов (сырья, материалов). Указываются основные поставщики, график поставок и затраты по ресурсному обеспечению поставок

Месторасположение, строительный участок и окружающая среда Описание местоположения объектов маршрутной инфраструктуры, характеристики землеотвода и затраты на его освоение, степень воздействия проекта на экологическую обстановку и окружающую среду

Проектирование и технология Обоснование величины пассажиропотоков по объектам проекта, производственных программ по транспортному обслуживанию пассажиров в пределах объектов, а также по работам и услугам, оказываемым населению и территории объектов. Расчет производственных и торговых мощностей, выбор технологий, состава машин и оборудования, разработка планировки объектов и оценка инвестиционных затрат.

Организация управления Организационная схема и система управления хозяйственным использованием объекта, обосновывается организационная структура управления, составляется смета накладных расходов по управлению.

При этом необходимо учитывать, что в составе народного хозяйства страны функционируют социально-производственные системы, ориентированные на достижение социальных результатов, требующие постоянного государственного регулирования при использовании рыночных технологий деятельности.

Как показано в настоящей диссертации, одной из крупных социально-экономических систем с указанными особенностями управления является городской пассажирский транспорт России, обеспечивающий в условиях урбанизации населения удовлетворение его потребностей в качественном и доступном транспортном обслуживании.

Исследованный в работе мировой опыт развития и функционирования ГОТ показал отсутствие единообразной концепции их организации, инвестирования и субсидиарной поддержки, а также ее постоянный пересмотр с учетом состояния национальных экономик, уровня их территориальной децентрализации, применяемой нормативно-правовой и методической базы.

Исходя из результатов обобщенного мирового опыта, анализа тенденций развития ГОТ России, автором в диссертации даны и обоснованы научные рекомендации по внедрению рыночных технологий в процессы производства и воспроизводства пассажирских транспортных услуг в рамках использования многофункционального государственного (муниципального) регулирования.

В составе вышеуказанных рекомендаций основными являются:

- Формирование государственной (муниципальной) транспортной политики в области ГОТ с применением специальных форм и инструментов разрешительного, экономического и хозяйственного регулирования (централизация назначения маршрутной сети; состава и параметров транспортных маршрутных заказов; технического, эксплуатационного и экологического контроля; организация конкурсно-концессионной деятельности операторов различных форм собственности на маршрутных и имущественных объектах инфраструктуры; ценовое регулирование услуг для пассажиров, межбюджетных отношений для обеспечения целевого со-инвестирования и субсидирования деятельности ГОТ);

- Обоснование концепции и порядка планирования распределения финансового обеспечения, а также контроля над испонением муниципального помаршрутного транспортного заказа в регулярном сообщении (показателей заказа и методология их расчета; состав и методика формирования интегрированных финансовых ресурсов для инвестиционного и операционного обеспечения реализации заказов; механизм демонополизации испонения заказов на основе введения конкурсного управления размещением заказов между операторами-конкурентами; централизация управления финансовыми инвестиционными и операционными потоками ГОТ, а также технологии и формы привлечения для этого целевого внешнего капитала);

- Разработка концепции управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ (понятие и состав институционального механизма управления; типизация и классификация маршрутов и их инфраструктурных объектов; положения по закреплению прав собственности и их передачи от маршрутовладельцев третьим лицам, включая методику выбора варианта передачи указанных прав с учетом инвестиционной стоимости и привлекательности объектов имущественного комплекса);

Формирование экономического механизма управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ (процедуры закрепления и передачи прав собственности на объекты комплекса; порядок построения и ведения реестра объектов; правила их дифференциации, комплектации и идентификации; рекомендации по назначению упономоченных органов по управлению технической и коммерческой эксплуатацией и воспроизводством объектов, а также разграничения функций между органами управления имуществом и транспортной деятельностью в составе органов испонительной власти субъектов РФ и их муниципальных образований);

-Разработка экономического механизма хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ (основные принципы формирования; описание и систематизация форм хозяйственного использования объектов по функциям и продожительности; методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов; номенклатура видов и формы хозяйственного использования, целесообразных при их реализации);

-Обоснование порядка и процедур бизнес-проектирования хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ (система критериев оценки экономической эффективности бизнес-проектов; агоритм бизнес-проектирования; состав регуляторов согласования экономических интересов маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав; виды показатели эффективности бизнес-проектов для оценки выгоды партнеров с учетом неопределенности влияния факторов, действующих в инвестиционном и функциональном циклах хозяйственного использования объектов имущественного комплекса ГОТ).

Приведенные выше научно-методические и прикладные результаты диссертации позволяют сформулировать совокупность рыночных и институциональных технологий управления ГОТ России и его имущественным комплексом.

Основные результаты работы исследования опубликованы в следующих работах:

Монография

1. Улицкая, Н.М. Рыночные технологии управления имущественным комплексом городского общественного транспорта: монография /Н.М. Улицкая. - М.:Из-во ЗАО Экон-Информ, 2011. - 268 стр.-16,75 печ.л.

Учебные пособия

2. Улицкая, Н.М. Политика доходов и заработной платы в условиях рыночного хозяйства: учебное пособие/ И.М. Улицкая, Н.М. Улицкая, И.Л. Юстратова. - М.: МАДИ (ГТУ), 2004. - 78 стр.- 5,0/1,6 печ.л.

3. Улицкая, Н.М. Проектирование комплексной программы финансового оздоровления предприятий городского пассажирского транспорта: учебное пособие /Н.М. Улицкая,- М.:МАДИ (ГТУ), 2005. - 98 стр.- 6,5 печ.л.

Статьи иг перечня рецензируемых ВАК научных журналов и изданий

4. Улицкая, Н.М. Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта/ Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета. - 2009. -№ 1(16). - стр. 53-59. -

1.0 печ.л.

5. Улицкая, Н.М. Основные принципы и формы использования объектов имущественных комплексов маршрутов регулярных сообщений городского общественного транспорта (ГОТ) / Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета. - 2009. -№ 2(17), - стр. 55-63. -

1.1 печ.л.

6. Улицкая, Н.М. Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения городского общественного транспорта / Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления- 2009. -№ 16(26), - стр. 386-388. - 0,92 печ.л.

7. Улицкая, Н.М. Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта (ГОТ) транспорта/Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления- 2009. -№ 16(26), - стр. 389-395 - 1,22 печ.л.

8. Улицкая, Н.М. Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры/Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления- 2009. -№ 11, - стр. 216-219,- 1,0 печ.л.

9. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг/Н.М. Улицкая// Вестник Государственного Университета Управления. - 2009. -№ 5, - стр. 182-185- 1,1 печ.л.

10. Улицкая, Н.М. Методические основы выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов городского общественного транспорта. / Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета. -2009. -№ 3(18), - стр. 71-80,- 1,17печ.л.

11. Белогребень A.A. Интеграция государства и частного бизнеса как способ повышения экономической эффективности функционирования имущественного комплекса наземного ГОТ/ A.A. Белогребень, Н.М. Улицкая// Автотранспортное предприятие (Москва).

- 2010,- № 12,- стр. 25-29. -0,33/0,2 печ. л.

12. Завгаева, М.А. Повышение эффективности использования автотранспортных объектов при формировании опорных транспортно-логистических центров/ М.А. Завгаева, Н.М. Улицкая//Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета МАДИ. -2010. -№ 2(21). - стр. 30-34. - 0,5/0,3 печ. л.

13. Белогребень A.A. Определение адекватной ставки дисконтирования для инвестиционного проектирования в целях хозяйственного использования инфраструктурных объектов наземного городского общественного транспорта (ГОТ) I A.A. Белогребень, Н.М. Улицкая// Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета МАДИ. -2011. -№ 1(24). - стр. 58-65. - 0,95/0,5 печ. л.

14. Улицкая, Н.М. Принципы формирования конкурентного рынка услуг городского наземного транспорта (ГНТ). / Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ- Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 1999 - стр. 60-65.

- 0,1 печ. л.

15. Улицкая, Н.М. О комплексной программе оздоровления финансового состояния предприятий наземного пассажирского общественного транспорта Москвы/ Н.М. Улицкая// Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: сб. науч. работ - СПб : Изд-во Санкт-Петербургской инженерно-экономической академии ИНЖЕКОН, 1999. - стр. 216-218. - 0,12 печ. л.

16. Улицкая, Н.М. Формирование Комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятий наземного ГПТ/ Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 2000.- стр. 26-28,- 0,15печ. л.

17. Корчагина Т.В. Экономический механизм стимулирования уменьшения загрязнения окружающей среды автомобильным транспортом/ Т.В. Корчагина, Н.М. Улицкая// Экологизация экономики и транспорта: разд. в уч.пос,- Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 2001,- стр. 129-148,- 1,0/0,5. печ. л.

18. Улицкая, Н.М. Зарубежный опыт формирования и функционирования хозяйственного механизма городского пассажирского транспорта (ГПТ) / Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ТУ), 2001.- стр. 108-116. - 0,6 печ. л.

19. Улицкая, Н.М. Выбор метода оценки автотранспортных средств (АТС) в условиях неопределенности информации/ Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2001,-стр. 118-120.-0,13 печ. л.

20. Улицкая, Н.М. Особенности страхования автотранспорта за рубежом. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ

- Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004,- стр. 115-117,- 0,12 печ. л.

21. Улицкая, Н.М. Тенденции российского автомобильного рынка. / Н.М. Улицкая И Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004,- стр. 16-18.16-18

22. Улицкая, Н.М.Анализ текучести кадров на автотранспортных предприятиях/ И.М. Улицкая, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2004,- стр. 100-104.- 0,3/0,12печ. л.

23. Улицкая, Н.М. Оценка инвестиционных проектов с применением опционного подхода/ Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2005,- стр. 21-26. - 0,21 печ. л.

24. Улицкая, Н.М. Современные модели труда: материальное стимулирование персонала компании в условиях VMB/ Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2006,- стр. 6265. - 0,13 печ. л.

25. Улицкая, Н.М. Формирование конкурентного рынка услуг и организация конкурсно-концессионной деятельности на пассажирском транспорте. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2007.- стр. 15-20. - 0,21 печ. л.

26. Ременцов A.A. Современные концепции оценки кредитоспособности автотранспортных предприятий (АТП)/ A.A. Ременцов, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008,- стр. 82-86. - 0,6/0,4 печ. л.

27.Улицкая, Н.М. Территориальный аспект разграничения и установления прав собственности на материальные объекты имущественных комплексов. / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008.- стр. 106-108,- 0,15печ. л.

28. Глаголева, C.B. Оптимизация развития и функционирования маршрутно-узловой сети пассажирского транспорта территории)/ C.B.. Глаголева, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2008.- стр. 132-136. - 0,17/0,1 печ. л.

29.Улицкая, Н.М. Формирование конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг на основе частного разгосударствления, акционирования и создания негосударственного сектора организаций-операторов пассажирского транспорта/ Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009,- стр. 15-18. - 0,13печ. л.

30. Улицкая, Н.М. Стратегические направления и основные социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса городского общественного транспорта (ГОТ) / Н.М. Улицкая // Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009,- сгр. 18-24. - 0,25печ. л.

31.Белогребень, A.A. Использование и воспроизводство объектов маршрутной инфраструктуры городского общественного транспорта с применением механизмов государственно-частного партнерства/А.А. Белогребень, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2009,- стр. 48-55.- 0,3/0,15 печ. л.

32. Белогребень, A.A. Применение теории опционов для определения инвестиционной стоимости объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ и стоимости формы его хозяйственного использования. /A.A. Белогребень, Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДГТУ (МАДИ), 2010,- сгр.55-61,- 0,42/0,22 печ. л.

33. Улицкая, Н.М. Реформирование системы муниципального управления финансовыми потоками при реализации заказов на услуги операторов городского

общественного транспорта (ГОТ)/Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДГТУ (МАДИ), 2011.- стр. 8-18.-0,38 печ. л.

34. Улицкая, Н.М. Управление обновлением материальных активов организаций -операторов городского общественного транспорта (ГОТ) с использованием специальных имущественно-финансовых технологий Н.М. Улицкая// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта: сб. науч. работ - Москва: Изд-во МАДГТУ (МАДИ), 2011,- стр. 18-25,- 0,3 печ .л.

Подписано в печать: 21.02.12

Объем: 1,5 усл.п.л. Тираж: 100 экз. Заказ № 763 Отпечатано в типографии Реглет 105005, г. Москва, ул. Бауманская д.ЗЗ (495) 979-96-99; www.reglet.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Улицкая, Наталья Михайловна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Институциональные и экономические особенности ГОТ как социально-производственной системы народного хозяйства России.

1.1 .Современное состояние ГОТ, тенденции его развития и функционирования в транспортном обслуживании населения страны

1.2.Институциональные регуляторы рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты регулярного пассажирского сообщения и объекты маршрутной инфраструктуры.

1.3.Имущественный комплекс ГОТ, его состав, состояние и использование.

1.4.Стратегические направления и основные социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ.

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. Обоснование источников и методов оздоровления финансового состояния организаций - операторов городских пассажирских перевозок.

2.1 Реформирование муниципальной тарифной политики на-ГОТ, его основные формы и стадии в рыночных условиях хозяйствования.

2.2 Планирование муниципального заказа на услуги организаций - операторов ГОТ и его финансового обеспечения.

2.3 Управление конкурсной системой размещения муниципальных заказов на услуги операторов ГОТ как основа формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных ^ услуг.

2.4 Реформирование системы муниципального управления финансовыми потоками при реализации заказов на услуги операторов

2.5 Разработка эффективной системы надзора и контроля за испонением муниципальных помаршрутных заказов организациями -операторами ГОТ.

2.5.1 Формы и порядок специального нормативно-правового регулирования.

2.5.2 Организация специального операционного, технологического и финансового контроля.

2.6 Управление обновлением материальных активов организаций - операторов ГОТ с использованием специальных имущественнофинансовых технологий.

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 3. Концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ.

3.1 Основные понятия, необходимые для разработки и использования институционального механизма управления объектами инфраструктуры маршрутов регулярных сообщений ГОТ.

3.2 Типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и их инфраструктуры.

3.3 Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта.

3.3.1 Методы сбора и анализа информации по объекту.

3.3.2 Подход к анализу возможностей наилучшего и наиболее эффективного использования объекта.

3.3.3 Методы определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры.

3.3.4 Формирование паспортов имущественных комплексов объектов маршрутов регулярного пассажирского сообщения.

3.4 Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта.

3.4.1 Основные положения Концепции.

3.4.2 Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры.

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 4. Экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ.

4.1 Правила установления и разграничения прав собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов ГОТ.

4.1.1.Территориальный аспект разграничения и установления прав собственности на объекты имущественных комплексов.

4.1.2 Установление прав собственности на объекты имущественных комплексов с учетом имущественных прав на входящие в их состав землеотводы.

4.1.3. У становление прав собственность на объекты имущественных комплексов маршрутов регулярного сообщения как инструмент управления их воспроизводством и хозяйственным ведением.

4.2.Поря док формирования описи (реестра) объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского транспорта

4.3.Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной транспортной инфраструктуры пассажирского транспорта.

ВЫВОДЫ ПО ЧЕТВЕРТОЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 5. Разработка и выбор механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ.

5.1. Основные принципы формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры.

5.2 Формы хозяйственного использования имущественных объектов инфраструктуры маршрутов регулярного автомобильного пассажирского сообщения.

5.3. Отбор механизмов хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ.

5.3.1 Аренда как форма хозяйственного использования имущественных объектов.

5.3.2 Хозяйственное использование объектов имущественного комплекса маршрутов на основе концессионных соглашений.

5.3.3 Методические основы выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса 230 маршрутов ГОТ.

5.3.4 Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

5.4. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг.

5.4.1 Нормативно-правовые регуляторы закрепления объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных пассажирских сообщений за операторами транспортных услуг.

ВЫВОДЫ ПО ПЯТОЙ ГЛАВЕ.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства"

Актуальность темы исследования определена необходимостью коренной модернизации управления общественным транспортом (ГОТ) в городах России и его имущественным комплексом. Проводившаяся в отношении ГОТ на протяжении многих лет государственная и муниципальная транспортная политика привела систему к структурно-функциональному и финансово-экономическому состоянию, характеризующемуся неэффективностью, низкими темпами воспроизводства имущественного комплекса ГОТ с одной стороны, и внедрения современных технологий управления, с другой.

В результате, обладая, по оценочным расчетам, стоимостью материальных активов свыше 25,0 мрд. дол. США, ГОТ России оказася не в состоянии в поной мере реализовать основную социально-экономическую задачу - обеспечение высокого уровня транспортного обслуживания населения в рыночных условиях хозяйствования. Особо это проявилось в период социально-экономического кризиса, когда сократились объемы централизованного финансирования воспроизводства и субсидиарной поддержки ГОТ при одновременном росте потребности пассажиров в услугах массового общественного транспорта.

По различным причинам, до настоящего времени на ГОТ не нашли широкого внедрения такие рыночные экономические технологии как разгосударствление и демонополизация рынка пассажирских транспортных услуг, операционная конкуренция перевозчиков, государственно-частные партнерства по хозяйственному использованию объектов имущественной инфраструктуры ГОТ. На практике это привело в большинстве городов России к доминированию операторов муниципальной собственности, целиком финансово зависимых от состояния субъектных и местных бюджетов, не заинтересованных в ресурсосбережении привлеченных внебюджетных источников капитализации активов, их эксплуатационной поддержки.

Рассмотренные выше экономические технологии применительно к массовому ГОТ требуют системного подхода и соответствующего научно-методического обеспечения. Попытка создания такого обеспечения для России была предпринята в последнее пятнадцатилетие в работах, финансировавшихся Всемирным банком реконструкции и развития (ВБРР), исследованиях научных колективов ГУУ, МАДИ, ОАО НИИАТ, Санкт-Петербургского ИНЖЭКОНа, Ставропольского ГТУ, ряда других научных и учебных центров страны. Отдельные технологии нашли внедрение в деятельности крупнейших операторов ГОТ России: ГУП Мосгортранс, ГУП Мострансавто, ОАО Автолайн, ОАО Кравт, ОАО Бетранс, специализированных пассажирских организациях г. г. Ростова-на-Дону. Иванова, Новосибирска и других.

Анализ выпоненных по проблеме научных исследований и их практическая реализация показывают приоритетность вопросов, связанных с созданием конкурентной среды операторов перевозок, методологии ценообразования и муниципальной тарифной политики на ГОТ, централизованного распределения маршрутных заказов на перевозки, их финансового обеспечения на конкурсно-контрактной основе.

В значительно меньшей степени изучены и разработаны экономические технологии саморегулирования деятельности субъектов ГОТ, направленные на повышение эффективности воспроизводства и хозяйственного использования маршрутных объектов его имущественного комплекса. Стоимость указанных объектов в городах и городских поселениях России составляет в среднем около 15% суммарной стоимости материальных активов ГОТ страны, при этом по результатам исследований автора диссертации [136], уровень потенциальной экономической эффективности данного вида активов превосходит требуемый уровень их капитализации, особенно по инвестиционно-привлекательным объектам узлового и передаточного назначения.

Целью настоящего диссертационного исследования является разработка концепции и методологии формирования рыночных экономических технологий управления имущественным комплексом массового ГОТ в городах России, обеспечивающих его эффективное развитие, эксплуатацию и хозяйственное использование. Содержание диссертации составляют исследования автора по разработке концепции и методологии формирования рыночных экономических технологий управления имущественным комплексом массового ГОТ в городах России, обеспечивающих его эффективное развитие, эксплуатацию и хозяйственное использование.

Для реализации поставленной цели в диссертации обоснованы и решены следующие основные научно-теоретические и практические задачи:

- проанализированы институциональные и экономические особенности ГОТ как социально-производственной системы народного хозяйства России, состояние рынка его услуг, имущественного комплекса, инвестиционного потенциала, а также форм управления с учетом отечественного и зарубежного опыта;

- предложены и функционально типизированы экономические технологии управления материальными активами организации ГОТ: по формам собственности и условиям допуска к производству транспортных услуг на конкурсно-контрактной основе, возможности гармонизации межбюджетных отношений использования заемно-возвратных схем привлечения внебюджетных финансовых ресурсов для возмещения экономически необходимых затрат на услуги операторов ГОТ;

- разработаны концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ, включая порядок установления прав на объекты маршрутов регулярного сообщения, определения его пообъектного состава и методики технико-экономической паспортизации;

- предложен и обоснован экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов ГОТ, в том числе: правила установления и разграничения прав собственности на объекты этого комплекса, формирования их реестров; рекомендации по модернизации территориального управления имущественными объектами ГОТ для организаций - маршрутовладельцев и их упономоченных органов;

- сформулированы основные принципы и методические рекомендации для выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений ГОТ; обоснованы пообъектно целесообразные формы этого использования (контрактация, аренда, концессионные соглашения и др.); предложена совокупность нормативно-правовых регуляторов закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за организациями - операторами транспортных услуг.

Объектом диссертационного исследования является массовый городской общественный транспорт России и его имущественный комплекс. Прикладными объектами экономического анализа и проектирования в работе были выбраны организации ГОТ Москвы, Московской и Бегородской областей, Краснодарского края.

В качестве предмета исследования в диссертации рассмотрены экономические технологии (формы и методы) управления имущественным комплексом ГОТ, целесообразные для использования в условиях рыночного хозяйства.

Методологическую основу диссертационного исследования составляет системный анализ рыночно-ориентированных процессов развития и функционирования ГОТ России.

Содержательная база такой методологии рассмотрена в трудах ведущих российских и зарубежных ученых-экономистов в области:

- теории рыночного хозяйства (Л.И. Абакина, В.В. Ивантера, Г.Б. Клейнера, Д.С. Львова, В.Л. Макарова, П.А. Менакира, Н.Я. Петракова, В.А. Цветкова, И. Ансоффа, А. Аткинсона, К.Минцберга, М. Портера, Р. Самуэльсона и др.);

- теории социально-экономических измерений и проектного анализа (В.Г. Гребенникова, А.Г. Грязновой, И.И. Елисеевой, В.В. Коссова, В.Н. Лившица, Е.И. Озерова, В.М. Рутгайзера, В.М. Серова, С.А. Смоляка, М.А. Федотовой, Д. Александера, Д. Бейли, Р.Пейзера, А. Дамодарана и др.);

- экономической теории транспортного хозяйства (В.И. Бережного, Е.В. Будриной, Г.В. Бубновой, Е.А. Жукова, Г.А. Кононовой, В.И. Ляско, О.Ю. Матанцевой, Л.Б. Миротина, П.В. Метекина, С.А. Панова, В.Н. Парахиной, В.А. Персианова, К.А. Савченко-Бельского, Н.П. Терешиной, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, А.И. Федоренко, А.Д. Хмельницкого, Г. Аберле, М. Бизли, С. Коула, П. Амоса, A.A. Томпсона и др.);

- управления национальными и региональными транспортными системами (В.Н. Бугроменко, H.H. Громова. В.Д. Герами, Э.В. Дингеса, A.B. Колика, И.Е. Левитина, В.М. Приходько, B.C. Селина, И.В. Спирина, А. Эсташа, K.M. Гвилиама, Д. Хиббса, X. Вайта и др.).

Решение поставленных в диссертации прикладных задач осуществлялось с использованием современных инструментальных методов и моделей анализа экономики, а также их компьютерной реализации.

При подготовке и написании диссертации широко использовались данные статистических наблюдений Госкомстата, его территориальных органов; статистическая отчетность Минтранса РФ, транспортных организаций ГОТ РФ, другая статистическая информация, опубликованная и российской и зарубежной открытой печати.

Основные положения и выводы диссертационного исследования базируются на нормативно-правовых актах РФ и ее субъектов в части регулирования имущественных отношений экономической транспортной деятельности. Они содержат комплекс рекомендаций, направленных на успешную реализацию Федеральной и региональных программ развития транспорта на период до 2030года.

Научной новизной в диссертации обладают следующие результаты:

- теоретическое обоснование вариантов и социально-экономических индикаторов оценки эффективности модернизации управления имущественным комплексом ГОТ России;

- разработка рыночно-ориентированной концепции межбюджетных отношений в рамках государственно-частных партнерств для управления обновлением и эксплуатацией материальных активов организаций -операторов ГОТ;

- рекомендации по установлению и разграничению имущественных прав на объекты типизированных маршрутов регулярного пассажирского сообщения ГОТ;

- методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры ГОТ; обоснование базовых принципов и форм хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса регулярных маршрутов ГОТ; разработка методики выбора эффективных вариантов хозяйственного использования типовых имущественных объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ;

- рекомендации по нормативно-правовому регулированию закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг.

Практическая значимость диссертации состоит в возможности прикладной реализации ее основных положений и рекомендаций в деятельности органов управления транспортными системами субъектов РФ различных уровней, организаций - операторов пассажирских транспортных услуг по обеспечению внедрения современных рыночных экономических технологий воспроизводства, эксплуатации и хозяйственного использования имущественного комплекса массового общественного транспорта.

Апробация работы и внедрение результатов диссертационного исследования

Основные результаты диссертации вошли в состав самостоятельных разделов следующих научно-прикладных работ, выпоненных автором диссертации в МАДИ в 1998-2011 гг.:

- Комплексная программа финансового оздоровления предприятий наземного пассажирского транспорта( 1998-1999 гг., заказчик -Правительство г. Москвы);

- Технико-экономическое обоснование реализации городской целевой программы в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2005-2007 гг. (2004 г., заказчик - Правительство г. Москвы);

Городская среднесрочная целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых перевозок на 2007-2009гг. (2004 г., заказчик - Правительство г. Москвы);

- Разработка стратегии развития и управления транспортным комплексом Московской области (2005 г., заказчик - Министерство транспорта Московской области);

- Разработка концепции реформирования системы управления автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом Бегородской области (2006 г., заказчик - ОАО ТД Русские автобусы);

- Обоснование закрепления в качестве объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского автомобильного транспорта Московской области (2007 г., заказчик -Правительство Московской области);

- Обеспечение мероприятий по повышению эффективности системы городского заказа на грузовые автомобильные перевозки и повышению эффективности функционирования отраслевого имущественного комплекса (2008-2009 гг., заказчик - Правительство г. Москвы);

Рыночные технологии управления объектами транспортной инфраструктуры (2010-2012гг., заказчик - Министерство образования и науки РФ).

Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на 58-69 научно-методических конференциях МАДИ (ГТУ) в 20002009 гг., Международном автотранспортном форуме (Москва, 2009 г.), заседаниях научно-технического Совета Министерства транспорта Московской области (Москва, 2005, 2007 гг.), ряде других научных семинаров и научно-производственных совещаний.

Публикации. Основные положения и результаты исследования опубликованы в 34 научных и учебно-методических работах автора, в том числе 1 монографии, 2 учебных пособиях, и 31 научных статьях, в том числе 10 статей - в рецензируемых изданиях по перечню ВАК РФ. Общий объем работ, опубликованных по теме диссертации автором лично 37,93 печ.л.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав заключения, общим объемом 290 страниц машинописного текста и 1 приложения на 3 стр. Список использованной литературы насчитывает 213 отечественных и зарубежных печатных источников и интернет-ресурсов.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Улицкая, Наталья Михайловна

Выводы по пятой главе

В настоящем разделе обоснованы и представлены предложения по формированию экономического механизма хозяйственного использования имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

В рамках поставленной задачи, обоснованы и предложены следующие основные рекомендации:

1. Сформулированы основные принципы формирования механизма хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ, а также даны определения, раскрывающие экономическую сущность рассмотренных принципов. Предложенные принципы с целями хозяйственного использования объектов; типовыми принципами оценки эффективности инвестиционных проектов и мероприятий.

2. Сформулирована, на основе рекомендаций по имущественному управлению объектами, концепция их хозяйственного использования в различных его формах и технологиях. Систематизированы классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов по функциям и продожительности.

3. Подробно рассмотрены срочная аренда и концессионные соглашения как способы привлечения инвестиций и снижения нагрузок на бюджеты всех уровней в связи со строительством, эксплуатацией и ремонтом объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

4. Предложены методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ. Указанный выбор заключается в установлении предпочтительности применения конкретных форм хозяйственного использования для различных типов объектов с применением стандартной методики групповой экспертной оценки. Рекомендована номенклатура видов хозяйственного использования объектов (коммерческих работ и оказываемых услуг), а также формы хозяйственного использования, целесообразные при реализации его видов.

5. Рассмотрены и обоснованы к формированию и реализации бизнес-проекты хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ в зависимости от типа схемы финансовых потоков между маршрутовладельцами и потенциальными пользователями указанных объектов, системный агоритм бизнес-планирования.

6. Сформулирована и обоснована система экономических критериев эффективности бизнес-проектов хозяйственного использования объектов, основанная на дисконтировании затрат и результатов проекта, а также учетных оценках. Разработан состав элементов экономических критериев в зависимости от принятых участниками проекта условий закрепления за ними обязательств по инвестиционному и операционному обслуживанию проекта.

7. Предложены регуляторы согласования экономических интересов маршрутовладельцев и приобретателей имущественных прав, а также условия обоснования значений параметров оценки при их регулировании.

8. Определены виды эффективности, необходимые для системной оценки выгодности бизнес-проектов в целом и для отдельных его участников; установлены последовательность проведения оценки по видам эффективности и критерии измерения эффективности бизнес-проектов по ее видам.

9. Сформированы обоснованные предложения по нормативно-правовому регулированию закрепления объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ за операторами пассажирских транспортных услуг, содержащие рекомендации по учету в законодательстве субъектов РФ необходимых изменений, вытекающих из рекомендаций настоящей диссертации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выносимые на защиту положения и рекомендации диссертационного исследования являются завершенной научно-квалификационной работой, в которой предложена и обоснована новая концепция и методология управления имущественным комплексом городского общественного транспорта в рыночных условиях хозяйствования.

В рамках исследования автором получены следующие научно-прикладные результаты:

1. Сформулированы и систематизированы необходимые формы государственной (муниципальной) транспортной политики в области ГОТ, включающие в себя различные инструменты разрешительного, экономического и хозяйственного регулирования, в том числе:

- централизация формирования маршрутной сети ГОТ, помаршрутных муниципальных заказов на его услуги, надзора и контроля за испонением указанных заказов, безопасностью и экологичностью перевозок пассажиров;

- организация допуска операторов перевозок к конкурсам на муниципальные заказы и их испонение;

- ценовое регулирование услуг ГОТ для пассажиров, принадлежащих к различным социальным группам; финансовое обеспечение испонения муниципальных заказов операторами ГОТ в форме целевых инвестиций и субсидий из бюджетов различных уровней;

- технический контроль состояния объектов маршрутной сети, процессов их воспроизводства; участие в составе частно-государственных (муниципальных) партнерств по хозяйственному использованию инфраструктурных объектов ГОТ.

2. В рамках системного исследования причин динамики уровня транспортного обслуживания пассажиров ГОТ России в диссертации подробно с учетом зарубежного опыта рассмотрены действующие институциональные регуляторы рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты регулярного пассажирского сообщения и объекты маршрутной инфраструктуры. Установлено, в частности, различие национальных подходов к составу регуляторов, выбору форм и механизма конкуренции операторов, источников бюджетных для субсидиарной и инвестиционной поддержки ГОТ, а также доли участия государства, его субъектов и муниципальных образований в целевом финансировании ГОТ.

3. С учетом выбранных стратегических направлений эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ, требующей привлечения различных источников инвестиционного капитала, в диссертации обоснована система основных целевых социально-экономических индикаторов. Данная система включает в себя две группы макроэкономических и территориальных отраслевых индикаторов, первая из которых (5 индикаторов) характеризует влияние ГОТ на динамику развития хозяйства и социальной сферы территории. Вторая группа (7 индикаторов) позволяет оценить динамику развития ГОТ территории и его имущественного комплекса.

4. Предложена и обоснована концепция муниципальной тарифной политики, которая базируется на сохранении множества экономических субъектов спроса на транспортные услуги: физических лиц (населения), юридических лиц (ведомств и хозяйствующих субъектов), возмещающих транспортные издержки закрепленных за ними льготных по оплате проезда социальных и профессиональных групп населения, государства, его субъектов и территорий как системных инвесторов (и субсидиаторов) развития и функционирования городских пассажирских транспортных коммуникаций.

5. В работе сформулирована социально ориентированная концепция планирования и финансового обеспечения муниципального заказа на перевозки пассажиров ГОТ в регулярном маршрутном сообщении, включая состав показателей заказа, механизм плановых расчетов для упономоченных органов местного самоуправления; состав и методологию формирования интегрированных финансовых ресурсов для инвестиционного и операционного обеспечения реализации муниципального заказа.

6. Для обеспечения контроля испонения муниципальных помаршрутных заказов организациями-операторами ГОТ, обеспечения безопасности жизнедеятельности их производителей, пассажиров, других участников дорожного движения, в работе даны рекомендации по нормам и порядку специального нормативно-правового регулирования; операционного, технологического и финансового контроля в составе контрольно-надзорной деятельности на ГОТ. В рамках рекомендаций даны обоснованные предложения по разработке или уточнению конкретных законодательных и нормативных актов субъектов РФ, методов оценки социально-экономической эффективности использования современных информационно-логистических технологий операционного управления пассажиродвижением в городах.

7. Обоснована возможность создания частно-государственных (муниципальных) партнерств операторов ГОТ, принципов и технологий формирования их материальных активов на основе использования финансового лизинга, а также усовершенствованной методики расчета лизинговых платежей и оценки его экономической эффективности.

8. Сформулировано понятие линституционального механизма управления имущественным комплексом маршрутов регулярных сообщений ГОТ, определен его состав, включающий в себя порядок установления и разграничения прав собственности на различные объекты, правила формирования сводного реестра, подходы и методы определения видов стоимости объектов, выбора упономоченных органов по управлению данными объектами.

9. Сформулирована концепция управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ, включающая в себя основные положения по закреплению прав собственности на отдельные виды объектов, порядок и целевое назначение передачи указанных прав от маршрутовладельцев третьим лицам, описание основных вариантов возможной передачи прав и ее контрактно-конкурсной основы (состав контрактов, срока по вариантам, цели и организация).

10. Для выбора варианта передачи имущественных прав, в работе предложено специальная методика, учитывающая ограничения на оборот прав, а также сравнительную чистую доходность рассматриваемых вариантов и подходов. В соответствие с предлагаемой методикой, рекомендуется решать указанную задачу с использованием критерия, измеряющего разность инвестиционной привлекательности проекта и его инвестиционной стоимости, т.е., соответственно, чистой доходности и размеров привлекаемого инвестиционного капитала.

11. В работе предлагается осуществить процедуры закрепления прав собственности на указанные объекты в соответствие с законодательством РФ и ее субъектов на основе подготовки и принятия специальных нормативно-правовых актов, институционально фиксирующих оформление и разграничение прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры между субъектом РФ и входящими в его состав муниципальными образованиями. Основными признаками, требующими учета при оформлении и разграничении прав собственности на рассматриваемые объекты, рекомендованы:

-Территория местонахождения объекта;

-Имущественное право на землеотвод в его составе;

-Обеспечение правового единоначалия в управлении воспроизводством и хозяйственным ведением объектов.

12. Сформулированы рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры, включая выбор упономоченных органов с распорядительными функциями для обеспечения планирования, организации и контроля воспроизводства объектов, их эффективной технологической и коммерческой эксплуатации. Сформированы, в частности, предложения по составу и порядку разграничения функций управления указанной деятельностью между органами управления имуществом и транспортной деятельностью в составе органов испонительной власти субъектов РФ и входящих в их состав муниципальных образований.

13. Предложены методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ. Указанный выбор заключается в установлении предпочтительности применения конкретных форм хозяйственного использования для различных типов объектов с применением стандартной методики групповой экспертной оценки. Рекомендована номенклатура видов хозяйственного использования объектов (коммерческих работ и оказываемых услуг), а также формы хозяйственного использования, целесообразные при реализации его видов.

14. Рассмотрены и обоснованы к формированию и реализации бизнес-проекты хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ в зависимости от типа схемы финансовых потоков между маршрутовладельцами и потенциальными пользователями указанных объектов, системный агоритм бизнес-планирования.

15. Сформулирована и обоснована система экономических критериев эффективности бизнес-проектов хозяйственного использования объектов, основанная на дисконтировании затрат и результатов проекта, а также учетных оценках. Разработан состав элементов экономических критериев в зависимости от принятых участниками проекта условий закрепления за ними обязательств по инвестиционному и операционному обслуживанию проекта.

16. Определены виды эффективности, необходимые для системной оценки выгодности бизнес-проектов в целом и для отдельных его участников; установлены последовательность проведения оценки по видам эффективности и критерии измерения эффективности бизнес-проектов по ее видам.

Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Улицкая, Наталья Михайловна, Москва

1. Конституция Российской Федерации. М.: Юридическая литература,

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. (Части первая, вторая, третья, четвертая) в ред. от 30.11.1994 N 51-ФЗ, от 26.01.1996 N 14-ФЗ, от 26.11.2001 N 146-ФЗ, от 18.12.2006 N 230-Ф3.

3. Земельный кодекс РФ от 25.10.2001 N 136-Ф3

4. Федеральный закон РФ О концессионных соглашениях от 13.07.2005 № 115-ФЗ.

5. Федеральный закон РФ Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации (проект)

6. Федеральный закон РФ Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации от 6.10.2003 г. № 131-Ф3.

7. Федеральный закон РФ л О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним от 21.07.1997 № 122-ФЗ ( в ред. Федеральных законов от 05.03.2001 № 20-ФЗ, от 12.04.2001 № Зб-ФЗ, от 09.06.2003 № 69-ФЗ)

8. Федеральный закон РФ л О приватизации государственного и муниципального имущества от 21.12.2001 № 178-ФЗ.

9. Федеральный закон РФ л О разграничении государственной собственности на землю от 17.07.2001 № 101-ФЗ.

10. Федеральный закон от 08.11.2007 N 257-ФЗ (ред. от 18.07.2011) "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации".

11. Федеральный закон "Об оценочной деятельности в Российской Федерации" от 29.07.1998 N 135-Ф3 в ред. от. 22.07.2010 N 167-ФЗ).

12. Постановление Правительства Москвы от 30.03.1999 № 239-1111 о проекте закона г. Москвы л О городском пассажирском транспорте.

13. Пояснительная записка к проекту Федерального закона Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта от 19.03.2003.

14. Проект № 95071-3 ФЗ Об основах государственного регулирования городского пассажирского общественного транспорта Внесен депутатом ГД ФС Катренко B.C.

15. МДС 32-2.200 Рекомендации по проектированию общественно-транспортных центров (узлов) в крупных городах/ Утверждены Письмом Госстроя России № 2-13/60 06.03.1997.

16. Монографии, книги и статьи

17. Абакин Л.И. Логика экономического роста. М.: Институт экономики, 2002. - 228 с.

18. Абакин Л.И. Финансы рыночного хозяйства. М.: Экономическая литература, 2003. - 480 с.

19. Автотранспортные предприятия: нормативное регулирование деятельности. М.: Современная экономика и право, 2000.

20. Актуальные социально-экономические проблемы регионов России./Сб. статей под. ред. В.Л. Макарова, Г.Б. Клейнера, Т.М. Татевосяна. М: ЦЭМИ РАН, 2005.-157 стр.

21. Анализ проектов в транспортном секторе. Учебное пособие на английском и русском языках в пяти томах. Том 2. Анализ транспортного сектора. Институт экономического развития всемирного банка. Вашингтон, 1994. -464с.

22. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. СПб.: Питер Ком, 1999. -416 стр.

23. Арсенов В.И. Основные положения программы Модернизация транспортной системы России. БИТ. -2001, с.3-5.

24. Асатрян Л.В. Системный анализ и интегральная оценка инвестиционных проектов в строительной отрасли: Методическое пособие. -М.:2003.

25. Аткинсон А., Банкер Р., Каплон P.C. Управленческий учет.: Пер с англ. -М.: Вильяме, 2005.

26. Белый О.В. Транспортные сети России: системный анализ, управление, перспективы. СПб.: СПБГУВК, 1999. -146 с.

27. Березин В., Шефтер Я., Шмитьков А. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта.// Автомобильный транспорт, 1997. -№9. с. 26-34.

28. Бирман Г. Экономический анализ инвестиционных проектов / Г. Бирман, С. Шмидт. -М: ЮНИТИ, 1997.

29. Блудян Н.О. Проблемы функционирования и реформирования пассажирского автомобильного транспорта на региональном у ровне.//Автомобильный транспорт. 2003. -№ 10.

30. Болотин A.B. Инвестиции в вокзальные комплексы.// Железнодорожный транспорт. 2001. -№9.

31. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов :Пер с англ. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 1997. - 1120 стр.

32. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М: Наука, 1987,- 112 с.

33. Бугроменко В.Н. Транспорт и устойчивое развитие региона во имя благосостояния каждого. Белая книга Департамента транспорта и связи Администрации Архангельской области/ В.Н. Бугроменко, Е.Г. Мясоедова, А.Ю. Староселец; М.: 2000. - 254 стр.

34. Будрина Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг. СПб.: СПбГИЭУ, 2002- 321стр.

35. Будрина Е.В. Статистика и динамика рынка транспортных услуг Северо-Западного региона: автомобильный транспорт.// Экономика и менеджмент на транспорте: сб. науч.тр.- Выпуск 2. СПб.: СПбГИЭУ, 2001 -с.36-45.

36. Будрина Е.В. Конкуренция как инструмент самоорганизации транспортного рынка. //Экономика и менеджмент на транспорте: сб.науч.тр. .- Выпуск 1. СПб.: СПбГИЭУ, 2001,- с.37-45.

37. Будрина Е.В. Возможности влияния на самоорганизацию рынка транспортных услуг с помощью методов нетарифного регулирования. М.:

38. Сб. Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. М,: МАДИ (ГТУ),2005.

39. Бузырев В.В. Инвестиционно-строительный комплекс в рыночных условиях. СПб.: СПбГИЭА, 1994.-125 с.

40. Бузырев В.В., Васильев В. Д., Зубарев A.A. Выбор инвестиционных решений и проектов: оптимизированный подход. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999.-224с.

41. Вальтух К.К., Гранберг А.Г. и др. Инновационно-технологическое развитие экономики России: проблемы, факторы, стратегии, прогнозы. М.: МАКС Пресс, 2005. 592 с.

42. Варнавский В.Г. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. М.:ИМЭМО РАН, 2002.

43. Васильев Е.В. Основы проектирования транспортных зданий. Раздел. Вокзалы, железнодорожные, автобусные, объединенные. М.: 1982.

44. Войнатовская М.А. Институт частно-государственного партнерства на транспорте. М.: Транспортное право, 2006. №1

45. Вопросы экономики и управления на автомобильном транспорте: учеб. пособие по спец. Экономика и управление на транспорте/ Под ред. Г.А. Кононовой, СПб.: СПбГиА, 1995. 79 с.

46. Гончару к О.В. Управление транспортом: вопросы, теория и практика. М.: Наука, 1994. - 220 стр.

47. Гребенников В.Г. Институционализм как методология экономической науки. М.: Изд. центр ГУУ, 2000.

48. Грибовский C.B., Сивец С.А. Математические методы оценки стоимости недвижимости имущества: учеб. пособие/ по ред. C.B. Грибовского, М.А. Федотовой. М.: Финансы и статистика. - 368 стр.

49. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336 стр.

50. Грязнова А.Г. Оценка бизнеса/ А.Г. Грязнова, М.А. Федотова. -М.: Финансы статистика, 2004. 736 стр.

51. Гу скова Т.Н., Рябцев В.М, Гениатулин В.Н. Оценка инвестиционной привлекательности объектов статистическими методами: Москва: Издательство ГАСБУ, 1999. 50 с.

52. Дамодаран А. Инвестиционная оценка: Инструменты и методы оценки любых активов: Пер с англ. 5-е изд. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2008. - 1340 стр.

53. Дингес Э.В. Опыт разработки бизнес-плана строительства платного дорожного объекта. М., 2001. - 85 с. - (Автомоб. дороги: Обзорн. информ./ Информавтодор; Вып. 3).

54. Донцова JI.B. Инвестиционно-строительная деятельность (Экономический аспект). М.: Диалог МГУ, 1998. 52 с.

55. Дьяконов Ю.Н. О мерах по качественному улучшению работы пассажирского комплекса// Железнодорожный транспорт. 2003. - №3.

56. Европейские стандарты оценки 2000/ Пер. с англ. Г.И. Микерина, Н.В. Павлова. И.Л. Артеменкова. М.: ООО Российское общество оценщиков, 2003 - 264 стр.

57. Елисеева И.И. Эконометрика. М.: Финансы и статистика, 2003. -344 стр.

58. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России условия формирования рыночных отношений. -М.: Трансконсатинг, 1993. -238 стр.

59. Жуков Е.А. Совершенствование транспортной системы в условиях технического и социального прогресса. М.: Наука, 2000.

60. Жуковский Ю.Б., Мендель Л.Д., Сабанеев С.Н. Экспертиза в инвестиционном процессе в Германии. М.: ГУ 1111Ц1111, 1998. - 248 с.

61. Инвестиции на автомобильном транспорте: учеб. пособие/ В.И. Бережной, Е.В. Бережная, O.A. Алексеева и др. М.: Финансы и статистика, 2007 - 288 стр.

62. Клейнер Г.Б. Стратегия предприятия. М.: Дело АНХ, 2008. - 568стр.

63. Клейнер Г.Б. Эволюция институциональных систем. М.: Наука, 2004 - 240 стр.

64. Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. М.: Министерство транспорта РФ, 1997. - 36 стр.

65. Коссов В.В. Особенности российского рынка инвестиционных и инновационных проектов // Аналитический сборник Совета Федерации, М.: 2007

66. Косов И.В., Липсиц И.В. Экономический анализ реальных инвестиций./ 2-е изд. М.: Экономист, 2003.- 437 стр.

67. Кулешова М.М. Городской пассажирский транспорт Москвы в условиях перехода к рыночным отношениям// Проблемы перевозок населения пассажирским транспортом в крупных городах. М.: МДНТП, 1992- с.60-67.

68. Лившиц В.Н. и др. Макроэкономические теории, реальные инвестиции и государственная экономическая политика. M.: URSS, 2008.

69. Лившиц В.Н., Смоляк С.А., Виленский П. Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. 4-е изд. -М.: Дело, 2008.-832 стр.

70. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1990.-240 с.

71. Львов Д.С. Экономика развития. М.: Экзамен, 2002.

72. Львов Д.С. Концепция управления национальным имуществом -М.: ОЭ РАН, Институт экономических стратегий, 2002.

73. Макаров В.Л. Государственная инвестиционная политика на транспорте и ее экономические последствия.//Вестник Российской академии наук, 2007, том 77, №6.

74. Макаров В.Л., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. Применение вычислимых моделей в государственном управлении. М.: Научный эксперт, 2007.

75. Мальчикова А.Г. Организационно-экономические аспекты развития системы общественного транспорта: Препринт. СПб.: Изд-во СИбГУЭФ. 2000.

76. Менакир П.А. Экономическое развитие региона: программный подход. М.: Наука, 1993.

77. Минцберг Г. Менеджмент: Природа и структура организаций глазами гуру. М.: ЭКСМО. - 464 стр.

78. Модернизация и экономическая безопасность России. Том 1/ Под ред. акад. Н.Я. Петракова. М.: Финансы и кредит, 2010. - 250 с.

79. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия./ Под ред. Г.Б. Клейнера. М.: Наука, 2001. - 516 стр.

80. Насонов А.П. Развитие городского пассажирского транспорта// Автотранспортное предприятие. 2003 - №3.

81. Озеров Е.С. Экономический анализ и оценка недвижимости. -СПб.: МКС, 2007.

82. Ольховский С.Ю., Яворский В.В. Моделирование функционирования и развития маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта: Монография. Омск: Изд-во Сиб АДИ, 2001. -136с.

83. Орлов А.И. Эконометрика: учеб.пособие. М.: Экзамен 2002.

84. Орлова Е.Р. Оценка инвестиций: учеб.пособие. М.: МАОК, 2005.-385 стр.

85. Оценка недвижимости/ Учебник под ред. А.Г. Грязновой, М.А. Федотовой. М.: Финансы и статистика, 2002. - 496 стр.

86. Оценка эффективности инвестиций. / Сб. статей под ред. В.Н. Лившица. Выпуск 3. М.: ЦЭМИ РАН, 2006. - 181 с.

87. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта. Железнодорожный транспорт, 1997, №12.

88. Перро Ж.И. Финансирование создания и модернизации инфраструктурных объектов транспорта и коммунального хозяйства. / Пер. с ФР./ Ж.И. Перро, Г. Шателю., под ред. Федерального центра делигирования управления при Госстрое России М, 2002.

89. Петраков Н.Я. Демократизация хозяйственного механизма. М.: Экономика 1998.

90. Потерович В.М. Элементы теории фирм. М.: ЗАО Издательстве Экономика, 2007. - 446 стр.

91. Полякова И., Герасименко О. Основной элемент городского и пригородного транспорта// Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2002. -№6.

92. Портер М.Ю. Конкурентная стратегия: Методика анализа отраслей и конкурентов / пер. с англ. И. Минервина; 2-е изд.Ч М.: Альпина Бизнес Букс, 2006,Ч 452 с.

93. Прикладное прогнозирование национальной экономики: учебное пособие / под ред. В.В. Ивантера, И.А. Буданова, А.Г. Коровкина, B.C. Сутягина. М.: Экономист, 2007. 896 с.

94. Приходько В.М., Герами В.Д., Колик A.B. Научный проблемы автотранспортного обеспечения национальной логистической системы. М.: Техполиграфцентр, 2006 - 91 с.

95. Серов В.М. Инвестиционный менеджмент : учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2000. - 272 с.

96. Серов В. М. Организация и управление в строительстве: учеб. пособие для студ. вузов / В. М. Серов, Н. А. Нестерова, А. В. Серов. М.: Академия, 2006. - 432 с.

97. Регулирование транспортной деятельности: учеб.пособие по спец. Экономика и управление на транспорте /под ред. Г.А. Кононовой СПб., СПбПИЭА, 1996.-90 с.

98. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994.-315 с.

99. Рекомендации по проектированию общественно-транспортных узлов (центров) в крупных городах. М.: ГУП У1111, 1998. - 30 с.

100. Родионов А.Ю. Методические рекомендации по вопросам организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. М.: Фонд Институт экономики города, 2005.

101. Роль государства и частного сектора в предоставлении транспортной инфраструктуры и транспортных услуг: доклад Всемирного банка: ТР-1. Вашингтон, 2004.

102. Рутгайзер В.М. Оценка стоимости бизнеса./ уч. пособие М.: Маросейка, 2007. - 448 стр.

103. Савченко-Бельский К.А. Антикризисное управление на транспорте (вопросы теории и практики). М.: Эпикон, 2002.

104. Самуэльсон П., Нордхаус В. Экономикс. Изд. 18-е. М.: Вильяме, 2006.С. 1360.

105. Самойлович В.Г. Технология оценки автотранспортного бизнеса. М.: Академия, 2006. - 208 стр.

106. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования. Краснодар: Кубанский государственный технологический университет, 2002. - 232 стр.

107. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ: Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990.-96 с.

108. Смоляк С.А. Дисконтирование денежных потоков в задачах оценки эффективности инвестиционных проектов и стоимости имущества. -М.: Наука, 2006. 324 стр.

109. Тайсон П. Что дает общественный транспорт тем, кто им не пользуется.// Международный журнал общественного транспорта. №5, 1999.

110. Тарасевич Е.И. Оценка недвижимости. СПб.: СпбГТУ, 1997 -422 стр.

111. Терешина Н.П. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: учеб. пособие/ Терешина Н.П., Шкурина Л.В. М.: УМК МПС, 2002. - 128 с.

112. Тихомиров Е.Ф.Финансовые методы управления в транспортно-дорожном комплексе. М.: МАДИ, 1997.

113. Тихомиров Е.Ф. Финансовый менеджмент. Управление финансами предприятия. М.: Академия, 2010.-384 стр.

114. Ткаченко В.Я., Перцев В.П. и др. Оценка эффективности инвестиций в проекты транспортного строительства. Новосибирск : Наука, 2004.- 334 стр.

115. Туровский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт): учебник. М.: Изд. дом Форум: ИНФРА-М, 2007.

116. Уайт П. Глобализация и общественный транспорт.//РиЬНс Transport International. №1, 2002.

117. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях/ учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1994.

118. Улицкая Н.М. Оценка инвестиционных проектов с применением опционного подхода.// Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Вып.10, Труды МАДИ (ГТУ).: М., 2005.

119. Улицкая Н.М. Формирование конкурентного рынка услуг и организации конкурсно-концессионной деятельности на пассажирском транспорте. Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Вып. 12, Труды МАДИ (ГТУ).: М., 2007.

120. Улицкая Н.М., Глаголева C.B. Оптимизация развития и функционирования маршрутно-узловой сети пассажирского транспорта территории. Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. Вып.13, Труды МАДИ (ГТУ).: М.,2008.

121. Улицкая Н.М. Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения общественного транспорта. Вестник Государственного Университета Управления. Вып. 16(26).- ГУУ.: М., 2009.

122. Улицкая Н.М. Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры городскогообщественного транспорта (ГОТ). Вестник Государственного Университета Управления. Вып. 16(26).- ГУУ.: М.,2009.

123. Улицкая Н.М. Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры. Вестник Государственного Университета Управления. Вып.З.- ГУУ.: М., 2009.

124. Улицкая Н.М. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг. Вестник Государственного Университета Управления. Вып.5, ГУУ.:М.,2009.

125. Улицкая Н.М., Белогребень A.A. Интеграция государства и частного бизнеса как способ повышения экономической эффективности функционирования имущественного комплекса наземного ГОТ Автотранспортное предприятие. (12) 2010, М.: НП Транснавигация,2010.

126. Федина Т.В., Метекин П.В. Стратегическое управление на транспорте. М.: ГУУ, 2000.

127. Федоров Л.С. Глухов А.К. Финансовое оздоровление городского пассажирского транспорта// Вестник транспорта. 2003, №5.

128. Фридман Д., Ордуэй Н. Анализ и оценка приносящей доход недвижимости: Пер. С англ. М.: Дело, 1997. - 480 стр.

129. Хигинсон М. Альтернативные источники финансирования.// Public Transport International. №5, 1999.

130. Хмельницкий А. Д. Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг. М.: Трансконсатинг, 2006. - 480 стр.

131. Ханин Д.В. Формирование стратегии реструктуризации предприятий с учетом эффективного использования промышленнойнедвижимости.- Нижний Новгород.: Инновации. Раздел Право. Экономика. Маркетинг, № 6(2004).

132. Цветков В.А. Совершенствование управления государственной собственности в процессе реформирования российской экономики. М.: ИПР РАН, 2008 183 стр. (в соавт.)

133. Черкасов О.Н. Математическое и программное обеспечение управления автотранспортными предприятиями Воронеж: Воронеж. ГУ, 2007.-234 с.

134. Шефтер Я. Как лучше организовать пассажирский транспорт.// Автомобильный транспорт. №1, 2000.

135. Экономика автомобильного транспорта.: учеб. пособие/ под ред. Г.А. Кононовой. М.: Академия, 2005. - 320 стр.

136. Экономика транспорта: учебник для ВУЗов./ Под ред. Н.П. Терешиной. -М.: Транспорт, 2000.

137. Экономические системы: кибернетическая природа развития, рыночные методы управления, координация хозяйственной деятельности корпораций./ Под ред. акад. Петракова Н.Я. М.:ИНФРА-М, 2008. - 384 стр.

138. Richard В. Pieser. Professional Real Estate Development. The ULI Guide to the Business. The Urban Land Institute. Dearborn Financial Publishing, Inc. 1992.

139. The Appraisal of Real Estate. 11 Edition. Chicago, Illinois. 1996.

140. Beesly M.E. The future of passenger transport. "The Science Report at II International Conference "The Deregulation and Privatization at Publics Transport", Tampere, Finland, 1991. 14 p.

141. Bloomfield P., Koffman D., Bruno L. The run around user-side subsidies for fixed-route transit in Danville, Illinois. "Trans. Res. Ree., 1980, N 761, p.1-7.

142. Button K.J. Subsidies and the provision of urban public transport. -Revista International of economic and transport, 1984 II N 2.- 177 p.

143. Ditman A. Nahverkersunternehmer: Kooperation im Nahverkehr inbesondere Verkersverbunde-Handfommunaleu Wiss und Prax, 1984.-364 s.

144. Grub M. Erfahrungen aus der Einfuhrung von Grundlohnen imstadtischen Nahoerkehr. "Kraftverkehr", 1983, 26, N 1, s.36-39.

145. Gwilliam K.M. Competition in Passenger Transport in the Developing World. "Journal of Transport Economics and Policy", Vol. 35,2001

146. Halcrow F. Review of Urban Transport Competition. Topic Review . Paper prepared for the World Bank Urban Transport Strategy Review, 2000.

147. Hibbs J. Transport Policy: the Myth of Integrated Planning. Institute of Economic Affairs, 2000.

148. Preise und Lohne rund um die ganzen Welt.-Schweizebankverbundsausgabe, Zurich, Scweiz, 1991, s. 53.

149. Smerk G.M. Urban mass transportation: from private to privatization. -Transportation journal. 1996. -26.N1.- 83 p.

150. Teal Roger F. Public transit service contracting: a status report. -Transportation Quarterly. 1992. 42.N2. 207 p.

151. The Deregulation and Privatization at Publics Transport. The Science Reports at II International Conference, Tampere, Finland, 1991. - 673 p.

152. Webster T. Transport in towns. Journal of transport, economics and policy, 1986. 20 N 4. - p. 129.

153. Pratt S. Valuing a business: the Analysis and Appraisal of Closely Held Companies. Second Edition/ Dow Jons Irwin Homewood. Illinois, 1989.

154. Best International Practices in Public Private Partnership with Regards to Regional Policy Issues.- EBRD, November 2005.

155. EBRD Core Principles for a Modern Concession Law selection and justification of principles, EBRD, 2004.

156. Wester F.V. Transport in towns.// Journal of Transport Economics and Policy. 1986. - 20,№ 4. - p. 129-152.

157. World Bank. Bangkok Urban Transport Sector Review. World Bank, Washington, DC, 2000.

158. World Bank. Cities in Transport: World Bank Urban and Local Government Strategy. Part 1. A World Bank Policy Paper. World Bank, Washington, DC, 2000.

159. World Bank. Cities in Transition: World Bank Urban and Local Government Strategy. Part 2. A World Bank Policy Paper. World Bank, Washington, DC, 2000.

160. World Bank. Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform. A World Bank Policy Paper. World Bank, Washington, DC, 1996.

161. Диссертации, авторефераты, научные отчеты

162. Аксенов К.В. Уп равление инвестиционной деятельностью предприятий дорожного хозяйства на основе развития эффективных форм частно-государственного партнерства.: дис. . канд. экон. наук:08.00.05. Орел, 2008.

163. Бобылев А.В. Оценка стоимости инвестиционных проектов с учетом стоимости бизнеса.: дис. канд. экон. наук.:08.00.05 Москва, 2004174 с.

164. Бородачев И. М. Частно-государственное партнерство и его роль в развитии социальной инфраструктуры.: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 Москва, 2006 154 с.

165. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта.: дис. . д-ра техн. наук: 2001.

166. Грицай С. В. Использование механизма частно-государственного партнерства для повышения эффективности деятельности промышленных предприятий.: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 Москва, 2006 -154 с.

167. Горбунов C.B. Развитие методов управления недвижимостью на основе выбора стратегии ее эффективного использования.: дис. . канд. экон. наук.: 08.00.05 Н. Новгород, 2001.- 155 стр.

168. Деревянко А.Н. Оценка рыночной стоимости компаний закрытого типа.: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 СПб., 2006 179 с.

169. Захаров В.Р. Формирование многофункциональной системы обслуживания пассажиров в совмещенных вокзальных комплексах.: дис. канд. экон. наук.: 08.00.05. Москва, 2005- 161 стр.

170. Козырь Ю.В. Оценка и управление стоимостью имущества промышленного предприятия.: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 Москва, 2003, 162 с.

171. Левитин И.Е. Государственно-частное партнерство в механизмах оценки инновационного потенциала развития объектов транспортной инфраструктуры: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 Москва, 2008, 155с.

172. Мартынов А.Г. Транспорт России в системе госрегулирования и действия рыночных механизмов.: дис. . докт. экон. наук : 08.00.05 Москва, 1999. 427 стр.

173. Мееров Ю.М. Городской пассажирский транспорт в условиях госрегулирования и действия рыночных механизмов: на примере московского мегаполиса. : дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 Москва, 2009.197 стр.

174. Мохова Г.В. Формирование и регулирование тарифов на пассажирские перевозки автомобильным транспортом в городских агломерациях.: дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 Москва, 2008.- 168 стр.

175. Музыря Н.И. Регулирование городского наземного пассажирского транспорта общего пользования: мировой опыт и практика России.: дис. . канд. экон. наук: 08.00.14 : Москва, 2007.- 165 с.

176. Парахина В.Н. Методологические основы и методы муниципального управления развитием пассажирского транспорта города.: автореф. дис. док. экон. наук: 05.13.10. СПб, 1999.

177. Розова Е.А. Формирование инвестиционной политики на городском пассажирском транспорте в условиях реформирование механизма его финансирования.: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05, Москва, 2007. 154 с.

178. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования.: дис. . докт. экон. наук: 08.00.05, Москва, 2002. 283 стр.

179. Спирин И.В. Научные основы комплексной реструктуризации городского автобусного транспорта.: автореф. дис. докт. техн. наук.: 05.22.10, Москва, 2007.

180. Сунина М.Г. Совершенствование пассажирских тарифов на городском автотранспорте.: дис. . канд. экон. наук.: 08.00.05, Новосибирск, 2006.- 152 стр.

181. Тарасевич Е.И. Методологическое и информационное обеспечение оценки стоимости недвижимости и анализа ценности инвестиций в недвижимость.: дис. . докт. экон. наук: 08.00.05, СПб, 2003.

182. Улицкая H. М. Методические основы разработки комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятий городского наземного пассажирского транспорта.: дис. . канд. экон. наук: 08.00.05 : Москва, 2000. 171 с.

183. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта (наматериалах Санкт-Петербурга).: автореф. дис. канд. экон. наук. . СПб, 2000.

184. Федоров J1.C. Государственное регулирование на транспорте России и за рубежом.: дис.докт. экон. наук. -М: 1999 . 224 с.

185. Федоренко Т.М. Организационно-экономические аспекты формирования и регулирования взаимоотношений предприятий городского пассажирского транспорта с потребителями.: автореф. дис. канд. экон. наук.- СПб.: 1999.

186. Чанчибадзе H.A. Формирование экономической политики муниципального пассажирского транспорта.: автореф. дис.экон. наук. 08.00.05. Омск, 2006.

187. Шерченкова H.H. Методологические основы оценки эффективности развития наземного городского пассажирского транспорта, дис. . канд. экон. наук : 08.00.05 : Москва, 2004. 133 с.

188. Шонин А.Ю. Организационно-экономические методы управления муниципальным городским пассажирским транспортом: дис. . канд. экон. наук.: 08.00.05 : Омск, 2003. 154 с.

189. Якушина Н.В. Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики. : дис. . канд. экон. наук : 08.00.10 : Москва, 2004 202 с.

190. Обеспечение мероприятий по повышению эффективности системы городского заказа на грузовые автомобильные перевозки и повышению эффективности функционирования отраслевого имущественного комплекса. Научно-технический отчет.- М.: МАДИ (ГТУ), 2009

191. Разработка концепции реформирования системы управления автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом Бегородской области. Научно-технический отчет.- М.:МАДИ (ГТУ), 2006.

192. Обоснование закрепления в качестве объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского автомобильного транспорта Московской области. Научно-технический отчет. М.:МАДИ (ГТУ), 2007.

193. Разработка стратегии развития и управления транспортным комплексом Московской области до 2010 года (второй этап). Научно-технический отчет.- М: МАДИ (ГТУ), 2005.

Похожие диссертации

• Управление комплексом городского хозяйства мегаполиса
• Планирование развития общественного транспорта в муниципальном образовании
• Оценка эффективности использования имущественного комплекса крупного города
• Эколого-экономические аспекты формирования системы оценки земельно-имущественного комплекса в городских условиях
• Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры наземного городского общественного транспорта