Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Федоров, Владимир Анатольевич
Место защиты Санкт-Петербург
Год 1998
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях"

На правах рукописи

ФЕДОРОВ ВЛАДИМИР АНАТОЛЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ КРУПНОГО ГОРОДА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации па соискание ученой степеип кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 1998

Работа выпонена на кафедре экономики и менеджмента на транспорте Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор Г.А.Кононова Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор В.В.Циганов кандидат экономических наук, доцент В.С.Боголюбов

Ведущая организация

Институт социально-экономических проблем Российской Академии наук, г.Санкт-Петербург

Защита состоится /^ноября 1998 г. в часов на заседании диссертационного Совета К 063.63.05 по защите диссертаций на соискание ученой степени кандидата экономических наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу:

191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд.324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан ^^ 1998 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук,

Т.Д.Маслова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Городской пассажирский транспорт общего пользования - жизненно важная подсистема городского хозяйстве, от деятельности которой зависит функционирование всех сфер деятельности города, населения, предприятий и организаций. Развитие общественного транспорта рассматривается в мировой практике как средство смягчения негативного влияния повсеместно растущей автомобилизации. Это относится как к тому, что городской общественный транспорт обеспечивает большие пассажиропотоки на ограниченных городских территориях, так и к тому, что общественный пассажирский транспорт имеет лучшие, чем легковые автомобили, параметры безопасности движения и экологии.

Отмечая высокую социально-экономическую значимость городского пассажирского транспорта, следует одновременно констатировать, что диспропорции и негативные тенденции в развитии экономики страны характерны и для транспортного обслуживания городского населения. Сокращение целевых бюджетных инвестиций в транспортную отрасль сказалось на численности и техническом состоянии подвижного состава и привело к отмене некоторых маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, а также к увеличению интервалов движения. Можно также отметить связанное с ухудшением технического состояния подвижного состава снижение экологической защищенности граждан.

В свою очередь, рост цен на электроэнергию, автомобильное топя во и другие материальные ресурсы, а также падение платежеспособности населения, введение экономически необеспеченных льгот при оплате за проезд, отсутствие адекватной государственной поддержки и другие факторы осложнили финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта.

Кроме общих для всех отраслей экономики проблем, существуют и в последнее время обострились проблемы, присущие именно городскому пассажирскому транспорту общего пользования. Несмотря на существенные изменения социально-экономической ситуации в стране, механизм управления городским пассажирским транспортом, так же, как и набор предпочтительных методов управления, не претерпели адекватных изменений, и многие решения принимаются в традиционном ключе. Характерно уменьшение в последнее время количества научных публикаций в этой области, что в определенной степени связано со сложностью реализации новых концепций в сугубо консервативной отрасли. Действующие экономические модели характеризуются тем, что предприятия, предоставляющие услуги общественного транспорта, не проявляют гибкость и не ориентируются на потребности пассажиров, а также не учитывают то обстоятельство, что пассажиры рассматривают городской пассажирский транспорт как единый комплекс.

вышеизложенное обусловило выбор темы диссертационного исследование, а также определило его цель и задачи.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке рекомендаций по совершенствованию механизмов управления пассажирским транспортом крупного города с учетом современной социально-экономической ситуации.

Цель исследования предопределила постановку и решение следующих задач:

Х анализ особенностей городского пассажирского транспорта (ГПТ) как специфического объекта управления с учетом современных социально-экономических условий; исследование факторов формирования конкурентной среды на городском пассажирском транспорте общего пользования;

о изучение отечественного и зарубежного опыта формирования механизма управления и экономического регулирования в сфере общественного пассажирского транспорта, в частности, механизма конкурсной организации перевозок пассажиров;

Х анализ финансовых результатов деятельности предприятий наземного ГПТ, структуризация затрат на перевозку пассажиров по видам транспорта;

Х исследование степени собственного влияния предприятия на финансовые результаты е.о деятельности при существующем механизме управления ГПТ;

разработка методических подходов к управлению ГПТ в условиях бюджетного дефицита и с учетом развития разных форм собственности;

Х разработка рекомендаций по совершенствованию экономических отношений между заказчиком и производителем транспортных услуг;

Х разработка методических основ организации конкурсного отбора перевозчиков.

В качестве объекта исследования выступает комплекс наземного пассажирского транспорта города, включающий субъект и объекты управления.

Предметом исследования является система экономических и организационных отношений между субъектом и объектами управления по поводу предоставления транспортных услуг населению крупного города.

Методологическую основу исследования составляет системный анализ (при управлении), элементы теории управления, комплекс методов маркетинга рынка транспортных услуг. В ходе исследований проводились на-

блюдения, статистический анализ, сравнения и группировки, экспер* яые оценки, обследование пассажиропотоков на маршрутах городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Информационную базу исследования составили законы РФ по проблемам организации работы транспорта, данные Госкомстата РФ о развитии пассажирского транспорта, результаты непосредственных исследований процесса перевозок пассажиров наземным пассажирским транспортом Санкт-Петербурга, данные отчетов о хозяйственной деятельности автобусных, тролейбусных и трамвайных предприятий за последние 5 лет, результаты НИР по проблемам совершенствования системы управления городским пассажирским транспортом, данные ежегодного и текущего анализа деятельности ГПТ, выпоненного транспортными организациями, решения Правительства Санкт-Петербурга по вопросам развития городского пассажирского транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области экономики и управления ГПТ.

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

Х определены конкретные направления совершенствования управления ГПТ с учетом развития различных форм собственности и в условиях бюджетного дефицита;

Х разработан комплекс методов, используемых в процессе конкурсного отбора перевозчиков; 1

Х предложен механизм взаимодействия элементов системы управления ГПТ, включающей унитарное предприятие, обеспечивающее взаимосвязь интересов всех участников процесса транспортног' обслуживания городского населения;

Х обоснована необходимость и предложен агоритм формирования социального заказа на перевозки пассажиров наземным пассажирским транспортом.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования результатов исследования и рекомендаций при организации конкурса на право обслуживания маршрута городского пассажирского транспорта, а также при организации конкретных схем взаимоотношений в системе управления городским пассажирским транспортом.

Использование результатов исследования. Отдельные рекомендации и теоретические положения работы использованы в ходе решения вопросов реорганизации управления ГПТ Санкт-Петербурга и Ленинградской области и в учебном процессе при подготовке специалистов (спец. 060800 -транспорт), что подтверждено справками о внедрении.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения.

В первой главе диссертации Теоретические предпосыки совершенствования управления городским пассажирским транспортом рассмотрены

отраслевые особенности городского пассажирского транспорта и его проблемы в связи с качеством обслуживания городского населения. Городской пассажирский транспорт рассмотрен в главе как объект управления. Сформулированы цель и задачи управления ГПТ. Определены основные направления развития городского пассажирского транспорта в современный период и выявлены основные факторы развития конкурентной среды в соответствующем секторе городского транспорта.

Вторая глава - Исследование организационно-экономических аспектов правления городским пассажирским транспортом - представляет анализ организации экономических отношений между заказчиком и производителем транспортных услуг на примере наземного ГПТ Санкт-Петербурга. Наиболее подробно рассмотрена схема финансирования предприятий наземного ГПТ и установлены факторы недостаточной эффективности этой схемы. На примере процесса развития кондукторного обслуживания показана невысокая степень собственного влияния предприятия на финансовые показатели его деятельности при отсутствии экономической обеспеченности введения льгот при оплате за проезд для большого количества пассажиров. В данной главе приведены результаты исследования зарубежного опыта формирования конкурентной среды и обосновывается выбор модели конкурсной организации перевозок, наиболее приемлемой для крупного города с учетом конкретных социально-экономических условий. Анализ структуры затрат на выпонение автобусных, тролейбусных и трамвайных перевозок производися паралельно с анализом доходов этих предприятий.

В третьей главе - Методы совершенствования управления ГПТ -предложены методические разработки и рекомендации по формированию социального заказа на пассажирские перевозки при проведении конкурса на обслуживание маршрутов ГПТ. Рассмотрены возможности совершенствования регламентирования деятельности ГПТ. В этой части работы предложена схема взаимодействия субъектов управления ГПТ и дана функциональная характеристика по элементам схемы.

В Заключении изложены основные выводы, полученные в результате про йденных исследований.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы, отражающих основные ее результаты. Общий объем - 1,2 п.л.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Рассмотрение вопросов совершенствования управления транспортным обслуживанием населения крупных городов невозможно без предварительного исследования транспортного процесса на ГПТ, формирования его конечного результата, т.е. создаваемых ГПТ потребительных стоимостей, вы-

явления совокупности факторов, обуславливающих степень удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Потребительная стоимость услуги пассажирского транспорта состоит в перевозке пассажиров в необходимое время по требующемуся направлению перемещения с определенным уровнем качества. В диссертации на основе анализа научных работ ряда авторов выделяются и раскрываются группы показателей качества транспортного обслуживания и определяется, что формирование потребительской стоимости продукции пассажирского транспорта происходит во всех элементах системы транспортного обслуживания, ее меновая стоимость создается во всех этих элементах, а не только в конечном звене - на эксплуатационном предприятии ГПТ. Это рассматривается в диссертации как предпосыка использования системного подхода при решении проблем управления городским пассажирским транспортом.

Отмечая особенности ГПТ как отрасли городского хозяйства, следует прежде всего указать на монопольный характер производства транспортных услуг, что, как правило, приводит к недостаточному учету интересов потребителя. В диссертации обобщены как отрицательные, так и положительные последствия существования монопольного производства услуг на городском и пассажирском транспорте. Описаны особые условия формироггшия транспортных тарифов, что связано с наличием нескольких источников финансирования деятельности предприятий ГПТ, и с необходимостью учета социальных аспектов ценообразования на ГПТ.

Еще одной отраслевой особенностью организации и управления ГПТ является то, что предприятия этой отрасли находятся в местном подчинении. Это создает необходимость и возможность комплексного развития всех видов ГПТ на территории города. Городская Администрация в лице Комитета по транспорту является выразителем интересов населения и выступает в роли Заказчика продукции (услуг) транспортных предприятий, а также осуществляют экономический контроль за количеством и качеством предоставляемых населению услуг.

Кроме того, в диссертации отмечены:

Х специфический характер продукта отрасли - его невещественность и особенности формирования потребительной стоимости;

Х специфическое содержание производственного процесса - его мест-

ный характер, неотделимость от потребления, невозможность создавать запасы и компенсировать потери без ущерба для качества;

Х социальная направленность деятельности транспортных предприятий,

выпоняющих перевозки пассажиров.

Последняя из перечисленных особенностей связана с введением льгот при оплате за проезд в подвижном составе ГПТ. Поскольку механизм, обеспечивающий компенсацию потерь дохода предприятий ГПТ в связи с введением льгот, в настоящее время не действует, то проблема предоставления

льгот на проезд в ГПТ одновременно является одной из наиболее сложных проблем финансирования предприятий.

Анализ ситуации, сложившейся на ГПТ Санкт-Петербурга, выпоненный по статистическим данным за последние 5 лет, свидетельствует о следующих тенденциях: количество единиц подвижного состава ГПТ существенно (на 21-32% по видам транспорта) уменьшилось вследствие поного их износа. Из оставшегося подвижного состава 35-52% единиц имеют срок службы более 10 лет. Это обстоятельство привело к закрытию и укорочению маршрутов, увеличению интервалов движения, возрастанию напонения подвижного состава.

Кризисное положение ГПТ Санкт-Петербурга в значительной степени вызвано нехваткой финансовых ресурсов на покрытие убытков от эксплуатационной деятельности и приобретение нового подвижного состава.

Существует три основных источника покрытия эксплуатационных расходов общественного пассажирского транспорта (рис.1). При этом доля бюджетного финансирования отличается по отдельным видам транспорта.

Метрополитен

Автобусный транспорт

Электрический

Бюджет

Проездная плата Прочие

Рис.1. Источники покрытия эксплуатационных расходов ГПТ Санкт-Петербурга 1997 г.

В диссертации рассматривается такой источник выравнивания неудовлетворительной экономической ситуации на ГГГГ, как развитие конкурентной среды. При этом предлагается выделить 3 сектора ГПТ с разными предпосыками формирования конкурентной среды.

К конкурентному сектору следует отнести предприятия автобусного и таксомоторного транспорта, обладающие наибольшей автономностью и маневренностью в перевозках, меньшей фондоемкостью и широкой возможностью разукрупнения и приватизации.

В перспективе в данный сектор могут войти вступающие в конкуренцию за право работы на маршруте предприятия различных форм собственности.

К сектору ограниченной конкуренции следует отнести трамвайные и тролейбусные предприятия. Ввиду технологических особенностей электрического транспорта (трамвайный путь, контактно-кабельная сеть, электроподстанции и др.) его конкурентная способность с точки зрения кг ку-ренции производителей транспортных услуг за право работы на маршруте по отношению к автобусному транспорту ограничена. Регулирование взаимоотношений предприятий этого сектора с органом управления ГПТ дожно основываться на договорах, в которых дожны оговариваться объемы муниципального заказа на предоставление транспортных услуг и условия их финансирования. При этом целесообразно реорганизовать службы пути, энергохозяйства в самостоятельные унитарные предприятия, осуществляющие свою деятельность на договорной основе с органом управления ГПТ и перевозчиками.

К неконкурентному сектору транспортного комплекса относится метрополитен, который в силу своей специфики является естественным монополистом. Специфика перевозочного процесса в метрополитене требует сохранения единства управления всех служб и поэтому следует признать целесообразным его функционирование как единого унитарного предприятия, работающего на договорной основе с заказчиком.

Основным объектом договорных отношений Заказчика и Перевозчика является маршрут данного вида транспорта, который обслуживает подрядчик. В договоре дожны быть отражены количественные и качественные характеристики обслуживаемого маршрута, объемы работ в натуральном выражении, условия расчета заказчика с Перевозчиком и др. В диссертации предложена структура паспорта маршрута, содержащая набор необходимой информации для определения объема заказа, его последующего уточнения, формирования условий договора и осуществления контроля испонение заказа.

На основании данных обследования пассажиропотоков определена потенциальная доходность автобусных маршрутов. Разработан экономический блок паспорта маршрута как основы формирования заказа.

Исследование структуры доходов предприятий наземного ГПТ и обобщение опыта использования при управлении ГПТ расчетного тарифа показали некоторую некорректность нормативных документов, несовершенство существующей схемы экономических отношений, более низкую инвестиционную привлекательность пассажирского транспорта по сравнению с грузовым.

Результаты перечисленных выше исследований, а также анализ структуры пассажиропотоков на маршрутах ГПТ и обобщение опыта либерализации ГПТ в других странах позволили установить, что:

Х сохранение принципов существования пассажирского транспорта, основанных на общественной монополии, возможно лишь при включении в систему экономических отношений регуляторов, смягчающих отрицательные последствия монополии;

Х при формировании цены дожны учитываться факторы увеличения затрат, как в связи с особенностями транспортной услуги на конкретном маршруте, так и в связи с обеспечением качественных показателей;

Х развитие конкурентной среды при производстве транспортных услуг рассматривается как возможный выход из финансового тупика на предприятиях ГПТ. Этот процесс не дожен сопровождаться снижением качества транспортного обслуживания, что возможно только при использовании тщательно разработанной процедуры получения Перевозчиками прав на регулярные перевозки пассажиров;

Х привлечение частных предпринимателей для организации перевозки пасс-жиров, а также перевод предприятий на акционерную форму хозяйствования дожны предусматривать разработку конкретных схем экономических отношений, учитывающих высокую вероятность исчезновения перевозчиков с рынка транспортных услуг в первый период после приватизации собственности в сфере производства этих услуг.

Учитывая целевое назначение и социальную значимость предприятий городского пассажирского транспорта и одновременно возможность возникновения монополии, а также характер производственной деятельности этих предприятий, считаем, что центральным и сегодня наиболее проблемным звеном экономических отношений на ГПТ являются отношения между заказчиком транспортных услуг, представляющим интересы городского населения, и предприятием, обеспечивающим техническую и коммерческую эксплуатацию подвижного состава и таким образом непосредственно обеспечивающих объем и качество транспортных услуг.

В настоящее время, когда городской бюджет ограничен, городские власти не могут позволить себе тратить на производство транспортных услуг не только сумму, обеспечивающую повышение качества обслуживания, но и минимально необходимую сумму для поддержания достигнутого уровня качества. На рис.2 представлены возможные варианты решений при

I - запрещено

Рис.2. Возможные варианты решения по управлению ГПТ в условиях бюджетного финансирования

управлении ГПТ в условиях бюджетного дефицита. Сложившаяся на ГПТ ситуация характеризуется одновременным увеличением тарифа и сокращением объема социальных перевозок, что определяет комплексность принимаемых решений.

Формулируя принципы экономических отношений, мы учитывали характерное для настоящего времени разнообразие форм собственности на транспортных предприятиях, что прежде всего присуще автомобильному транспорту (табл. 1).

Таблица I

Распределение подвижного состава по предприятиям с разной формой собственности

Предприятия

Количество автомобилей Всего Государствен ные муни-ци-паль-ные общественных организаций частные смешанных формы собственности Пред-при-нима-тели

Всего, 200223 15332 15163 675 4600 115953 48500

в т.ч.:

автобусы 21127 2000 4232 125 600 10670 3500

легковые 55213 7322 4731 250 500 27400 15000

В диссертации была выдвинута и нашла свое подтверждение гипотеза о том, что существующая на городском пассажирском транспорте система экономических отношений не создает условий, при которых продуктивность деятельности предприятия непосредственно и положительно сказывается на его финансовых показателях. Так, факторный анализ доходов предприятий ГПТ показал отсутствие значимой положительной связи между коэффициентом выпуска подвижного состава на линию и величиной удельного дохода предприятия. В диссертации приведены также результаты исследования, целью которого было установление степени влияния введения кондукторов на финансовые показатели ГПТ. Выявлено, что при существующей уровне развития экономически некомпенсированного льготного проезда пассажиров усиление контроля на линии не дает ожидаемого эффекта: на первом этапе введения кондукторов наблюдася рост сбора проездной платы в среднем, однако, дальнейшего прироста не последовало, несмотря на постоянное и существенное увеличение числа кондукторов на маршрутах.

В диссертации исследованы модели формирования конкурентной среды на опыте организации перевозок пассажиров за рубежом. В результате группировки данных о формах организации перевозок выделены наиболее часто встречающиеся их них:

Х общественная монополия (нет соревнования);

Х частная монополия (отсутствуют стимулы к соревнованию);

Х конкурсный отбор Перевозчиков с правом перевозки по жестко установленному расписанию и тарифу за проезд (существует соревнование за право работать на рынке транспортных услуг);

Х конкурсный отбор Перевозчиков для работы на маршруте без установки тарифа и расписания (соревнование за право работать на рынке транспортных услуг и рыночная конкуренция).

Среди специалистов в области организации работы общественного транспорта в настоящее время нет единого мнения относительно преимущества той или иной формы организации перевозок. Одни считают, что конкурсный отбор Перевозчиков с правом перевозки по жесткому установленному расписанию - это промежуточный этап на пути к конкурсному отбору Перевозчиков для работы на маршруте без установки тарифа и расписания, другие - наоборот. Единым мнением является только то, что защищенные монополистические формы (как частные, так и общественные монополии) не могут достичь главных целей общественного транспорта - минимальной себестоимости транспортной услуги и максимального качества перевозки пассажиров.

Наибольший интерес к конкурсному отбору Перевозчиков (далее КОП) проявляют страны с высоким уровнем дотаций на общественный транспорт. КОП - это форма конкуренции (соревнования) между государственными и частными перевозчиками, обеспечивающая существенное (по отдельным странам до 39%) снижение эксплуатационных расходов.

На основании обобщения опыта изменений, происходящих в организации перевозок пассажиров в ряде стран, в диссертации сделаны следующие выводы.

1. Форма организации общественного транспорта определяется политикой местных целей и местными особенностями. Из перечисленных форм организации общественного транспорта для Санкт-Петербурга, где главными целями в настоящий момент считаются минимальная стоимость проезда, координация движения, возможность соревнования между Перевозчиками различных форм собственности, является форма КОП с правом перевозки по жестко установленным тарифам за проезд и расписанию. При этом встает проблема правового обеспечения конкурсного отбора Перевозчиков и структурных изменений в схеме экономических отношений.

2. Возможно возникновение сильной оппозиции КОП со стороны профсоюзов работников автомобильного транспорта, а также со стороны

предприятий, в настоящее время монопольно выпоняющих перевозки пассажиров в городе. Зарубежный опыт показывает, что подобная оппозиция может быть достаточно результативной. Так, при введении КОП в Лос-Анджелесе все контракты выиграла прежняя общественная монополия, в Лондоне - 50% контрактов выиграл муниципальный Перевозчик.

3. В том случае, если подобный луспех монополистов будет повторен в городах Российской Федерации, что впоне возможно с учетом отсутствия многочисленных кандидатов, претендующих на право обслуживания маршрута, ожидаемого эффекта, например, снижения эксплуатационных затрат, не возникнет.

Снижение эксплуатационных затрат - не единственная причина, побуждающая к переходу на конкурсное заключение контрактов при организации обслуживания населения города перевозками. Так, переход к конкурсному предложению по перевозке пассажиров и появление частных перевозчиков приведут к увеличению напоняемости городского бюджета за счет получения налога с доходов частных перевозчиков. Кроме того, повышение качества перевозок снизит социальную напряженность в городе и смягчит претензии населения к администрации города. Привлечение частных Перевозчиков может стать фактором сокращения безработицы. Для самих Перевозчиков переход на работу на основе КОП означает большую свободу при выборе ценовой политики. Пассажиры при этом получают услуги более высокого качества (рис.3).

Анализ затрат на производство транспортных услуг проводися на основе отчетных данных по предприятиям наземного пассажирского транспорта за 1992-1997 г.г. С целью исключения искажений в оценках в связи с динамикой цен, использовались относительные величины, и факторный анализ выпоняся с помощью коэффициента ранговой корреляции. Выявлены тенденции изменения структуры себестоимости транспортных услуг, различия в структуре себестоимости на отдельных предприятиях. Оценено влияние отдельных технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок. Установлены методические особенности анализа структуры затрат при различной базе оценок.

Представляют интерес данные о наличии и силе связи между себестоимостью 1 место-километра и доходной ставкой за 1 место-километр. Выпоненной оценкой е помощью коэффициента ранговой корреляции, установлено, что существенной связи не просматривается, коэффициент ранговой корреляции в этом случае равен 0,281. Это, с одной стороны, свидетельствует о необходимости корректировки политики затрат предприятия, что неизбежно в результате формирования конкурентной среды, а, с другой, определяет необходимость совершенствования тарифной политики на ГПТ.

Рис.3. Интересы участников процесса городских пассажирских перевозок при внедрении КОП

В предлагаемой в диссертации методике реализации социального заказа на пассажирские перевозки при проведении конкурса на обслуживание маршрута предлагаются:

Х методы паспортизации маршрутов, предложенных к обслуживанию перевозчиками на конкурсной основе, в частности схема группировки результатов обследования пассажиропотоков на маршруте;

Х метод определения величины бюджетного финансирования перевозок пассажиров в городе. Метод построен на основе того подхода, который выражает объем бюджетного финансирования не как сколько необходимо средств, а как сколько выделено средств и, таким образом речь идет не об определении рациональных объемов финансирования, а о схеме распределения ресурсов, жестко определенных возможностями городского бюджета.;

Х основные условия проведения конкурса;

Х общий агоритм формирования и реализации социального заказа на перевозки.

В диссертации предложена схема взаимодействия субъектов управления ГПТ (рис.4) и описаны принципы и задачи функционирования Центрального агентства городского пассажирского транспорта в целом и по его подразделениям. По отдельным задачам дана количественная оценка целесообразности их решения в границах Центрального агентства ГПТ.

В заключение предложены следующие выводы и рекомендации.

1. Анализ современного состояния и основных тенденций развития системы транспортного обслуживания городского населения выявил настоятельную необходимость совершенствования ее управления с учетом организационно-экономических и технологических особенностей городского пассажирского транспорта. Схема взаимодействия участников этого механизма предложена в диссертации.

2. Транспортная политика города в области перевозок пассажиров дожна формироваться с учетом таких основных требований, как минимизация суммарных затрат времени на поездку, обеспечение ее комфортности и безопасности, а также доступности по цене за поездку. Одной из предпосылок выпонения перечисленных требований является формирование на ГПТ конкурентной среды.

3. Основными факторами создания на городском пассажирском транспорте конкурентной среды, что в свою очередь можно рассматривать как элемент антимонопольной политики, является четкое разделение функций Заказчика и Перевозчика, а также привлечение к пассажирским перевозкам на конкурсной основе предприятий разных форм собственности. Последнее реализуется с учетом того, к какому сектору (конкурентному, ограниченной конкуренции или неконкурентному) относится данный вид транспорта. Подобное деление рынка транспортных услуг и пути смягчения отрицательных последствий монополии ГПТ определены в ходе диссертационного исследования.

4. В основе формирования заказа на пассажирские перевозки дожны лежать характеристики городской маршрутной сети и отдельных маршрутов, представленные в форме паспорта маршрута. В диссертации предлагаются состав паспорта и методы паспортизации маршрутов.

5. Слабо выраженное в настоящее время стремление предприятий ГПТ к снижению себестоимости перевозок может быть стимулировано путем реализации контрактной системы взаимоотношений между муниципальным заказчиком и перевозчиками. Это подтверждено результатами структуризации затрат на перевозки пассажиров по всем видам наземного пассажирского транспорта.

Рис.4. Схема субъектов управления городским пассажирским транспортом

6. Выделение в пределах одного маршрута социальных и коммерческих перевозок представляется необходимым в ситуации жесткого ограничения бюджетных возможностей города, что доказано на примере зарубежного опыта организации пассажирских перевозок и подтверждено данными исследования.

7. Организационная структура управления городским пассажирским транспортом дожна включать специализированную организацию (унитарное предприятие), обеспечивающую взаимосвязь интересов всех участников перевозочного процесса. Задачи такой организации и отдельных ее служб сформулированы в рамках настоящей диссертации.

Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в следующих печатных работах.

1.0 повышении роли заказчика и обоснованности заказа на услуги предприятий городского пассажирского транспорта // Организация и управление международными автомобильными перевозками: Сб. научных трудов: СПбГИЭА, 1997 - 0,4 п.л. (в соавторстве с Т.П.Павловой, Н.М.Сутыриным).

2. Некоторые проблемы организации работы общественного транспорта // Современные проблемы экономики и управления народным хозяйством: Сб.научных статей аспирантов СПбГИЭА: СПбГИЭА, 1998 - 0,4 п.л.

3. Определение порядка бюджетного финансирования перевозок пассажиров в городе // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб.научных трудов: СПбГИЭА, 1998 - 0,4 п.л. (в соавторстве с Кононовой Г.А.).

4. Методика формирования социального заказа на пассажирские перевозки при проведении конкурса на обслуживание маршрута // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб.научных трудов: СПбГИЭА, 1998 - 0,4 п.л.

Подписано в печать

Формат 60x90 1/ 16. Печ.л. у, с. Тираж экз. Заказ -И-*-И ПК СПбГИЭА. 191002, Санкт-Петербург, ул.Марата.31

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Федоров, Владимир Анатольевич

ВВЕДЕНИЕ

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫКИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

1.1. Отраслевые особенности городского пассажирского транспорта

1.2. Система городского пассажирского транспорта как объект управления. 1.3. Стратегические направления развития городского пассажирского транспорта в современный период.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ

АСПЕКТОВ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ.

2.1.Анализ организации экономических отношений на городском пассажирском транспорте.

2.2. Анализ степени непосредственного влияния транспортного предприятия на величину доходов при существующей системе экономических отношений.

2.3. Исследование существующих моделей формирования конкурентной среды на городском пассажирском транспорте.

2.4. Анализ затрат на производство транспортных услуг предприятиями ГПТ.

3. МЕТОДЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

3.1. Методический подход к формированию социального заказа на пассажирские перевозки при проведении конкурса на обслуживание маршрута.

-3.2. Организация управления городским пассажирским транспортом.

3.3. Рекомендации по совершенствованию регламента деятельности городского пассажирского транспорта.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях"

Актуальность темы исследования. Городской пассажирский транспорт общего пользования - жизненно важная подсистема городского хозяйства, от деятельности которой зависит функционирование всех сфер деятельности города, населения, предприятий и организаций. Развитие общественного транспорта рассматривается в мировой практике как средство смягчения негативного влияния повсеместно растущей автомобилизации. Это относится как к тому, что городской общественный транспорт обеспечивает большие пассажиропотоки на ограниченных городских территориях, так и к тому, что общественный пассажирский транспорт имеет лучшие, чем легковые автомобили, параметры безопасности движения и экологии.

Отмечая высокую социально-экономическую значимость городского пассажирского транспорта, следует одновременно констатировать, что диспропорции и негативные тенденции в развитии экономики страны характерны и для транспортного обслуживания городского населения. Сокращение целевых бюджетных инвестиций в транспортную отрасль сказалось на численности и техническом состоянии подвижного состава и привело к отмене некоторых маршрутов наземного городского пассажирского транспорта, а также к увеличению интервалов движения. Можно также отметить связанное с ухудшением технического состояния подвижного состава снижение экологической защищенности граждан.

В свою очередь, рост цен на электроэнергию, автомобильное топливо и другие материальные ресурсы, а также падение платежеспособности населения, введение экономически необеспеченных льгот при оплате за проезд, отсутствие адекватной государственной поддержки и другие факторы осложнили финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта.

Кроме общих для всех отраслей экономики проблем, существуют и в последнее время обострились проблемы, присущие именно городскому пассажирскому транспорту общего пользования. Несмотря на существенные изменения социально-экономической ситуации в стране, механизм управления городским пассажирским транспортом, так же, как и набор предпочтительных методов управления, не претерпели адекватных изменений, и многие решения принимаются в традиционном ключе. Характерно уменьшение в последнее время количества научных публикаций в этой области, что в определенной степени связано со сложностью реализации новых концепций в сугубо консервативной отрасли. Действующие экономические модели характеризуются тем, что предприятия, предоставляющие услуги общественного транспорта, не проявляют гибкость и не ориентируются на потребности пассажиров, а также не учитывают то обстоятельство, что пассажиры рассматривают городской пассажирский транспорт как единый комплекс.

Вышеизложенное обусловило выбор темы диссертационного исследования, а также определило его цель и задачи.

Цель диссертационного исследования заключается в разработке рекомендаций по совершенствованию механизмов управления пассажирским транспортом крупного города с учетом современной социально-экономической ситуации.

Цель исследования предопределила постановку и решение следующих задач:

Х анализ особенностей городского пассажирского транспорта (ГПТ) как специфического объекта управления с учетом современных социально-экономических условий; исследование факторов формирования конкурентной среды на городском пассажирском транспорте общего пользования;

Х изучение отечественного и зарубежного опыта формирования механизма управления и экономического регулирования в сфере общественного пассажирского транспорта, в частности, механизма конкурсной организации перевозок пассажиров;

Х анализ финансовых результатов деятельности предприятий наземного ГПТ, структуризация затрат на перевозку пассажиров по видам транспорта;

Х исследование степени собственного влияния предприятия на финансовые результаты его деятельности при существующем механизме управления ГШ;

Х разработка методических подходов к управлению ГПТ в условиях бюджетного дефицита и с учетом развития разных форм собственности;

Х разработка рекомендаций по совершенствованию экономических отношений между заказчиком и производителем транспортных услуг;

Х разработка методических основ организации конкурсного отбора перевозчиков.

В качестве объекта исследования выступает комплекс наземного пассажирского транспорта города, включающий субъект и объекты управления.

Предметом исследования является система экономических и организационных отношений между субъектом и объектами управления по поводу предоставления транспортных услуг населению крупного города.

Методологическую основу исследования составляет системный анализ (при управлении), элементы теории управления, комплекс методов маркетинга рынка транспортных услуг. В ходе исследований проводились наблюдения, статистический анализ, сравнения и группировки, экспертные оценки, обследование пассажиропотоков на маршрутах городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга.

Информационную базу исследования составили законы РФ по проблемам организации работы транспорта, данные Госкомстата РФ о развитии пассажирского транспорта, результаты непосредственных исследований процесса перевозок пассажиров наземным пассажирским транспортом Санкт-Петербурга, данные отчетов о хозяйственной деятельности автобусных, тролейбусных и трамвайных предприятий за последние 5 лет, результаты НИР по проблемам совершенствования системы управления городским пассажирским транспортом, данные ежегодного и текущего анализа деятельности ГПТ, выпоненного транспортными организациями, решения Правительства Санкт-Петербурга по вопросам развития городского пассажирского транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов в области экономики и управления

Научная новизна диссертации заключается в следующем:

Х определены конкретные направления совершенствования управления ГПТ с учетом развития различных форм собственности и в условиях бюджетного дефицита;

Х разработан комплекс методов, используемых в процессе конкурсного отбора перевозчиков;

Х предложен механизм взаимодействия элементов системы управления ГПТ, включающей унитарное предприятие, обеспечивающее взаимосвязь интересов всех участников процесса транспортного обслуживания городского населения;

Х обоснована необходимость и предложен агоритм формирования социального заказа на перевозки пассажиров наземным пассажирским транспортом.

Практическая значимость работы определяется возможностью использования результатов исследования и рекомендаций при организации конкурса на право обслуживания маршрута городского пассажирского транспорта, а также при организации конкретных схем взаимоотношений в системе управления городским пассажирским транспортом.

Использование результатов исследования. Отдельные рекомендации и теоретические положения работы использованы в ходе решения вопросов реорганизации управления ГПТ Санкт-Петербурга и Ленинградской области и в учебном процессе при подготовке специалистов (спец. 060800 - транспорт), что подтверждено справками о внедрении.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Федоров, Владимир Анатольевич

В заключение предложены следующие выводы и рекомендации.

1. Анализ современного состояния и основных тенденций развития системы транспортного обслуживания городского населения выявил настоятельную необходимость совершенствования ее управления с учетом организационно-экономических и технологических особенностей городского пассажирского транспорта. Схема взаимодействия участников этого механизма предложена в диссертации.

2. Транспортная политика региона в области перевозок пассажиров дожна формироваться с учетом таких основных требований, как минимизация суммарных затрат времени на поездку, обеспечение ее комфортности и безопасности, а также доступности по цене за поездку. Одной из предпосылок выпонения перечисленных требований является формирование на ГПТ конкурентной среды.

3. Основными факторами создания на городском пассажирском транспорте конкурентной среды, что в свою очередь можно рассматривать как элемент антимонопольной политики, является четкое разделение функций заказчика и подрядчика, а также привлечение к пассажирским перевозкам на конкурсной основе предприятий разных форм собственности. Последнее реализуется с учетом того, к какому сектору (конкурентному, ограниченной конкуренции или неконкурентному) относится данный вид транспорта. Подобное деление рынка транспортных услуг и пути смягчения отрицательных последствий монополии ГПТ определены в ходе диссертационного исследования.

4. В основе формирования заказа на пассажирские перевозки дожны лежать характеристики городской маршрутной сети и отдельных маршрутов,

130 представленные в форме паспорта маршрута. В диссертации предлагаются состав паспорта и методы паспортизации маршрутов.

5. Слабо выраженное в настоящее время стремление предприятий ГПТ к снижению себестоимости перевозок может быть стимулировано путем реализации контрактной системы взаимоотношений между муниципальным заказчиком и перевозчиками. Это подтверждено результатами структуризации затрат на перевозки пассажиров по всем видам наземного пассажирского транспорта.

6. Выделение в пределах одного маршрута социальных и коммерческих перевозок представляется необходимым в ситуации жесткого ограничения бюджетных возможностей города, что доказано на примере зарубежного опыта организации пассажирских перевозок и подтверждено данными исследования.

7. Организационная структура управления городским пассажирским транспортом дожна включать специализированную организацию (унитарное предприятие), обеспечивающую взаимосвязь интересов всех участников перевозочного процесса. Задачи такой организации и отдельных ее служб сформулированы в рамках настоящей диссертации.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Федоров, Владимир Анатольевич, Санкт-Петербург

1. Антонишвили М.Е. Оптимизация городских автобусных перевозок.

2. М.: Транспорта, 1985,101 с.

3. Арет В., Белый О. И др. Основные положения государственной транспортной политики и национальная программа транспорт России Проблемы транспорта-98. СПб, 1998, с.3-17

4. Аррак А.О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок и ее оценка: Автореф. дис. на соис. учен.степ. д.э.н. / Ин-т ком-плексн.транспортн.пробл. при Госплане СССР. -М., 1985,42 с.

5. Березин В. и др. О реформировании организационно-финансового механизма общественного транспорта. Автомобильный транспорт № 9,1997

6. Боголюбов B.C. Актуальные проблемы крупных городов / СПбГИЭА. -СПб. 1997, -194 с.

7. Богомазов В.А. Совершенствование условий хозяйствования на ГПТ С-Петербурга. Сб.науч.тр.: Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений; СПбГИЭА. -СПб, 1996, с.8-12

8. Богомазов В.А. Государственное регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автотранспортными предприятиями/

9. СПбГИЭА, -СПб, 1997, -156 с.

10. Богомазов В.А. Методологические основы и методы формирования организационно-экономического механизма управления автотранспортной деятельностью/ Автор.дисс. на соис. уч.ст. д.э.н., СПб, 1997

11. Будрина Е.В., Божук С.Г. Маркетинг транспортных услуг: Учеб.пособие/ СПбГИЭА, СПб, 1995, -108 с.

12. Бюлетень транспортной информации (8-9). Национальная ассоциация транспортников. -М.: 1997,60 с.

13. Гражданский Кодекс РФ. -М.: Проспект, 1997, -416 с.132

14. ГОСТ 15467-79. Управление качеством продукции. Основные положения. Термины и определения.

15. Жихаревич B.C. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте, -уч. пособ.- СПб: СЗПИ, 1997,120 с.

16. Закон С-Петербурга О городском наземном транспорте, С-Петербург, 1997

17. Закон РФ О городском пассажирском транспорта, М., 1997

18. Зенгбуш М.В. и др. Пассажиропотоки в городах. М.: НИИАТ, 1976,136 с.

19. Златин П.А. Экономическая оценка качества транспортной продукции/ Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук:1. М., 1996,26 с.

20. Иванов И.В. Резервы повышения эффективности предприятий пассажирского транспорта. Чсб.научн.тр.: Экономика и менеджмент на транспорте;

21. СПбГИЭА. -СПб, 1998. -с.32-33

22. Иванов И.Т., Орлова Р.И., Розенберг С.В. Экономика коммунального хозяйства: Стройиздат, 1979. -221 с.

23. Изменения и допонения к Положению о составе затрат № 661 от 01.07.1995 г.

24. Конарев Н.С. Об основных направлениях совершенствования управления ТК России в современных условиях/СПб-М.: ВИНИТИ, 10 с.

25. Кононрова Г.А., Федоров В.А. Определение порядка бюджетного финансирования перевозок пассажиров в городе Сб.научных трудов: Экономика и менеджмент на транспорте; СПбГИЭА. -СПб, 1998. с. 54-56

26. Коссой Ю.М. Городской электротранспорт. Экономика, управление и организация. -М.: Транспорт, 1983, 263 с.

27. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер.с англ. М.: Прогресс, 1990, 736 с.133

28. Криницкий Е. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. -Автомобильный транспорт, 1996, № 8, с.24-25

29. Ксенофонтова Е.М. Оценка экологического воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду. -Сб.научн.тр.: Экономика и менеджмент на транспорте; СПбГИЭА. -СПб, 1998, с.59-62

30. Кудинова Л.А. Управление городским пассажирским транспортом/ Автореферат дис.на соиск.уч.ст.к.э.н., Л., 1976

31. Курошева Г.М. Методические и организационные основы проведения реорганизационных и ликвидационных процедур на предприятиях транспорта.-СПб: ИСЭП, 1997, с.20

32. Маркс К. Теория прибавочной стоимости. К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч., 2-е изд. - т.26. ч.1, с.422.

33. Маркс К. Капитал. ч.2. Процесс обращения капитала. К. Маркс, Ф. Энгельс. Соч., 2-е изд. - т.24, с.64.

34. Масленникова И.С. Экологический менеджмент на транспортных коммуникациях.: Учеб.пособ. -СПб: ОАО Издательство Нерра, 1997, -136 с.

35. Международный опыт в конкурентоспособном предложении материалы второй Международной конференции по конкуренции и отношениям собственности в общественном транспорте. Tampere: Финляндия, 1991. 36 с.

36. Минина Н.Н. Оценка воздействия транспортного комплекса на экологическую безопасность городской среды Санкт-Петербурга/ материалы 3 международной конференции Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах-СПбГАСУ, 1998,155 с.

37. Митаншвили Р.Л. Система показателей хозяйственной деятельности на пассажирском автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1987. -87 с.

38. Миротин Л.Б. и др. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте. -М.: Брандес, 1997. -311 с.134

39. Муниципальное планирование. Уч.пособие /Под ред. В.Е.Рохчина и

40. В.С.Чекалина, СПб, СПбГИЭА, 1996, с.79

41. Положение о порядке формирования и финансирования городского заказа на социальные перевозки наземным пассажирским транспортом. С-Петербург, 1998

42. Положение о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли № 552 от 5.08.1992 г.

43. Положение о хозяйственном расчете автопредприятий и ТПО Лен-пассажиравтотранс в условиях функционирования службы Единого заказчика пассажирских транспортных услуг

44. Разработка нормативных материалов и программных продуктов для обеспечения перехода городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга на новую систему финансирования (I этап), ЗАО Инвестпроект, С-Петербург,1997

45. Разработка нормативных материалов и программных продуктов для обеспечения перехода городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга на новую систему финансирования (II этап), ЗАО Инвестпроект, С-Петербург, 1997

46. Распоряжение мэра С-Петербурга О порядке финансирования предприятий и организаций городского пассажирского транспорта № 688-р от2407.92 г.135

47. Сергеев В.И., Эльяшевич П.А. Формирование макрологистических систем. -СПб.: Знание, 1997. -166 с.

48. Система сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом. Временный порядок проведения работ. Госстандарт России,1995

49. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. -М.: Транспорт, 1991

50. Справочник директора предприятия /Под ред. М.Г.Лапуста. М.: ИН1. ФРА-М., 1996, с.486

51. Соломенко Н.С. и др. Системные принципы в экологической проблематике транспорта /Транспорт Сб. ВИНТИ, № 6,1993

52. Сутырин Н.М., Чекалин B.C. Организация и планирование городского пассажирского транспорта/ Учебн.пособие: Л.: ЛИЭИ, 1984, 80 с.

53. Транспорт и связь России. Стат.сборник/ Госкомстат России. -М., 1995, 240 с.

54. Системное моделирование и оптимизационные методы в исследованиях НТП. М.: ВНИИСИ, 1985. 150 с. (Сб. ВНИИСТ; Вып.7).

55. Устав Петербургского ГП Пассажиравтотранс, С-Петербург, 1994

56. Управление транспортными системами/ Крыжановский Г.А., Шашкин В.В.: С-Петербург, 1998,162 с.

57. Федоров В.А. Методика формирования социального заказа на пассажирские перевозки при проведении конкурса на обслуживание маршрута / Сб.научн. тр.: Экономика и менеджмент на транспорте; СПбГИЭА. -СПб, 1998. с.126-129

58. Экономика предприятия/ Под ред. В.Я.Горфинкеля, Е.М.Куприянова.

59. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ,. 1996. С. 278136

60. Paper Presented (Second International Conference on Competition and Ownership in Public Transport, Tampere, Finland, 1991137

Похожие диссертации