Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Игнатова, Татьяна Анатольевна
Место защиты	Москва
Год	2000
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах"

РГ5 ОД - 9 НОЯ 2108 '

На правах рукописи ИГНАТОВА ТАТЬЯНА АНАТОЛЬЕВНА

СНИЖЕНИЕ УБЫТОЧНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА В МАЛЫХ И СРЕДНИХ ГОРОДАХ

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2000

Работа выпонена на кафедре управления на транспорте Государственного университета управления

Научный руководитель

доктор экономических наук, профессор В.А.Персианов

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор К.А.Савченко-Бельский кандидат экономических наук Е.В.Бекина

Ведущая организация - Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Министерства транспорта РФ

Защита состоится 14 ноября 2000г. в 14-00 часов на заседании диссертационного Совета Д 053.21.04 в Государственном университете управления по адресу:

109542, Москва, Рязанский проспект, д.99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Реферат разослан -/-/Ркуп^З/ыЯ- 2000г.

Ученый секретарь диссертационного__

Совета Д 053.21.04, д.э.н., доцент Т.В.Федина

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В последнее десятилетие в нашей стране произошли глобальные перемены, коренным образом изменившие сложившуюся до этого времени социально-экономическую систему. Произошел переход к рыночной системе хозяйствования, что в первую очередь отразилось на условиях и характере функционирования предприятий.

Эффективность функционирования экономической системы в условиях рынка во многом зависит от результатов работы транспортных предприятий. Пассажирский транспорт существенно влияет на состояние рынка труда, демографическую ситуацию в стране, работоспособность и психологический настрой населения.

Основную роль в осуществлении пассажирских перевозок играет автомобильный транспорт общего пользования, который выпоняет городские, пригородные и междугородние перевозки. В 1999г. автобусами было перевезено 23,3 мрд.пасс. В структуре автобусных перевозок преобладают городские и пригородные пассажиропотоки (99%). В большинстве малых и средних городов России пассажирский автотранспорт является основным и зачастую единственным способом передвижения, оставаясь убыточным. В целом по автобусным перевозкам убытки в 1999г. составили 9,7 мрд. руб., из них 8,2 мрд.руб. были покрыты дотациями из бюджета. Несмотря на то, что за последнее время значительно увеличилась доля частного легкового транспорта, автобусные перевозки продожают оставаться самым доступным способом передвижения для большинства людей.

Поэтому обеспечение нормальной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий в современных условиях остается актуальным и жизненно необходимым для функционирования городов России.

Работники автотранспортной отрасли в обеспечении пассажирских перевозок в период реформ стокнулись с серьезными трудностями. В условиях дефицита госбюджета дотирование пассажирского транспорта снизилось до минимума. Вследствие этого возникли трудности в осуществлении самой перевозочной деятельности. Уменьшение количества подвижного состава, высокая степень его износа, уменьшение дотаций на капитальные затраты, топливо и ГСМ, капитальный и текущий ремонт - все это привело к ухудшению качества перевозок, снижению эффективности функционирования транспортных предприятий.

Многие важные вопросы транспортного обслуживания населения получили отражение в трудах З.И.Аксеновой, В.Г.Афанасьева, А.М.Большакова, Л.Н.Буяновой, Е.П.Володина, Л.К.Горского, Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, Г.А.Кононовой, Е.Ф.Косиченко, В.Н.Логинова, А.И.Малышева, А.П.Насонова, В.А.Персианова, Д.С.Самойлова, И.В.Спирина, М.П.Улицкого, Т.В.Фединой, М.В.Хрущева и других ученых. Однако возникают новые проблемы, требующие допонительных разработок.

В условиях рыночной экономики особо остро встал вопрос сокращения убыточности городского пассажирского транспорта. При этом наряду с традиционными мероприятиями, направленными на улучшение технико-экономических и финансовых показателей деятельности предприятий, появилась возможность разработки и использования новых, отвечающих требованиям рыночной экономики путей решения проблемы.

Совершенствование хозяйственного механизма управления городским пассажирским автомобильным транспортом, тесное взаимодействие и заинтересованность региональных органов власти в эффективности функционирования транспорта позволят повысить качество пассажирских перевозок.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных путей снижения убыточности предприятий пассажирского транспорта на основе снижения себестоимости перевозок, совершенствования управления и действующей системы дотирования применительно к условиям малых и средних городов.

Для реализации этой цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

Х проведен анализ современного состояния пассажирского автотранспорта в исследуемом регионе и дана оценка эффективности его функционирования;

Х дана оценка состояния транспортно-дорожного комплекса и рынка транспортных услуг в исследуемом регионе;

Х сделано обобщение отечественного и зарубежного опыта решения вопросов снижения убыточности пассажирских автотранспортных предприятий;

Х выявлены источники и условия финансирования предприятий городского пассажирского транспорта;

Х проведено анкетное обследование пассажиропотоков;

Х выявлены резервы снижения издержек и повышения доходности автохозяйств;

Х разработаны предложения по повышению эффективности управления городским пассажирским транспортом в исследуемом регионе;

Объектом исследования является городской пассажирский транспорт общего пользования малых и средних городов Московской области, а предметом - вопросы экономического оздоровления пассажирских автотранспортных предприятий.

Методология исследования. Для решения поставленных задач использованы современные методы исследования хозяйственных процессов, включая экономико-математическое моделирование и математическую статистику -методы классификации и статистических группировок.

Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем:

Х предложен новый подход к тарифной политике на городском пассажирском автотранспорте;

Х разработана методика повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта в малых и средних городах;

Х внесены предложения по оптимизации системы управления автомобильным транспортом, учитывающие его взаимодействие с другими видами транспорта.

Практическая ценность диссертации заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий по улучшению работы пассажирского автотранспорта в малых и средних городах. Переход на планово-расчетный тариф, изменение системы управления и другие предложенные мероприятия позволят снизить себестоимость пассажирских перевозок, улучшить качество обслуживания пассажиров, расширить возможности местных органов власти в эффективности функционирования пассажирского транспорта на муниципальном уровне.

Реализация работы. Полученные результаты исследований реализованы в учебном процессе Бронницкого филиала Государственного Московского автомобильно-дорожного института (ГМАДИ(ТУ)) и Государственного университета управления (ГУУ). Результаты обследования пассажиропотоков использованы Бронницким ПАТП.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научной конференции молодых ученых и студентов "Реформы в России и проблемы управления - 98", на международной научно-практической конференции Управление реструктуризацией экономики - 98, на всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления -99, на

международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 99, проводившихся в Государственном университете управления.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 5 опубликованных работах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Анализ современного состояния предприятий городского пассажирского транспорта малых и средних городов рассмотрено современное состояние городского пассажирского транспорта общего пользования, выпонен анализ рынка транспортных услуг и определена эффективность функционирования транспортных предприятий исследуемого региона, исходя из того, что городской пассажирский транспорт относится к приоритетным по социальной значимости отраслям, успешное функционирование которых обеспечивает в определенной степени общественное благополучие в регионе.

В последнее время обострились многие проблемы и недостатки в работе городского пассажирского общественного транспорта, что напрямую связано с общим состоянием российской экономики, финансовым и экономическим кризисом.

Территория Московской области и с ее инфраструктурой занимают важное место в экономическом, социальном развитии региона. Плотная сеть автомобильных дорог обеспечивает надежную связь между городами внутри области, а также с другими регионами (рис1.).

В последние 5-6 лет в регионе активно складывается рыночная система автотранспортных услуг на городском пассажирском транспорте, имеющая достаточную степень конкуренции. В 1998г. на территории Московской области было зарегистрировано 25 тыс. хозяйствующих субъектов, выпоняющих различные виды транспортных услуг, при этом удельный вес субъектов автомобильного транспорта составляет в нем 95,5% и продожает расширяться. Приватизация и акционирование приводят к созданию и развитию автотранспортных предприятий различных организационно-правовых форм, в том числе

частных (8 тыс.) и смешанных (3 тыс.) предприятий. Доля государственных предприятий значительно снизилась и составила всего 8% от их общего количества. Простота доступа на автомобильный рынок сделала его привлекательным для меких предпринимателей: их число составило 11 тыс.ед.

Г -____ ЯРОСЛАВСКАЯ

^ОБЛАСТЬ

^ _-(5иа I Переяславль-Залесскии

ТВЕРСКАЯ ОБЛАСТЬ р рл

У - 0 Шаховская % \ & '

Х-/---Ч' _, \ ! ,/' Ч''

СКАЯ| МОСКВЙГЖУ ^ол"

ОБЛАСТЬ". Г ЬЧ

О "Можайск Д

Хогории ! О -Л-> Л<, / | \ \

I { Рромниць

л & %г -л

^ \ Ы \ о Голутшии

' КАЛУЖСКАЯ ОБЛАСТЬ '1 ^ \

ОБЛАСТЬ

I / * Ч Г'

)-1\.гь к

и ! Г-'

^ О Рязань

Егорьевское шоссе * /

ТУЛЬСКАЯ ХV.--' ОБЛАСТЬ )

Рис.1. Схема основных автомагистралей Московской области.

С переходом от централизованного управления к рынку актуальными, однако, остаются и вопросы обеспечения общегосударственных интересов, защиты интересов потребителя, обеспечения безопасности движения и соблюдения экологических норм эксплуатации транспорта.

Анализ показал, что для эффективного решения этих проблем необходима разработка новых экономических механизмов, которые позволили бы обеспечить достаточную гибкость системы государственного регулирования, соединяющих в себе как административные, так и экономические меры. При этом особая роль отводится органу лицензирования - Российской транспортной инспекции, призванной осуществлять государственный контроль за соблюдением предприятиями транспортного законодательства.

Проведенный технико-экономический анализ состояния пассажирских автотранспортных предприятий, функционирующих в Московской области в рамках объединения ГП Мострансавто показал, что за последние годы результаты работы предприятий и качество транспортного обслуживания значи-

тельно снизились. В результате старения парка (50% эксплуатационного парка автобусов физически изношены) и отсутствия средств на его обновление произошло сокращение числа городских маршрутов (на 20-25%), ухудшились показатели регулярности движения, снизились количественные показатели работы ГПТ. Объем перевозок пассажиров городскими автобусами сократися примерно на 25% (рис.2). Убыточность предприятий продожает увеличиваться: в 1998г. убыток рассматриваемых предприятий составил 480,6 мн.руб., что во многом связано с инфляционными процессами, протекающими в экономике и с недостаточно поным использованием всех возможностей транспортных предприятий по повышению эффективности перевозок. Необходимо изыскание допонительных резервов (внутренних и внешних), способных обеспечить безубыточную деятельность пассажирских предприятий.

Процент

-Х-Количество перевезенных пассажиров Пассажирооборот Рис.2. Динамика показателей перевозочной деятельности ГП "Мострансавто"

Во второй главе Практический опыт и подходы к выбору путей снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта представлена характеристика практического опыта и научных разработок по исследуемому вопросу.

В последние годы в различных регионах страны были реализованы научно-исследовательские проекты, направленные на изыскание возможностей финансового оздоровления предприятий.

Тесное взаимодействие транспортных предприятий с местными органами власти, которые выступают заказчиками на транспортную продукцию, позво-

лило снизить годовые эксплуатационные затраты городского электрического транспорта с 14 мрд. руб. до 10,5 мрд. руб. (на 25%). Процент реально выпоненных рейсов на городских автобусных перевозках по сравнению с расписанием составляет в среднем 87%.

Проводятся эксперименты по изучению пассажиропотоков на внутригородском и внутриобластном транспорте, а также пассажиров, пользующихся льготами на проезд. При этом упорядочиваются планирование и выплаты средств областного бюджета на покрытие предприятиями городского общественного автотранспорта убытков от перевозок льготных категорий граждан. Сокращение числа льготников, введение единой защищенной именной карточки бесплатного проезда, а также возмещение стоимости выдаваемых бесплатных проездных документов позволит поднять покрытие себестоимости транспортных услуг до 40-60%.

Одним из направлений снижения убыточности предприятий являются коммерческие рейсы частных предприятий и предпринимателей. В средних и малых городах, где количество маршрутов ограничено, данное нововведение позволило сэкономить бюджетные средства, увеличить налоговые поступления в бюджет города за счет создания нового бизнеса.

Большое распространение получили операции по обновлению подвижного состава путем применения новых финансовых технологий, в частности лизинга. Преимущества данного проекта: снижение налогооблагаемой прибыли; длительный срок действия договора, в течение которого происходит поная амортизация имущества; получение в собственность транспортных средств после окончания договора.

Городской пассажирский транспорт продожает работать в тяжелых экономических условиях: около 50% эксплуатируемого парка автобусов физически изношены и подлежат списанию, общий уровень удовлетворения транспортных потребностей населения по объему услуг составляет не более 60% от необходимого, а с учетом соблюдения нормативов качества этих услуг не более 25%. В данной ситуации необходимо принятие срочных мер по оздоровлению ГПТ в направлении интенсификации имеющихся ресурсов и возможностей.

В диссертации рассмотрен зарубежный опыт развитых стран, который показал, что существуют определенные закономерности, влияющие на эффективность функционирования транспорта, и положительный опыт этих стран может быть использован при формировании и развитии рынка транспортных

услуг в России, а также для решения вопросов снижения убыточности предприятий ГПТ.

Как показал анализ, основным инструментом снижения убыточности транспортных предприятий является принятая система финансирования, которая может носить государственный, региональный и местный характер, причем в разных странах существуют свои подходы по распределению средств, выбору направлений финансирования и порядка субсидирования, что позволяет поддерживать на приемлемом уровне тарифы на оплату проезда, расширять маршрутную сеть общественного транспорта и одновременно увеличивать количество потребителей транспортных услуг. При этом эффективность работы городского транспорта, как правило, выше в тех странах, где региональные и местные органы играют большую роль в субсидировании транспорта, особенно в объемах дотаций в его эксплуатационной деятельности (размер эксплуатационных затрат на 1 км пробега подвижного состава и темпы их роста более низкие). Местные администрации финансируют инвестиции, направляемые на замену и расширение основного капитала и возмещение эксплуатационных затрат транспортных организаций, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров и выпоняющих специальные транспортные услуги (например, транспорт для инвалидов).

В промышленно развитых капиталистических странах имеется большое разнообразие статей доходов государственных, региональных и местных бюджетов, используемых для субсидирования пассажирского транспорта. Источниками формирования бюджетных средств, направляемых местными органами управления для финансирования транспортных предприятий, являются: налоговая система (налог с оборота, поимущественный налог, налог на зарплату, подоходный налог, налог на владение автотранспортными средствами и некоторые другие виды налогов); помощь промышленных и других предприятий, оплачивающих затраты на проезд своих работников от дома к месту работы и обратно; специальные займы, выпускаемые управлениями пассажирского транспорта или транспортными предприятиями; финансовые и социальные органы.

Децентрализация источников финансирования стимулирует местные органы управления более внимательно и расчетливо относиться к нуждам транспорта, теснее увязывать потребности пассажиров с финансовыми возможностями местной власти. Особенности различных стран в распределении собственности на объекты транспортного комплекса отражает таблица 1.

Таблица 1.

Виды собственности на объекты транспортного комплекса в индустриально развитых странах мира

СТРАНЫ Транспортные пути Вокзальные комплексы Подвижной состав

Великобритания Государственные, муниципальные, частные Частные, муниципальные Частный

США Государственные, муниципальные, частные Частные, муниципальные Частный

Франция Государственные, муниципальные, частные Частные, муниципальные Частный

Япония Государственные, муниципальные, частные Частные Частный

Швеция Государственные, муниципальные, частные Частные Частный

ФРГ Государственные, муниципальные, частные Государственные Частный

За последние 15-20 лет во многих зарубежных странах произошли существенные изменения в организации управления городским пассажирским транспортом. Они были связаны главным образом с созданием целостных региональных структур в интересах комплексного развития и координации работы различных видов городского транспорта, повышения качества обслуживания населения.

Наряду с появлением новых структур управления городским транспортом общего пользования в некоторых странах наметилась тенденция к созданию транспортных систем обширных конурбаций. При этом пригородные транспортные сети объединяются с транспортными сетями городского транспорта, унифицируется плата за проезд, координируются расписания движения транспортных средств, совершенствуется сеть пересадочных узлов и пунктов.

Оценкой качественной стороны удовлетворения потребностей населения в перевозках является показатель качества обслуживания пассажиров, измеряемый иногда как отношение нормативных и фактических затрат времени на передвижение.

Начиная с 80-х годов, определяющими в развитии общественного транспорта в европейских городах, стали три направления: развитие контрактных отношений между городскими властями и транспортными компаниями; возрождение приоритета общественного пассажирского транспорта; интеграция

транспортных систем и улучшение взаимодействия между всеми видами транспорта, осуществляющими пассажирские перевозки.

Выявлены различные подходы по решению вопросов конкуренции и приватизации.

1. Регионализированный подход (немецкий, бельгийский, швейцарский, австрийский). При этом подходе без изменения общественного характера предприятий последние лукладываются в рамки больших городских регионов с унификацией тарифов и проездных документов для различных операторов (городской транспорт, междугородний, железные дороги). При этом ставится вопрос о приватизации транспортных компаний, и уже сегодня часть транспортных услуг, выпоняемых на договорных началах, приходится на долю частных перевозчиков.

2. Нерегулируемый подход (Великобритания). Транспортные компании имеют возможность свободного выхода на рынок. Подобное отсутствие регулирования обеспечивает поную свободу действий городской или междугородней транспортной компании (при условии, что она предварительно подала заявку администрации) при выборе маршрута, графика движения и тарифов. На конкурсной основе выбирается та транспортная компания, которая предлагает наименьший тариф.

3. Французско-шведский подход, поддерживаемый Европейским Союзом. Организация и эксплуатация городского транспорта при этом регулируются законом. Каждый муниципальный орган несет ответственность за организацию транспорта на подчиненной территории; отвечает за транспортную стратегию, тарифы, ритмичность движения, выбор маршрутов; обеспечивает стабильность финансирования - либо на своем уровне, либо на уровне предприятия, при этом транспортное предприятие несет ответственность за динамику производственных затрат и объем перевозок. Данный подход часто допоняется переходом к частным транспортным предприятиям.

Управление городскими транспортным системами осуществляется на основе контрактов, делегирующих оказание транспортных услуг конкретным предприятиям. В результате этого повышается ответственность предприятий городского транспорта за финансовые результаты перевозочной деятельности, появляются стимулы к участию предприятий в капиталовложениях, а также в инженерно-проектных работах в рамках различных проектов, связанных с развитием инфраструктуры.

Существует много факторов, побуждающих отдавать предпочтение общественному транспорту: избыток автомобилей вызывает заторы в движении,

особенно в центре городов; отсутствие реальных возможностей для развития улично-дорожной сети; повышение уровня загрязнения окружающей среды ( в 10 раз больше, чем индивидуальный автомобиль); общественный транспорт является для части населения единственным средством передвижения.

Преодоление этих трудностей возможно созданием в городской структуре стабильной (тяжелой) системы общественного транспорта. Таковыми в зависимости от размеров населенного пункта могут быть метро, трамвай, а также для небольших городов движение автобусов по специально выделенным дорогам.

Администрации городов стремятся сделать различные виды транспорта взаимозаменяющими и способствовать их наиболее выгодному использованию. Это обеспечивает получение синэргического эффекта, который рассматривается как инструмент поддержания и даже улучшения качества жизни населения в городах.

Исследование показало, что обеспечение достаточного уровня транспортного обслуживания населения как при совершенствовании работы действующей системы городского пассажирского транспорта, так и при планировании развития транспортной сети города возможно лишь на базе глубокого и всестороннего изучения потребностей в передвижении. Источником информации, характеризующим параметры транспортного спроса и условия его удовлетворения в рамках действующей транспортной системы, являются различные виды обследований подвижности населения (в том числе и анкетное обследование).

В диссертации, учитывая важное значение информационного обеспечения, анализируются результаты анкетного обследования пассажиров, проведенного в декабре 1997г. в г.Бронницы под научно-методическим руководством и при непосредственном участии автора диссертации (табл.2). Опрос проводися студентами Бронницкого филиала ГМАДИ (ТУ) с согласия администрации г.Бронницы.

В результате проведенного анкетного обследования было опрошено 581 чел., из них 57,7% составляют женщины. Основная доля опрошенного населения, пользующегося услугами транспортного предприятия, имеет трудоспособный возраст: от 18 до 35 лет - 35,8%, от 36 до 55 лет - 33,6%. Значительна доля лиц до 18 лет - 12,7% и лиц предпенсионного и пенсионного возраста 17,9%, причем 54,2% опрошенных проживают в г.Бронницы, а 41,7% в его окрестностях.

Таблица 2

Сводные данные анкетного обследования маршрутов Бронницкого ПАТП

№ Наименование вопроса Вариант ответа Количество ответов Процентное соотношение

1 Количество опрошенных - 581 100,0

2 Пол Мужской 246 42,3

Женский 335 57,7

3 Возраст До 17 лет 74 12,7

18-35 лет 208 35,8

36-55 лет 195 33,6

56 лет и выше 104 17,9

4 Место жительства г. Бронницы 315 54,2

Нас. пункт в районе г.Бронницы 242 41,7

Нас. пункт в другом районе 24 4,1

5 Вид деятельности Служащий 138 23,8

Рабочий 152 26,2

Предприниматель 27 4,6

Учащийся 117 17,9

Пенсионер 104 20,1

Домохозяйка 43 7,4

6 Доходы семьи До 500 руб. 142 24,4

500-1000 руб. 294 50,6

1500-5000 руб. 124 21,4

Выше 5000 руб. 21 3,6

7 Как часто Вы пользуетесь авто- Каждый день 271 46,6

бусом Несколько раз в неделю 172 29,6

Несколько раз в месяц 138 23,8

8 На ходьбу от дома до остановки до 5 мин. 226 38,9

Вы затратили 5-10 мин. 195 33,6

10-15 мин. 101 17,4

более 15 мин 59 10,1

9 Вы ожидали автобус на оста- до 5 мин. 190 32,7

новке 5-10 мин. 229 39,4

10-15 мин. 104 17,9

более 15 мин 58 10,0

10 Поездка в автобусе длится До 10 мин. 183 31,5

10-30 мин. 170 29,3

свыше 15 мин. 228 39,2

11 Имеете ли Вы льготу на проезд Да 249 42,9

Нет 332 57,1

12 Имеются ли пересадки с данного автобуса на другой вид транспорта до пункта назначения Нет 390 67,1

Да (другой автобус, железная дорога). 191 32,9

13 Какова цель Вашей поездки Трудовая 301 51,8

Культурно-бытовая 113 19,5

Прочая 167 28,7

14 Как Вы оцениваете частоту, регулярность движения автобусов Часто 28 4,8

Нормально 331 57,0

Редко 222 38,2

15 Как Вы оцениваете качество работы автобусного транспорта Хорошо 137 23,6

Удовлетворительно 325 55,9

Неудовлетворительно 119 20,5

16 Вы считаете плата, что за проезд Высокая 266 45,8

Нормальная 309 53,2

Низкая 6 1,0

17 Имеется ли в Вашей семье автомашина Да 244 42,0

Нет 337 58,0

18 Ваши комментарии и предложения Изменить расписание, увеличить количество рейсов 78 13,4

Повысить качество работы 71 12,2

Повысить технические характеристики автобусов 57 9,8

Предоставить льготы 39 6,7

Поднять культуру обслуживания 35 6,0

Снизить плату за проезд 27 4,6

Все хорошо 14 2,4

Доли служащих и рабочих из числа опрощенных практически одинаковы и составляют примерно 50% от общего числа. Велика доля учащихся -20,1%, а также пенсионеров - 17,9%. Средний доход семьи 50,6% опрошенных не превышает 1,5 тыс.руб. в месяц. О значении Бронницкого ПАТП в обслуживании города указывает тот факт, что 46,6% опрошенных пользуются его услугами ежедневно и 29,6% несколько раз в неделю. Регулярность пользования услугами ПАТП характеризует рис.3, а время ожидания автобусов на остановке-рис.4.

При проведении анкетирования администрацию г.Бронницы интересовал вопрос о количестве льготных пассажиров, обслуживаемых Бронницким ПАТП. Их доля составила 42,9% от общего числа опрошенных.

В последнее время в Подмосковье значительно увеличилось количество личного автотранспорта. Около 42,0% опрошенных имеют в семье автомашину, но предпочитают воспользоваться услугами общественного транспорта. Плата за проезд была определена 53,2% опрошенных как нормальная и 45,8% охарактеризовали ее как высокую. Остальные опрошенные (1%) указали, что плата за проезд является низкой.

I. По всем маршрутам По городским

маршрутам

каждый день несколько раз в неделю О несколько раз в месяц

а каждый день несколько раз в неделю несколько раз в месяц

Рис.3. Диаграмма регулярности пользования автобусами Бронницкого ПАТП.

I. По всем маршрутам

II. По городским маршрутам

/ 50.2 ' '

/ 40,2 /Л'-"

м ХЖЛ

10-15 более 15 минут минут

ДО 5 минут

5-10 минут

10-15 более 15 минут минут

Рис.4.Диаграмма времени ожидания автобуса.

Пассажирами при обследовании были высказаны конкретные предложения по совершенствованию работы транспорта, повышению качества обслуживания и оплате проезда:

- бесплатный проезд школьников;

- повышение культуры обслуживания и борьба с грубостью кондукторов и водителей;

- предоставление допонительных рейсов в час пик;

- снижение платы за проезд.

Сведения, полученные в результате анкетного обследования, были проанализированы руководством Бронницкого ПАТП и представителями местной власти и послужили основой для разработки мероприятий по совершенствованию работы пассажирского обслуживания в г.Бронницы и его окрестностях.

Анализ показал, что повышение качества перевозок и снижение их убыточности возможно при использовании как внутренних, так и внешних резервов, а именно: переходом на планово-расчетный тариф и финансирование предприятий местными региональными органами; оплатой льготных категорий пассажиров органами социального страхования; предоставлением налоговых льгот или поным освобождением от налогов; снижением текущих эксплуатационных расходов предприятий путем предоставления им льготных цен на топливо и ГСМ; предоставлением финансовой помощи от крупных предприятий, работники которых пользуются услугами ПАТП; переходом на новые транспортные схемы, основанные на рациональном сочетании различных видов транспорта.

Доходная (Д) и расходная (Р) части бюджета предприятия дожны быть сбалансированы:

где I =1,2,..,5- источники финансирования: 1) балансовая прибыль, 2) амортизационные отчисления на поное восстановление основных производственных фондов; 3) выручка от реализации выбывшего и изношенного имущества; 4) дотации из бюджетов и внебюджетных фондов; 5) заемные средства (кредиты банков).

] =1,2,...7 - затраты с учетом требований расширенного воспроизводства: 1) эксплуатационные расходы; 2) выплаты из прибыли предприятия (пре-

мии, материальная помощь и т.п.); 3) амортизационные отчисления на поное восстановление; 4) расходы на социальные нужды; 5) расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские (проектные) работы; 6) налоги и другие платежи из прибыли в федеральный и местные бюджеты; 7) капитальные вложения.

Планово-расчетный тариф за транспортную работу на городских и пригородных маршрутах дожен обеспечивать автотранспортным предприятиям поное возмещение всех плановых затрат. Его величина определяется по

Т Ч ' . р формуле: "р ' ^

где - плановые расходы на перевозку пассажиров ' -й категории;

Qi - плановый объем транспортной работы ' -й категории; К - коэффициент рентабельности.

Существование надежной законодательной базы позволит эффективно применять разработанные мероприятия, направленные на тесное взаимодействие местной администрации и ПАТП и более эффективно функционировать в условиях рыночной экономики.

В третьей главе Интеграция как фактор финансовой стабилизации предприятий пассажирского транспорта предложен и обоснован новый подход к решению проблемы убыточности на примере Московской области. Рассматриваются два пути: это, во-первых, снижение себестоимости перевозок и, во-вторых, использование такого важного рычага, каким является интеграция предприятий-перевозчиков.

Возможности первого пути ограничиваются требованиями к обеспечению необходимого уровня качества транспортного обслуживания пассажиров. Нельзя, например, закрывать автобусные маршруты, бесконтрольно увеличивать интервалы отправления автобусов, увеличивать их напоняемость и т.п. Появление на городских и пригородных маршрутах частных перевозчиков, удовлетворяя спрос состоятельной части населения, отрицательно сказывается на качестве перевозок менее обеспеченных слоев населения.

Потенциальные возможности второго пути значительно шире, и используются они все еще недостаточно. Интеграция предприятий автобусного и железнодорожного пригородного транспорта на территории Московской области

позволяет получить синэргический (системный) эффект. Он достигается при объединении и создании укрупненных как однородных (одного вида транспорта), так и разнородных (различных видов транспорта) транспортных предприятий. В последние годы реструктуризация транспортных отраслей проводилась в ущерб синэргии в расчете на конкуренцию. Однако здоровая конкурентная среда искусственно не создается: мекие акционерные общества практически ничем не отличаются от прежних государственных автохозяйств. Качество перевозок не улучшается, прибыль не реинвестируется в модернизацию транспортных средств даже в тех случаях, когда она появляется. В большинстве же случаев ее просто нет. По данным Министерства транспорта РФ, обновление подвижного состава автомобильного транспорта в 1998г. было чуть больше 2% вместо 10% намечавшихся. На грани банкротства находилось около 50% предприятий бывшей системы автотранспорта общего пользования.

Как показало исследование, в утренние часы пик в начале 90-х годов в райцентры Московской области прибывал с опозданием каждый шестой автобус, причем каждый девятый рейс был отменен (в связи с отменой отправления, внеплановых сходов и другими причинами). На неудовлетворительной работе пригородного пассажирского транспорта сказывается также состояние автодорожной сети.

Комфортабельность перевозок на общественном транспорте - один из главных показателей качества предоставляемых населению транспортных услуг. Повышение качества перевозок (а оно в случае интеграции предприятий реально) достигается путем снижения напонения подвижного состава, увеличения эксплуатационной скорости и частоты движения на всех видах массового пассажирского транспорта - как наземного (трамвай, тролейбус, автобус, такси), так и внеуличного (метрополитен и скоростной трамвай), особенно в часы пик. Высокое качество перевозок дожно сочетаться с повышением производительности труда и экономией капитальных вложений.

Исследования показали, что во внутригородском сообщении из-за плохой работы городского транспорта производительность труда снижается на 2,53,8% на каждые 10 мин. допонительного времени поездки к месту работы. Для определения экономического эффекта от снижения транспортной усталости Институтом комплексных транспортных проблем предложена следующая формула:

(1+Ч )Х(! + Ч Ы 100 100

, чел. (4)

или ориентировочно

Л = р-(г+)- КГ2, чел., (5)

где А - количество условно высвобожденных работников в результате сокращения затрат времени на проезд к местам приложения труда и улучшения условий труда, чел., . количество работников, пользующихся в трудовых передвижениях транспортом, чел., ^ - прирост производительности труда за счет снижения времени на передвижения к месту работы с фактического

(Т0) до проектного ( Т[%; - то же за счет снижения напонения подвижного состава с фактического () до проектного {т\), %.

Аналогично прирост в стоимости допонительно производимой продукции ($ ) при фактическом ее выпуске (?) составляет:

5 = 2 Х (г+ Х) Х 1(Г2, руб/год. (6)

Порядок определения параметров ? ~ , Т,) и = <р(т0, Ш,) поясняет рис.5. Развитие пассажирского транспорта и улучшение транспортного обслуживания населения имеет, таким образом, большое не только социальное, но и экономическое значение. Именно пассажирский транспорт города во многом определяет качество жизни людей, сказывается на величине свободного времени населения, и роль транспортного обслуживания населения будет все больше возрастать.

Свой подход к определению социальной эффективности повышения качества транспортного обслуживания населения городов и пригородных зон предложен инженерами - градостроителями. Так, З.В.Азаренкова социальный эффект рекомендует определять по формуле:

где Р - стоимостной эквивалент социального фактора, руб. на единицу объема; N - объем перевозок, выпоняемых железнодорожным электротранспортом, тыс.пасс.; & - сокращение затрат времени на трудовую поездку при

пользовании железнодорожным электротранспортом, ч; ^нб - коэффициент надежности железнодорожного электротранспорта, значение которого близко к I (оценивается по точности движения электропоездов согласно расписанию).

Рис.5. Графики для определения значений Г и Б

Расчетами З.В.Азаренковой установлено, что сокращение средних затрат времени на трудовые передвижения при пользовании скоростного электротранспорта составят, примерно, 0,4-1,0 ч, в том числе на пересадки - на 0,2-0,5 ч, что в стоимостном выражении оценивается в 100-210 тыс.руб. в год на каждую тысячу пассажиров.

В группе экономических факторов важнейшими являются уменьшение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозки одного пассажира. Это возможно благодаря наличию железнодорожных диаметров и глубоких вводов, что позволяет значительно сократить пользование маршрутами городского транспорта, а следовательно, изменить их или в ряде случаев снять, что приводит к уменьшению транспортных потоков на городских магистралях.

Эффект снижения эксплуатационных затрат ^э можно определить по формуле: Фэ = Эа - Эж = - Х д, (8)

где а - эксплуатационные затраты при автобусном сообщении,

мн.руб. в год; Эж. то же при пользовании железной дорогой; - средневзвешенная по объему перевозок себестоимость I пасс.-км на автобусном

транспорте, - то же на железнодорожном транспорте; объем перевозок, переключаемых на железнодорожный транспорт, тыс.пасс.-км.

Одним из важнейших факторов, определяющих современные требования к развитию транспорта, является экологическая защита населения. Милионы кубометров выхлопных газов выбрасываются в атмосферу. С этой точки зрения максимальное использование экологически чистого электротранспорта имеет серьезные преимущества.

С использованием приведенных выше методик автором диссертации были выпонены экспериментальные расчеты, позволившие ориентировочно определить влияние фактора интеграции на повышение экономической эффективности транспортного обслуживания населения г.Бронницы в пригородном сообщении с Москвой (табл.3).

Таблица 3

Оценка вариантов транспортного обслуживания

Показатель Существующий Предлагаемый

вариант вариант

1. Количество рейсов, ед. 52 55

2. Количество автобусов, ед. 13 5

3. Общий пробег автобусов, тыс.км/год 1866 414

4. Расходы, тыс.руб./год 9705 2154

5. Доходы, тыс.руб./год 9209 2030

6. Затраты времени на поездку, час-мин 1-10 1-15

в том числе

Х автобусом 1-10 0-25

Х по железной дороге - 0-50

7. Стоимость проезда, руб. 15 16

в том числе

Х автобусом 15 6

Х по железной дороге - 10

8. Средняя дальность поездки автобусом, км. 49,9 10,3

9. Эксплуатационная скорость автобуса, км/час 28,1 22,8

Автором диссертации на примере г.Бронницы показано, что не снижая объема перевозок и качества обслуживания пассажиров, возможно уменьшение расходов предприятия, а, следовательно, его убыточности примерно в 4,5 раза. Это достигается благодаря сокращению списочного количества автобусов, вы-

ходящих на маршрут, и расходов на их содержание и обслуживание; снижения средней дальности поездки примерно в 4,8 раза и общего пробега в 4,5 раза. Для потребителей транспортных услуг время, затраченное на поездку, увеличивается незначительно (на 5-10 мин.), а стоимость проезда - на 1 руб. Пассажиры, регулярно пользующиеся транспортом, могут значительно сократить свои транспортные расходы (в 1,4 раза) в случае приобретения абонементных билетов на проезд по железной дороге.

Выпоненное в диссертации исследование позволяет сделать следующие выводы и предложения:

1.Проблема убыточности предприятий ГПТ в малых и средних городах не может быть поностью решена традиционным методом, основанным на предоставлении дотаций.

2.Как показало исследование, проведенное на примере Московской агломерации, снижение убыточности отдельно взятых предприятий автобусного и железнодорожного транспорта, конкурирующих в пригородном сообщении, практически не достижимо без снижения качества транспортного обслуживания жителей Москвы и тяготеющих к ней малых и средних городов.

3.Издержки конкурентной борьбы и убытки автохозяйств и Московской железной дороги можно свести к минимуму разработкой и реализацией Комплексной схемы транспортного обслуживания населения Московской городской агломерации (МГА). При этом Москва и его пригородная зона дожны рассматриваться как единый социально-экономический, промышленно-транспортный и историко-культурный организм.

4.Рациональным распределением пассажирских потоков между железнодорожным и автобусным транспортом можно сократить среднюю дальность пригородных пассажирских перевозок автобусом (а, следовательно, и долю затрат, приходящихся на эти перевозки) за счет привлечения части пассажиропотока на пригородный железнодорожный транспорт благодаря снижению пригородных железнодорожных тарифов, увеличения частоты движения пригородных поездов и автобусов, работающих на коротком плече (малый город -железнодорожная станция).

5.Возросшие пригородные железнодорожные перевозки - более дешевые и экологически чистые, по сравнению с автобусными, не потребуют больших допонительных затрат.

6.Реализация проекта переустройства Малой окружной (кольцевой) железной дороги для целей пассажирского сообщения в городе с выходом в при-

городную зону позволит охватить единой сетью пригородно-городских желез-нодорожно-автобусных сообщений территорию МГА общей площадью около 47 тыс. кв. километров. В результате массовые пассажирские перевозки населения Москвы и Московской области будут осуществляться на качественно новом уровне.

7.Компенсация затрат по планово-расчетному тарифу от перевозок городских и пригородных пассажиров Москвы и Московской области железнодорожным и автобусным транспортом может осуществляться централизованно, а автохозяйства малых и средних городов Подмосковья могут войти в состав дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении в форме акционерного общества.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Игнатова Т.А. Снижение убыточности пассажирских транспортных предприятий. Тезисы докладов научн. конф. "Реформы в России и проблемы управления - 98"/ ГУУ, Институт управления на транспорте, - М,- 1998.-с.118-120.

2. Игнатова Т.А. Обследование пассажиропотоков на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования путем проведения анкетирования (на примере г.Бронницы). Тезисы докладов научно-практич. конф. Управление реструктуризацией экономики - 98/ГУУ, Институт управления на транспорте, - М,- 1998.- с.33б-339.

3. Игнатова Т.А. Характеристика хозяйствующих субъектов на транспорте и лицензирование деятельности автотранспортных предприятий. Тезисы докладов научно-практич. конф. Управление реструктуризацией экономики -98/ГУУ, Институт управления на транспорте, - М,- 1998.- с.333-336.

4. Игнатова Т.А. Источники финансирования городского пассажирского транспорта, используемые в зарубежных странах. Тезисы докладов 7-го Всероссийского студенческого семинара Проблемы управления - 99/ГУУ, - М,- 1999.- с.96-97.

5. Игнатова Т.А. Функционирование и развитие рынка автотранспортных услуг. Тезисы докладов на междун. научно-практич. конф. Актуальные проблемы управления - 99/ГУУ, Институт управления на транспорте, - М,-1999,- с.51-52.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Игнатова, Татьяна Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА I. Анализ современного состояния предприятий городского пассажирского транспорта малых и средних городов

1.1. Общая характеристика транспортно-дорожного комплекса региона

1.2. Анализ состояния рынка транспортных услуг

1.3. Анализ деятельности предприятий городского пассажирского транспорта

1.4. Выводы

ГЛАВА II. Практический опыт и подходы к выбору путей снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта 2.1. Анализ практического опыта и научных разработок по вопросам снижения убыточности предприятий городского пассажирского транспорта

2.2. Зарубежный опыт повышения эффективности функционирования предприятий городского пассажирского транспорта

2.3. Возможные подходы к решению проблемы финансирования в условиях Московской области

2.3.1. Результаты обследования пассажиропотоков и их анализ

2.3.2. Предложения по снижению убыточности транспортных предприятий

2.4. Выводы

ГЛАВА III. Интеграция как фактор финансовой стабилизации предприятий пассажирского транспорта

3.1. Возможности интеграции предприятий пассажирского транспорта

3.2. Особенности пассажиропотоков Московской городской агломерации

3.3. Эффективность создания интегрированной системы пригородно-городских перевозок

3.4. Ориентировочная оценка необходимого уровня инвестиций

3.5. Выводы

Диссертация: введение по экономике, на тему "Снижение убыточности предприятий городского пассажирского транспорта в малых и средних городах"

Актуальность исследования. В последнее десятилетие в нашей стране произошли глобальные перемены, коренным образом изменившие сложившуюся до этого времени социально-экономическую систему. Произошел переход к рыночной системе хозяйствования, что в первую очередь отразилось на условиях и характере функционирования предприятий.

Эффективность функционирования экономической системы в условиях рынка во многом зависит от результатов работы транспортных предприятий. Пассажирский транспорт существенно влияет на состояние рынка труда, демографическую ситуацию в стране, работоспособность и психологический настрой населения.

Основную роль в осуществлении пассажирских перевозок играет автомобильный транспорт общего пользования, который выпоняет городские, пригородные и междугородние перевозки. В 1999г. автобусами было перевезено 23,3 мрд.пасс. В структуре автобусных перевозок преобладают городские и пригородные пассажиропотоки (99%). В большинстве малых и средних городов России пассажирский автотранспорт является основным и зачастую единственным способом передвижения, оставаясь убыточным. В целом по автобусным перевозкам убытки в 1999г. составили 9,7 мрд. руб., из них 8,2 мрд.руб. были покрыты дотациями из бюджета. Несмотря на то, что за последнее время значительно увеличилась доля частного легкового транспорта, автобусные перевозки продожают оставаться самым доступным способом передвижения для большинства людей.

Поэтому обеспечение нормальной деятельности пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) в современных условиях остается актуальным и жизненно необходимым для функционирования городов России.

Работники автотранспортной отрасли в обеспечении пассажирских перевозок в период реформ стокнулись с серьезными трудностями. В условиях дефицита госбюджета дотирование пассажирского транспорта снизилось до минимума. Вследствие этого возникли трудности в осуществлении самой перевозочной деятельности. Уменьшение количества подвижного состава, высокая степень его износа, уменьшение дотаций на капитальные затраты, топливо и ГСМ, капитальный и текущий ремонт - все это привело к ухудшению качества перевозок, снижению эффективности функционирования транспортных предприятий.

Многие важные вопросы транспортного обслуживания населения получили отражение в трудах З.И.Аксеновой, В.Г.Афанасьева, А.М.Болыпакова, Л.Н.Буяновой, Е.П.Володина, Л.К.Горского, Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, Г.А.Кононовой, Е.Ф.Косиченко, В.Н.Логинова, А.И.Малышева, А.П.Насонова, В.А.Персианова, Д.С.Самойлова, И.В.Спирина, М.П.Улицкого, Т.В.Фединой, М.В.Хрущева и других ученых. Однако возникают новые проблемы, требующие допонительных разработок.

В условиях рыночной экономики особо остро встал вопрос сокращения убыточности городского пассажирского транспорта (ГПТ). При этом наряду с традиционными мероприятиями, направленными на улучшение технико-экономических и финансовых показателей деятельности предприятий, появилась возможность разработки и использования новых, отвечающих требованиям рыночной экономики путей решения проблемы.

Совершенствование хозяйственного механизма управления городским пассажирским автомобильным транспортом, тесное взаимодействие и заинтересованность региональных органов власти в эффективности функционирования транспорта позволят повысить качество пассажирских перевозок.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно обоснованных путей снижения убыточности предприятий пассажирского транспорта на основе снижения себестоимости перевозок, совершенствования управления и действующей системы дотирования применительно к условиям малых и средних городов.

Для реализации этой цели в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

Х проведен анализ современного состояния пассажирского автотранспорта в исследуемом регионе и дана оценка эффективности его функционирования;

Х дана оценка состояния транспортно-дорожного комплекса и рынка транспортных услуг в исследуемом регионе;

Х сделано обобщение отечественного и зарубежного опыта решения вопросов снижения убыточности пассажирских автотранспортных предприятий;

Х выявлены источники и условия финансирования предприятий городского пассажирского транспорта;

Х проведено анкетное обследование пассажиропотоков;

Х выявлены резервы снижения издержек и повышения доходности автохозяйств;

Х разработаны предложения по повышению эффективности управления городским пассажирским транспортом в исследуемом регионе;

Объектом исследования является городской пассажирский транспорт общего пользования малых и средних городов Московской области, а предметом - вопросы экономического оздоровления пассажирских автотранспортных предприятий.

Методология исследования. Для решения поставленных задач использованы современные методы исследования хозяйственных процессов, включая экономико-математическое моделирование и математическую статистику - методы классификации и статистических группировок.

Научная новизна полученных в диссертации результатов заключается в следующем:

Х предложен новый подход к тарифной политике на городском пассажирском автотранспорте;

Х разработана методика повышения эффективности функционирования пассажирского транспорта в малых и средних городах;

Х внесены предложения по оптимизации системы управления автомобильным транспортом, учитывающие его взаимодействие с другими видами транспорта.

Практическая ценность диссертации заключается в том, что полученные результаты могут быть использованы при разработке мероприятий по улучшению работы пассажирского автотранспорта в малых и средних городах. Переход на планово-расчетный тариф, изменение системы управления и другие предложенные мероприятия позволят снизить себестоимость пассажирских перевозок, улучшить качество обслуживания пассажиров, расширить возможности местных органов власти в эффективности функционирования пассажирского транспорта на муниципальном уровне.

Реализация работы. Полученные результаты исследований реализованы в учебном процессе Бронницкого филиала Государственного Московского автомобильно-дорожного института (ГМАДИ(ТУ)) и Государственного университета управления (ГУУ). Результаты обследования пассажиропотоков использованы Бронницким ПАТП.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на научной конференции молодых ученых и студентов "Реформы в России и проблемы управления - 98", на международной научно-практической конференции Управление реструктуризацией экономики -98, на всероссийском студенческом семинаре Проблемы управления -99, на международной научно-практической конференции Актуальные проблемы управления - 99, проводившихся в Государственном университете управления.

Публикации. Основные положения и выводы диссертации отражены в 5 опубликованных работах.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, включающего 97 наименований и 9 приложений. Работа включает 138 страниц машинописного текста, содержит 17 таблиц и 5 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Игнатова, Татьяна Анатольевна

3.5.ВЫВОДЫ

Тесная взаимосвязь между городами Подмосковья и Москвой наклады-| вает отпечаток на характер транспортного обслуживания в регионе. В начале ; 90-х годов в пригородном сообщении автобусами было перевезено 45% от общего объема пассажиров, перевезенных массовыми видами транспорта. В условиях дефицита, обновления подвижного состава, увеличения количества автобусов, выпускаемых на пригородные маршруты, ожидать не приходиться.

Создание укрупненных транспортных предприятий и рациональное распределение пассажиропотоков между автомобильным и железнодорожным транспортом позволит получить синэргический эффект и снизить убыточность ПАТП, не ухудшая качества транспортного обслуживания.

Проведенные экспериментальные расчеты показали, что в результате сокращения средней дальности поездки и списочного количества автобусов возможно снижение убыточности предприятий примерно в 4,5 раза. При этом время поездки и стоимость увеличиваются незначительно.

Согласованное использование автомобильного и железнодорожного транспорта позволит снизить уровень экологических нагрузок, который в последние годы достиг значительных размеров.

Проведение интеграции невозможно без реконструкции и обновления уличной сети городов, модернизации железнодорожных линий. По ориенти-I ровочным оценкам на это потребуется 14-15 мрд.дол.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Московская область является крупнейшей агломерацией с развитой транспортной инфраструктурой, что накладывает отпечаток на уровень развития в регионе промышленности, торговли, рынков услуг. Деятельность транспортной системы в современный период все больше ориентируется на такие показатели, как скорость доставки, мобильность, гибкость, приспособляемость к изменяющимся условиям рынка.

Городской транспорт в целом работает в тяжелых экономических условиях. Подвижной состав на 50% изношен и подлежит списанию, приостановлены работы по внедрению автоматизированной системы управления, снизились показатели качества работы ПАТП. За период с 1994 по 1998гг. объем выпоненного пассажирооборота сократися на 24,3%. Убыточность предприятий пассажирского транспорта остается высокой. Несмотря на это, преимущества общественного транспорта по сравнению с личными автомобилями значительны.

Исследование показало, что необходимо активное участие местных органов власти в дотировании ПАТП, а также в создании скоординированных и увязанных сетей различных видов транспорта.

В некоторых западных странах наметилась тенденция к созданию транспортных систем обширных конурбаций. Объединение пригородных сетей с транспортными сетями города, координация расписания, совершенствование пересадочных узлов, унификация платы за проезд - все это позволяет поднять транспортное обслуживание на качественно новый уровень.

Получение достоверной информации о сложившихся пассажиропотоках, возможно в результате проведения транспортно-социологического обследования. Выявленные сведения позволят определить структуру поездок, потребности населения в передвижении, а также сформировать наиболее оптимальные взаимоувязанные схемы маршрутов различных видов транспорта.

Снижение убыточности пассажирских автотранспортных предприятий (может быть достигнуто в результате использования их внутренних и внешних резервов. Интеграция предприятий автомобильного и железнодорожного I транспорта в Московской области позволит получить синэргический эффект.

Повышение экономической эффективности транспортного обслужива-I ния населения МГА возможно путем проведение мероприятий, направленных на обновление подвижного состава, реконструкцию и расширение улич-I но-дорожной сети городов и природной зоны, модернизацию железнодорожных линий. Это потребует значительных капитальных вложений.

Существование надежной законодательной базы позволит эффективно применять разработанные мероприятия, направленные на тесное взаи-| модействие местной администрации и ПАТП и более эффективно функционировать в условиях рыночной экономики. Решению вопросов финансирования предприятий городского пассажирского транспорта будет способствовать принятие закона О городском транспорте.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Игнатова, Татьяна Анатольевна, Москва

1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия/ С.М.Абалонин, А.В.Пахомова,- М.: Транспорт, 1998.- 51с.

2. Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений: Сб. науч. тр./ Редкол.: Г.А.Кононова (отв.ред.) и др.- СПб.: СПбГИЭА, 1995. 101с.

3. Азаренкова З.В. Градостроительные условия формирования пассажирских высокоскоростных пригородных сообщений: Автореф. дис. канд. техн. наук.-М., 1989.-23с.

4. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учебник для транспортных специальных вузов,- М.: Высшая школа, 1991.- 382с.

5. B.А.Богомазов; Министерство общ. и проф. образ. РФ. СПб гос. инж,-экон. акад. СПб.: СПбГИЭА, 1997.-156с.

6. Ю.Большаков A.M. Повышение качества обслуживания пассажиров и эффективности работы автобусов/ А.М.Болыпаков, Е.А.Кравченко,

7. C.Л.Черникова.- М.: Транспорт, 1981,- 206с.

8. Буянова JI.H. Состояние транспортного комплекса России/ Буянова JI.H.; Министерство транспорта РФ. С-Петерб. гос. ун-т водных коммуникаций,-СПб., 1998,- 52с.

9. В.Вопросы.организации работы транспорта в условиях рыночных отношений: Матер, научно-практич. конф., 21-22 октября 1991г./Под ред. к.э.н. К.В.Гульпенко,- СПб., 1991,- 71с.

10. Вопросы повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта: Тез. докл. научно-практ. конф. Душанбе: ИРФОН, 1984. - 36с.

11. Вопросы совершенствования управления автомобильными перевозками:

12. Сборник научных трудов./ Научно-производств. объединение Казавтотранстехника./Редкол.: Н.В.Лизунов (гл. ред.) и др.- Ама-Ата: КазНИ-ПИАТ, 1989,- 91с.

13. П.Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте.- М.: Транспорт, 1990,- 216с.

14. Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие,- М.: МАДИ, 1994,- 142с.

15. Голянд И.Л., Замощик А.И. Управление автотранспортным производством. Учебное пособие/ КЛ.Голянд, А.И.Замощик.; Министерство общ. ипроф. образ. РФ. Красноярский госуд. техн. ун-т,- Красноярск: КГТУ, 1997,- 75с.

16. Голянд И.Л. Хозяйственный механизм управления экономикой на автомобильном транспорте: Учебное пособие./Красноярский гос.тех. ун-т,- Красноярск: КГТУ, 1994.- 240с.

17. Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. -СПб.: Наука, 1994,-219с.

18. Города Московской области: Информационный статистический справочник / Моск. обл. ком. гос. статистики; Редкол.: Крымов В.Б. и др. М., 1996. - 886с.

19. Городской автотранспорт в новых условиях хозяйствования: Тез. докл. конф., 24-25 сентября 1990г./ Под ред. И.Л.Цеханович. Пенза: ПДНТП, 1990. -41с.

20. Горский JI.K. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М-СПб.: Академия транспорта РФ, 1995. - 279с.

21. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. -336 с.

22. Даийуб М.А. Экономические проблемы управления развитием пассажирского автомобильного транспорта. Автореф. дис. канд. эконом, наук. -М.,1994.-21с.

23. Долан Э.Дж., Линдсей Д. Рынок: микроэкономическая модель/ Пер. с англ. В.Лукашевича и др.: Под общ. ред. Б.Лисовика и В.Лукашевича, СПб., 1992.-84с.

24. Домке Э.Р. и др. Лицензирование и сертификация на автомобильном транспорте: Учебное пособие.- Пенза: Издательство ПГАСА, 1998.- 12с.1.l

25. Дунаев O.H. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку,- М.: ГАУ, 1991,- 219с. 32.Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку,- М.: Транспорт, 1992,- 87с.

26. Ефимова H.JI. Повышение качества управленческих решений на основе использования экономико-математических методов: Учебное пособие для студентов/ Ефимова H.JL; Институт управления, бизнеса и права (ИУ-БиП).- Ростов на Дону, 1998,- 50с.

27. Игнатьев В.Б. Исследование системы управления транспортным обслуживанием пассажиров в городе (на примере автобусного транспорта города Ленинград). Автореф. дис. канд. эконом, наук,- Л., 1979,- 18с.

28. Илюхина И.А. Развитие станционных устройств Малого Кольца Московского железнодорожного узла для организации пассажирского движения. Автореф. дис. канд. техн. наук,- М., 1999,- 18с.

29. Использование прогрессивных технологий организации пассажирских перевозок автотранспортом в новых условиях хозяйствования: Методические рекомендации/ Подгот. к.э.н. А.С.Игнатенко,- Киев, 1988.-15с.

30. Канторович Л.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта/ Редкол.: В.Н.Лившиц и др.; АН СССР, Комис. по пробл. трансп., ВНИИ системн. исслед.- М.: Наука, 1989,- 301с.

31. Кацыв П.Д. Совершенствование технологии организации пассажирских перевозок в крупном регионе (на примере Московской области). Автореф. дис. канд. эконом, наук,- М., 1999.- 21с.

32. Клочков В.Н. Адаптация автотранспортных систем к рыночной среде/ В.Н.Клочков.; Министерство общ. И проф. Образования РФ. Саратовский гос. техн. ун-т,- Саратов, 1999.- 143с.

33. Косиченко Е.Ф. Акционирование и приватизация собственности транспортных предприятий: Учебное пособие для студентов спец. Менеджмент на транспорте./Е.Ф. Косиченко, д.э.н., ГАУ. Институт управления на транспорте.- М.: ГАУ, 1996,- 76с.

34. Косиченко Е.Ф. Государственное регулирование деятельности транспортных предприятий в условиях перехода к рынку: Учебное пособие по дисциплине Производственный менеджмент/ Е.Ф.Косиченко, д.э.н,- М.: ГАУ. Институт управления на транспорте, 1996,- 84с.

35. Косиченко Е.Ф. Применение бизнес-планов в управлении транспортным предприятием,- М.: ГАУ. Институт управления на транспорте, 1996,- 80с.

36. Крамаренко И.Г. Совершенствование планирования перевозок пассажиров автобусоми в городах. Автореф. дис. канд. техн. наук,- М.,1979.- 19с.

37. Криницкий Е. Городской транспорт: поиски решения пробле-мы//Автомобильный транспорт,- 1998.-№2. с.8-14.

38. Криницкий Е. Городской транспорт- проблема общая//Автомобильный транспорт.-1998.-№1 .с.24-30.

39. Лактюшина З.Н. Финансовый анализ как инструмент экономического управления автотранспортным предприятием,- М.: АО Трансконсатинг, 1997,- 82с.

40. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1983. - 336с.50,Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов,- М.: Издательство Прима-Пресс-М, 1999,- 214с.

41. Методические положения анализа и прогнозирования развития транспорта в условиях реформирования экономики./ Научн,- исслед. экон. инст. Мин-ва экономики Республики Беларусь; Разработано Кучевским Н.Г. и др.-Минск: НИЭИМЭРБ, 1998,- 216с.

42. Мун B.C. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебное пособие для вузов по спец. Организация перевозок и управление транспортом,- Таш1.кент: Укитувчи, 1990,- 206с.

43. Панченко Т.А. Экономических анализ в системе управления: Учебное пособие для студентов специальности Экономика и управление на транспорте/ Гос. акад. управл. им. С.Орджоникидзе.- М.: ГАУ, 1991,- 55с.

44. Пахомова А.В. Предприятие автомобильного транспорта в рыночной системе: Учебное пособие/ А.В.Пахомова. Саратов: СГТУ, 1998. - 89с.

45. Персианов В.А. Себестоимость поездки// Городское хозяйство Москва. -1987,-№7.

46. Персианов В.А. Структурная реформа на железных дорогах России// Железнодорожный транспорт.-1997,- № 8-9.

47. Петрова Е.В., Ганченко О.И. Статистика автомобильного транспорта: Учебник для студентов средних специальных заведений,- М.: Финансы и статистика, 1997,- 240с.

48. Проблемы повышения эффективности транспортного комплекса региона. I Межрегион, научно-практ. конф. 23-24 мая 1997г. Сб. матер,- Пенза: ПГТУ, 1997.-146.

49. Проблемы управления на транспорте: Тематич. сб. научн. тр./ Госуд. акад. управл. им.С.Орджоникидзе, Институт управления на транспорте/ Под ред. д.э.н., проф. В.А.Персианова. -М., 1996,- 176с.

50. Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период: Сб./ Институт системного анализа Рос. акад. наук./ Под общ. ред. В.Н. Лившица.- М.: Фолиум, 1996,- 136с.

51. Прогрессивные методы организации пассажирских перевозок/ Подгот. к.т.н. Ф.Ф.Штановым, А.Н.Тарасенко,- Киев: Общество Знание УССР,1986,- 18с.

52. Регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие по спец. 060813 Экономика и управление на транспорте/С.-Петерб. гос. инж,-эконом. акад./ Под ред. д.э.н., проф. Г.А.Кононовой.- Спб.:СПГИЭА, 1996.- 90с.

53. Саидов М.М. Повышение эффективности функционирования предприятия автомобильного транспорта в условиях рассредоточенного производства. Автореф. дис. канд. техн. наук. Ташкент, 1988.- 17с.

54. Самойлов Д.С. Городской транспорт: Учебник для вузов,- 2-е изд., перер. и доп. j М.: Стройиздат, 1983. 384с.

55. Секацкая JI.H. Финансы на автомобильном транспорте: Учебное пособие. /Красноярский гос.тех. ун-т Красноярск: КГТУ, 1996,- 94с.

56. Снижение транспортных издержек на автомобильном транспорте: Сб. на-учн. ст./ Моск. ав.-дор. инст. /Редкол.: Н.М.Васильев (отв.ред.) и др. М.: МАДИ, 1985. - 128с.

57. Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском автомобильном транспорте: Сб. научн. тр. М.: Гос. НИИ автомоб. трансп.(НИИАТ), 1988,- 207с.

58. Современная стратегия развития пассажирского автомобильного транспорта городских агломераций./сост. А.В.Кормишова. М.: МТЦНГИ, 1989.-32с.

59. Совершенствование организации и управления перевозочным процессом на пассажирском автотранспорте/ Подг. к.т.н. В.Ф.Штановым, А.Я.Коцюком. Киев: Знание, 1991,- 18с.

60. Совершенствование пассажирских перевозок в новых условиях хозяйствования/ Подг. к.т.н. А.С.Игнатенко. Киев: Знание, 1990. - 14с. 81.Спирин Н.В. Городские автобусные перевозки: Справочник,- М.: Транспорт, 1991,- 238с.

61. Хтавничий Ю.А. Транспортные системы городов. -М.: Стройиздат, 1990.-221с.

62. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность,- М.: Транспорт, 1993,- 255с.

63. Урунов А.А. Влияние научно-технического прогресса на социально-экономическую эффективность транспортного обслуживания населения в междугородном автобусном сообщении. Автореф. дис. канд. эконом, наук.- М.,1987,- 19с.

64. Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы: Монография/ Т.В.Федина, к.э.н:, доц. ГАУ им.С.Орджоникидзе, Институт управления на транспорте,-МД 1996,- 125с.

65. Федоров В.А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом крупного города в современных условиях. Автореф. дис. канд. эконом, наук. СПб., 1998,- 18с.

66. Фокина Н.М. Организация и планирование городского и пригородного пассажирского транспорта (в крупных агломерациях). Автореф. дис. канд. эконом, наук.- М., 1978,- 25с.

67. Функционирование автотранспорта в современных условиях: Межвуз. на-учн. сб./ Сарат. гос. техн. ун-т;/ Редкол.: д.э.н., проф. В.Г.Санков (отв.ред.) и др. Саратов: СГТУ, 1997. - 121с.

68. Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений: Мезвуз. научн. сб./ Сарат. гос. техн. ун-т/ Редкол.: А.П. Ани-симов (отв.ред.) и др. Саратов: СГТУ, 1994. - 111с.

69. Хамухамедов Ш.И. Повышение эффективности транспортного обслуживания населения в городах с преимущественно автобусным движением. Автореф. дис. канд. эконом, наук.- М., 1982,- 19с.

70. Ходжаев Б.А., Исаева М.Н. Тарифы на автотранспортные перевозки (обзор). Ташкент: УЗНИИНТИ, 1990. - 37С.

71. Шамусаров У.Г. Организационно-экономические методы оптимизации производственно-хозяйственной деятельности предприятий ГПТ в уеловиях развития рыночных отношений. Автореф. дис. канд. эконом, наук,-М., 1992,- 22с.

72. Экономика и логистика менеджмента: Межвуз. научн. сб./ Сарат. гос. техн. ун-т;/ Редкол.: д.э.н., проф. В.Г.Санков (отв.ред.) и др. Саратов: СГТУ, 1998. - 1116с.

73. Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. тр./Редкол.: д.э.н., проф. Г.А.Кононова (отв.ред.) и др.- Спб., 1998,- 143с.

74. Экономическая и социальная география Московской области: Учебное пособие. М., 1995,- 97с.

75. Экономические проблемы развития автомобильного транспорта: Сб. научн. тр./Редкол.: д.э.н., проф. Г.А.Кононова (отв.ред.) и др.- Спб.: СПб ГИЭА, 1996,- 164с.

76. Яцукович В.И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учебное пособие/ В.И.Яцукович, Г.В.Дукаревич, А.И.Рощин, М.: МАДИ, 1988,-46с.

77. Общие показатели работы автотранспортных предприятий по годам

78. ПОКАЗАТЕЛЬ Группа предприятий 1994г отчет 1995г. 1996г. 1997г. 1998г.план отчет план отчет отчет план отчет

79. Среднесиписочн ое количество автомобилей, шт. I 1948,5 1877,6 1866,3 1806,2 1786,4 1841,2 2270,2 2285,01. 1509,9 1451,0 1439,6 1349,0 1343,3 1340,2 1457,0 1459,4

80. I 742,5 706,4 707,9 666,4 667,4 657,8 666,6 682,7

81. Авто-часы в наряде, маш.-час I 6373,1 5767,2 5916,8 5643,0 5721,7 5590,0 6995,9 7181,01. 4748,5 4362,6 4326,9 4097,8 4151,0 3904,1 4339,9 4408,5

82. I 2343,3 2176,2 2202,2 2071,6 2093,3 1948,2 1987,8 2058,4

83. Суммарный пробег, тыс.км I 123,9 116,1 114,9 111,8 111,8 111,0 144,7 152,01. 100,0 92,4 92,3 86,8 87,4 83,2 96,2 96,4

84. I 52,2 49,1 49,3 46,3 46,4 43,7 46,2 48,5

85. Процент выпонения рейсов I 97,8 96,9 - 97,4 97,2 - 97,21. 98,1 97,6 - 97,9 96,7 - 97,0

86. I 99,1 98,9 - 99,2 99,1 - 99,1

87. Коэффициент использования вместимости I 1,461 1,398 1,520 1,368 1,406 1,173 1,023 1,0091. 1,288 1,292 1,351 1,284 1,313 1,056 0,964 1,005

88. I 1,151 1,124 1,180 1,088 1,152 1,130 1,114 1,086

89. Коэффициент использования парка I 0,772 0,752 0,763 0,746 0,772 0,755 0,762 0,7771. 0,765 0,752 0,764 0,752 0,766 0,748 0,760 0,759

90. I 0,782 0,764 0,783 0,762 0,787 0,774 0,762 0,797

91. Количество перевезенных пассажиров, лн.пасс. I 857,9 778,5 820,2 679,5 703,7 589,6 588,3 610,21. 514,5 497,1 499,0 451,5 471,4 345,3 347,0 353,1

92. I 227,4 220,8 229,4 190,9 197,4 165,8 154,6 157,7

93. Пассажирооборот, мн.пасс-км I 5256,8 4682,3 4929,4 4168,4 4292,6 3559,4 3687,5 3887,63423,3 3192,6 3254,1 2951,4 3074,7 2394,7 2436,4 2533,7

94. I 1738,3 1605,8 1685,6 1474,4 1551,3 1385,6 1446,9 1469,5

95. Среднее рас-1сгояние поездки, 1№ I 6,22 6,30 6,27 6,28 6,30 6,10 6,31 6,441. 6,62 6,44 6,55 6,54 6,54 6,85 6,95 7,07

96. I 8,00 7,69 7,68 8,05 8,19 8,69 9,35 9,41

97. Допонительные показатели для расчета пассажирооборота

98. Показатель Группа пред- 1997г. 1998г.приятий отчет план отчет1.0,968 0,959 0,964

99. Коэффициент использования пробега II 0,950 0,956 0,9491.I 0,969 0,968 0,9691.10,8 11,0 11,0

100. Время в наряде, час II 10,6 10,7 10,91.I 10,6 10,8 10,41.30,49 27,68 27,57

101. З.Средняя вместимость, мест. П 29,74 28,08 27,771.I 29,21 28,63 28,35

102. Расходы по статьям калькуляциитыс.руб.

103. ПОКАЗАТЕЛЬ 1997г. 1998г.1.группа II группа III группа I группа II группа III группа

104. Основная и допонительная зарплата 160363,8 107699,4 49031,4 103347,9 66530,1 28362,8

105. Отчисления на социальное страхование и в фонд занятости 61322,2 41110,6 18768,4 38991,5 25380,3 10860,8

106. З.ГСМ 161158,0 122342,4 63211,8 96652,9 66708,4 33398,2

107. Износ и ремонт резины 24306,4 17413,8 7471,2 11741,7 8943,0 3912,7

108. Эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание 185698,6 136467,4 57357,0 113403,9 84337,7 31481,6

109. Амортизационные отчисления 49568,2 29209,0 13967,0 28864,3 16650,1 9001,5

110. Общехозяйственные расходы 219026,0 168208,2 87089,2 126868,0 91326,7 46190,5

111. Прочие платежи 36602,8 24915,2 13001,4 32799,4 17001,0 5861,8

112. В том числе лизинговый платеж 2462,0 1634,8 812,6 19183,1 83818,0 1770,1

113. ИТОГО 898046,0 647366,0 309897,4 552669,6 376877,3 169069,9

114. АНКЕТА для изучения автобусного движения на маршруте Бронницкого ПАТП1. № маршрута2. Пол: мужской,3. Возрастженскии.

115. Место жительства: г. Бронницы

116. Населенный пункт в районе г.Бронницы Населенный пункт в другом районе

117. Вид деятельности: служащий, рабочий, предприниматель,учащийся, пенсионер, домохозяйка.6. Доходы семьи: до 500 руб.500.1000 руб. 1500-5000 руб. выше 5000 руб.

118. Как часто Вы пользуетесь автобусом: Каждый день

119. Несколько раз в неделю Несколько раз в месяц

120. На ходьбу от дома до остановки Вы затратили: до 5 мин.5.10 мин. 10-15 мин. более 15 мин.

121. Вы ожидали автобус на остановке: до 5 мин.5.10 мин. 10-15 мин. свыше 15 мин.

122. Поездка в автобусе длится: до 10 мин.10.30 мин. свыше 30 мин.

123. Имеете ли Вы льготу на проезд: Да Нет.

124. Имеются ли пересадки с данного автобуса на другой вид транспорта до пункта назначения: Нет Да (другой автобус, железная дорога).

125. Какова цель Вашей поездки: Трудовая1. Культурно-бытовая Прочая

126. Как Вы оцениваете частоту, регулярность движения автобусов: Часто1. Нормально Редко

127. Как Вы оцениваете качество работы автобусного транспорта: Хорошо

128. Удовлетворительно Неудовлетворительно

129. Вы считаете, что плата за проезд: Высокая1. Нормальная Низкая

130. Имеется ли в Вашей семье автомашина: Да Нет

131. Ваши комментарии и предложения.

132. Сводные данные анкетного обследования всех маршрутов Бронницкого ПАТП

133. Наименование вопроса Вариант ответа Количество ответивших Процентное соотношение

134. Количество опрошенных 581 100,02 Пол Мужской 246 42,31. Женский 335 57,73 Возраст До 17 лет 74 12,718.35 лет 208 35,836.55 лет 195 33,656 лет и выше 104 17,9

135. Место жительства г. Бронницы 315 54,2

136. Нас. пункт в районе г.Бронницы 242 41,7

137. Нас. пункт в другом рай- 24 4,1оне

138. Вид деятельности Служащий 138 23,81. Рабочий 152 26,21. Предприниматель 27 4,61. Учащийся 117 17,91. Пенсионер 104 20,11. Домохозяйка 43 7,4

139. Доходы семьи до 500 руб. 142 24,4500.1000 руб. 294 50,61500-5000 руб. 124 21,4выше 5000 руб. 21 3,6

140. Как часто Вы пользуетесь Каждый день 271 46,6автобусом Несколько раз в неделю 172 29,6

141. Несколько раз в месяц 138 23,8

142. На ходьбу от дома до оста- до 5 мин. 226 38,9новки Вы затратили 5-10 мин. 195 33,610.15 мин. 101 17,4более 15 мин 59 Ю,1

143. Вы ожидали автобус на ос- до 5 мин. 190 32,7тановке 5-10 мин. 229 39,410.15 мин. 104 17,9более 15 мин 58 10,0

144. Поездка в автобусе длится до 10 мин. 183 31,510.30 мин. 170 29,3свыше 30 мин. 228 39,2

145. Имеете ли Вы льготу на проезд Да 249 42,91. Нет 332 57,1

146. Имеются ли пересадки с данного автобуса на другой вид транспорта до пункта назначения Нет 390 67,1

147. Да (другой автобус, железная дорога). 191 32,9

148. Какова цель Вашей поездки Трудовая 301 51,8

149. Культурно-бытовая 113 19,51. Прочая 167 28,7

150. Как Вы оцениваете частоту, регулярность движения автобусов Часто 28 4,81. Нормально 331 57,01. Редко 222 38,2

151. Как Вы оцениваете качество работы автобусного транспорта Хорошо 137 23,6

152. Удовлетворительно 325 55,9

153. Неудовлетворительно 119 20,5

154. Вы считаете, что плата за проезд Высокая 266 45,81. Нормальная 309 53,21. Низкая 6 1,0

155. Имеется ли в Вашей семье автомашина Да 244 42,01. Нет 337 58,0

156. Ваши комментарии и предложения Изменить расписание, увеличить количество рейсов 78 13,4

157. Повысить качество работы 71 12,2

158. Повысить технические характеристики автобусов 57 9,8

159. Предоставление льгот 39 6,7

160. Поднять культуру обслуживания 35 6,0

161. Снизить плату за проезд 27 4,61. Все хорошо 14 2,4

162. Анализ анкетного обследования автобусных перевозок на городском маршруте

163. Наименование вопроса Вариант ответа Количе ство ответа вших Проце нтное соотно шение

164. Количество опрошенных 223 1002 Пол Мужской 96 43,01. Женский 127 57,03 Возраст До 17 лет 34 15,318.35 лег 75 33,636.55 лет 79 35,456 лет и выше 35 15,7

165. Место жительства г. Бронницы 177 79,4

166. Нас. пункт в районе г.Бронницы 45 20,2

167. Нас. пункт в другом районе 1 0,4

168. Вид деятельности Служащий 63 28,31. Рабочий 56 25,11. Предприниматель 6 2,71. Учащийся 48 21,51. Пенсионер 36 16,11. Домохозяйка 14 6,3

169. Доходы семьи до 500 руб. 45 20,2500.1000 руб. 125 56,11500-5000 руб. 44 19,7выше 5000 руб. 9 4,0

170. Как часто Вы пользуетесь автобусом Каждый день 133 59,6

171. Несколько раз в неделю 69 31,0

172. Несколько раз в месяц 21 9,4

173. На ходьбу от дома до остановки Вы затратили до 5 мин. 120 53,85.10 мин. 75 33,610.15 мин. 16 7,2более 15 мин 12 5,4

174. Вы ожидали автобус на остановке до 5 мин. 112 50,25.10 мин. 90 40,410.15 мин. 12 5,4более 15 мин 9 4,0

175. Поездка в автобусе длится до 10 мин. 159 71,310.30 мин. 61 27,4свыше 30 мин. 3 1,3

176. Имеете ли Вы льготу на проезд Да 92 41,31. Нет 131 58,7

177. Имеются ли пересадки с данного автобуса на другой вид транспорта до пункта назначения Нет 173 77,6

178. Да (другой автобус, железная дорога). 50 22,4

179. Какова цель Вашей поездки Трудовая 132 59,21. Культурно-бытовая 35 15,71. Прочая 56 25,1

180. Как Вы оцениваете частоту, регулярность движения автобусов Часто 19 8,51. Нормально 147 65,91. Редко 57 25,6

181. Как Вы оцениваете качество работы автобусного транспорта Хорошо 57 25,6

182. Удовлетворительно 127 56,9

183. Неудовлетворительно 39 17,5

184. Вы считаете, что плата за проезд Высокая 100 44,81. Нормальная 121 54,31. Низкая 2 0,9

185. Имеется ли в Вашей семье автомашина Да 105 47,11. Нет 118 52,9

186. Ваши комментарии и предложения Изменить расписание, увеличить количество рейсов 34 15,2

187. Предоставление льгот для учащихся 31 13,9

188. Поднять культуру обслуживания 22 9,9

189. Увеличить количество остановок 14 6,3

190. Повысить качество работы 9 4,0

191. Снизить плату за проезд 7 зд

192. Оценка вариантов транспортного обслуживания

193. Эксплуатационная скорость автобуса, км/час 28,1 22,8

194. Расписание движения автобусов Бронницкого ПАТП по маршруту № 53

195. Расписание движения автобусов Бронницкого ПАТП по маршруту № 53

196. ПРОЕКТ ЗАКОНА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ О ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ

197. СТАТЬЯ I. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА

198. Городской транспорт составляет основу транспортной системы городов и призван обеспечивать своевременное, поное и качественное удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках.

199. Городской транспорт является муниципальной собственностью (за исключением тех случаев, когда предприятия некоторых видов транспорта выпоняют другие функции и организационно входят в смежные хозяйственные структуры).

200. СТАТЬЯ 2. УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДСКИМ ТРАНСПОРТОМ И ЕГО СОСТАВ.

201. Начальники предприятий городского транспорта назначаются на дожность решением испонительных комитетов городских администраций по согласованию с вышестоящими ведомственным органом республиканского уровня.

202. Федеральные и республиканские органы в рамках каждого вида транспорта обеспечивают общее руководство, контроль за развитием и работой городского транспорта соответственно на федеральном и республиканском уровнях.

203. Создание, реорганизация и ликвидация предприятий городского транспорта производятся в порядке, установленном Правительством Российской Федерации в соответствии с действующим законодательством.

204. СТАТЬЯ 3. ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО И НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ,

205. РЕГУЛИРУЮЩИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА.

206. Отношения, связанные с деятельностью городского транспорта, регулируются настоящим Законом, другими законодательными актами Российской Федерации и издаваемыми в соответствии с ними отраслевыми (по видам транспорта) нормативными актами.

207. Имущество, закрепленное за учреждениями (организациями) городского транспорта, находящимися на федеральном, республиканском или местном бюджетах, находится в их оперативном управлении.

208. СТАТЬЯ 5. ТАРИФЫ НА ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ.

209. Тарифы на перевозки пассажиров городским транспортом устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации.

210. Уровень тарифов определяется с учетом экономически обоснованных затрат на перевозки, выплаты налогов, других платежей и изменения цен на продукцию, потребляемую предприятиями городского транспорта.

211. Услуги, выпоняемые по требованию промышленных и других предприятий, организаций или учреждений города, а также отдельных граждан, не предусмотренные тарифами, оплачиваются ими на договорной основе.

212. СТАТЬЯ 6. ОСНОВЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА.

213. Непосредственная экономическая и финансовая деятельность предприятий городского транспорта строится на основе договорных отношений местными органами власти, выступающими в качестве заказчиков на транспортные услуги населению города.

214. Определение потребности города в пассажирских перевозках производится на основе данных о расчетных мощностях пассажиропотока, среднейдальности перевозок, напоняемости подвижного состава и неравномерности пассажиропотока в течение суток.

215. Для решения общеотраслевых задач по согласованию с предприятиями городского транспорта могут создаваться централизованные фонды и резервы.

216. СТАТЬЯ 7. ВЗАИМООТНОШЕНИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ, РЕСПУБЛИКАНСКИМИ И МЕСТНЫМИ ОРГАНАМИ.

217. Финансирование строительства метрополитенов и компенсация недостающих средств для их содержания осуществляются за счет бюджетов соответствующих республик и городов.

218. Работники, непосредственно обеспечивающие безопасность движения транспорта, дожны иметь соответствующую профессиональную подготовку и здоровье, необходимые для качественного выпонения дожностных обязанностей.

219. На городском транспорте не допускается провозка взрывчатых, легковоспламеняющихся, радиоактивных, ядовитых и отравляющих веществ, а также размещение коммуникаций транспорта вблизи предприятий, производящих указанные вещества.

220. СТАТЬЯ 9. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ.

221. Предприятия, организации и учреждения городского транспорта принимают незамедлительные меры по устранению последствий стихийных бедствий и аварий, вызвавших нарушение работы городского транспорта.

222. СТАТЬЯ 10. ТРУДОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ И ДИСЦИПЛИНА РАБОТНИКОВ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА.

223. Трудовые отношения и дисциплина работников городского транспорта регулируются федеральными и республиканскими законодательными актами, согласованными с соответствующим профессиональным союзом и утвержденными Правительством Российской Федерации.

224. Работники городского транспорта вправе обращаться за защитой своих трудовых прав в суд.

225. СТАТЬЯ 11. ЯЗЫК СЛУЖЕБНОГО ДЕЛОПРОИЗВОДСТВА И ОБЩЕНИЯ.

226. СТАТЬЯ 12. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА.

227. Предприятия и организации, поставляющие продукцию на экспорт, могут отчислять часть валютных средств предприятиям городского транспорта. Размеры этих отчислений определяются на договорной основе.

228. СТАТЬЯ 13. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕД ПАССАЖИРАМИ.

229. Предприятия городского транспорта не вправе отказать пассажиру в услуге на перевозку, кроме случаев, предусмотренных действующими правилами пользования городским транспортом.

230. Ответственность предприятий городского транспорта за неиспонение обязательств и ответственность перед пассажиром, включая опоздания из-за нарушения расписаний движения транспорта, устанавливаются местным законодательством.

231. СТАТЬЯ 14. СТРАХОВАНИЕ ПАССАЖИРОВ

232. Пассажиры при пользовании городским транспортом надлежат обязательному страхованию в порядке, определенном законодательством Российской Федерации.ХJ

233. Наряду с обязательным государственным страхованием может осуществляться также добровольное страхование пассажиров.j

Похожие диссертации

• Выбор стратегии развития городского автобусного транспорта в условиях рынка
• Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы
• Функциональное содержание стратегического управления на городском пассажирском транспорте
• Антикризисное управление предприятиями городского пассажирского транспорта
• Финансирование городского пассажирского транспорта в условиях современной экономики