Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Петраков, Владимир Валерьевич |
| Место защиты | Владивосток |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний"
На правахрукописи
Петраков Владимир Валерьевич
КОНЦЕПЦИЯ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ НА ОСНОВЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ КОНКУРИРУЮЩИХ КОМПАНИЙ
Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами
(транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Владивосток - 2005
Работа выпонена на кафедре экономики и финансов стран АТР Восточного института Дальневосточного государственного университета.
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Ведущая организация - Петербургский государственный университет путей сообщения (г. Санкт-Петербург).
Защита состоится 11 марта 2005 года в 10.00 часов на заседании Диссертационного совета Д.212.056.09 в Институте менеджмента и бизнеса Дальневосточного государственного университета по адресу: 690001, г. Владивосток, ул. Мордовцева 12, ауд. 221.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Дальневосточного государственного университета по адресу: г. Владивосток, ул. Мордовцева 12.
Автореферат разослан 9 февраля 2005 г.
Кузнецова Наталия Викторовна
Шевченко Давид Кирилович
кандидат экономических наук, доцент
Сергеев Александр Садофович
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент
Е.С.Медведева
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.
Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и, следовательно, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, по нашему мнению, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.
Такая политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.
Наиболее распространенный пример - многопродуктовая (вертикально интегрированная) естественная монополия, состоящая из стадии производства и реализации, то есть из инфраструктурной и неинфраструктурной частей. Применительно к железным дорогам, к инфраструктурной (производственной) части относятся железнодорожные пути, система контактной сети, сигнализации и блокировки, а также станции, вокзалы и депо.
Мировой опыт реформирования естественных монополий насчитывает несколько десятков лет. В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти десятилетия, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде, являясь государственным министерством (МПС), одновременно осуществляющим функции регулирования и управления.
Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. Все это и определяет актуальность диссертационного исследования и его практическую значимость.
Исследования проблем реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности в последние годы находят освещение в исследованиях отечественных ученых: С. А. Гуриева, Ю. А. Кузнецова, Е. И. Ясина, К. А. Юдаевой. Однако они в большей степени (за исключением исследований С. А. Гуриева) сводятся к изучению вопросов исключительно теоретического характера и не имеют непосредственного отношения к проблеме выбора модели железнодорожной реформы.
РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА ^-С.Петербург 3
2003 РК
Более широкое и масштабное освещение данная проблема (как с точки зрения теоретического рассмотрения моделей железнодорожной реформы, так и в форме некоторых практических рекомендаций для российских железных дорог) получила в трудах зарубежных авторов. Так, проблемами изучения моделей реформирования железных дорог занимались такие классики научной мысли как Ж. Матье, К. Нэш, М. Савиньят, Л. Томпсон и др. Сущность моделей реформы железных дорог с теоретической точки зрения детально исследуется в работах экспертов Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕСМТ) и Всемирного Банка, а также Ф. Батисса, Дж. Датона, П. Тельера, У. Шеферда, Дж. Шорта, Ф. Уинера, У. Уотерса и др. Практические рекомендации для проведения реформы железных дорог в России содержатся в работах Н. Мойера, Л. Томпсона, и особенно - в исследованиях Р. Питтмана.
Вместе с тем, следует отметить, что в настоящее время проблема выбора модели реформы для российских железных дорог недостаточно исследована. В современной научной литературе остается ряд теоретических и практических аспектов, требующих допонительного исследования. Так, до сих пор не существует детальной методологии, позволяющей проанализировать всю совокупность экономических, географических и политических условий конкретной страны с целью использования определенной модели реформирования ее железных дорог. Все еще слабо изученной в целях применения в России остается североамериканская модель вертикально интегрированных железных дорог при горизонтальном разделении конкурирующих компаний. Работы, в которых предлагались бы методы количественного расчета необходимости использования той или иной модели в России на основе анализа структуры грузопотоков и среднего расстояния перевозки, отсутствуют. Не в поной мере исследованы методологические и практические основы выделения критериев для выбора определенной модели.
Недостаточная разработанность поставленной проблемы и ее существенная значимость для повышения эффективности российской экономики в целом и играющего в ней системообразующую роль железнодорожного транспорта в частности и определили постановку цели и задач диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ существующих моделей реформы железных дорог и выработка собственной концепции реформирования российского железнодорожного транспорта на основе модели вертикальной интеграции.
Для достижения поставленной цели в диссертации были определены и решались следующие задачи:
- Исследовать, обобщить и систематизировать теоретические модели реформирования железнодорожного транспорта;
- Проанализировать преимущества и недостатки двух основных моделей реформирования (североамериканской и европейской, или вертикальной интеграции и вертикального разделения);
- Выявить предпосыки реформы российского железнодорожного транспорта и провести их анализ;
- Выявить сходства и различия в целях реформы железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;
- Определить сходства и различия в экономико-географических условиях функционирования железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;
- Выявить недостатки выбранной правительством для российских железных дорог модели вертикального разделения;
- Проанализировать аргументы в пользу использования в России одной из двух основных моделей реформы железных дорог;
- Разработать концепцию реформирования российских железных дорог, основанную на вертикальной интеграции, паралельной конкуренции и конкуренции источников, для применения на всей территории страны, а также предложения по ее реализации.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.
Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.
Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых в области теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности, а также в сфере оценки результатов проведенных реформ. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.
Информационной базой исследования являются статистические данные Госкомстата, МПС, Всемирного Банка и других источников, информационные ресурсы сети Интернет, а также результаты, полученные в ходе анализа составленных нами матриц экспертной оценки и минимизации рисков.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- На основании сравнительного анализа работы железных дорог, современных экономических и географических условий их функционирования, целей реформы в России, странах европейской модели (вертикальное разделение) и североамериканской (вертикальная интеграция) доказано, что для реформы железнодорожного транспорта России не подходит европейская модель и подходит североамериканская;
- Обоснована концепция, основанная на создании нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний и передаче инфраструктуры им в концессию при горизонтальном разделении перевозок на грузовые и пассажирские (североамериканской модели);
- Предложено три варианта оптимального количества вертикально интегрированных конкурирующих компаний (от четырех до шести), и определена стоимость вертикально интегрированных концессий;
- На основании анализа наличия паралельных железнодорожных путей на всей территории России установлена возможность использования концепции вертикальной интеграции на всей территории страны;
- Разработаны карты-схемы вариантов разделения железнодорожной сети страны для четырех, пяти и шести компаний на основании использования принципов вертикальной интеграции: паралельной конкуренции и конкуренции источников;
- Разработаны предложения по реализации основных положений концепции в области пассажирских перевозок, диспетчерского управления, строительства малых частных железных дорог;
- Составлены бальные матрицы минимизации рисков недостижения целей реформы для правительственной и авторской концепций, а также матрица экспертной оценки результатов реформы в различных странах.
Практическое значение результатов исследования состоит в возможности их использования для выбора модели реформы железных дорог на третьем этапе согласно правительственной модели (2006 - 2010 гг.), с учетом сделанных выводов и предложений, с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.
Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании курса Экономическая теория, Теория организации, Менеджмент.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях: Российский Дальний Восток в системе экономических интересов стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2001 г-.) и Роль Китая в развитии АТР (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2002 г.), а также нашли отражение в публикациях, отражающих проблематику исследования.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,7 п. л.
Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы составляет 204 страницы, при этом основное содержание работы изложено на 190 страницах и включает 44 таблицы, 28 рисунков и 6 приложений. Список литературы содержит 119 наименований на русском и английском языках.
Содержание работы
Введение
Глава 1. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта
з1.1. Теоретико-методические подходы к разработке моделей реформирования естественных монополий
з 1.2. Модели вертикальной интеграции (США, Канада, Мексика, Япония) з 1.3. Модели вертикального разделения (страны Евросоюза, Великобритания) Глава 2. Предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
з 2.1. Производственно-экономические предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
з 2.2. Инвестиционные предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
з 2.3. Экономико-управленческие предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
Глава 3. Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России
з 3.1. Сравнительная характеристика железных дорог России, стран Северной Америки и Европы
з 3.2. Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы
з 3.3. Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их
реализации в России
Заключение
Список использованной литературы Приложения
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цели и задачи, определен объект и предмет исследования, положения научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.
В первой главе Современные модели реформирования железнодорожного транспорта изучены формы государственной политики в области естественных монополий на железных дорогах и существующие в научной литературе подходы к исследованию проблем их реформирования, выявлены две основные модели реформирования, их основные принципы, различия, преимущества и недостатки и с учетом данного анализа определены содержания основных понятий из области реформирования железных дорог. Далее был изучен практический опыт и результаты проведения реформ по двум основным моделям в странах Северной Америки, Японии и Европе.
В российской и мировой практике инфраструктурные отрасли с двумя вертикально сопряженными производственными стадиями - стадия создания продукта и стадия сетевого обслуживания, применительно к железнодорожной отрасли - стадия перевозки грузов и пассажиров и стадия предоставления инфраструктуры рассматриваются как характеризующиеся основными свойствами естественной монополии: эффектом масштаба и экономией от совмещения деятельности.
Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и следовательно будет назначать монопольные цены. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек возникает проблема выбора государственной политики в данной области, которая может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение естественной монополии при условии государственного контроля за тарифами, либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли структурных преобразований с целью развития конкуренции.
Существует три основных модели железных дорог: горизонтально и вертикально интегрированный единый монополист; горизонтальное разделение нескольких конкурирующих вертикально интегрированных компаний; вертикально разделенная монополия с некоторой долей конкуренции.
Горизонтально и вертикально интегрированная (монолитная) монополия является традиционной с исторической точки зрения моделью. На рис. 1 изображена схема монолитной железнодорожной монополии.
Монолитная железнодорожная монополия (МПС)
1 о 8 а
з 5 я я 0. (В
5 О в ГС С с
Рис. 1. Монолитная железнодорожная монополия
Вертикально и горизонтально интегрированные железнодорожные монополисты в конце прошлого века перестали справляться с конкуренцией со стороны автомобильного, Внутреннего водного и даже воздушного транспорта. Именно этот фактор стал ключевым для проведения структурных реформ.
Следующая модель означает горизонтально разделенную монополию с конкуренцией между несколькими вертикально интегрированными компаниями. Таким образом, монолитная монополия горизонтально делится на несколько частей, так, что каждая новая компания одновременно владеет инфраструктурой, и осуществляет перевозки (при условии отделения министерских функций), как показано на рис. 2.
I В- 8В В-8
Лав Ш о
Национальный пассажирский оператор, не владеющий инфраструктурой
Оператор, не владеющий инфраструктурой
Оператор, не владеющий инфраструктурой
Оператор, не владеющий инфраструктурой
Рис. 2. Горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний
Национальный пассажирский оператор имеет доступ к инфраструктуре всех грузовых операторов, а сами грузовые операторы - к инфраструктуре друг друга.
Число вертикально интегрированных операторов-конкурентов может быть два и более, фактически делая ситуацию в отрасли не монополией, а олигополией или даже более мягкой формой несовершенной конкуренции.
Данная модель имеет следующие преимущества: паралельную конкуренцию - возможность выбора у потребителя между двумя железными дорогами, способными перевезти товар из пункта А в пункт Б, конкуренцию источников - возможность для потребителя воспользоваться другой железной дорогой, чтобы доставить груз из другого источника, либо паралельную конкуренцию и конкуренцию источников одновременно.
Последняя основная модель - вертикально разделенная монополия. Владелец инфраструктуры является монополистом, в то время как в сфере
перевозок существует конкуренция. Владелец инфраструктуры может входить или не входить в число операторов перевозок. Модель вертикального разделения изображена на рис. 3.
-------оператор, которым может владеть инфраструктурная компания
Рис. 3. Вертикально разделенная железнодорожная монополия
Оператор, принадлежащий инфраструктурной компании, как правило, является доминирующим.
В Таблице 1 показаны преимущества и недостатки основных моделей железных дорог.
Таблица 1 - Основные преимущества и недостатки моделей железных дорог
Модель Преимущества Недостатки
Монолитная - эффект масштаба; - экономия от совмещения деятельности; - отсутствие проблем с координацией расписаний объединение хозяйственных и регулирующих функций; - непрозрачность структуры тарифов и расходов; - сложная и устаревшая структура управления; - огромное бремя социальной инфраструктуры, являющееся прямым налогом на грузоотправителя
Вертикального разделения - позволяет добиться роста производственных показателей; - наличие нескольких компаний-операторов; - прозрачность внутри отрасли; - специализация - потеря экономии от масштаба между операторами путей и операторами составов; - требует заключения сложных соглашений между владельцем-оператором путей и независимыми операторами; - высокие издержки на проведение разделения; - конфликты между железнодорожным министерством и компаниями-операторами; - трудности с составлением общих расписаний; - нехватка инвестиций и необходимость государственных субсидий
Вертикальной интеграции - экономия от совмещения деятельности; - формирование тарифов по рыночному принципу и в результате их снижение; - не требуется государственное финансирование инфраструктуры; - приводит к росту инвестиций - может работать только при наличии паралельных путей; - опасность сговора; - сложность создания новых компаний и выбора их инфраструктурной сети
Страны Северной Америки (США, Канада и Мексика) используют модель вертикальной интеграции (частные железнодорожные компании владеют как путями, так и составами). В большинстве случаев тарифы централизованно не регулируются и устанавливаются в контрактах между железными дорогами и грузоотправителями.
В некоторых местностях с множеством грузоотправителей, например, в городах, отдельные железные дороги могут договориться и создать маневровую зону, где каждая может эксплуатировать свои составы, используя пути другой, чтобы обслужить грузоотправителей, расположенных в данном пункте (или пути маневровой зоны могут быть в совместной собственности местных органов власти и железных дорог). Обязательные права
перевозки, то есть доступ к железнодорожным путям по приказу регулирующего органа, достаточно редки. Если они все же имеют место, то это происходит в одном из следующих случаев: установленное требование при слиянии двух компаний, либо, если грузоотправитель может доказать, что находится под лэкономическим диктатом единственной компании и нуждается в альтернативе.
Основное различие между канадской и американской системами относительно конкуренции состоит в том, что в Канаде, пленные грузоотправители одной из железных дорог, которая расположена в пределах 50 км от другой могут настаивать либо на получении услуг второй железной дороги по путям первой, либо чтобы при обслуживании" первая и вторая дороги взаимодействовали. В обоих случаях тарифы дожны регулироваться.
Мексиканская система делает основной упор на конкуренцию источников, чем на паралельную конкуренцию. Все железнодорожные компании имеют выход к Мехико. Таким образом грузоотправители в Мехико могут выбирать между тремя различными железнодорожными компаниями, как для отправки так и для получения грузов. Этот выбор особенно важен, поскольку большая часть железнодорожных перевозок в Мексике международные, и разные железные дороги выходят из Мехико и обслуживают разные порты и разные дороги, которые соединяются с США. Таким образом, если одна железная дорога устанавливает чрезмерные тарифы за доставку до порта на одном конце страны, грузоотправитель из Мехико имеет возможность использовать другую железную дорогу, чтобы отправить груз в порт на противоположном конце, поскольку окончательным местом назначения будет в большинстве случаев Атланта, Нью-Йорк или Сан-Паулу.
Если говорить о результатах, реформа в форме вертикальной интеграции способствовала достижению заявленных целей (повышение уровня инвестиций, обеспечение конкуренции и конкурентного тарифообразования).
В США темпы роета железнодорожных тарифов ниже, чем в других транспортных отраслях на протяжении 20 лет. Это не только говорит о справедливом принципе тарифообразования, но также указывает на эффективность конкуренции внутри железнодорожного сектора. За последние 25 лет железные дороги первого класса снизили на 63% обусловленную инфляцией составляющую тарифов и увеличили на 55% грузооборот. В итоге они добились увеличения доли в грузообороте междугородных перевозок с минимальной 37,5 % в 1980 г. до 40,3 % в 1999 г.
Результаты реформы в Канаде также признаются положительными. Вертикальная интеграция положила начало росту оборота и увеличению на 300% стоимости акций. В настоящее время тарифы в Канаде самые низкие в мире - на 60% ниже среднемирового уровня. С 1987 г. грузовые тарифы снижены на 35% в реальном исчислении, грузовые железнодорожные компании работают без субсидий.
Мексиканский вариант североамериканской модели также оказася эффективным. Он смог обеспечить избавление железных дорог от убытков и помог привлечь инвестиции в размере 2 мрд. доларов США.
В свою очередь, европейские модели реструктуризации железнодорожной отрасли предусматривают конкуренцию железнодорожных компаний в условиях вертикального разделения при монополии на инфраструктуру. Выделяют континентальную модель, используемую в странах Европейского Союза, и британскую. В первом варианте инфраструктурная компания может заниматься перевозками, во втором - нет.
Если говорить о вертикальном разделении как о европейской модели реформы в целом, мы выявили, что она не имела значительного экономического эффекта. Тем не менее, удалось добиться увеличения определенных показателей (производительность, грузооборот, пассажирооборот). Однако отметим, что доля основного оператора в перевозках крайне велика, следовательно, одна из основных целей реформы -обеспечение конкуренции - не достигнута. Независимые операторы получили лишь долю до 10%. В целом, мы полагаем, что в условиях европейских железных дорог (при существенной конкуренции со стороны автомобильного транспорта, низкой доле железных дорог в перевозках грузов и пассажиров, недостаточной грузонапряженности, а также незначительном по сравнению с Россией и США средним расстоянием перевозки) достигнутый эффект оказася максимально возможным.
В результате реформы британские железные дороги были разделены на почти 100 независимых компаний. Именно излишняя фрагментация привела к тому, что, несмотря на увеличение пассажирооборота и грузооборота, существенно снизися уровень безопасности и сервиса, а субсидии увеличились в реальных ценах в два раза за период 1994 - 1997 гг. Таким образом, регулирующий орган продемонстрировал неспособность эффективно осуществлять свои функции.
Напомним, что принципиальное различие между континентальной системой ЕС и системой Великобритании в том, что в первой владельцу-оператору пути позволено также быть владельцем-оператором состава, в то время как в последней этого права нет, несмотря на общие цели: разрешить конкуренцию между различными компаниями-операторами, с использованием одних путей, находящихся под естественно-монопольным контролем.
На рис. 4 показана британская модель реформы в качестве илюстрации к европейской модели вертикального разделения.
финансовые ресурсы услуги
Рис. 4. Железные дороги Великобритании после структурной реформы
В Таблице 2 обобщены принципы реформирования и существующие в мире модели.
Страна Начало реформ Форма собственности главного оператора Влияние гос-ва Контроль за тарифами на перевозка Горизонтальное разделение Вертикальное разделение Плата за пользование инфраструктурой
Пасса жирск. Грузо вые
США 1980 Поностью частные компания (грузовые), гос. компания (пассажирская) Низкое Да Нет По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) Вертикально интегрированные грузовые компании, предоставляющие доступ пассажирской Покрывает все издержки
Канада 1997 Поностью частные компании (грузовые), гос. компания (пассажирская) Низкое Да Нет По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) Вертикально интегрированные грузовые компании, предоставляющие доступ пассажирской Покрывает все издержки
Мексика 1997 Поностью частные компании (грузовые), roc компания (пассажирская) Низкое Да Нет По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) Вертикально интегрированные грузовые компании, предоставляющие доступ пассажирской Покрывает все издержки
Япония 1987 Несколько АО, частично приватизированных, частично ь поной государственной собственности Низкое Да Да По функциональному (на грузовые и пассажирские перевозки) и географическому признакам Вертикально интегрированные пассажирские компании, предоставляющие доступ грузовой Покрывает все издержки
Швеция 1988 Госкомпания с коммерческим уставом Среднее Нет Нет Нет разделения И* поностью независима (в гос. собственности) Покрывает только треть издержек
Франция 1997 Госкомпания с коммерческим уставом Высокое Да Нет Нет разделения И поностью независима (в гос. собственности) Не покрывает вздержки
Германия 1994 Гос компания Высокое Нет Нет По функциональному признаку (грузовые, дальние пассажирские, местные пассажирские, обслуживание станций) И поностью независима (в гос. сЬбственности) Не покрывает издержки
Нидерланды 1994 Госкомпания Высокое Нет Нет По функциональному признаку (грузовые и пассажирские, обслуживание станций, управление недвижимостью) И поностью независима (в гос. собственности) Покрывает себестоимость обслуживания
Велико британня 1993 Поностью частные компании Низкое На нек виды Нет По региональному Признаку И поностью независима (в частной собственности, проведена частичная национализация) Покрывает все издержки, включая обеспечение пропускной способности
* И - компания, владеющая инфраструктурой
Правительством было выбрано проведение в России реформы по европейской модели, невзирая на то, что экономические и географические условия нашей страны применительно к деятельности железных дорог впоне соотносятся с условиями США, Канады и Мексики. Таким образом, предлагается выбор менее эффективной модели, использованной в странах с кардинально отличными от российских производственными показателями железных дорог, экономическими и географическими условиями, а также целями реформы, вместо более эффективной модели, использованной в странах со схожими показателями, условиями и целями реформы.
Во второй главе Предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России проанализировано положение российских железных дорог, обоснована необходимость проведения структурной реформы, выявлены и классифицированы основные производственно-экономические, инвестиционные и экономико-управленческие предпосыки реформы.
Российские железные дороги занимают ведущее место в мировой транспортной системе и доминируют в транспортной системе страны. На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% общего объема перевозок грузов. Его доля в грузообороте (исключая трубопроводный транспорт) составляет в среднем 86%. Роль железных дорог велика, особенно в межрегиональных перевозках, а конкуренция со стороны других видов транспорта практически отсутствует. По протяженности линий Россия занимает второе место после США, по объемам перевозок грузов - третье место после США и Китая, пассажиров - третье после Китая и Японии.
Железные дороги - крупнейшая государственная монополия в России, которая, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике. Персонал железных дорог составляет 1,2 милиона человек (см. Таблицу 3). На долю железнодорожного транспорта приходится от 21% до 27% инвестиций в стране.
Таблица 3 - Общие показатели деятельности российского железнодорожного транспорта
Показатель 2001 Доля в экономике
год РФ,%
Занятость (основная деятельность), мн. 1,2 2%
Выпуск, мрд. руб. 320,9 -
Прибыль, мрд. руб. 49,5 4%
Инвестиции, мрд. руб.
По данным Госкомстата 94,8 21%
По данным отчета Arthur Anderson 123,9 27%
Стоимость основных фондов, трн. руб.
По данным Госкомстата 2,9 15%
По данным отчета Arthur Anderson 0,7 4%
Было выявлено три основные группы предпосылок реформы железнодорожного транспорта России: производственная, инвестиционная, экономико-управленческая.
Во-первых, это производственная группа. Несмотря на то, что производственно-экономические показатели в целом не являются резко негативными и наметились небольшие тенденции роста перевозок и грузо- и пассажирооборота, даже показывающие положительную динамику показатели (отправление грузов и пассажиров) далеко не стабильны. В последние годы наблюдается тенденция к падению основных производственных показателей отрасли. Так, начиная с 1991 года и до 1998 года отправление грузов неуклонно падало замедляющимися темпами, и лишь в 1999 - 2000 гг. наметися некоторый рост, как показано на рис. 5.
Рис. 5. Показатели отправления грузов 1991 - 2001 гг.
В свою очередь, отправление пассажиров падало замедляющимся темпом до 1999 года, и некоторый рост был отмечен лишь в 2000 году (см. рис. 6).
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Рис. 6. Показатели отправления пассажиров 1991 - 2001 гг.
В целом, производственное положение в отрасли являются негативным. Несмотря на то, что грузовые перевозки приносят прибыль, наметились небольшие тенденции роста перевозок и грузо- и пассажирооборота. Тем не менее, ряд важнейших показателей демонстрирует
неэффективность работы железных дорог, и даже показывающие положительную динамику показатели далеко не стабильны.
Инвестиционная группа. Основной предпосыкой является низкое качество услуг железнодорожного транспорта при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций. Снижение инвестиций в основной капитал железнодорожного транспорта происходило, начиная с 1991 года. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций снизися более чем в три раза, а износ основных производственных фондов увеличися в среднем с 36,5% до 55% (по Дальневосточной железной дороге до 68%).
Одним из показателей, характеризующих эффективность использования железных дорог, является грузонапряженность (интенсивность использования), представляющая собой грузо- и пассажирооборот, преходящийся на 1 км пути (см. Таблицу 4).
Таблица 4 - Грузонапряженность железных дорог России и некоторых зарубежных стран, мн. ткм/км
Страна Интенсивность (грузонапряженность) железнодорожной сети, мн. ткм/км
Россия 16
США 7,97
Канада 6,21
Германия 1,91
Франция 1,69
Очевидно, что интенсивность использования российских железных дорог весьма высока по сравнению с другими странами с развитой железнодорожной сетью. Безусловно, такая высокая интенсивность использования означает, что пропускная способность железнодорожной сети приближается к своему пределу и необходимы инвестиции для модернизации и расширения существующей железнодорожной сети.
Экоиомико-управленческая группа. Регулирование и хозяйственная деятельность в рамках одного органа, являвшегося до 1 октября 2003 года государственным министерством, являлась по последнего времени основной предпосыкой реформы. Монопольное положение МПС на рынке перевозок являлось препятствием для конкуренции. Впрочем, создание в октябре 2003 года государственной монополии ОАО РЖД привело лишь к отделению министерских функций, то есть к реализации только одной цели реформы. Принципы гарифообразования по-прежнему не отвечают требованиям прозрачности.
В частности, мы рассмотрели основной показатель эффективности (долю порожнего пробега вагона) и выявили его крайне низкий уровень. Так, доля порожнего пробега находится на высоком уровне, что свидетельствует о неэффективности работы российских железных дорог. В 1996 году удельный
вес порожнего пробега в общем пробеге подвижного состава достиг рекордно высокого уровня в 43% (см. Таблицу 5).
Таблица 5 - Удельный вес порожнего пробега вагона
Год Удельный вес порожнего пробега вагона в общем пробеге подвижного состава, % Год Удельный вес порожнего пробега вагона в общем пробеге подвижного состава, %
1991 34 1997 42,5
1992 37 1998 42
1993 38 1999 40
1994 40,5 2000 . 39,5
1995 41 2001 39
1996 43 2002 38
Следует подчеркнуть, что МПС закладывает компенсацию за порожний пробег в тарифы на грузоперевозки, что дестимулирует увеличение промышленного производства и еще раз доказывает необходимость проведения реформы.
Выявлен также социально-экономический аспект: отрасли приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок. Решение этих задач, на наш взгляд, способствует урегулированию некоторых социальных проблем, однако является неэффективным с экономической точки зрения, поскольку является допонительным косвенным налогом на грузоотправителей.
В третьей главе Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России было проведено сравнение железных дорог России с железными дорогами стран европейской и североамериканской моделей и на основе данного анализа предложена концепция реформы на основе североамериканской модели вертикальной интеграции конкурирующих компаний.
На рис. 7 показана современная схема управления российскими железными дорогами (структура государственного ОАО РЖД, созданного 1 октября 2003 года). По своей структуре она не отличается от предыдущего варианта с МПС. Главное изменение состоит в том, что административные функции были отделены от хозяйственных.
Как видно из рисунка, МПС (с октября 2003 года - ОАО РЖД) представляет собой иерархическую структуру с централизованным подчинением. На трех ее уровнях (Министерство, управление дороги, отделение дороги) существуют аналогичные подразделения, выделенные по производственному принципу и несамостоятельные финансово.
Служба пеиевозок
Локомотивная служба
Служба фузоаой и коммерческой рйюты"
Вагонная служба
Пассажирская служба
Служба пути
Служба электрификации и э:
Служба сигнализации и связи
Вычислительный центр
Другие службы
Деп-т управления перевозками
Деп-т локомотивного хозяйства
Деп-т грузовой и коммерческой работы
Деп-т вагонного хозяйства
_____ Деп-т пути и сооружений
Деп-т электрификация и энергоснабжения
Дт-т сигвалиэашт и блокировки
Главный вычислительный центр
Другие управления
Деп-т пассажирских сообщений
Правительство России приняло решение использовать модель стран Евросоюза (вертикальное разделение, то есть выделение инфраструктуры, и горизонтальное разделение по функциональному признаку, то есть по видам деятельности), как показано на рис. 8.
финансирование
возможная приватизация
Рис. 8. Правительственный вариант реформы железных дорог
По нашему мнению, использование в России правительственного варианта реформы (см. рис. 8) нецелесообразно, поскольку ситуация в железнодорожной отрасли России существенно отличается от ситуации в странах Евросоюза, использовавших модель вертикального разделения, и сходна с ситуацией в странах североамериканской модели вертикальной интеграции. Мы выделили три типа отличий и сходств нынешнего положения в железнодорожных отраслях указанных стран: 1) Отличия основных производственных показателей работы железных дорог; 2) Отличия в современном экономическом положении железнодорожного транспорта; 3) Отличия в целях реформы.
В первую очередь мы проанализировали ряд основных производственных показателей, дающих количественную характеристику
работы железных дорог России и других стран европейской и североамериканской моделей (см. Таблицу 6).
Таблица 6 - Основные показатели работы железных дорог в России и других странах
Страна Протяженность сети, тыс км Доля в грузообороте транспорта, % Доля грузовых перевозок, % Среднее расстояние перевозки грузов, км Среднее расстояние перевозки пассажиров, км Грузонапряженность, мн. ткм/км
Россия (2002) 86,2 93,9 70 1271 120 15,6
США (2000) 271,3 48,4 96,5 1358 405 13,4
Канада (1997) 56,7 68,5 90 1238 373 7,05
Мексика (1998; 26,6 60 80 617 267 1,8
Япония (1997) 20,1 20 40 565 27 13,4
Великобри тания(1999) 17,2 10 48 168 78 3,2
Швеция (1999) 11.1 15 68 518 65 2,2
Германия (1999) 37,4 18 52 256 43 3,8
Франция (19л9) 31,6 9 55 391 78 3,8
Сравнения позволят сделать следующие выводы: в условиях, когда железнодорожный транспорт является доминирующим (высокие показатели протяженности железнодорожной сети, значительная доля железных дорог в грузообороте транспорта, значительное среднее расстояние перевозки грузов (более 1000 км) и пассажиров (более 100 км), высокая грузонапряженность) применение модели вертикальной интеграции даег положительный эффект. Таким образом, модель вертикальной интеграции больше подходит для российских железных дорог.
В современном экономическом положении железных дорог России и европейских стран были выявлены следующие отличия.
1) Прибыльность железных дорог России, несмотря на убытки от пассажирских перевозок;
2) Отсутствие проблем гармонизации тарифов между государствами-членами ЕС;
3) Отсутствие в Европе проблемы перекрестного субсидирования;-
4) Высокий уровень интегрирования европейской железнодорожной отрасли, технического прогресса и качества обслуживания пользователей;
5) Отсутствие в европейских странах достаточного количества паралельных железнодорожных путей и маршрутов.
Отметим, что большинство данных отличий справедливо и для стран Северной Америки (за исключением отличия в техническом уровне и качестве обслуживания).
Основными целями реформы в Европе явились следующие:
1) Увеличение доли железных дорог на рынке перевозок;
2) Снижение убыточности железных дорог;
3) Создание равных условий для компаний из стран ЕС и интеграция железнодорожных сетей при гарантии доступа перевозчикам к трансъевропейской сети;
4) Развитие конкуренции в сфере перевозок.
Лишь одна цель реформы европейских железных дорог (стимулирование конкуренции в сфере перевозок) совпадает с целью реформы в России. Однако именно ее достичь не удалось, и доля основного оператора на рынке перевозок составляет до 90%.
Основными целями реформы в США, Канаде и Мексике явились следующие:
1) Ликвидация перекрестного субсидирования;
2) Изменение принципов тарифообразования и снижение роли государства в регулировании тарифов;
3) Привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт с целью повышения уровня технической оснащенности отрасли и качества услуг.
Следовательно, цели российской реформы железных дорог несколько отличаются от европейских и близки североамериканским.
Цели реформы российских железных дорог
Инвестиционные
Экономико-управленческие
Социально-экономические
> I з Ё
1 з з I 11
Рис. 9. Цели реформирования российских железных дорог
Основные цели реформы российских железных дорог изображены на рис. 9. Как видно из рисунка, они более близки тем целям, что ставились при реформе железных дорог стран Северной Америки.
Таким образом, суть предложенной модели реформы российских железных дорог основывается на использовании североамериканского принципа: горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний (см. рис. 10).
Грузоотправитель
Оператор, не владеющий инфраструктурой
Федеральный Региональные
бюджет и местные
бюджеты
Федеральная пассажирская компания
Оператор, не ялаоеющий инфраструктурой
Компании пригородных пассажирских перевозок
Рис. 10. Горизонтальное разделение при вертикальной интеграции конкурирующих компаний
Было выделено 10 принципиальных положений авторской концепции и сделаны соответствующие предложения по их реализации: 1) Сохранение вертикальной интеграции; 2) Создание от четырех до шести вертикально интегрированных конкурирующих компаний и применение паралельной конкуренции и конкуренции источников; 3) Использование модели на всей территории страны; 4) Догосрочная аренда вертикально интегрированными компаниями инфраструктуры у государства вместо приватизации; 5) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре; 6) Защита зависимых грузоотправителей; 7) Создание маневровых зон; 8) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой; 9) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций; 10) Сохранение единой сети диспетчерского управления.
Компании дожны быть примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители дожны выбирать между как минимум двумя компаниями, чтобы была реализована система паралельной конкуренции, там, где это возможно.
Схема паралельной конкуренции графически показана на рис. 11.
Грузоотправитель 1 Железная Грузополучатель 1
дорога А
Грузоотправитель 2 Железная дорога Э Грузополучатель 2
Рис. 11. Паралельная конкуренция
Внутренним грузоотправителям требуется доставить груз в определенные пункты назначения. Этому будет способствовать паралельная конкуренция. В частности, шахта в Кемерово, поставляющая уголь на электростанции Приморского края, сможет в вышеуказанном случае увеличения тарифов железной дорогой С воспользоваться услугами железной дороги В на основном протяжении маршрута, и лишь частично - услугами железной дороги С (на участке от Хабаровска до Приморья).
Конкуренция источников не является заменой паралельной конкуренции. На наш взгляд, она подходит для экспортно-импортных перевозок, где грузоотправитель и грузополучатель могут сделать выбор между несколькими различными портами и пограничными пунктами. В рамках нашей концепции, если железная дорога С (см. Приложения 1 и 2) устанавливает чрезмерные тарифы за доставку до порта Восточный или Владивосток, грузоотправитель-экспортер угля из Кузбасса в Японию или Корею может воспользоваться паралельной конкуренцией, то есть отправить груз другой железной дорогой в другой порт (в частности, железную дорогу О, чтобы доставить груз в порт Ванино и в конечном счете в порт назначения). Отметим, что конкуренция источников дает более широкий выбор и в случае высоких тарифов, установленных обоими восточными железными дорогами, позволяет ' переориентировать направление и при наличии спроса доставить уголь покупателю из Европы через порты Батики или Мурманск, при помощи железной дороги А или В.
Конкуренция источников схематично представлена на рис. 12.
Рис. 12. Конкуренция источников
В целях оценки предложенной концепции было проведено сравнение ее с правительственной концепцией с точки зрения минимизации рисков (то есть недостижения заявленных целей реформы), определив субъективную шкалу степени серьезности отрицательного результата (недостижения цели реформы): 1 - воздействием можно пренебречь, 5 - происшествие приводит к невозможности достижения критически важных целей реформы. Далее была использована модель оценки рисков с тремя факторами: угроза, уязвимость, цена потери. Показатель вероятности реализации угрозы измеряется по
шкале от 0 до 8 (0 - угроза отсутствует, 8 - угроза очень велика, последствия будут чрезвычайно тяжелыми). Субъективная шкала вероятности реализации угрозы в зависимости от вероятности угрозы и уровня уязвимости изображена в Таблице 7.
Таблица 7 - Шкала вероятности реализации угрозы
Степень серьезности (цена потери) Вероятность угрозы
Низкая Средняя Высокая
Уровни уязвимости
Н С В Н С В Н С В
1 0 1 2 1 2 3 2 3 4
2 1 2 3 2 3 4 3 4 5
3 2 3 4 3 4 5 4 5 6
4 3 4 5 4 5 6 5 6 7
5 4 5 6 5 б 7 6 7 8
Каждая строка в матрице определяется показателем цены потери, а каждый стобец - степенью опасности угрозы и уязвимости. Например, цена потери равна 3, угроза имеет степень высокая, а уязвимость - низкая. Показатель вероятности реализации угрозы с учетом уровня уязвимости в данном случае будет равен 4. Соответственно риск определяется следующим образом:
РИСК = Вероятность реализации угрозы * Цена потери Сначала была проведена оценка рисков (недостижение целей реформы) для предложенной концепции реформы (см. Таблицу 8).
Таблица 8 - Оценка рисков в предложенной нами концепции
Дескриптор угрозы Степень серьезности (цена потери) Вероятность угрозы Показатель риска
Низкая Средняя Высокая
Уровни уязвимости
Н С в Н С В Н С В
Отсутствие улучшения качества услуг 3 3 9
Отсутствие инвестиций 4 5 20
Снижение безопасности и ухудшение техсостояния 3 3 9
Отсутствие конкуренции (риск сговора) 5 7 35
Непрозрачность тарифа 5 6 30
Продожение перекрестного субсидирования 3 4 12
Сохранение непрофильных объектов 2 5 10
Итого балов 125
Далее по аналогичной схеме была сделана оценка рисков недостижения целей реформы для правительственной концепции (см. Таблицу 9).
Таблица 9 - Оценка рисков в правительственной концепции
Дескриптор угрозы Степень серьезности (цена потери) Вероятность угрозы Показатель риска
Низкая Средняя Высокая
Уровни уязвимости
Н С В Н С В Н С В
Отсутствие улучшения качества услуг 3 4 12
Отсутствие инвестиций 4 б 24
Снижение безопасности и ухудшение техсостояния 3 5 15
Отсутствие конкуренции (риск сохранения монополии) 5 8 40
Непрозрачность тарифа 5 8 40
Продожение перекрестного субсидирования 3 4 12
Сохранение непрофильных объектов 2 5 10
Итого балов 153
Таким образом, оценка рисков правительственной концепции насчитывает 153 бала по сравнению со 125 балами концепции вертикальной интеграции конкурирующих компаний, что позволяет говорить о том, что с позиции минимизации рисков недостижения целей реформы предложенная концепция является более предпочтительной.
Изменения факторов (результаты реформ) оценивались с помощью бальной матрицы экспертных оценок с оптимальным составом основных факторов, в целях сравнительного анализа результатов реформ в различных странах (ЕС, Великобритания, США, Канада, Мексика, Япония) - см. Таблицу 10.
Таблица 10 - Оценка результатов реформ в различных странах
Тарифы
Выросли существенно Выросли несущественно Практически не изменились Снизились несущественно Снизились существенно
-2 -1 0 1 2
Грузооборот
Снизися существенно Снизися несущественно Не изменися Вырос несущественно Вырос существенно
-2 -1 0 1 2
Качество услуг
Снизилось существенно Снизилось несущественно Практически не изменилось Выросло несущественно Выросло существенно
-2 -1 0 1 2
Инвестиции в нифраструщ п>у
Снизились существенно Снизились несущественно Практически не изменились Выросли несущественно Выросли существенно
-2 -1 0 1 2
Конкуренция
Не появилась Появилась незначительно Выбор минимум из двух компаний
0 1 2
Убытки от грузоперевозок
Значительные Незначительные Отсутствуют
0 1 2
Убытки от пассажирских перевозок
Значительные Незначительные Отсутствуют
0 1 2
Безопасность
Ухудшилась Не изменилась Повысилась
0 1 2
Матрица экспертных оценок, составленная на основе анализа основных факторов, представлена в Таблице 11.
Таблица И - Матрица экспертных оценок моделей реформы, использованных в разных странах
Факторы Модель Модель Модель Модель Модель Модель
ЕС Великобритании США Канады Мексики Японии
Тарифы 0 0 1 2 1 0
Грузооборот 1 1 2 2 2 1
Инвестиции в 0 -1 1 1 2 0
инфраструктуру Х
Безопасность 1 0 2 2 2 2
Качество услуг 1 0 2 2 1 2
Убытки от 1 1 2 2 2 0
грузовых
перевозок
Убытки от 0 0 0 0 0 2
пассажирских
перевозок
Конкуренция 1 1 2 2 2 0
Итого 5 2 12 13 12 7
Сумма балов для моделей вертикального разделения составляет 2 и 5 соответственно, в то время как для моделей вертикальной интеграции от 7 до 13 балов, причем основа нашей концепции - североамериканская модель оказывается эффективнее японской. Таким образом, матрица экспертных оценок демонстрирует подавляющее преимущество моделей вертикальной интеграции перед моделями вертикального разделения, что является аргументом в пользу применения нашей концепции в отличие от правительственной.
Предложенная концепция реформирования российских железных дорог на основе принципа вертикальной интеграции при горизонтальном разделении, на наш взгляд, более соответствует целям реформы в России, экономической ситуации на российских железных дорогах- и параметрам основных производственных показателей железных дорог,
В заключении сформулированы основные теоретические и практические выводы и результаты, полученные в процессе исследования.
Основные положения диссертации нашли отражение в следующих опубликованных соискателем работах:
1. Петраков В. В. Реформа железнодорожного транспорта в Китае. // Роль Китая в развитии АТР. Тезисы докладов международной научной конференции. - Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2002.0,3 п. л.
2. Петраков В. В. Шведский опыт железнодорожной реформы и его польза для России. // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы. Межвузовский сборник научных статей. Вып. 2, ч. 2. -Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2003. 0,6 п. л.
3. Петраков В. В. Железнодорожная реформа в Японии. // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, сотрудничество. № 2. -Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2003. 0,8 п. л.
4. Петраков В. В. Концепция вертикальной интеграции для реформы железнодорожного транспорта России в контексте достижения целей реформы. // Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы. Межвузовский сборник научных статей. Вып. 4, ч. 2. - Владивосток: Изд-во ДВГУ.-2004.0,7 п. л.
5. Петраков В. В. Повышение роли БАМа в грузоперевозках коридора Азия - Европа. // Социально-экономическое развитие российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности. Материалы международной научной конференции. - Владивосток: Изд-во ДВГУ. - 2004. 0,3 п. л.
Петраков Владимир Валерьевич
КОНЦЕПЦИЯ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ НА ОСНОВЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ИНТЕГРАЦИИ КОНКУРИРУЮЩИХ КОМПАНИЙ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать 7.02.05 г. Формат 60x84/16 Усл. печ. л. 1 Уч.-изд. л. 1,02 Тираж 100 экз. Заказ №
Отпечатано в копировально-множительном центре ИМБ ДВГУ г. Владивосток, ул. Мордовцева, 12
РНБ Русский фонд
2005-4 38820
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Петраков, Владимир Валерьевич
Введение
Глава 1. Современные модели реформирования железнодорожного транспорта
з 1.1. Теоретико-методические подходы к разработке моделей реформирования естественных монополий
з 1.2. Модели вертикальной интеграции (США, Канада, Мексика, Япония)
з 1.3. Модели вертикального разделения (страны Евросоюза, Великобритания)
Глава 2. Предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
з 2.1. Производственно-экономические предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
з 2.2. Инвестиционные предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
з 2.3. Экономико-управленческие предпосыки реформирования железнодорожного транспорта России
Глава 3. Концепция вертикальной интеграции для реформирования железных дорог России
з 3.1. Сравнительная характеристика железных дорог России, стран Северной Америки и Европы
з 3.2. Преимущества концепции вертикальной интеграции для достижения целей реформы
з 3.3. Принципы концепции вертикальной интеграции и предложения по их реализации в России
Диссертация: введение по экономике, на тему "Концепция структурной реформы железных дорог России на основе вертикальной интеграции конкурирующих компаний"
Актуальность исследования. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.
Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания все же является монополистом и, следовательно, будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, по нашему мнению, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.
Такая государственная политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно.
За последние несколько десятилетий сочетание развития технологии и достижений в области экономической теории поставило под сомнение некоторые фундаментальные предпосыки, на которых основывалась традиционная (неоклассическая) структура анализа. В частности, почти в каждой инфраструктурной отрасли обнаружилось, что в рамках стадии производства продукции обоснованность предпосыки естественной монополии может быть поставлена под сомнение. В результате распространилось мнение о том, что для стимулирования конкуренции на стадии производства продукции (применительно к железным дорогам Ч на стадии оказания услуг по перевозке) необходимо проведение реформы. Положение, где монопольная отрасль предстает в виде большого количества & независимых предприятий, действующих на конкурентной стадии производства продукта и предлагающих свои услуги через лестественно-монопольную сеть представляется впоне возможным.
Наиболее распространенный пример Ч многопродуктовая (вертикально интегрированная) естественная монополия, состоящая из стадии производства и реализации, то есть из инфраструктурной и неинфраструктурной частей. Применительно к железным дорогам, к инфраструктурной ^ (производственной) части относятся железнодорожные пути, система контактной сети, сигнализации и блокировки, а также станции, вокзалы и депо.
Мировой опыт реформирования естественных монополий насчитывает несколько десятков лет. В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти десятилетия, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде, являясь государственным отраслевым министерством (МПС), одновременно осуществляющим функции административного регулирования и хозяйственного управления.
Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. Все это и определяет актуальность диссертационного исследования и его практическую значимость.
Исследования проблем реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности в последние годы находят освещение в исследованиях отечественных ученых: С. А. Гуриева, Ю. А. Кузнецова, Е. И. * Ясина, К. А. Юдаевой. Однако они в большей степени (за исключением исследований С. А. Гуриева) сводятся к изучению вопросов исключительно теоретического характера и не имеют непосредственного отношения к проблеме выбора модели железнодорожной реформы.
Более широкое и масштабное освещение данная проблема (как с точки зрения теоретического рассмотрения моделей железнодорожной реформы, так и в форме некоторых практических рекомендаций для российских железных дорог) получила в трудах зарубежных авторов. Так, проблемами изучения моделей реформирования железных дорог занимались такие классики научной мысли как Ж. Матье, К. Нэш, М. Савиньят, Л. Томпсон и др. Сущность моделей реформы железных дорог с теоретической точки зрения детально исследуется в работах экспертов Европейской Комиссии Министров Транспорта (ЕСМТ) и Всемирного Банка, а также Ф. Батисса, Дж. Датона, П. Тельера, У. Шеферда, Дж. Шорта, Ф. Уинера, У. Уотерса и др. Практические рекомендации для проведения реформы железных дорог в России содержатся в работах Н. Мойера, Л. Томпсона, и особенно Ч в исследованиях Р. Питтмана.
Вместе с тем, следует отметить, что в настоящее время проблема выбора модели реформы для российских железных дорог недостаточно исследована. В современной научной литературе остается ряд теоретических и практических аспектов, требующих допонительного исследования. Так, до сих пор не существует поной методологии, позволяющей проанализировать всю совокупность экономических, географических и политических условий конкретной страны с целью использования определенной модели реформирования ее железных дорог. Все еще слабо изученной в целях применения в России остается североамериканская модель вертикально интегрированных железных дорог при горизонтальном разделении конкурирующих компаний. Работы, в которых предлагались бы методы количественного расчета необходимости использования той или иной модели в России на основе анализа структуры грузопотоков и среднего расстояния перевозки, отсутствуют. Не в поной мере исследованы методологические и практические основы выделения критериев для выбора определенной модели.
Недостаточная разработанность поставленной проблемы и ее существенная значимость для повышения эффективности российской экономики в целом и играющего в ней системообразующую роль железнодорожного транспорта в частности и определили постановку цели и задач диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является анализ существующих моделей реформы железных дорог и выработка собственной концепции реформирования российского железнодорожного транспорта на основе модели вертикальной интеграции.
Для достижения поставленной цели в диссертации были определены и решались следующие задачи:
- Исследовать, обобщить и систематизировать теоретические модели реформирования железнодорожного транспорта;
- Проанализировать преимущества и недостатки двух основных моделей реформирования (североамериканской и европейской, или вертикальной интеграции и вертикального разделения);
- Выявить предпосыки реформы российского железнодорожного транспорта и проанализировать их;
- Выявить сходства и различия в целях реформы железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;
- Определить сходства и различия в экономико-географических условиях функционирования железных дорог России и стран моделей вертикальной интеграции и вертикального разделения;
- Выявить недостатки выбранной правительством для российских железных дорог модели вертикального разделения;
- Проанализировать аргументы в пользу использования в России одной из двух основных моделей реформы железных дорог;
- Разработать концепцию реформирования российских железных дорог, основанную на вертикальной интеграции, паралельной конкуренции и конкуренции источников, для применения на всей территории страны, а также предложения по ее реализации.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.
Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной ^ привлекательности.
Теоретическую и методологическую базу исследования составляют труды зарубежных и отечественных ученых в области теории и практики реформирования естественных монополий в целом и железных дорог в частности, а также в сфере оценки результатов проведенных реформ. В работе использовались общенаучные методы исследования, статистические методы, методы эмпирического, системного и ситуационного анализа.
Информационной базой исследования являются статистические данные Госкомстата, МПС, Всемирного Банка и других источников, информационные ресурсы сети Интернет, а также результаты, полученные в ходе анализа составленных нами матриц экспертной оценки и минимизации рисков.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- На основании сравнительного анализа работы железных дорог, современных экономических и географических условий их функционирования, целей реформы в России, странах европейской модели (вертикальное разделение) и североамериканской (вертикальная интеграция) доказано, что для реформы железнодорожного транспорта России не подходит европейская модель и подходит североамериканская;
- Обоснована концепция, основанная на создании нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных компаний и передаче инфраструктуры им в концессию при горизонтальном разделении перевозок на грузовые и пассажирские (североамериканской модели);
- Предложено три варианта оптимального количества вертикально интегрированных конкурирующих компаний (от четырех до шести), и определена стоимость вертикально интегрированных концессий;
- На основании анализа паралельных железнодорожных путей в России установлена возможность использования концепции вертикальной интеграции на всей территории страны;
- Разработаны карты-схемы вариантов разделения железнодорожной сети страны для четырех, пяти и шести компаний на основании использования принципов вертикальной интеграции: паралельной конкуренции и конкуренции источников;
- Разработаны предложения по реализации основных положений концепции в области пассажирских перевозок, диспетчерского управления, строительства частных железных дорог;
- Составлены бальные матрицы минимизации рисков недостижения целей реформы для правительственной и авторской концепций, а также матрица экспертной оценки результатов реформы в различных странах.
Практическое значение результатов исследования состоит в возможности их использования для выбора модели реформы железных дорог на третьем этапе согласно правительственной модели (2006 Ч 2010 гг:), с учетом сделанных выводов и предложений, с целью повышения эффективности работы железнодорожного транспорта, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности.
Материалы диссертации используются в учебном процессе при преподавании курса Экономическая теория, Теория организации, Менеджмент.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных научно-практических конференциях: Российский Дальний Восток в системе экономических интересов стран-членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2001 г.) и Роль Китая в развитии АТР (г. Владивосток, Дальневосточный государственный университет, 2002 г.), а также нашли отражение в публикациях, отражающих проблематику исследования.
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 5 научных работ общим объемом 2,7 п. л.
Объем и структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы составляет 204 страницы, при этом основное содержание работы изложено на 190 страницах и включает 44 таблицы, 28 рисунков и б приложений. Список литературы содержит 119 наименований на русском и английском языках.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Петраков, Владимир Валерьевич
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является системообразующим для экономики страны. Поэтому управление железными дорогами становится одним из главных элементов системы управления экономикой.
Российские железные дороги являются крупнейшей естественной монополией, регулируемой государством, которое устанавливает уровень тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.
Проделанный нами анализ показателей работы железнодорожной отрасли России показал наличие трех основных групп проблем: 1) производствегшая (падение основных производственных показателей; 2) инвестиционная (низкое качество услуг железнодорожного транспорта при сильном износе и технической отсталости подвижного состава и значительной нехватке инвестиций); 3) экоиомико-управленческая (регулирование и хозяйственная деятельность в рамках одного органа, являвшегося до 1 октября 2003 года государственным министерством; монопольное положение МПС на рынке перевозок является препятствием для конкуренции; принципы тарифообразования не отвечают требованиям прозрачности; железным дорогам приходится решать определенные социальные задачи, в частности, содержать объекты социальной инфраструктуры, а также компенсировать убытки от пассажирских перевозок).
Следующий вывод, сделанный нами на основании указанного анализа, заключается в том, что повышение эффективности работы железных дорог, создание конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности, увеличение объемов инвестиций и решение управленческих и социально-экономических проблем возможны лишь в случае проведения определенных структурных преобразований в рамках одной из моделей, используемых в мире.
Мировая практика насчитывает две основных модели реформирования железных дорог: европейская модель вертикального разделения (отделение инфраструктуры от перевозок) и североамериканская модель вертикальной интеграции (конкуренция между несколькими компаниями-операторами перевозок, которым принадлежит инфраструктура). Большинство стран мира, как развитых, так и развивающихся, провели реформу железных дорог в последнее десятилетие.
Как мы увидели, основной недостаток модели ЕС состоит в том, что, как показывает практика, выделенную из состава железных дорог инфраструктуру приходится продол жать регулировать как естественную монополию. Возникает сомнение, что регулирующий орган будет обладать достаточными знаниями и пономочиями, необходимыми, чтобы гарантировать, что тариф на доступ установлен на правильном и эффективном уровне в сотнях различных ситуаций по всей стране.
В свою очередь, недостаток североамериканской модели заключается в том, что она не может работать при отсутствии паралельных маршрутов.
Проанализированные нами результаты реформ в странах североамериканской модели (США, Канада, Мексика, Япония) и странах европейской модели (Швеция, Великобритания, страны ЕС) позволили сделать вывод о том, что североамериканская модель в принципе является более эффективной, поскольку приводит к росту конкуренции и инвестиций и снижению тарифов. В свою очередь, европейская модель способствует некоторому увеличению доли железных дорог в грузообороте, но не является стимулом увеличения инвестиций и роста конкуренции.
Тем не менее, поскольку реформы в странах Европы и Северной Америки имели разные цели и проводились в разных условиях, мы подчеркнули, что не являемся сторонниками неправильности выбора модели вертикального разделения в качестве основной парадигмы железнодорожной реформы в странах Европейского Союза. Напротив, мы полагаем, что в условиях европейских стран выбор модели вертикального разделения явися впоне обоснованным.
Рассмотрев основные модели реформ железных дорог, мы сделали вывод о том, что при выборе модели реформы определяющим дожна являться сопоставимость следующих аспектов: 1) основные производственные показатели работы (доля железных дорог в грузообороте транспорта, среднее расстояние перевозки, грузонапряженность); 2) современное экономическое положение железных дорог (прибыльность или убыточность грузовых и пассажирских перевозок, наличие перекрестного субсидирования убыточных перевозок за счет прибыльных, уровень интеграции и технического состояния отрасли); 3) цели реформы в разных странах.
Российским правительством была выбрана европейская модель структурной реформы. После проведенного нами анализа трех вышеуказанных аспектов нами был сделан вывод о том, что не только основные показатели работы железных дорог и экономическое положение в отрасли, но и цели реформ российских железных дорог существенно отличаются от соответствующих показателей, положения и целей в странах Европы при близости к североамериканской модели. Более того, нами было проанализировано наличие паралельных путей, необходимых для функционирования модели вертикальной интеграции, и сделан общий вывод о том, что европейская модель не подходит для России в силу различия указанных условий.
Далее нами была составлена матрица рисков недостижения целей реформы для нашей и правительственной концепции, а также бальная матрица экспертной оценки оптимальных факторов, свидетельствующих о результатах реформы в странах североамериканской и европейской моделей. Сделанный нами вывод говорит о том, что правительственная концепция имеет значительно больше рисков по сравнению с нашей, а итоги реформы с применением модели вертикальной интеграции (Северная Америка, Япония) оцениваются как значительно более эффективные по сравнению с итогами реформы на основе вертикального разделения (Европа).
Соответственно, нами было предложено использовать североамериканскую модель в России, основываясь на следующих принципах: 1) Создание от четырех до шести конкурирующих компаний, владеющих инфраструктурой на основании концессии; и применение паралельной конкуренции и конкуренции источников; 2) Предоставление права доступа конкурирующим компаниям к своей инфраструктуре; 3) Создание федерального пассажирского оператора, не владеющего инфраструктурой; 4) Создание компаний пригородных перевозок с участием региональных администраций; 5) Сохранение единой сети диспетчерского управления и т.д.
По нашему мнению, паралельная конкуренция и конкуренция источников дожны являться основными формами конкуренции между вертикально интегрированными компаниями.
- Железнодорожные пути конкурирующих концессий дожны быть расположены таким образом, чтобы концессии были примерно равны по грузообороту и величине, а грузоотправители могли выбирать между как минимум двумя железнодорожными компаниями, то есть чтобы была реализована система паралельной конкуренции, там, где это возможно.
Конкуренция источников означает, что, если одна железная дорога имеет монополию па железнодорожные перевозки от пункта А в пункт В, и даже если товар не может быть экономично отправлен другим способом от пункта А в пункт В, грузоотправитель в пункте А может использовать вторую и третью железные дороги, чтобы отправить товар к другим местам назначения, а клиент в пункте В может использовать четвертую и пятую железные дороги, чтобы получить этот товар от других грузоотправителей.
Принципиальным выводом, содержащим основную научную новизну, является предложение об использовании модели на всей территории страны.
Мы проанализировали плотность железнодорожной сети и обнаружили, что
Х * наличие паралельных путей характерно не только для европейской части России, но и для остальной ее части, к востоку от Урала. Мы сделали вывод, что в европейской части существует достаточно паралельных маршрутов, и там возможна конкуренция как минимум двух или трех компаний (в частности, от Москвы до Екатеринбурга существует три паралельных маршрута), а в восточной части Ч как минимум двух компаний (эксплуатирующих инфраструктуру Транссиба и БАМа).
Мы выявили оптимальное количество вертикально интегрированных компаний. Мы определили их число в пределах от 4 до 6 (2 или 3 в европейской части и 2 или 3 в восточной), чтобы избежать, с одной стороны, слишком высокой стоимости концессий, а с другой стороны, слишком большого фрагментирования, усложняющего процедуру координации и осуществления доступа к инфраструктуре конкурентов.
Помимо основных крупных компаний, мы предложили создание менее крупных железных дорог аналогичным путем продажи концессий. На наш взгляд, мекие железные дороги могут быть созданы в следующих случаях: ветка от месторождения полезных ископаемых или промышленного производства до магистральных путей; ветка от пограничного перехода до магистральных путей; дотируемое государством убыточное направление перевозок. Возможным путем стимулирования строительства небольших частных железных дорог является предоставление налоговых льгот для компаний, занимающихся таким строительством.
Дальнейшие направления нашего исследования дожны включать более точное определение величины и географического расположения вертикально интегрированных компаний, после проведения' анализа структуры грузопотоков на всех направлениях, чтобы минимизировать число грузоотправителей, привязанных к только одной железной дороге. Отметим, что для проведения подобного анализа необходимо получение данных для служебного пользования из МПС.
Таким образом, предложенная нами концепция вертикальной интеграции при горизонтальном разделении конкурирующих компаний как совокупность принципов и предложений по их реализации, с учетом эффективности модели вертикальной интеграции на практике в странах со схожими условиями функционирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, заслуживает тщательного рассмотрения в качестве альтернативы правительственной модели вертикального разделения российских железных дорог.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Петраков, Владимир Валерьевич, Владивосток
1. Абакумов, А. $430 мн. на спасение ЫаШгаск // Ведомости. Ч 2002. Ч 28 марта.
2. Аверченко, А. Амтрак : прощальный гудок? // Компания. 2002. Ч № 221.-С. 12-15.
3. Актуальнее реструктуризация РАО ЕЭС, а не МПС // Коммерсант. Ч 2000. -№ 189.
4. Акулов, В. Теория организации / В. Акулов, М. Рудаков. Ч М., 2002.
5. Баранов, И. Естественная монополия // Экономическая школа. Ч 2001. -№ 5.
6. Белая книга. Экономические реформы в России 1991 2001. - М. : Агоритм, 2002. - 405 с.
7. Гильмутдинова, Г. Пассажирский комплекс : лицо железнодорожной отрасли, или допонительное бремя для грузовладельцев? // РЖДЧ Партнер.-2000.-№ 12.- С. 12-15.
8. Гуриев, С. Правила игры в монополию // Ведомости. Ч 2003. 12 мая.
9. Гуриев, С. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы / С. Гуриев, Р. Питтман, Е. Шевяхова. Ч М. : ЦЭФИР, 2003.-26 с.
10. Зайко, А. Квадратура колеса // Компания. 2003. - № 266. - С. 12-15.
11. Запрос Государственной Думы о дальнейшем финансировании строительства подъездного железнодорожного пути к Эльгинскому месторождению углей протяженностью 320 километров : постановление ГД от 23 янв. 2002, №2377-111 ГД.
12. Ивенина, О. Всё путем. Железным. // Новая газета. 2003. - № 47.
13. Итоги работы железнодорожного транспорта за 2002 год : (аналит. справка). Ч М.: Управление статистики МПС, 2003.
14. Кудашкина, Е. Корейский экспресс // Ведомости. Ч 2002. Ч 9 февр.
15. Кузнецов, Ю. Критика теоретических основ антимонопольного регулирования // ЭКОВЕСТ. 2002. - № 2-4. - С. 595-613.
16. Ламыкин, И., Хренников, И. Электричка дело частное. // Ведомости. Ч 2003. - 30 сент.
17. Материалы Колегии МПС от 31 янв. 2003 г. (для служебного пользования). М. : Управление статистики МПС, 2003.
18. Российский бизнес : Электронный ресурс. Управление в условиях экономического роста : материалы конф. Электрон, текст, дан. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетam сопГа.рЬр?асйоп=тГо 1ос&1{11ос=43
19. Михайлов, В. Русский Север в системе геополитических интересов России / В. Михайлов, С. Проскурин, О. Абрамова. М. : Российская академия государственной службы, 2003.
20. Направления развития железнодорожного транспорта России: (аналит. материал от 12 дек. 2001 г.).
21. На старом багаже далеко не уедешь // Нефть и капитал. Ч 2001. Ч № 2. Ч С. 24-26.
22. Официальный сайт компании Роснефть Электронный ресурс. Ч Электрон. текст. дан. Ч Режим доступа : Ссыка на домен более не работаетnews/archive/24-07-03-l.html
23. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Ч Электрон, текст, дан.
24. Режим доступа : Ссыка на домен более не работаетagency/stats.html7pi 1<1=3411.I
25. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Электрон, текст, дан.- Режим доступа : Ссыка на домен более не работаетagency/statshtml?piid=3410.
26. Официальный сайт МПС Электронный ресурс. Ч Электрон, текст, дан. Режим доступа : Ссыка на домен более не работаетagencY/stats.html7pi 1(1=3415.
27. Официальный сайт Центрального Банка РФ Электронный ресурс. -Электрон, текст, дан. Ч Режим доступа : Ссыка на домен более не работаетstatistics/creditstatistics/
28. Печорин, В. Законы движения // Дальневосточный капитал. 2003. - № 8.-С. 31-39.
29. Письмо Министерства транспорта РФ в адрес Правительства РФ № К-10/633-ПС от 4 авг. 1997 г.
30. Программа действий Министерства путей сообщений Российской Федерации и железных дорог в 2003 году по стабилизации и улучшению качества работы пассажирского комплекса. М., 2002.
31. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте Электронный ресурс. Ч Электрон, текст, дан. Ч Режим доступа : www.mps.ru/index.html7he !б=129&^ к1=256&зес1юп=257.
32. Радугина, Я. ДВЖД переходит на скоростной транзит // Конкурент. Ч 2003.-№21.
33. Распоряжение Министра путей сообщения № 75б-р от 27.08.2003 Об утверждении направлений перевозок в универсальных вагонах общего парка в маршрутах установленного веса и длины.
34. Реформирование инфраструктурных секторов экономики России в целях развития конкуренции и повышения эффективности : (обзор ОЭСР). М. : Весь Мир, 2002.
35. Российский союз промышленников и предпринимателей : программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Ч М. : PClill, 2001.
36. Рост объемов промышленного производства в России сократися // Независимая газета. 2003. - 21 янв.
37. Сапожникова, Н. Естественная монополия: опыт реформирования электроэнергетики Великобритании / Н. Сапожникова, С. Сауткин // Менеджмент в России и за рубежом. 2001. - № 6. - С. 13-15.
38. Симаков, Д. Активы РЖД- 1,9 трн. руб. // Ведомости. 2003. - 8 авг.
39. Симаков, Д. МПС ни к чему // Ведомости. 2003. - 2 апр.
40. Симаков, Д. Путей хватит на двоих // Ведомости. Ч 2003. Ч 30 июня.
41. Смирнов, М. Борьба за железные дороги продожается Электронный ресурс. / М. Смирнов. Электрон, текст, дан. Ч Режим доступа: Ссыка на домен более не работаетscreen/5/news/l 3.10.2003/82.html
42. Социально-экономическое положение России. 2000 г. М. : Госкомстат РФ, 2000. -404 с.
43. Стабилизирующая роль железнодорожного транспорта : Тез. докл. министра путей сообщения на итоговой колегии МПС 2000 года // РЖД-Партнер, 2001. -№ 1. Ч С. 5.
44. Стенограмма выступления заместителя Министра РФ по налогам и сборам О. В. Сердюк на расширенном заседании Колегии МПС 31.01.2003.-М., 2003.
45. Стратегия развития транспорта России до 2020 г. Электронный ресурс. Ч Электрон. текст. дан. Режим доступа Ссыка на домен более не работаетpressa/TransStratOglavl.htrn.
46. Федеральный Закон О естественных монополиях № 147-ФЗ от 17 авг. 1995 г.
47. Хренников, И. Исключения из правил // Ведомости. 2003. - 29 авг.
48. Хусаинов, Ф. Анализ конкурентоспособности различных видов транспорта на рынке грузовых перевозок // Вестник транспорта. 2003. Ч № 1. - С. 20-30.
49. Шерер, Ф. Структура отраслевых рынков / Ф. Шерер, Д. Росс. Ч М. : ИНФРА-М, 1997.
50. Шохина, Е. Поезд в никуда // Эксперт. 2003. - № 37. - С. 35-36.
51. Эффективность и обоснованность инвестиционной политики МПС России Электронный ресурс. : (аналит. справка от 12 де. 2001 г.). Ч Электрон. текст. дан. Режим доступа : Ссыка на домен более не работаетagency/showarticle.html?articleid=10&he id=71.
52. Черных, Ф. Крест субсидии не товарищ // Россия. Ч 2003. № 771.
53. Эльга : остановка в начале пути Электронный ресурс. // Дальневосточный Федеральный Округ. 2002. Ч № 9. - Режим доступа : http ://dvfo.ru/archive/9/68 5
54. Юдаева, К. Реформа электроэнергетики: создание конкуренции или усиление монополии? // Брифинг Центра Карнеги. М., 2003. - Том 5, № 2.
55. Якимов, А. Как не попасть в железнодорожный тупик // Дальневосточный Капитал. 2001. - № 7. - С. 24 - 25.
56. Ясин, Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы роста / К 3-й Международной конференции Модернизация экономики России : итоги и перспективы, Москва, 3-4 апр. 2002 г. М. : Изд-во ГУ ВШЭ, 2002.
57. Armstrong, М. Regulatory Reform in Telecommunications in Central and Eastern Europe / M. Armstrong, J. Vickers // Economics of Transition. 1996. -№4.-P. 295-318.
58. Batisse, F. The Future of Freight Questioned by Several European Railways / F. Batisse // Japan Railway & Transport Review. 2000. - № 2. - P. 18-27.
59. Begg, D. A rational to rationalization / D. Begg, J. Shaw. Ч London : Center for Transport Policy, June 2001.
60. Bitzan, J. Railroad cost conditions implications for policy / J. Bitzan. Ч Federal Railroad Administration, US Department of Transportation. - 2000. Ч 10 May.
61. Bouf, D. Railway reform in Europe: towards a new lease of life : Third KFB Conference, Stockholm, June 2000 / D. Bouf, Y. Crozet, L. Guihery, P. Peguy-Y. Stockholm, 2000.
62. Bradshaw, B. The Privatization of Railways in Britain / B. Bradshaw // Japan Railway & Transport Review. 1996. Ч №. Ч P. 15 Ч 21.
63. Dalton, G. Prospective management structures on European railways / G. Dalton // European Railway Review. 2001. - № 4. - P. 65 - 72.
64. Di Lorenzo, T. The Myth of Natural Monopoly / T. Di Lorenzo // The Review of Austrian Economics. 1996. - Vol. 9, № 2. - P. 43-58.
65. Domergue, P. Situation and Problems of Railway Industry in Europe / P. Domergue, E. Quinet // Japan Railway & Transport Review. Ч 2001. № 2. Ч P. 4-7.
66. EC Infrastructure Directives // Rail International. 2001. - № 2. - P. 6-9.
67. Freebairn, J. Access Prices for Rail Infrastructure / J. Freebairn // Economic Record 74. 1998. - P. 286-296
68. Garcia de Alba P. Competition issues in the privatization of the Mexican railroads : Remarks prepared for the Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December 2000 / P. Garcia de Alba. Ч Moscow, 2000.
69. Goldsmith, C. "Railtrack" deprivatization / C. Goldsmith // Wall Street Journal.-2001.-8 oct.
70. Hamberger, E. Freight Railroads of the North America / E. Hamberger // International Railway Journal. 2000 - № 1. - P. 21-22.
71. Harris, R. Economies of Traffic Density in the Rail Freight Industiy / R. Harris // Bell Journal of Economics. 1977. - № 8. - P. 556-564.
72. Ivaldi, M. Density and integration effects on class I U. S. Freight railroads / M. Ivaldi, G. McCallough // Journal of Regulatory Economics. 2001 - № 19. -P. 161-182.
73. Kain, P. The reform of rail transport in Great Britain / P. Kain // Journal of Transport Economics and Policy. 1998. Ч № 2. - P. 247-266.
74. Kandatsu, T. Status of freight railways in Japan / T. Kandatsu // Rail International.-2001.- №4.-P. 12-18.
75. Kaufman, L. Capital investment : UP's catch-up strategy / L. Kaufman // Railway Age. 1999.-№ 11.-P. 32-35.
76. Konno S. JNR Privatization JR's First 10 Years and Future Perspectives / S. Konno // Japan Railway & Transport Review. - 1997. - №. 13. - P. 34-38.
77. Kulke-Fiedler, С. Europe's rail reform is only on paper Electronic resource. / C. Kulke-Fiedler // Web-site of International Federation of Freight Forwarders Association (FIATA). Режим доступа. -http ://ww w. atal ink, со. uk/fiata/h tml/p 124.htm.
78. Lopez-Calva, L. Private Participation in Infrastructure and Labor Issues : The Privatization of Mexican Railroads / L. Lopez-Calva. Ч Mexico : El College de Mexico, 2001.
79. Mathieu G. The reform of UK railways privatization and its result / G. Mathieu // Japan Railway & Transport Review. - 2003. Ч № 34. - P. 16-31.
80. Moyer, N. Options for Reshaping the Railway / N. Moyer, L. Thompson // Policy Research Working Paper. The World Bank, 1992. Ч June.
81. Muttram, R. UK railway restructuring and the impact on the safety performance of heavy rail network / R. Muttram // Japan Railway & Transport Review. 2003. - № 34. - P. 4-11.
82. Nakamura, K. Privatization and Beyond : The JR Case / K. Nakamura // Japan Railway & Transport Review. 1996. - № 8. Ч P. 4.
83. Nash, С. The Separation of Operations from Infrastructure in the Provision of Railway Services : The British Experience : The European Conference of Ministers of Transport (ECMT) / C. Nash. Paris : OECD, 1997. - P. 53-89.
84. National Policies Towards Shifting Freight from Road to Rail : The Case of Switzerland and United Kingdom. European Conference of Ministers of Transport, 2003.
85. Newbery, D. Privatization, restructuring and regulation of network utilities / D. Newbery. Cambridge, Mass. : MIT Press, 2000.
86. Official web-site of JR Freight company Electronic resource. Режим доступа - Ссыка на домен более не работаетenglish/data maindata.html
87. Okano, Y. The Backdrop to Privatization in Japan Successful "Surgical Operation" on Japanese Railways / Y. Okano // Japan Railway & Transport Review. - 1994.-№2.-P. 3.
88. Owen, D. Conductors' admirer / D. Owen // Financial Times. Ч 2001. -January.
89. Parry, R. Vertical Integration, Competition and Efficiency : The Case of the Rail Industry / R. Parry // Kobe University Economic Review. 1997. Ч № 43. -P. 73-92
90. Perkins, S. Government and railway company action for railway growth / S. Perkins // Parliament Magazine. 2001. - № 124. - P. 30-35.
91. Pittman, R. Vertical Restructuring of the Infrastructure Sectors of Transition Economies / R. Pittman // World Development Report 2002 : Institutions for
92. Development. Washington : The World Bank, 2001; EAG Discussion Paper 01 -7, September 2001. - P. 5 - 6.
93. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch). 2001. - August.
94. Pittman, R. Railway Competition : Options for the Russian Federation / R. Pittman // Paper presented at Seminar on Railway Reform, Restructuring and Competition, Moscow, 4-5 December 2000.
95. Pittman, R. Railway Competition: Options for Russian Federation / R. Pittman // CEFIR Working Paper. Moscow, 2002. -JVл 14.-P. 11.
96. Pittman, R. Options for Creating Competition in the Rail Sector / R. Pittman // ECO (Journal of the Institute of Economics and the Organization of Industrial Production, Russian Academy of Sciences, Siberian Branch). 2001. - August. - P. 6.
97. Railways : Structure, Regulation and Competition Policy // OECD, Committee on Competition Law and Policy. Paris., 1998. - P. 109-112.
98. Regulatory reform in electricity, road and rail freight in the Czech Republic // OECD Committee on Competition Law and Policy. S. I., 2001. - 25 January.
99. Results of deregulation of Canadian Railways // Railway Gazette International. 1999. -№ 3. -P. 165-170.
100. Review of Overseas Railway Efficiency I I National Economic Research Associates. Ч London, 2000.
101. Revue Generale des Chemins de Fer. 1998. - № 10. - P. 5.
102. Savignat, M. The Case for Rail Reform in Europe : Evidence from Studies of Production Characteristics of the Rail Industry / M. Savignat, C. Nash // International Journal of Transport Economics. Ч 1999. № 26. - P. 201-217.
103. Shepherd, W. Dim prospects : effective competition in telecommunications, railroads and electricity / W. Shepherd // Antitrust Bulletin. 1997.-№42.-P. 151-175.
104. Short, J. Rail freight transport in a pan-European context : Seminar. European convention on rail freight / J. Short. Brussels, 2001.
105. Summary of Principal Questions for Regulatory Reform and the Development of Rail Freight Markets // European Conference of Ministers of Transport: Session, Prague, 30-31 May 2000.
106. Tellier, P. Privatization of Canadian Railways / P. Tellier // Railway Gazette International. 2001. - № 7. - P. 455-458.
107. Thompson, L. The Rail Regulatory Challenge for Russia : Making a Complex approach work, mimeo / L. Thompson. Ч World Bank, 2003.
108. Thompson, L. Directions of railway reform : The World Bank / L. Thompson, K.-J. Budin, 2000. - 2 p.
109. Transport 2010 : The Ten Year Plan, Annex 2, Targets and Indicators. Ч London : Ministry of Ecology, Transport and Regions, 2000.
110. Waters, W. Rail Cost Analysis / W. Waters // International Railway Economics. Aldershot : Gower, 1985.
111. Wilner, F. Competitive access: lessons from Great Britain / F. Wilner // Journal of Transportation Law, Logistics and Policy. Ч 1998. Ч № 65. Ч P. 181191.
112. Wilner, F. Unification problems of railways of North America / Wilner F. // Railway Age. 2000. - № 4. - P. 34-45.
113. Winston, C. The Economic Effects of Surface Freight Deregulation / C. Winston, T. Corsi, C. Grimm, C. Evans. Washington : The Brookings Institution, 1990. - 57 p.
114. World Bank's Railway Database Electronic resource. Ч Режим доступа.ЧСсыка на домен более не работаетtransport/rail/rdb/rdb0111 .xls
115. World Development Report 2002 : Institutions for development. -Washington, DC : World Bank. -2001.
116. US Railways at Present Stage // International Railway Journal. 2001. Ч № 8.-P. 10-17.
Похожие диссертации
- Управление алюминиевыми компаниями на основе логистического подхода
- Структурные реформы железнодорожного транспорта в Германии и России. Сравнительный анализ
- Выбор вариантов структурного реформирования естественных монополий
- Повышение стратегического потенциала экономики России на основе активизации системы государственно-частного партнерства
- Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения