Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организация управления функционированием мобильной сервисной системы на транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Винников, Михаил Викторович
Место защиты Москва
Год 2011
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организация управления функционированием мобильной сервисной системы на транспорте"

005002513 На правах рукописи

ВИННИКОВ МИХАИЛ ВИКТОРОВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ МОБИЛЬНОЙ СЕРВИСНОЙ СИСТЕМЫ НА ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05 -'<Экономика и управление народным хозяйством (Область исследований: 01. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

1.7 НОЯ 2011

МОСКВА-2011

005002513

Работа выпонена на кафедре Экономика автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).

Научный руководитель: доктор экономических наук,

профессор Ландсман Анатолий Яковлевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Федоренко Анатолий Иванович,

кандидат экономических наук, доцент Бабан Сергей Михайлович

Ведущая организация: ОАО Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта (ОАО НИИАТ)

Защита состоится л29 ноября 2011 г. в 14

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим присылать по e-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан ^/Tti^f 2011г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.126.01 кандидат экономических наук, доцент

Чириканова Е.А.

1.0БЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Актуальность темы. Модернизация транспортных узлов и коммуникаций связана с .созданием современной, надежной в эксплуатации мобильной сервисной системы. Оснащение транспортной инфраструктуры мегаполисов, автомагистралей, аэропортов и железных дорог новыми технологиями обслуживания: предполагает комплексный подход к новой технике ;и, технологиям на основе . сетей терминалов, системы их эксплуатации и обновления. В этой связи актуальна задача организации ремонтно-эксплуатационной службы как подсистемы, соответствующей по сложности мобильному сервису и демпфирующей влияние износа оборудования с целью устойчивого функционирования сервисной инфраструктуры.

Накопленный опыт размещения терминалов для финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам во взаимосвязи с системой программного обеспечения и хранилища аналитической информации SAP показал, что отсутствие комплексного подхода к их эксплуатации приводит к внезапным отказам, длительным простоям, увеличению числа аварийных ремонтов. Эти обстоятельства нивелируют все потенциальные преимущества мобильного сервиса, снижают надежность обслуживания, имидж владельца терминалов и прибыль в сфере сервисного бизнеса. ~

Несмотря на очевидную актуальность, методическое обеспечение задач управления сервисной инфраструктурой, особенно в крупных и уникальных транспортных узлах разработано недостаточно. Сфера обслуживания, как и основное транспортное производство, дожна быть надежной, чтобы участники транспортных процессов не имели проблем с условиями личных потребностей и бизнеса (информационного, финансового и, как следствие, ресурсного обеспечения деловых операций и личных потребностей пассажиров и эксплуатационного персонала - участников перевозочного процесса).

Требование устойчивой работы сети терминалов особенно важно для наиболее ответственных видов и пунктов обслуживания: банкоматов и терминалов регистрации , пассажиров и багажа. Сервисные сети и эксплуатационные службы дожны быть устроены и функционировать в режиме работы транспортных узлов, выпоняя требования спроса на услуги по международным стандартам.

- ц ' ' ' '

Объектом исследования является организация мобильной сервисной системы для финансовых и информационных услуг пассажирам в транспортных узлах.

Цель диссертации - разработка экономических методов управления функционированием мобильной сервисной системы для повышения качества транспортного обслуживания на основе финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам в транспортных узлах и пути следования. Для достижения этой цели первоочередными задачами являются:

- экономическое обоснование процессов формирования и регулирования резервного фонда сервисного оборудования;

- разработка методики выбора оптимальной стратегии обновления сервисных сетей (замены физически и морально изношенного оборудования), обеспечивающей устойчивость обслуживания пассажиров и максимальную прибыль в сфере сервисного бизнеса;

разработка методов управления процессами адаптации ремонтно-эксплуатационной службы к изменениям состояния сервисной сети в режиме реального времени на основе SAP BI.

Поставленные задачи характеризуются динамикой изменения показателей эксплуатации сервисного оборудования, а также критериальной направленностью - обеспечить выпонение спроса пассажиров и эксплуатационного персонала на услуги в пути следования и транспортных узлах; максимальную (при инвестиционных ограничениях) прибыль и заданный уровень готовности оборудования. Несмотря на то, что эти показатели взаимосвязаны, предлагается контролировать не только прибыль, но и состояние сети, которое определяет качество транспортного обслуживания.

Научная новизна диссертации. Разработанная методика управления функционированием сервисной сети направлена на повышение устойчивости обслуживания пассажиров и основана на принципах прямой и обратной связи между параметрами - коэффициентом отказов, резервным фондом, затратами на эксплуатацию, инвестициями в обновление сети и прибылью инвестора. Методика включает взаимосвязанные агоритмы:

1) агоритм расчетов формирования резервного фонда, стратегий функционирования сервисной сети с резервным фондом и оценкой

суммарной прибыли от эксплуатации терминалов в динамике за расчетный период;

2) агоритм перспективных расчетов поэтапного управления процессами обновления сервисных сетей для замены физически и морально изношенного оборудования, основанный на модели-сетке и вычислительной процедуре динамического программирования;

3) агоритм оперативных матричных расчетов оптимального распределения заявок на аварийные ремонты и пошагового регулирования загрузки ремонтно-эксплуатационных бригад, основанный на модели распределительной задачи линейного программирования.

В разработанной методике перспективный расчет резервного фонда и сроков замены оборудования допонен и взаимосвязан с оперативными матричными расчетами загрузки ремонтно-эксплуатационной службы на каждом этапе.

Теоретическая значимость исследования состоит: - в разработке принципиальной схемы и методов управления процессами эксплуатации мобильной сервисной системы - обновлением и ремонтом терминалов для финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам и персоналу в транспортных узлах и прилегающих населенных пунктах;

- в экономическом обосновании резервного фонда сервисного оборудования для устойчивого функционирования сервисных сетей (с применением динамического программирования),.

- в математическом моделировании и выборе оптимальной структуры и загрузки ремонтно-эксплуатационной службы на основе матричных расчетов;

- в разработке методов организации точечной настройки ремонтно-эксплуатационной службы в режиме реального времени на основе мониторинга и SAP BI.

Основные результаты, выносимые на защиту:

Х концепция организации функционирования мобильных сервисных сетей, основанная на взаимосвязи процессов ремонта, резервирования и обновления парка терминалов для финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу;

Х методы экономического обоснования резервного фонда сервисного оборудования для обеспечения заданного уровня готовности мобильного сервиса в дорожно-транспортном комплексе;

Х методика поэтапного управления процессами замены физически и морально изношенного оборудования, основанная на модели-сетке динамического программирования, позволяющая поддерживать устойчивость обслуживания пассажиров с учетом приоритетных пунктов и рентабельное функционирование сервисной сети;

Х Обоснование целесообразности организации сервисных сетей в структуре автотранспортных предприятий для повышения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет: 1) мобильного финансового, информационного и ресурсного обслуживания в пути следования; 2) гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков и, соответственно, на размещение терминалов; 3) оперативного ремонта.

Х математическая модель и методы матричных расчетов оптимальной загрузки ремонтно-эксплуатационной службы на основе резервного фонда сервисного оборудования и мониторинга аварийных ремонтов в режиме реального времени.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных экономистов в области транспортной инфраструктуры. В работе используются методы экономической оценки устойчивости систем, вероятностно-статистические методы, теория динамического программирования и структурный анализ сложных систем.

Практическая значимость исследования состоит в разработке методов и агоритмов функционирования мобильных сервисных сетей на транспорте, которые могут использоваться автотранспортными предприятиями в практической деятельности по организации финансовых, информационных, транспортных и ресурсных услуг. Ремонтно-эксплуатационная служба формируется в интересах пассажиров на транспорте для обеспечения надежного сервиса на всем пути следования.

Разработанные методы полезны для эксплуатации мобильных сервисных сетей на транспортных коммуникациях, АЗС, автостанциях и СТО, а также в учебном процессе преподавания дисциплин по экономике транспорта.

Реализация разработанной методики организации и управления сервисной инфраструктурой на транспорте выпонена в 2010г. в ЗАО ПлатФорма - ведущем разработчике новых технологий обслуживания на транспортных коммуникациях и в ряде регионов. В качестве объекта реализации приняты сети терминалов для финансовых, информационных и потребительских услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу в транспортных узлах г. Москвы и Московской обл.

Основные положения диссертации доложены и обсуждены на научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ № 68, 69 в г. Москве (2010-2011 г.г).

Публикации. По результатам исследования опубликовано 6 научных работ общим объемом 2,5 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа общим объемом 165 страниц машинописного текста состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка использованных литературных источников, насчитывающего 97 наименований, 16 рисунков, 8 таблиц и 10 приложений.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1. Анализ опубликованных исследований, отечественного и зарубежного опыта организации и повышения эффективности сферы обслуживания на транспорте

Аналитический обзор опубликованных исследований,

отечественного и зарубежного опыта по проблеме развития автоматизированных систем оплаты услуг, организационных форм управления инновационными процессами и компьютерных технологий проведен применительно к поставленной в диссертации задаче эффективного функционирования мобильной сервисной системы и надежного обслуживания пассажиров в дорожно-транспортном комплексе. Проблема модернизации сервисной инфраструктуры соответствует одному из направлений Транспортной стратегии РФ - гармонизации развития всех сфер транспорта с учетом его интеграции в мировую транспортную систему.

Анализ состояния проблемы по материалам отечественных и зарубежных публикаций показал, что для эффективной реализации проектов

развития транспорта необходимо создавать надежную сервисную инфраструктуру. Значительный вклад в ее решение внесли научные школы МАДИ, НИИАТ, Государственного университета управления, Московского и Санкт-Петербургского государственных университетов путей сообщения. В опубликованных работах по данной проблеме поставлены, в основном, технические задачи повышения безотказности, устойчивости, ремонтопригодности обслуживающих систем в каждый заданный момент времени. В основу расчетов положены аналитические и статистические закономерности отказов и восстановления элементов.

Вместе с тем, экономические задачи функционирования сервисной сети изучены в меньшей степени. Экономический ущерб снижения готовности сети проявляется в комплексе - отказы терминалов уменьшают качество сервиса, пользовательского доверия пассажиров, снижают прибыль и имидж собственника. Однако методическое обеспечение задач устойчивого функционирования сервисных сетей с учетом изменения их состояния и конъюнктуры рынка услуг разработано недостаточно. В этой проблеме выделим нерешенные задачи:

недостаточно проработаны методические вопросы организации управления функционированием мобильной сервисной системы для финансовых, информационных и ресурсных услуг в транспортных узлах; - отсутствуют методы экономического обоснования резервного фонда и сроков обновления сервисного оборудования;

- отсутствует методика мониторинга и управления процессами адаптации ремонтно-эксплуатационной службы к изменениям состояния сервисной сети в режиме реального времени на основе SAP BI.

В качестве обязательного свойства системы обслуживания выделена устойчивость работы сервисных сетей - способность выпонять заданный объем и состав услуг при изменении условий функционирования и обеспечивать при этом максимальную прибыль. Требование устойчивой работы особенно важно в транспортных узлах для наиболее ответственных видов и пунктов обслуживания: банкоматов, терминалов обмена валюты, регистрации пассажиров и багажа. Именно эту функцию дожна обеспечить ремонтно-эксплуатационная служба.

2. Разработка принципиальной схемы и экономических методов

управления функционированием сервисных сетей 2.1. Взаимосвязь параметров в принципиальной схеме мобильной сервисной системы.

Сервисная подсистема рассмотрена в контексте гармонизации всех сфер развития транспорта и качества транспортного обслуживания, включая сервисную составляющую, единства перевозок и услуг пассажирам в транспортных узлах и пути следования. Организация управления функционированием сервисных сетей основана на комплексном решении двух взаимосвязанных задач: 1) перспективной - экономическом обосновании резервного фонда и темпов обновления сервисной сети; 2) оперативной -организации мониторинга и управления процессами эксплуатации терминалов, как функций ремонтно-эксплуатационной службы. Обе задачи связаны с необходимостью исследования состояши сервисных сетей и спроса на услуги в режиме реального времени с использованием возможностей современной системы аналитической информации SAP BI.

В этом контексте ремонтно-эксплуатационная служба организована как инфраструктурная подсистема, соответствующая по сложности парку оборудования, обеспечивающая его устойчивое функционирование. Ее принципиальная схема (рис. 1), предусматривает две стадии экономических методов: стратегическую (перспективную) и текущую (в режиме реального времени). Важнейшей характеристикой состояния сети является коэффициент отказов Ко, который определяет потенциальный ущерб, снижающий качество обслуживания пассажиров. Ущерб включает:

1) рост эксплуатационных затрат из-за простоев терминалов в ремонте и его ожидании,

2) потери прибыли, вплоть до возможной убыточности сервисной сети. Наиболее распространенным радикальным способом устранения этих негативных проявлений физического и морального износа терминалов является обновление парка за счет приобретения нового оборудования. Если влияние износа и простоев ограничивается ухудшением экономических

показателей сервисной сети, то задача обновления сводится к расчету сроков замены и количества новых терминалов, которое повысит готовность сети и, соответственно, увеличит прибыль, компенсирующую инвестиции. Но в нашей задаче этот способ частично компенсирует, но не устраняет основную причину ущерба - аварийные отказы и простои. Ее следствием является допонительное (третье) проявление ущерба: 3) отказы в обслуживании пассажиров и эксплуатационного персонала в пути следования и транспортных узлах; потери прибыли из-за снижения имиджа собственника и, как следствие, уменьшения спроса на услуги терминалов. Наличие на объектах спроса на услуги неисправного оборудования выходит за рамки влияния только на данный вид деятельности банка-собственника. Неисправное оборудование является для клиентов свидетельством ненадежности других продуктов, в первую очередь связанных с финансовыми услугами и регистрацией пассажиров.

В качестве стратегического решения этой задачи предложим формирование и управление резервным фондом, который наилучшим образом соответствует свойству мобильности сервисной системы в плане оперативной, в течение одного дня, замены аварийного оборудования.

Концепция основана на взаимосвязи процессов ремонта, резервирования и обновления парка терминалов для финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу. Регулируемыми параметрами управления являются резервный фонд, коэффициент отказов и размер инвестиций в ремонтно-эксплуатационную службу.

Для обновления сервисной сети предлагается два направления:

1) поэтапное формирование экономически обоснованного резервного фонда, обеспечивающего заданный уровень готовности и максимальную прибыль от эксплуатации сервисной сети,

2) поное обновление парка и замена изношенных терминалов. Для каждого варианта в диссертации разработана методика решения.

При формировании экономически обоснованного резервного фонда была установлена зависимость количества резервных терминалов Ко от коэффициента отказов Ко и потерь от простоев при аварийных ремонтах. Для его расчета составлено уравнение, в левой части которого - затраты

изношенного парка в /-м году, а в правой части - обновленного (за счет создания резервного фонда терминалов) парка, в котором отказы и потери прибыли от простоев снижены, но включены инвестиции Цн для приобретения нового оборудования в резерв:

Г (С,К, + Ко, Ф, = Е(С, + Ко, Э,) Ф1 + Цн/Яо(2.1) где СД 5, ,КД Ко, - соответственно, удельные, в расчете на рабочий день терминала затраты на эксплуатацию, потери прибыли от простоев и коэффициенты увеличения затрат и отказов оборудования в изношенном парке в /-м году;

С/, ,К 1, Ко1~ тоже, после формирования резервного фонда; Ф - годовой фонд рабочего времени терминалов.

Рассчитанное на основе уравнения (2.1) предельное для инвестора значение Ко, при котором сервисная сеть работает без убытков, определяет объем резервного фонда Ыо, и, соответственно, инвестиции Цн, = Яо,. Ц/ Тр, где Ко, - количество резервных терминалов, которое нужно приобрести для замены аварийных и снижения коэффициента отказов до заданного значения Ко1, зависит от расчетных (плановых) темпов обновления парка; Ц - цена новых терминалов, Тр - расчетный период.

Увеличение резервного фонда и, соответственно, инвестиций Цн,(Ко,) приводит к снижению потерь прибыли в связи с уменьшением отказов Ко/.

Изложенная методика позволяет обоснованно, с учетом ограничений на инвестиции для приобретения новой техники сократить аварийные отказы, повысить годовой фонд рабочего времени терминалов и устойчивость работы сервисной сети за счет мобильной и рационально организованной РЭС. Для этой цели необходимо поэтапно, в зависимости от потребности в ремонтах формировать и регулировать резервный фонд терминалов.

2.2. Выбор оптимальной стратегии резервирования и обновления сети сервисного оборудования с применением динамического программирования.

Перспективные (стратегические) решения по модернизации сервисной сети на основе резервирования и замены физически изношенного и морально устаревшего оборудования и ПО представляют крупные инвестиционные проекты и дожны иметь экономические обоснования объемов и сроков реализации. Выбор управленческих решений на пер9пективу относится к наиболее сложным и вместе с тем актуальным задачам инфраструктуры дорожного комплекса в связи с необходимостью учитывать динамику

изменения экономических показателей и условий развития сервисной сети. Как следствие, резервный фонд изменяется во времени, его расчет связан с формированием стратегий функционирования сервисной сети и оценкой эффективности эксплуатации терминалов в динамике за расчетный период.

Разработанная методика экономического обоснования резервного фонда и управления процессом функционирования сервисной сети основана на принципе прямой и обратной связи между характеристиками состояния терминалов в ходе эксплуатации. В основу агоритма управления положена модель динамического программирования. Агоритм управления включает:

Блок 1. Формирование модели-сетки поэтапных состояний сервисной сети. Блок 2. Экономический и статистический анализ распределений характеристик эксплуатации сети по результатам каждого завершенного t -I -го расчетного этапа (месяца, квартала) с использованием данных хранилища SAP. Входные параметры t -1 -го состояния: Ко - коэффициент отказов, So -потенциально недополученная прибыль, Со - затраты на эксплуатацию, включая ремонт.

Блок 3. Формирование вариантов дальнейшей эксплуатации и резервирования сети на расчетном t -м этапе. В данном блоке необходимо подготовить варианты стратегий: продожение эксплуатации и формирование резерва Ro. Для последующего сравнения и оценки их влияния на суммарную прибыль за расчетный период определяется изменение экономических показателей на всех расчетных этапах. Блок 4. Оптимизационный блок управления стратегиями дальнейшей эксплуатации сети является ключевым в агоритме. Он позволяет определять эффективность резервного фонда за расчетный период. В нем производится выбор оптимального варианта стратегий резервирования и определение инвестиций для его реализации. Это блок прямой связи между расчетным размером резервного фонда на каждом этапе и конечным значением критерия оптимальности. Математическое обоснование этого блока основано на методе динамического программирования.

Блок 5. Регулирование параметров и оценка его результатов с целью активного влияния на критерий оптимальности - минимальный суммарный размер затрат на эксплуатацию и обновление сервисной сети за расчетный период. Показано соответствие данного критерия показателю максимальной

прибыли от эксплуатации сети. Определены регулируемые параметры /-го состояния: Ro, - резервный фонд, С/ - затраты на ремонт и эксплуатацию, Ко - коэффициент отказов оборудования. Это блок обратной связи с контрольными показателями - ограничениями по инвестициям в резервный фонд Цн и критерием оптимальности за расчетный период. Расчет резервного фонда предлагается находить поэтапным методом, основанным на вычислительной процедуре динамического программирования и модели-сетке стратегий управления в осях лэтапы эксплуатации - состояние сервисной сети. В качестве критерия целесообразно принять минимальный суммарный размер затрат, который в поной мере соответствует критерию максимальной прибыли, но удобнее в расчетах, так как связан с управляемыми параметрами - коэффициентом отказов, фондом рабочего времени и эксплуатационными расходами.

На каждом этапе функционирования сервисной сети рассмотрены следующие варианты:

1) продожение эксплуатации терминалов, которое связано с дальнейшим износом и ростом затрат;

2) создание или попонение резервного фонда для замены аварийных терминалов и снижения числа отказов до заданного уровня.

Каждому варианту соответствует продожение - стратегия до конца расчетного периода. Для их сравнения разработан агоритм расчета в модели-сетке:

А) по варианту продожение эксплуатации терминалов: Frt = min,Frt-l + (KtCt + KotSt)0i]Д

где minrFt-1 - минимальные суммарные затраты среди всех вариантов стратегии от начала эксплуатации до t-1 года;

KtCt; KotSt - соответственно, затраты на ремонт и дальнейшую эксплуатацию (с учетом коэффициента увеличения затрат Kt) и потенциально недополученная прибыль в t-м году расчетного периода, с учетом коэффициента дисконтирования rj,.

Б) По варианту формирование резерва следует рассчитать затраты на

приобретение допонительного резервного оборудования и дальнейшую

эксплуатацию в первом году обновленной сервисной сети с заданным

уровнем потенциальных отказов Ко/:

Ftr = minrFrt-l + [(Сг, + Ko,Si)0 + Цн, 1ц,.

Эта стратегия (приобретение оборудования в резервный фонд, из которого производится замена аварийных терминалов на время восстановления), имеет подварианты, отличающиеся коэффициентом отказов. Соответственно, инвестиции также зависят от состояния парка и заданных темпов обновления (рис.2). В методическом плане парк терминалов, допоненный сформированным резервным фондом, приобретает способность в поном объеме эффективно выпонять сервисную программу при изменении условий эксплуатации терминалов. Такая способность характеризует устойчивость сервисной сети, как основной характеристики надежности ее работы.

Для учета морального износа и замены изношенных терминалов разработана методика выбора стратегии поного обновления парка оборудования. В этой задаче на каждом этапе были определены затраты на приобретение и дальнейшую эксплуатацию в Г -м году нового оборудования. Показано отличие данной методики от опубликованных работ по срокам и оптимальной периодичности замены оборудования в сфере производства, в которых именно производственные показатели выработки, трудоемкости и эксплуатационных расходов приняты в качестве основных факторов, характеризующих износ и окупаемость капитальных вложений в новую технику. Но в сервисной сфере на первый оценочный план выходит устойчивость обслуживания пассажиров, измеряемая числом отказов, в первую очередь в приоритетных пунктах. Поэтому цель решения состоит в определении не столько общего срока замены оборудования, сколько динамики показателей С,; Ко, и Б, по годам расчетного периода.

Предлагается сочетание двух вариантов, а именно: 1) единовременная замена морально изношенных терминалов на новые; 2) создание резервного фонда в объеме аварийной части сервисной сети. При этом, экономическая эффективность улучшения структуры сети за счет устранения морального износа терминалов связана с появлением на рынке услуг нового оборудования с большими функциональными возможностями и надежностью эксплуатации.

Отметим, что резервный фонд является управляемым параметром, при увеличении удельной прибыли терминалов и числа отказов в сервисной сети потребность в резервном оборудовании возрастает. На отдельных этапах расчетного периода резервный фонд может быть использован. для обновления изношенной части парка оборудования.

Предложенная методика расчетов резервов, сроков обновления и усиления ремонтной службы, основанная на модели динамического программирования, учитывает динамику состояния сервисной сети на перспективу. Эти параметры являются исходными для оперативного планирования замен изношенного оборудования и управления эксплуатацией сети на основе фактического потока заявок на ремонты в режиме реального времени. В их основу положен систематический мониторинг, позволяющий обновлять базу данных о готовности парка оборудования, годовом фонде рабочего времени, числе отказов, аварийных ремонтов и других показателей в оперативном режиме, по мере их изменения в конкурентной среде.

В целом, принципиальная схема и методика управления функционированием сервисной сети отличаются:

Х направленностью на устойчивое, с заданным уровнем отказов, обслуживание пассажиров;

Х динамикой параметров состояния сервисной сети и приоритетных пунктов обслуживания пассажиров в транспортных узлах в разрезе расчетного периода,

Х регулированием готовности парка терминалов на основе обновления и резервного фонда;

Х наличием блоков прямой и обратной связи между параметрами состояния сервисной сети и регулирующими функциями.

3. Реализация методов регулирования резервного фонда и загрузки ремонтно-эксплуатациоиной службы сервисной сети 3.1. Подготовка и анализ исходных данных. Разработанная методика организации сервисных пунктов и резервирования оборудования для повышения надежности сферы финансовых и информационных услуг была реализована на примере одной из региональных сервисных сетей терминалов самообслуживания в ЗАО Плат-Форма, размещенных в г. Москве и Московской обл.

Анализ состояния сети проводися на основе комплекса экономических и технических данных, получаемых собственником в режиме реального времени в хранилище аналитической информации SAP. Непрерывная информация по каждому терминалу в части, относящейся к эксплуатации, включала: состояние работоспособности, количество

Рис. 2.

Параметры прямой и обратной связи в методике управления эксплуатацией сети терминалов

операций, операционный доход и потери прибыли при простое из-за аварийных отказов. Обработка статистических данных (в качестве примера -за 4-й квартал 2009г.) показала низкий уровень готовности парка оборудования - до 35% неисправных терминалов в день. Задача состояла в том, чтобы на стадии текущего функционирования сервисной сети иметь заданный уровень готовности, прибыль от использования парка оборудования и управлять его обновлением. Для организации выпонения заявок ремонтными бригадами на основе оперативных графиков работы и регулирования резервного фонда было разработано методическое обеспечение.

3.2. Методическое обеспечение процессов функционирования сервисной сети в оперативном режиме. Расчет количества и размещения сервисных пунктов, предпочтительно в структуре автотранспортных предприятий, дожен обеспечить полный объем ремонтных работ на объектах установки терминалов с максимальной прибылью за счет оперативного использования резервного фонда. Эта многовариантная задача отличается переменными значениями объемов ремонта, затрат на эксплуатацию, производительности бригад и прибыли от использования терминалов в расчетный период.

Для оптимального решения задачи введены обозначения и сформулирована математическая модель:

(2,- фонды рабочего времени I -го сервисного пункта, чел.-дн.;

Сру, Sj - соответственно, затраты г-го сервисного пункта на ремонт и сохраненная прибыль от безотказного функционирования терминалов, размещенных на ] - м объекте, руб/чел.-дн;

В у. Кпу - затраты рабочего времени сервисного пункта на ремонт, чел.-дн., и коэффициент снижения выработки бригады в зависимости от удаленности терминала;

У/ - заявочная потребность в ремонтах на ] - м объекте, рем;

Ко - коэффициент отказов в парке терминалов;

Ху - искомые затраты рабочего времени сервисного пункта на ремонт терминалов, установленных на ^ -ом объекте, чел.-дн;

М- число сервисных пунктов (/ = 1,..., М);

N - число объектов установки терминалов и, соответственно, появления заявок на ремонт,/ = 1, ..., N.

Приведенные обозначения позволяют формально описать условия оптимального распределения ремонтных бригад. Для баланса возможностей наличных сервисных пунктов (мощности РЭС) и заявок на ремонт были составлены матрицы загрузки сервисных пунктов и распределения заявок.

Стобцы матрицы соответствуют местам установки терминалов (транспортным узлам, АЗС и др.) и потенциальным объемам заявок на ремонт, а строки - вариантам размещения сервисных пунктов.

В начале каждой строки указаны фонды рабочего времени i -го сервисного пункта, чел.-дн. В каждой позиции матрицы записаны значения затрат Сру, В у, КпуиХу.

Составим математическую модель задачи, которая содержит условия и критерий оптимальности:

1) Условие поного удовлетворения заявок в каждом пункте

Щ/ВуКщ = V(Ko), j = 1, N. (3.1)

Условие показывает, что сервисные пункты дожны обеспечить выпонение в поном объеме заявок на ремонт, поступающих с каждого объекта установки терминалов. Объем заявок увеличивается с расширением зоны обслуживания, однако увеличиваются простои аварийных терминалов, затраты на ремонт и потери выработки ремонтных бригад по причинам их длительного перемещения, которые учтены с помощью коэффициента Kn.

2) Условие размещения и загрузки сервисных пунктов имеет вид ограничения:

Щу < б,, i = 1-М; (3.2)

Условие означает, что при планировании выпонения заявок на ремонт нельзя превысить наличный фонд рабочего времени ремонтных бригад в /-ом пункте.

3) ХД>0 (3.3)

В качестве критерия оптимальности принят максимальный суммарный размер прибыли от эксплуатации сервисной сети:

ly [Sj - Сру (KoJJXjj -mea (3.4)

Для оценки влияния резервного фонда отдельно выделены затраты на ремонт Сру. При использовании резервного фонда выработка ремонтных

бригад возрастет, снизится простой терминалов в аварийном ремонте, увеличится прибыль, но возрастут эксплуатационные расходы.

Важно отметить, что основные параметры модели - объемы аварийных ремонтов Vj и мощности сервисных пунктов Q, зависят от коэффициента отказов и резервного фонда сервисной сети. Это дает возможность вариантного решения задачи с разным планируемым резервным фондом, который и определяет оперативность замены аварийных терминалов.

Разработанная математическая модель относится классу распределительных задач линейного программирования и может быть решена обобщенным методом потенциалов. Предложен агоритм приближенного решения задачи в матрицах с различными значениями резервного фонда и выработки бригад. Реализация методики матричных расчетов выявила необходимость проведения' мониторинга состояния сервисных сетей в режиме реального времени и разработки механизма регулирования параметров всей ремонтно-эксплуатационной службы с использованием аналитических возможностей хранилища SAP BI.

Для реализации, превентивных мер против физического и морального износа парка терминалов предложено увязать перспективный (стратегический) и текущий (оперативный) этапы задачи и соответствующие этим этапам требования к ремонтно-эксплуатационной службе по оперативному влиянию на повышение готовности терминалов.

При формировании мобильной сервисной системы важнейшим вопросом является организация экономических отношений между собственниками сервисных сетей и ремонтно-эксплуатационной службой. В качестве организационной формы взаимодействия выбраны: 1) франчайзинг - для договременных экономических отношений между собственником (банком) и автотранспортными предприятиями, обеспечивающими их эффективное использование и обновление; 2) аутсорсинг - для выпонения ремонтов на сервисных пунктах в структуре автотранспортных предприятий.

Экономическая эффективность разработанных методов состоит в повышении устойчивости работы сервисных сетей и прибыли от эксплуатации терминалов для финансовых, информационных и потребительских услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу. Внедрение показало, что увеличение коэффициента готовности

оборудования и суммарной прибыли за расчетный период компенсирует затраты на усиление ремонтно-эксплуатационной службы.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Организация мобильной сервисной инфраструктуры транспорта для всестороннего (финансового, информационного, коммерческого, бытового) обслуживания пассажиров и местного населения состоит в комплексном решении задач: 1) формирования и обновления сервисных сетей, 2) создания эксплуатационной службы, как подсистемы, соответствующей по сложности сервисной инфраструктуре и обеспечивающей ее устойчивое и рентабельное функционирование. Вместе с тем, накопленный опыт размещения терминалов показал, что отсутствие комплексного подхода к их эксплуатации приводит к внезапным отказам в обслуживании пассажиров в пути следования и потери прибыли. Экономические задачи качества транспортного обслуживания в сочетании с мобильной сервисной инфраструктурой изучены недостаточно.

2. Предложенная концепция управления функционированием сервисной сети состоит в мониторинге состояния, экономическом обосновании и регулировании в режиме реального времени процессов оперативного ремонта и замены физически и морально изношенных терминалов на основе формирования резервного фонда. В этом контексте резервный фонд является условием мобильности ремонтно-эксплуатационной службы и, как следствие, - устойчивого обслуживания пассажиров и эффективного использования парка сервисного оборудования.

3. Разработанная методика формирования и регулирования резервного фонда основана на принципах прямой и обратной связи между параметрами состояния сервисной сети - коэффициентом отказов, затратами на эксплуатацию, инвестициями и прибылью инвестора. Методика содержит взаимосвязанные агоритмы:

- агоритм поэтапных расчетов резервного фонда и стратегий замены изношенного оборудования с оценкой суммарной прибыли от эксплуатации терминалов в динамике за расчетный период;

агоритм перспективных расчетов управления процессами обновления сервисных сетей в модели-сетке динамического программирования;

агоритм оперативных матричных расчетов оптимального распределения заявок на аварийные ремонты и регулирования загрузки ремонтно-эксплуатацйоннбй службы.

4. Обоснована целесообразность организации сервисных сетей в структуре автотранспортных предприятий на основе франчайзинга, которая повышает качество транспортного обслуживания пассажиров за счет: 1) мобильного финансового, информационного и ресурсного обслуживания в пути следования; 2) гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков и, соответственно, на размещение терминалов; 3) оперативного ремонта и замены физически и морально изношенных терминалов.

5. Организация оперативного управления обслуживанием и модернизацией сервисной сети в режиме реального времени состоит в регулировании парка сервисного оборудования и непрерывном мониторинге каждой точки рыночного спроса. Разработаны математическая модель и механизм точечной настройки сервисных пунктов с использованием аналитических блоков SAP BI, включающий:

1) обновление информации о состоянии сервисной сети;

2) регулирование резервного фонда и расчет потребных инвестиций,

3) матричные расчеты оптимального размещения заявок на ремонт и загрузки ремонтных бригад, основанные на модели распределительной задачи линейного программирования.

6. Разработана и внедрена методика поэтапного управления параметрами сервисной сети, которая позволяет поддерживать процесс ее функционирования в оптимальном режиме с заданным уровнем готовности и учетом приоритетов пунктов регистрации и видов обслуживания пассажиров. В разработанной методике перспективный расчет резервного фонда, допонен и взаимосвязан с оперативными поэтапными матричными расчетами оптимальной загрузки специализированных ремонтных бригад в структуре автотранспортных предприятий.

7. Экономическая эффективность разработанных в диссертации методов состоит: в повышении устойчивости обслуживания пассажиров и готовности терминалов в приоритетных пунктах за счет управления резервным фондом в режиме реального времени .и систематической модернизации парка, противодействующей моральному износу. Реализация методики в 2010г в ЗАО Плат-Форма - ведущем разработчике новых

технологий обслуживания обеспечила прирост на 9% (501 тыс. руб. в год) прибыли от эксплуатации сети из 100 терминалов для финансовых, информационных и потребительских услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу в транспортных узлах г. Москвы и Московской обл. Важен также социальный эффект повышения качества финансового, информационного и ресурсного обслуживания пассажиров и местного населения в транспортных узлах.

Список опубликованных работ но теме диссертации:

А) по Перечню изданий ВАК

1. Ландсман А Л., Винников М.В. Эффективность использования терминальной сервисной системы на автомобильном транспорте// МАДИ (ГТУ), Вестник МАДИ, вып.4(23). -М.: 2010, с. 5!-55.

2. Винников М.В. Выбор оптимальных решений по развитию ремонтно-эксплуатационной службы для сервисной инфраструктуры транспорта// Транспортное дело России, Л 12(85), М.: 2010,с. 213-215.

3. Винников М.В. Организация управления функционированием мобильной сервисной системы /7 Транспортное дело России. № 10 (83), М.: 2010, с. 188-189.

Б) Другие издания

4. Винников М.В. Обоснование пропорций обновления основных средств и модернизация ремонтной службы предприятия// МАИ, Сб. научных статей, М.: 2010, с. 16.

5. Винников М.В., Тарасова Е.В. Выбор источника финансирования перевооружения производственных мощностей предприятия// МАИ, Сб. научных статей, М.: 2010, с. 22.

6. Луцкий СЛ., Бурукин А.Ю., Винников М.В. СРО, безопасность и франчайзинг// СТТ, .№> 6 (66), M.: 2009, с. 38-42.

Подписано в печать 28 октября 2011г Формат 60x84x16 Усл.печ.л 1,0 Тираж 100 экз. Заказ №47

ТЕХПОЛИГРАФЦЕНТР Россия, 125319 , г. Москва, ул. Усиевича, д. 8 а Тел. : 8-916-191-08-51 Тел /факс (499) 152-17-71 E-mail: 7ipc7@mail.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Винников, Михаил Викторович

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ОРГАНИЗАЦИИ И ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ НА ТРАНСПОРТЕ.

1.1. Анализ экономических проблем эксплуатации сервисных систем в транспортной инфраструктуре.

1.2. Анализ методического обеспечения задач экономического обоснования структуры и режимов эксплуатации сервисных сетей.

1.3. Основные направления исследований по эффективности сервисных сетей.

Глава 2. РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕМ СЕРВИСНЫХ СЕТЕЙ.

2.1. Взаимосвязь параметров в принципиальной схеме мобильной сервисной системы и ремонтно- эксплуатационной службы.

2.2. Определение потребности в ремонтах и коэффициента готовности сервисной сети ( с использованием блока программного обеспечения SAP BI).

2.3. Экономическое обоснование повышения эксплуатационной готовности сервисной сети за счет резервного фонда.

2.4. Выбор оптимальной стратегии резервирования и обновления-сервисной сети с применением динамического программирования.

Глава 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕЗЕРВНОГО ФОНДА И ЗАГРУЗКИ РЕМОНТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ

СЕРВИСНОЙ СЕТИ.

3.1. Подготовка и анализ исходных данных для матричных расчетов.

3.2. Обоснование и матричные методы оптимальной загрузки сервисных пунктов.

3.3. Расчеты сроков замены физически и морально изношенных терминалов в задаче повышения готовности сервисной сети.

3.4. Сравнительная эффективность вариантов модернизации. сервисной сети.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация управления функционированием мобильной сервисной системы на транспорте"

Актуальность темы. Модернизация транспортных узлов и коммуникаций связана с созданием современной, надежной в эксплуатации мобильной сервисной системы. Оснащение транспортной инфраструктуры мегаполисов, автомагистралей, аэропортов и железных дорог новыми технологиями обслуживания предполагает комплексный подход к новой технике и технологиям на основе .сетей терминалов, системы их эксплуатации и обновления. В этой связи актуальна задача организации ремонтно-эксплуатационной службы как подсистемы, соответствующей по сложности- мобильному сервису и демпфирующей влияние износа оборудования с целью устойчивого функционирования сервисной' инфраструктуры.

Накопленный опыт размещения терминалов для*, финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам во взаимосвязи с системой программного обеспечения^ и хранилища аналитической информации SAP показал, что* отсутствие-комплексного'подхода к их эксплуатации приводит к внезапным^ отказам, длительным простоям, увеличению числа аварийных ремонтов. Эти обстоятельства нивелируют все потенциальные преимущества мобильного сервиса, снижают надежность обслуживания, имидж владельца терминалов и прибыль в сфере сервисного бизнеса.

Несмотря на очевидную актуальность, методическое обеспечение задач управления сервисной инфраструктурой, особенно в крупных и уникальных транспортных узлах разработано недостаточно. Сфера обслуживания; как и основное транспортное производство, дожна быть надежной, чтобы участники транспортных процессов не имели проблем с условиями личных потребностей и бизнеса (информационного, финансового и, как следствие, ресурсного обеспечения деловых операций и личных потребностей пассажиров и эксплуатационного персонала - участников перевозочного процесса).

Требование устойчивой работы сети терминалов особенно важно для наиболее ответственных, видов и пунктов обслуживания: банкоматов и терминалов регистрации пассажиров и багажа. Сервисные сети и эксплуатационные службы дожны быть устроены и функционировать в режиме работы транспортных узлов, выпоняя требования спроса на услуги по международным стандартам.

Объектом исследования является: организация мобильной сервисной системы. для финансовых и информационных услуг пассажирам в транспортных узлах.

Цель диссертации* Ч разработка; экономических методов управления функционированием мобильной, сервисной системы, для повышения качества? транспортного обслуживания, на основе финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам в транспортных узлах и пути следования. Для достижения этойщели первоочередными задачами являются:

- экономическое обоснование процессов формирования и регулирования: резервного фонда сервисного оборудования;

- разработка методики выбора оптимальной стратегии обновления сервисных сетей (замены физически и морально изношенного: оборудования), обеспечивающей устойчивость обслуживания: пассажиров и максимальную прибыль в сфере сервисного бизнеса; разработка методов управления процессами адаптации ремонтно-эксплуатационной службы к изменениям состояния сервисной^ сети: в режиме. реального времени на основе SAP BI.

Поставленные задачи1 характеризуются динамикой изменения показателей эксплуатации* сервисного: оборудования, а также критериальной направленностью - обеспечить выпонение спроса пассажиров и эксплуатационного персонала на услуги в пути следования и транспортных узлах; максимальную (при инвестиционных ограничениях) прибыль и заданный уровень готовности оборудования. Несмотря на то, что, эти показатели взаимосвязаны, предлагается контролировать не только прибыль, но и состояние сети, которое: определяет качество транспортного обслуживания;

Научная новизна диссертации. Разработанная методика управления; функционированием сервисной сети направлена на1 повышение: устойчивости обслуживания пассажиров'и основана на принципах прямой и обратной связи между параметрами Ч коэффициентом отказов, резервным фондом, затратами на эксплуатацию, инвестициями в обновление: сети и прибылью? инвестора: Методика включает взаимосвязанные агоритмы:

1) агоритм расчетов формирования резервного' фонда, стратегий функционирования . сервисной' сети с; резервным фондом и оценкой суммарной прибыли от эксплуатации терминалов в динамике за расчетный период;

2) агоритмЧ перспективных расчетов; поэтапного управления процессами обновления сервисных сетей для замены физически и морально изношенного оборудования, основанный; на. модели-сетке и вычислительной процедуре динамического программирования;

3) агоритм оперативных матричных расчетов оптимального распределения; заявок на аварийные ремонты и пошагового регулирования загрузки ремонтно-эксплуатационных бригад, основанный на модели распределительной задачи линейного,программирования.

В разработанной методике перспективный расчет резервного; фонда и сроков замены оборудования допонен и взаимосвязан' с оперативными матричными расчетами загрузки ремонтно-эксплуатационной службы на каждом этапе.

Теоретическая значимость исследования состоит: - в разработке принципиальной схемы и методов управления процессами эксплуатации мобильной сервисной системы - обновлением и ремонтом терминалов для финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам и персоналу в транспортных узлах и прилегающих населенных пунктах;

- в экономическом обосновании резервного фонда сервисного оборудования-для устойчивого функционирования сервисных сетей (с применением динамического программирования),

- в математическом моделировании и выборе оптимальной структуры и загрузки ремонтно-эксплуатационной службы5 на основе матричных расчетов;

- в разработке методов организации точечной настройки ремонтно-эксплуатационной службы в режиме реального времени на основе мониторинга и SAP BI.

Основные результаты, выносимые на защиту:

Х концепция организации функционирования мобильных сервисных сетей, основанная на взаимосвязи процессов ремонта, резервирования и обновления парка терминалов для финансовых, информационных и ресурсных услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу;

Х методы экономического обоснования резервного фонда сервисного оборудования для обеспечения заданного уровня готовности мобильного сервиса в дорожно-транспортном комплексе;

Х методика поэтапного управления процессами замены физически и морально изношенного оборудования, основанная на модели-сетке динамического программирования, позволяющая поддерживать устойчивость обслуживания пассажиров с учетом приоритетных пунктов и рентабельное функционирование сервисной сети;

Х Обоснование целесообразности организации сервисных сетей в структуре автотранспортных предприятий для повышения качества транспортного обслуживания пассажиров за счет: 1) мобильного финансового, информационного и ресурсного обслуживания в пути следования; 2) гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков и, соответственно, на размещение терминалов; 3) оперативного ремонта.

Х математическая модель и методы матричных расчетов оптимальной загрузки ремонтно-эксплуатационной службы на основе резервного4 фонда- сервисного оборудования и мониторинга аварийных ремонтов в режиме реального времени.

Теоретико-методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных экономистов в области транспортной инфраструктуры. В работе используются методы экономической оценки устойчивости систем, вероятностно-статистические методы, теория динамического программирования и структурный анализ сложных систем.

Практическая значимость исследования состоит в разработке' методов и агоритмов функционирования мобильных сервисных сетей на транспорте, которые могут использоваться автотранспортными предприятиями в практической деятельности по организации финансовых, информационных, транспортных и ресурсных услуг. Ремонтно-эксплуатационная служба формируется в интересах пассажиров на транспорте для обеспечения надежного сервиса на всем пути следования.

Разработанные методы полезны для эксплуатации мобильных сервисных сетей на транспортных коммуникациях, АЗС, автостанциях и СТО, а также в учебном процессе преподавания дисциплин по экономике транспорта.

Реализация разработанной методики организации и управления сервисной инфраструктурой на транспорте выпонена в 2010г. в ЗАО ПлатФорма - ведущем разработчике новых технологий обслуживания на транспортных коммуникациях и в ряде регионов. В качестве объекта реализации приняты сети терминалов для финансовых, информационных и потребительских услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу в транспортных узлах г. Москвы и Московской обл.

Основные положения диссертации доложены и обсуждены на научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ № 68, 69 в г. Москве (2010-2011 г.г).

Публикации. По результатам исследования опубликовано 6 научных работ общим объемом 2,5 п.л.

Структура и объем работы. Диссертационная работа общим объемом 163 страницы машинописного текста состоит из введения, трех глав, основных выводов, списка использованных литературных источников, насчитывающего 97 наименований, 16 рисунков, 8 таблиц и 10 приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Винников, Михаил Викторович

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Организация мобильной сервисной инфраструктуры транспорта для всестороннего (финансового, информационного, коммерческого, бытового) обслуживания пассажиров и местного населения состоит в комплексном решении задач: 1) формирования и обновления сервисных сетей, 2) создания эксплуатационной службы, как подсистемы, соответствующей по сложности сервисной инфраструктуре и обеспечивающей ее устойчивое и рентабельное функционирование. Вместе- с тем, накопленный опыт размещения терминалов показал, что отсутствие комплексного подхода к их эксплуатации приводит к внезапным отказам в обслуживании пассажиров в пути- следования и потери прибыли. Экономические задачи качества транспортного обслуживания в сочетании с мобильной сервисной инфраструктурой изучены недостаточно.'

2. Предложенная- концепциял управления функционированием сервисной сети состоит в мониторинге состояния, экономическом обосновании и регулировании в режиме реального времени процессов оперативного ремонта и замены физически и морально изношенных терминалов на основе формирования резервного фонда. этом контексте резервный фонд является условием мобильности ремонтно-эксплуатационной службы и, как следствие, - устойчивого обслуживания пассажиров и эффективного использования' парка сервисного оборудования.

3. Разработанная методика формирования и регулирования^ резервного фонда основана на принципах прямой и обратной связи между параметрами состояния сервисной сети Ч коэффициентом отказов, затратами на эксплуатацию, инвестициями и прибылью инвестора. Методика содержит взаимосвязанные агоритмы:

- агоритм поэтапных расчетов резервного фонда и стратегий замены изношенного оборудования, с оценкой суммарной прибыли от эксплуатации терминалов в динамике за расчетный период; агоритм перспективных расчетов управления процессами обновления сервисных сетей в модели-сетке динамического программирования; агоритм оперативных матричных расчетов оптимального распределения заявок на аварийные ремонты и регулирования загрузки ремонтно-эксплуатационной службы.

4. Обоснована целесообразность организации сервисных сетей в структуре автотранспортных предприятий на основе франчайзинга, которая повышает качество транспортного обслуживания пассажиров за счет: 1) мобильного финансового, информационного и ресурсного обслуживания в пути следования; 2) гибкого реагирования на изменение пассажиропотоков и, соответственно, на размещение терминалов; 3) оперативного ремонта и замены физически и морально изношенных терминалов.

5. Организация оперативного- управления обслуживанием и модернизацией сервисной сети в. режиме реального1 времени состоит в регулировании парка сервисного оборудования и непрерывном мониторинге каждой, точки рыночного- спроса. Разработаны математическая модель и механизм точечной настройки сервисных пунктов * с использованием аналитических блоков SAP ВГ, включающий:

1) обновление информации о состоянии сервисной сети;

2) регулирование резервного фонда и расчет потребных инвестиций,

3) матричные расчеты оптимального размещения заявок на ремонт и загрузки ремонтных бригад, основанные на модели распределительной задачи линейного программирования.

6. Разработана и внедрена- методика поэтапного управления параметрами сервисной сети, которая- позволяет поддерживать процесс ее функционирования в оптимальном режиме с заданным уровнем готовности и учетом приоритетов пунктов регистрации и видов обслуживания пассажиров. В разработанной методике перспективный расчет резервного фонда, допонен и взаимосвязан с оперативными поэтапными матричными расчетами оптимальной загрузки специализированных ремонтных бригад в структуре автотранспортных предприятий.

7. Экономическая эффективность разработанных в диссертации методов состоит: в повышении устойчивости обслуживания пассажиров и готовности терминалов в приоритетных пунктах за счет управления резервным фондом в режиме реального времени и систематической модернизации парка, противодействующей моральному износу. Реализация методики в 20 Юг в ЗАО Плат-Форма - ведущем разработчике новых технологий обслуживания обеспечила прирост на 9% (501 тыс. руб. в год) прибыли от эксплуатации сети из 100 терминалов для финансовых, информационных и потребительских услуг пассажирам и эксплуатационному персоналу в транспортных узлах г. Москвы и Московской обл. Важен также социальный эффект повышения качества финансового, информационного и ресурсного обслуживания пассажиров и местного населения в транспортных узлах.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Винников, Михаил Викторович, Москва

1. Книги, монографии, научные статьи

2. Аганбегян А.Г. Социально-экономическое развитие России. М.: Издательство Озон, 2004. 624с.

3. Агасандян Г.А. Финансовая инженерия// Экономика и математические методы, 2005,№4. С.80-90.

4. Алексанов Д.С., Кошелев В.М. Экономические оценки инвестиций.-М.:Колос-Пресс, 2002. 382с.

5. Александров Ю.К., Старовская В.В. Моделирование размещения предприятий сферы обслуживания^ регионе//Сб. СОПС.- М.:1977.-С.40-59.

6. Апатцев В.И., Левин С.Б. и др. Логистические транспортно-грузовые системы.- М.:Академия,2003. 304с.

7. Афанасьев М.Ю. Багриновский К.А. Матюшок В.М. Прикладные задачи исследования операций: Учеб. пособие. М.: Инфра-М, 2006. -352с.

8. Бауерсокс Дж., Клосс Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок.-М. :0лимп,2001 .-640с.

9. Белая Книга Европейская транспортная политика. - М.: ПолиграфСервис, 2001.- 192с.

10. Беликов И. Основные модели корпоративного управления в странах с развитой экономикой: м.: Инфра, 2000. - 432с.

11. Багриновский К. А., Бендиков М.А. и др. Механизмы технологического развития экономики. М.:Наука, 2003. Ч 376с.

12. Блинов А.Б., Гришин Н.В., Ширяев В.И. Моделирование динамики спроса на конкурентном рынке//ЦЭМИ РАН, 7-й симп. Ч М.:2006.-С.37 -39.

13. Болотин A.B. Методы оценки-эффективности проектных решений и сферы их применения // Железнодорожный транспорт. №7, 1996. Ч С. 46-48.

14. Болотин С. А., Гугина Ю.Б., Крылов Н.Г. Системная декомпозиция расчета чистого дисконтированного дохода // Изв. Вузов. Строительство. №8, 2002. С. 44 - 47.

15. Бронштейн Е.М., Черняк Д.А. Сравнительный анализ показателей эффективности инвестиционных проектов/УЭкономика и мат.методы, 2005,№2,с.21-28.

16. Виленский П.П. Об одном подходе к учету влияния неопределенности и риска на эффективность инвестиционных проектов //Экономика и мат.методы, 2002,№4,с.24-31.

17. Вагнер Г. Основы исследования операций /т.1-т.З.- М.: Мир, 1972.-336с.

18. Вейс В., Кречмер P. SAP R/3 Программирование. Ч М.: Лори, 2007.-339с.

19. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1999. Ч576с.

20. Виленский П. Д., Лившиц В.Н., Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. Ч М.:Дело,2002. 180с.

21. Вил Л., Хагеман С. SAP R/3. Системное администрирование. Ч М.:Лори,2007. 460с.

22. Введение в институциональную экономику / Под ред. Д.С.Львова,.- М.: Экономика, 2005. 636с.

23. Воков Б.А., Шульга В.Я. и др. Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на транспорте. М.: Транспортное дело, 2009.-152с.

24. Гальперин A.C., Шипков И.В. Прогнозирование числа ремонтов машин. -М. Машиностроение, 1973. 112с.

25. Гоголев A.B., Ицкович Б.С. Бизнес-аналитика//Железнодорожный транспорт, 2006, №7. С. 69-71.

26. Гольштейн Е.Г., Юдин Д.Б. Новые направления в линейном программировании.- М.: 1966. 524с.

27. Елашкин М. SAP Business One. М.: K-Пресс,2007.-240с.

28. Злобина О.Б., Ландсман А .Я. Эффективность терминальной платежной системы// Российская акад. Предпринимательства, Сб. трудов. Ч М.: 2007. -С.97-100.

29. Иванкова Л.Н., Иванков А.Н., Комаров A.B. Сервис на транспорте.-М. гМаршрут,2005.- 74с.

30. Качалов P.M. Управление хозяйственными рисками. М.: Наука, 2002.- 192с.

31. Короткое Э.М. Концепция менеджмента. -М.: ИКК "ДЕКА", 1996. -304с.

32. Косачев Ю.В. Эффективность корпоративной структуры, реализующей инновации//Экономика и.мат.методы,2001,№3.-с.38-42.

33. Козлова В.П. Систематическая оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2003-152с.

34. Кузнецов В., Кононова Т. Управление рыночным риском // Банковские технологии, 1998, № 5. С. 80-83.

35. Кузьмин Д.В. Повышение эффективности системы сервисного обслуживания техники на основе аутсорсинга//Транспортное строительство, 2009,№5 С. 18-20.

36. Логистика. Общественный автомобильный транспорт.-М.:Экзамен, 2003 .-224с.

37. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. Логистика автомобильного транспорта. -М.: Финансы и статистика, 2004.-368с.

38. Ландсман А.Я., Луцкий С.Я. Экономические и финансовые основы технического перевооружения. -М.: Транспорт, 2000. 120с.

39. Ландсман А .Я. Терминальная сервисная система на транспорте. М.: Дороги, 2008.-136 с.

40. Ландсман А.Я., Винников М.В. Эффективность использования терминальной сервисной системы на автомобильном транспорте// МАДИ (ГТУ), Сб. трудов, вып.4(23). -М.: 2010, с.51-55.

41. Лившиц В.Н.* Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. Ч240с.

42. Лившиц C.B. О' методологии оценки эффективности производственных инвестиционных* проектов// Экономика и мат.методы, 2004,№2, с.49 58.

43. Луцкий С.Я., Ландсман. А.Я. Корпоративное управление техническим перевооружением. Ч М.: Высшая школа, 2003.- 320с.

44. Луцкий С.Я., Злобина О.Б. Обоснование тарифной политики при организации инфраструктуры в транспортных узлах мегаполисов// Подземное пространство мира.-2006,№1-2.-С.36-39.

45. Львов Д., Гребенников В., Дементьев В. Путь российских реформ//Вопросы экономики, 1996,N6,с. 119-143.

46. Львов Д.С., Медницкий В.Г., Овсиенко В.В., Овсиенко Ю.В. Методологические проблемы оценивания эффективности инвестиционных проектов//Экономика и мат.методы,1995,вып.2,с.5-19'

47. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Минэкономики, Минфин, Госстрой, Госкомпром РФ , 2000. - 471с.

48. Москалева Н.И. Отраслевые особенности становления предпринимательства в сфере услуг// Гос. академия сферы, быта и услуг, Сб. трудов №2. М.-.1996. - С.60-66.

49. Носов А.Л. Региональная логистика. М.: Альфа-Пресс,2007.168с.

50. Николашин В.М. Сервис на транспорте.-М.:Академия,2004.-272с.

51. Никулина E.H., Тарасова Е.В., Феломешкин Д.М. Экономическая оценка инвестиций.- М.: МАИ, 2005. 100с.

52. Основы инновационного менеджмента / под ред. П.Н. Завлина.-М.: Экономика, 2000 504с.

53. Пакин C.B. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. ЧМ.: ВИНИТИ РАН,2005 303 с.

54. Потерович В.М. Элементы теории реформ. М.: Экономика, 2007. -447с.

55. Попов Э.В. Экспертные системы. М.: Наука, 1987. -288 е.

56. Портер М. Конкуренция. Пер. с англ., Ч М.: Изд. Дом Вильяме, 2000. 240с.

57. Райцин В.Я. Математические методы и модели планирования уровня жизни.- М.Экономика, 1978.- 272с.

58. Сай В.М. Формирование организационных структур управления// М.: ВИНИТИ РАН,2000.- 438с.

59. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории.-СПб.: Союз, 2001.-544с.

60. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Организация' и финансирование инвестиций. Ч М.: Финансы и статистика, 2001. 220с.

61. Смехов A.A. Основы транспортной логистики.-М:Транспорт, 1995.-198с.

62. Спирин И.В. Резервирование в управлении хозяйственными системами (на примере транспорта).- М.:ИКЦ"Академкнига, 2003.- 199с.

63. Соколов Ю.И., Шлеин В.А. Качество услуг и слагаемые эффективности//Мир транспорта, 2010,№2, с.82-85.

64. Суринов А.Е. Доходы населения. Опыт количественных измерений. М.: Финансы и статистика, 2000. Ч 210с.

65. Стратегия развития предпринимательства в реальном секторе экономики./ Под ред. Г.Б. Клейнера. М.: Наука, 2002. - 448с.

66. Уколов В.Ф., Масс A.M. Теория управления. М.: Экономика, 2005.-656с.

67. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. -М.: Финансы и статистика, 1989. 215 с.

68. Фатхутдинов P.A. Стратегическая конкурентоспособность. ЧМ.: Экономика, 2005. 504с.

69. Фролов Ю.В. Интелектуальные системы и управленческие решения. М., МГПУ, 2000. 294 с.

70. Харитонова- Т.В., Хотинская Г.И. Анализ хозяйственной деятельности предприятия (на примере предприятия сферы услуг). Ч М.:ДиС,2007. 240с.

71. Ховард К., Коротков Э.М. Принципы менеджмента. Управление в системе предпринимательства. -М.: "Инфра", 1996. -224с.

72. Хол Р.Х. Организации: структуры, процессы, результаты. -СПб.: Питер, 2001. 320с.

73. Чегина Н.В. Проблемы разработки федеральных целевых социально-экономических программ// Гос. академия сферы быта и услуг, Сб. трудов №2. М.:1996. - С.91-96.

74. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. Ч М.: Инфра, 1999.-208с.

75. Шохер C.JI. О влиянии опционной техники на выборинвестиционных решений// Экономика и мат.методы,2006,№1,с. 19-27.

76. Шумпетер И. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982-320с.

77. Экономика и организация рыночного хозяйства. Под ред. Злобина Б.К. М.: Экономика, 2005. - 510с.

78. Экономика предприятия/ Под ред. О.И. Вокова. М.: ИНФРА, 2000.-384с.

79. Энциклопедия финансового риск-менеджмента / Под ред. А.А.Лобанова и А.В.Чугунова. М.: Альпина Бизнес Букс, 2009 - 936с.

80. Юдашев Р.Т. Инвестиционный процесс: проблемы принятия решений // Управление риском. №3, 1998. Ч С. 4 6.

81. Яновский П.П., Буховец А.Г. Введение в эконометрику. Ч М.: Кно Рус,2007.-256с.

82. Berry MJ.A., G. Linoff. Data Mining Techniques. For Marketing, Sales and Customer Support. John Willey & Sons, Inc., 1997, 454 P.

83. Bigus J.P. Data mining with Neural Networks: Solving Business Problems From Application Development to Decision Support. New York, McGraw-Hill, 1996 -220p.

84. Business interruption insurance // Swiss Republications. 1999.

85. Goldberg D.E. Genetic Algorithms in Search, Optimization ,and Machine Learning. New York, Addison Wesley, 1989.

86. Introduction to Data Mining and Knowledge Discovery, 2nd edition. Two Crows Corp., 1998.

87. McNeill D. and P. Freiberger. Fuzzy Logic. Simon & Schuster, New York, 1993, 320p.

88. Moxon B. Defining Data Mining. DBMS Data Warehouse Supplement, 1996.

89. New Developments in Franchising. Washington: Gov. Print. Off. ,1992.

90. Chen S.-M. Fuzzy Group Decision Making for Evaluating the Rate of Aggregative Risk in Software Development// Fuzzy Sets and Systems, 2001. P.l - 12.

91. STATGRAPHICS. Statistical graphics system by Statistical Graphics Corporation. Copyright, 1986 534p.1. Диссертации, авторефераты

92. Денисов С.Е. Организационно-экономические основы обеспечения безубыточности автотранспортных предприятий// Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н. М.:-2000.-161с.

93. Злобина О.Б. Экономические методы управления терминальной платежной системой в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса// Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н. М.:-2007. Ч 134с.

94. Иванченко О.Г. Экономические методы оценки и управления воспроизводством и использованием основного капитала//Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д.э.н. -СПб.: 1997. 34с.

95. Казицкая Н.В. Прогнозирование экономической устойчивости автотранспортных предприятий// Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н.-М.:2004.-21с.

96. Пипко Е Г. Стратегическое управление сервисной деятельностью на рынке деловых услуг (теория и методология) //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д.э.н. -Самара: 2011. 40с.

97. Черткова Н.В. Формирование рыночного потенциала автотранспортного предприятия //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н.-М.:2006.-23с.

98. Шабанов А.Ш. Модели и агоритмы оптимизации транспортно-логистических систем// Автореф. дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н.- М.: 2006. 22с.1800016000140001200010000 ч: ю О

Похожие диссертации