Организационно-экономические основы управления пассажирскими железнодорожными перевозками тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Омаров, Руслан Агаларович |
| Место защиты | Махачкала |
| Год | 2005 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические основы управления пассажирскими железнодорожными перевозками"
На правах рукописи
ОМАРОВ РУСЛАН АГАЛАРОВИЧ
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Специальность 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: сфера услуг)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Махачкала 2005 г.
Работа выпонена в Дагестанском государственном университете
Научный руководитель - доктор экономических наук.
профессор Шахбанов Р.Б.
Официальные оппоненты - доктор экономических наук.
профессор Гасанов М.А. - кандидат экономических наук, доцент Гусейнов Р.Г.
Ведущая организация
- Министерство экономики Республики Дагестан
Защита состоится л1 июля 2005 г. в 14.00 часов на заседании диссертационного Совета Д.212.052.01 в Дагестанском государственном техническом университете по адресу: г. Махачкала, пр. И. Шамиля, 70, новый корпус.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дагестанского государственного технического университета.
Автореферат разослан л28 мая 2005 года
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 367015. г. Махачкала, пр. И. .Шамиля, 70, ДГТУ, диссертационный совет.
Ученый секретарь диссертационного Совета, д. э. н., профессор
Исалова М.Н.
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Неуклонное движение России по пути создания и укрепления социально ориентированной рыночной экономики предполагает сознательное воздействие общества на развитие социальной сферы. Данное положение со всей остротой и в поной мере относится к созданию благоприятных условий для получения населением услуг, связанных с пассажирскими железнодорожными перевозками. Рост объемов и повышение требований к качеству таких услуг при усилении конкуренции и неопределенности на рынке транспортных услуг обуславливают необходимость поиска средств воздействия на процессы развития, исходя из целей и задач общества в целом и пассажирских железнодорожных перевозок, в частности.
Достижение подобного положения во многом определяется решением проблемы создания системы управления пассажирскими железнодорожными перевозками, как в масштабе страны, так и отдельных регионов с учетом закономерностей современной рыночной экономики, требований сложившегося рынка таких услуг и особенностей текущего периода. Она выдвигает необходимость поиска наилучших форм организации, механизмов и систем управления пассажирскими железнодорожными перевозками, обеспечивающих выбор верных путей их развития, координацию действий всех подразделений, оказывающих такого рода услуги, усиление влияния человеческого фактора в хозяйственной деятельности и т.п. Подобные преобразования являются не только условием повышения эффективности хозяйственной деятельности по оказанию пассажирских услуг, но и важнейшим фактором решения основных экономических и социальных проблем в стране и отдельных регионах.
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы страны, наиболее надежным и недорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности России в перевозках грузов и пассажиров. Удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирообороте транспортной системы превышает 41% и соизмерим с пассажирооборотом автомобильного транспорта. Вместе с тем, работа пассажирского железнодорожного транспорта имеет свои особенности, которые во многом определяют специфику всей системы управления. Главной задачей управления пассажирскими перевозками является достижение высокой эффективности функционирования системы, обеспечение максимального удовлетворения спроса населения на перевозки при оптимальных затратах и высоком уровне качества. Финансовые ресурсы направляются на развитие материально-технической базы и экономическое стимулирование работников пассажирского комплекса. Инвестиции дожны-рагпрр.др.пяться строго
по приоритетности внутри только одной отрасли пассажирского хозяйства.
Железные дороги России обладают реальной монопольной властью в большинстве сегментах рынка транспортных услуг, что предопределяет необходимость вмешательства государства, прежде всего, в систему ценообразования на услуги железнодорожных предприятий. Наличие перекрестного субсидирования пассажирских перевозок, высокий общий уровень тарифов и последовательная борьба государства с инфляцией также создает массу проблем в реформировании в области пассажирских перевозок. Нерешенными проблемами остаются консерватизм и инерционность отрасли, недостаток квалифицированных кадров, боязнь потери административных рычагов воздействия.
Указанные и другие сложности преобразования управления пассажирскими железнодорожными перевозками объективно вызывают потребность в проведении соответствующих действий как со стороны предприятий железной дороги, всего железнодорожного комплекса, так и государства. С позиции перспектив развития пассажирского железнодорожного транспорта наиболее существенной становится реструктуризация управления пассажирскими перевозками в соответствии с требованиями современного рыночного хозяйства. Решение задачи создания эффективно действующего управления в данной области железнодорожного транспорта, одновременно предполагает укрепление государственного регулирования с учетом специфики отрасли и особенностей периода трансформации экономики.
Сложность и многоаспектность поставленных задач делает необходимым наличие научного обеспечения осуществления преобразований управления пассажирскими железнодорожными перевозками на практике. Тем самым возрастает значение теоретических и методических разработок по совершенствованию их организации и управления. Все это и определило выбор темы и актуальность проведенного исследования.
Степень разработанности проблемы. Теоретические и методологические проблемы управления железнодорожным транспортом, в том числе пассажирскими перевозками, достаточно широко освещались экономической наукой. Специфику отрасли и объективные трудности ее реформирования отмечают авторы всех серьезных публикаций, специально или в значительной мере посвященных железнодорожному транспорту в условиях углубления и расширения рыночных преобразований. Они нашли отражение в работах ряда известных отечественных ученых-экономистов, как Аксененко Н., Беседин И., Винслав Ю., Воловик Е., Гасанов М., Городецкий А., Давыдов Н., Дубровин И., Ильин И., Кокорев В., Конарев Н., Котов Г., Лисов В., Лященко П., Никифоров А., Поляков Ю., Храпатый А., Чупров А. МДР- <
Однако многие вопросы совершенствования управления пассажирскими железнодорожными перевозками в условиях трансформации экономики изучены еще недостаточно, что сдерживает решение данной проблемы на практике. Практически отсутствуют труды, отражающие в диалектическом единстве состояние нормативно-правовой и организационно-экономической основы управления пассажирскими железнодорожными перевозками, методологию исследования и практику реализации, что свидетельствует о значимости дальнейшего развития данного направления экономической мысли. Отсутствуют методики формирования организационных структур пассажирских перевозок, адекватных возрастающим требованиям к услугам пассажирских перевозок. Слабо отражена специфика ценообразования в отрасли и др. Все это и предопределило цель, задачи и направления настоящего исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка и уточнение ряда теоретических и методических положений совершенствования системы управления пассажирскими железнодорожными перевозками, отвечающего закономерностям современной рыночной экономике с учетом особенностей функционирования железных дорог в России.
В соответствии с целью исследования были поставлены и решены следующие задачи:
- изучение проблем и особенностей функционирования железнодорожного комплекса на этапе стабилизации и перехода к подъему отечественной экономики;
- определение роли и значения пассажирских железнодорожных перевозок в развитии сферы услуг страны и регионов;
- анализ развития форм организации пассажирских железнодорожных перевозок в стране и за рубежом;
- уточнение теоретических положений по формированию механизма управления пассажирскими железнодорожными перевозками с учетом специфики производства таких услуг и особенностей экономики отрасли;
- анализ методических подходов к оценке эффективности управления пассажирскими железнодорожными перевозками и их приемлемости к условиям отечественных железных дорог;
- выбор основных целей управления пассажирскими железнодорожными перевозками, определяющих стратегию развития железнодорожного транспорта страны на ближнюю и дальнюю перспективу;
- определение направлений совершенствования механизма государственного регулирования пассажирских железнодорожных перевозок, адекватного условиям российской экономики;
- разработка методического обеспечения совершенствования организационных форм управления пассажирскими железнодорожными перевозками.
Предметом исследования является совокупность форм и методов управления пассажирскими железнодорожными перевозками и направления их совершенствования.
Объектом исследования выступают предприятия железнодорожного комплекса России по обслуживанию пассажирских перевозок.
Теоретической и методологической основой исследования служат труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов в области функционирования транспортной системы, железнодорожного комплекса, а также исследования проблем управления пассажирскими перевозками в период рыночных реформ.
При выпонении диссертационной работы были использованы современные методы исследования экономических и управленческих процессов, а именно системный подход, логический, статистический, экономический анализ и др. общенаучные методы.
Информационная база. В работе были использованы нормативные и статистические материалы Госкомстата России, Министерства путей сообщения РФ, рабочие материалы и информационные бюлетени СевероКавказской железной дороги и ее Махачкалинского отделения.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании и уточнении теоретических и методических положений по совершенствованию управления пассажирскими железнодорожными перевозками на основе прогрессивных организационных форм и методов государственного регулирования, направленных на соблюдение интересов отрасли и населения.
К основным результатам, определяющим научную новизну исследования, можно отнести следующие:
- дана оценка роли и значения пассажирского железнодорожного транспорта, как отрасли общественного производства, принимающей правомерное участие в создании совокупного общественного продукта и национального дохода;
- уточнено содержание продукции пассажирского железнодорожного транспорта, в качестве которой выступает перемещение пассажира;
- определена специфика формирования спроса на пассажирские железнодорожные перевозки, исходящая из приближения железнодорожного транспорта к специфике естественных монополий, которая характеризуется высокой ценовой эластичностью;
- установлено негативное влияние сложившейся системы управления Северо-Кавказской железной дороги на социально-экономическое развитие отрасли, проявившееся в недостаточном обновлении основных фондов, низком внутреннем контроле минимизации финансовых рисков, слабой гибкостью реагирования на изменения объективных условий работы и
- разработана система мер по повышению эффективности управления пассажирскими железнодорожными перевозками, включающая внедрение автоматизированной системы бюджетирования с мощной обратной связью, создание механизмов мотивации, формирование дочерних предприятий и т.п.;
- предложена концептуальная схема проведения структурной реформы управления пассажирскими железнодорожными перевозками на основе демонополизации отдельных сфер деятельности, устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, усиления государственного контроля за тарифами и монопольным положением на рынке транспортных услуг, развития конкуренции и др.;
- определены основные направления совершенствования организационных форм управления пассажирскими железнодорожными перевозками, опирающиеся на принципы достижения корпоративной эффективности, которые предполагают осуществление текущего управления на основе стратегических целей, повышение доходности перевозок, финансовую прозрачность и т.п.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в возможности использования полученных результатов в качестве теоретической и методической базы в процессе совершенствования управления пассажирскими железнодорожными перевозками и проведения структурной реформы на всех его уровнях.
Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы были доложены и одобрены на Всероссийских, региональных научно-практических конференциях, на ежегодных научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Дагестанского государственного университета в 2000-2005 годах, а также отражены в научных публикациях.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены объект, предмет, цель и задачи исследования, раскрыты научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.
В первой главе Проблемы теории и практики управления пассажирскими железнодорожными перевозками на современном этапе рыночных преобразований рассмотрены роль и место пассажирских перевозок в сфере услуг, проблемы и особенности функционирования железнодорожного комплекса России.
Во второй главе Организационно-экономические основы управления пассажирскими железнодорожными перевозками дается сравнительный анализ форм организации подобных услуг в стране и за рубежом,
раскрывается содержание реструктуризации системы управления перевозками и определяются меры по повышению ее эффективности.
В третьей главе Совершенствование организационных форм и методов управления пассажирскими железнодорожными перевозками освещаются стратегические цели управления отраслью, даются методические положения формирования механизма государственного регулирования и направления совершенствования организации управления.
В заключении обобщены результаты исследования, имеющие теоретическое и практическое значение.
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Железные дороги России, несмотря на существенное снижение объемов перевозок и размеров движения за последние годы, остаются одной из наиболее мощных транспортных систем мира, продожающих прибыльно и устойчиво работать в условиях резкого сокращения инвестиций и поставок новой техники. При протяженности, составляющей всего 7% мировой сети, они выпоняют около V* грузооборота и 15% пассажиро-оборота железных дорог всех стран мира. Все эксплуатационные подразделения железнодорожного транспорта взаимодействуют на базе общей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников, обеспечивающих перевозки, предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работой в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает также возможность оперативно, в зависимости от потребности, решать первоочередные задачи перевозок пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.
Вместе с тем, система управления данной отраслью неординарна и очень сложна, что предопределяло значительные трудности проведения реформ в прошлом и продожает действовать в настоящем. Это объективно детерминируется масштабами и особенностями основной (перевозочной) деятельности железнодорожного транспорта как единого, целостного организационно-технологического и финансово-экономического комплекса с присущей ему жесткой управленческой вертикалью. Кроме того, действующая система управления отраслью сочетает в себе множество принципов, осуществление которых в условиях трансформации экономики становится проблемной и противоречивой задачей К ним следует отнести, прежде всего, принципы территориально-отраслевого построения управленческой структуры и экстерриториальности, поддержания высокой степени централизации в руководстве перевозочным процессом и по-
вышения хозяйственной самостоятельности отраслевых предприятий, сохранения госпринадлежности последних и встраивания в общую систему частных компаний-перевозчиков, и др. В совокупности они обуславливают выбор концептуального подхода к реформированию отрасли в условиях рыночного хозяйствования.
Сложившееся в ней положение характеризуется в целом неуклонным укреплением рыночных основ хозяйственной деятельности всех организационных структур. Тем самым система отношений собственности, взаимодействие с государством, организационно-управленческие и финансово-экономические механизмы дожны обеспечивать надежное сопряжение отрасли с внешней средой, адекватность отраслевого развития позитивным векторам экономических реформ при блокировании связанных с ними известных деструктивных тенденций.
Решение такой сложной и многоаспектной задачи достигается при соблюдении определенных условий. Во-первых, услуги отрасли дожны быть мобильными, своевременными, конкурентоспособными по отношению к другим видам транспорта, а соответствующий производственный потенциал иметь оптимальные резервы и обеспечивать возможность маневрирования ресурсами. Во-вторых, применительно к грузовым тарифам действуют объективные ограничения по величине транспортной составляющей в структуре себестоимости продукции отраслей-потребителей, а к пассажирским тарифам Ч по величине платежеспособного спроса населения. В-третьих, управленческие инновации не дожны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегических железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости. Иначе нельзя обеспечить безопасность движения, что также является императивом управления отраслью.
Важным и спорным является вопрос о применении в системе железнодорожного транспорта акционерных форм хозяйствования. Проведенный в ходе исследования ретроспективный анализ функционирования акционерных обществ на железных дорогах России позволил сделать ряд выводов. К основным из них можно отнести следующие:
- акционирование железнодорожных предприятий может быть использовано не во вред, а во благо для народного хозяйства, хотя приватизация в дайной сфере сама по себе, автоматически , отнюдь, не обеспечивает мощного экономического эффекта;
- государство обязано сохранять свое решающее (стимулирующее или ограничивающее) влияние на деятельность акционерных компаний отрасли, разрабатывая в этих целях соответствующую правовую базу;
- привлечение внешних инвестиций возможно на основе как участия инвесторов в капитале акционерных обществ, так и эмиссии ими своих ценных бумаг.
В совокупности они могут способствовать, по мнению автора, решению задачи выбора форм хозяйствования в ходе реформирования железнодорожного хозяйства страны.
Возможность и необходимость ее выпонения обуславливается формирующимся механизмом хозяйствования, который предусматривает сокращение роли централизованного управления за счет перехода к рыночному саморегулированию, а также возрастанию роли горизонтальных связей и договорных отношений в обеспечении сбалансированности производства и потребления. В таких условиях работа транспорта дожна гарантировать успешную реализацию и становление новых межтерриториальных экономических связей на новой договорной основе. При этом на начальном этапе становления рыночного производства и распределения требуется повысить эффективность транспортного обеспечения и ритмичность доставки грузов, снизить их потери и стоимость в процессе транспортировки. С утратой центром функций управления распределительными процессами и передачей этих функций непосредственно производителям и потребителям продукции или посредническим организациям обостряется актуальность реализации транспортных связей методами экономического саморегулирования.
Теоретически возможны два подхода к роли транспорта и соответствующим функциям тарифов. При одном из них, условно названном пассивным, основные параметры развития транспорта определяются общими тенденциями развития экономики. В этом случае транспорт лотслеживает происходящие изменения в экономике и размещении производственных сил, ресурсные ограничения, т.е. постепенно развивается, подчиняясь текущим требованиям экономики регионов. При таком подходе транспорту отводится подчиненная роль. При лактивном подходе в опережающем режиме разрабатывается и реализуется проект транспортной системы, отвечающий потребностям высоко эффективной экономики, в том числе результативному размещению и развитию производительных сил и рациональной транспортной инфраструктуры.
Ясному и глубокому пониманию рыночной структуры транспорта с позиций микроэкономики в первую очередь отвечает установление наличия и вида конкуренции в его различных секторах. Применительно к транспорту конкуренция может быть различной: внутрипроизводственной (в пределах узкотранспортной структуры Ч порта, аэропорта), внутривидовой (в пределах вида транспорта), между видами транспорта и так называемой по цепочкам включая несколько видов транспорта (табл. 1).
Таблица 1
Виды транспортной конкуренции
Вид конкуренции Реализация конкуренции Пример
По цепочкам По схемам (способам) доставки, включая виды транспорта Переработка экспортных грузов в отдельных морских портах
Межвидовая Между видами транспорта Железнодорожные и речные перевозки нерудных строительных материалов, железнодорожные и воздушные перевозки пассажиров.
Внутривидовая В пределах одного вида транспорта и одного региона Автомобильные перевозки грузов, конкуренция в морских портах одного бассейна и др.
Внутрипроизводственная Внутри транспортного предприятия В пределах морского порта, аэропорта и др.
В последние годы железнодорожный транспорт вынужден считаться с наличием достаточно жесткой межвидовой конкуренции на грузовом транспортном рынке, особенно со стороны автомобильного транспорта. Например, на рынке перевозок экспортно-импортных грузов который в определенной степени уже потерян для железнодорожного транспорта. Аналогичные тенденции присущи странам ЕЭС, где рыночная доля железнодорожного транспорта сократилась до 16%. Значительно сократися объем традиционных перевозок по железной дороге дешевых массовых грузов. Так, в Германии доля железнодорожного и речного транспорта за последние 20Ч25 лет уменьшилась с 26% до 18% и с 22% до 16% соответственно. Правительства этих стран проводят определенную протекционистскую политику в отношении государственных железных дорог с большими неиспользуемыми ресурсами, зачастую игнорируя объективные свойства транспортных систем.
Внутриотраслевая конкуренция на железнодорожном транспорте практически поностью отсутствует, чему способствует его организационная структура. Более 70% грузовых перевозок выпоняются несколькими железными дорогами по принципу конвейера. Паралельные линии, как правило, контролируются одной и той же железной дорогой. Грузовые и пассажирские перевозки дальнего следования по сути выпоняет один оператор, интегрированный по вертикали (МПС Ч железная дорога). Же-
лезная дорога - самостоятельный оператор лишь в сфере внутридорожных перевозок. В среднем по сети лишь 30% грузов перевозятся в пределах одной железной дороги.
Следовательно, перед государством стоит задача создания такой системы регулирования деятельности железнодорожного транспорта, которая сочетала бы жесткий контроль в естественно-монопольных секторах рынка транспортных услуг и либерализацию регулирования цен по мере становления и развития конкуренции. Не менее очевидно, что проблемы ценового регулирования и сокращения издержек дожны решаться в комплексе со структурной реформой железнодорожного транспорта, основные направления которой определены сегодня правительственной программой. В соответствии с программой появление внутриотраслевой конкуренции и переход к дерегулированию на железнодорожном транспорте связывается с созданием альтернативных национальных компаний в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
Отличительными особенностями железнодорожного транспорта по сравнению с другими отраслями сферы материального производства являются значительная отраслевая специфика производства и удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу - предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, просвещения, культуры и спорта.
Особый сектор транспортного рынка представляют услуги и работы социального назначения: перевозки в труднодоступные районы оборонного характера, в форс-мажорных условиях, работа городского пассажирского транспорта. По своей экономической сущности (в первую очередь, отсутствию конкуренции) эта деятельность носит монополистический характер, однако, по сравнению с естественными монополиями акцент ее государственного регулирования смещается от ограничительного в сторону протекционистского.
Действующая по настоящее время структура федерального железнодорожного транспорта способствует устойчивому управлению транспортным процессом и эксплуатационной работой в масштабе сети дорог в сложных условиях нестабильной работы ряда отраслей промышленности. Поэтому проводимая структурная перестройка железнодорожного транспорта России направлена главным образом на обеспечение соответствия сложившихся и перспективных размеров перевозок грузов и пассажиров задействованным ресурсам для снижения уровня производственных затрат и повышения производительности труда в условиях конкурентной рыночной среды. Основными средствами интенсификации транспортного процесса дожны стать структурная перестройка железных дорог, гло-12
бальная информатизация и совершенствование системы управления отраслью.
Для сохранения работоспособности железнодорожного транспорта требуются максимальное сокращение его собственных расходов, адаптация к изменению объемов перевозок. Существуют определенные требования к системе управления железнодорожным транспортом, которые дожны выпоняться на всех этапах реформы. Для этого необходимо сохранить иерархическую структуру управления железными дорогами. В данном аспекте главными задачами изменения структуры управления пассажирскими перевозками становятся, по нашему мнению, достижение высокой эффективности функционирования системы, обеспечение максимального удовлетворения спроса населения на перевозки при оптимальных затратах и высоком уровне качества.
Выпонение указанных требований предполагает улучшение деятельности пассажирского хозяйства по направлениям, предусматривающим:
- перевозку пассажиров, багажа, грузобагажа и почты (обеспечение работы пассажирских станций, вокзалов, резервов проводников и т.п.);
- текущее содержание, ремонт, реконструкцию и обновление пассажирского подвижного состава, развитие материально-технической базы пассажирского хозяйства;
- коммерческую деятельность по реализации услуг пассажирам (пассажирский сервис на вокзалах и в поездах, общественное питание, реклама, информационные услуги и др.), коммерческое использование площади вокзалов и других объектов пассажирского хозяйства.
Произошедшее в последние годы падение объемов перевозок привело к резкому снижению загрузки отдельных линий и участков железных дорог. Тем самым становится необходимым принятие мер, которые позволили бы снять остроту диспропорций между объемами выпоняемой работы и имеющимися инфраструктурой и контингентом железнодорожного транспорта. Одной из главных мер является категорирование железнодорожных линий и объектов. В ходе исследования рассмотрены условия отнесения отдельных линий к одной из четырех таких категории и предложены меры по улучшению их деятельности. В частности, по отдельным промежуточным станциям с небольшими объемами грузовой работы, по нашему мнению, возможен переход на функционирование лишь в дневное время с переводом средств автоматики, контролирующих движение поездов, на режим автоматического пропуска. Кроме того, расчеты показали, что при протяженности линий первой категории - 24,8 тыс. км (27,5% протяженности всей сети), на их долю приходится 68% приведенной тонно-километровой работы и 51% сетевых эксплуатационных расходов. Рацио-
налюация технического оснащения линий первой категорий дожна Дать наиболее ощутимые экономические результаты.
Для линий первой категории актуальны, в первую очередь, обеспечение высокого уровня пропускной способности и безотказность (надежность), а применительно к линиям второй категории особое внимание следует уделить работе отдельных станций и других производственных объектов в прерывном режиме функционирования с отказом от ночных смен и т.п. Это относится к реализации антивандальных решений в конструкциях устройств автоматики, разработке и реализации решений, защищающих от криминогенных ситуаций подвижной состав, грузы и устройства, остающиеся (прежде всего на промежуточных станциях) без круглосуточного наблюдения со стороны работников железной дороги.
На линиях третьей категории, по нашему мнению, в широких масштабах дожны проводиться мероприятия по отказу от ночных смен, вплоть до поного прекращения движения на отдельных участках в ночное время, организации работы персонала на линейных станциях лишь во время пребывания на них местных поездов и т.д. Устройства автоматики на перегонах и станциях линий этой категории дожны устанавливаться по возможности в антивандальном испонении, учитывая криминогенные факторы. Вместе с тем режим работы линий третьей категории, остающихся, как правило, в ведении МПС и железных дорог, во многом дожен определяться позицией местных и региональных властей и соответствующими дотациями из их бюджетов.
Малодеятельные линии, как показало проведенное исследование, дожны быть ориентированы на пропуск поездов по твердому графику при четкой организации работы линии, станций и примыкающих подъездных путей в рамках единого технологического процесса. При этом персонал выходит на работу только для пропуска предусмотренного графиком поезда или для выпонения конкретных технологических операций, которые необходимо проводить в данные сутки. Проектирование новых систем автоматизации дожно учитывать складывающиеся особенности организации работы этих линий. Одновременно следует предусмотреть распределение таких линий (участков) по критериям их значимости: для социальных нужд (заинтересованность местных органов); для нужд обороны и других целей специального назначения с тем, чтобы покрытие убытков от эксплуатации этих линий производилось за счет средств соответствующих бюджетов.
С другой стороны, малодеятельные железнодорожные линии и подъездные пути, по которым осуществляются только доставка или отправление грузов (начально-конечные операции), а также технологические перевозки, по нашему мнению, дожны быть переданы в собственность грузовладельцев. Малодеятельные железнодорожные линии и участки, по кото-
рым не будут приняты решения по их передаче в иную собственность или о покрытии убыточности, дожны быть закрыты.
Сложившаяся система управления федеральным железнодорожным транспортом ориентирована в основном на решение производственных, а не коммерческих задач. В течение всего периода экономических реформ МПС и железные дороги стремились сохранить завышенный производственный потенциал отрасли в ожидании стабилизации и последующего интенсивного роста экономики России. В результате уровень условно-постоянных издержек железных дорог, не зависящих от объемов перевозок, составил 70%, что в 2,5 раза выше чем в развитых странах. Это свидетельствует не только о значительной инерционности отрасли, но и о низкой экономической эффективности деятельности управляющего персонала разных уровней. Подобное положение во многом определяется решением о том, что все имущество, оперативное управление которым осуществляется МПС, было передано ему безвозмездно.
Для повышения эффективности управления и хозяйственной деятельности необходимо в целом решить проблему углубления и расширения рыночных отношений в сфере самого железнодорожного транспорта, с одной стороны, и реструктуризации производственной деятельности различных транспортных структур, с другой. В данном аспекте, по нашему мнению, следует активно влиять на формирование внешнего рынка товаров и услуг, связанного с обеспечением перевозочного процесса. Вместе с тем, важно вывести на рынок дочерние предприятия, оказывающие услуги, не связанные с перевозочным процессом, создать эффективно работающие дочерние общества, занимающиеся перевозками, обеспечить условия свободного доступа к железнодорожной инфраструктуре независимых компаний-перевозчиков.
Не менее важен поиск нового подхода к топологии (схеме развития) сети железных дорог, адекватного тенденции ускоренного экономического роста в сфере малого и среднего бизнеса. Этому отвечает развитие транспортных коридоров, как приоритетное направление на среднесрочную перспективу. Они позволяют удовлетворить спрос на перевозки и повысить эффективность работы. В то же время необходимо создать условия для их устойчивой подпитки грузопотоками. Это следующая задача, в решении которой требуется серьезное изменение идеологии развития сети.
Рассмотренные и другие преобразования в стратегической перспективе выдвигают необходимость выпонения следующих положений:
- обеспечивать опережающее развитие инфраструктуры и повышать ее доступность;
- искать новые технологические решения по снижению капиталоемкости строительства и модернизации железнодорожных линий;
- минимизировать разрыв между провозной способностью и загрузкой инфраструктуры за счет поэтапного усиления линий;
- совершенствовать систему подготовки кадров.
Решение стратегических задач выдвигает необходимость понимания и четкого представления текущего состояния производственно-хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта в целом и в разрезе отдельных железных дорог. С этой позиции в работе дается аналитическое обобщение результатов функционирования Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), которая, согласно Уставу ОАО Российские железные дороги входит в состав 16 филиалов. Оно показало, что СКЖД в 2003 г. перевезено 52437 тыс. пассажиров, что на 6,6% ниже, чем в предшествующем периоде, а пассажирооборот составил 10687 мн. пас-сажиро-километров. При этом наблюдается тенденция его увеличения по всем отделениям. В целом его рост составил в местном сообщении 135,3%, дальнем - 138,1%, а в пригородном сообщении сократися на 27,6%. Удельный вес прямого сообщения в общем объеме пассажирообо-рота возрос с 51,6 % до 62,9%, местного - с 11,4% до 13,5%, а пригородного сообщения уменьшися с 37,0% до 23,6%. Снижение пассажирообо-рота по сравнению с 1988 годом составило 43%. Данные о динамике пас-сажирооборота приведены ниже (табл. 2).
Таблица 2
Пассажирооборот по отделениям СКЖД, мн. пасс,- км.
Отделения 1988г. 1998г. 1999г. 2000г. 2001г. 2002г. 2003г.
Ростовское 4269 2426 2737 2812 2934 2958 3114
Минераловод-ское 2956 1141 1247 1294 1301 1309 1395
Грозненское 980 42 24 10 12 10 7
Махачкалинское 850 254 258 262 261 284 291
Краснодарское 8729 3609 3952 4114 4238 4495 4568
Лиховское 1004 791 1138 1152 1148 1236 1312
СКЖД 18788 8263 9356 9644 9894 40292 10687
Объемы перевозок оказывают решающее влияние на технико-экономические и эксплуатационные показатели, на величину производственных затрат и размер получаемых доходов и прибыли от перевозок, на использование производственных фондов и уровень рентабельности. Данное общее положение правомерно и по отношению пассажирским желез-
нодорожным перевозкам, что предопределило проведение такого анализа в ходе исследования. С учетом их специфики значительное внимание уделялось изучению динамики перевозок по видам сообщений (прямое, местное, пригородное и др.), что способствовало более точному установлению пассажиропотоков, как отправного момента для определения направлений развития сети железных дорог на конкретной территории.
Проведенный в работе анализ показал, что число перевезенных пассажиров за 1988-2003 г.г. снизилось почти на 60%, что во многом объясняется общим состоянием экономики страны и уровнем жизни населения. Наиболее значительно снизилось количество перевезенных пассажиров в транзитном сообщении (на 92,2%). Одновременно наблюдается сокращение средней дальности в транзитном сообщении (на 345 км). В результате пассажирооборот в транзитном сообщении уменьшися на 96,3%, а в целом по всем видам сообщения - на 50,1%. С другой стороны, имеет место рост средней дальности в пригородном сообщении на 26 км, местном сообщении - на 33 км, прямом - на 71 км. По сравнению с 2002 годом пассажирооборот вырос на 13,5%, а число отправленных пассажиров сократилось на 3440 тыс. человек.
Более углубленное аналитическое исследование показало, что сокращение пассажирооборота за рассмотренный период произошло за счет уменьшения числа перевезенных пассажиров и из-за увеличения средней дальности. Однако, по сравнению с 2002 годом он вырос на 13,5%. При этом наиболее значительный рост числа перевезенных пассажиров наблюдася в прямом и местном сообщении (на 38,1% и 35,3% соответственно). Положительное влияние на рост пассажирооборота оказало увеличение дальности в прямом и местном сообщениях. Вместе с тем отмечается, что число перевезенных пассажиров в пригородном сообщении сократилось на 13,5%, что дало снижение пассажирооборота почти на 28%. В целом динамика пассажирских перевозок СКЖД приведена в табл.3.
Сокращения объемов перевозок по железным дорогам и поступлений доходов негативно влияет на состояние основных фондов. Остается сложным и их финансово-экономическое положение. Поэтому одной из важнейших целей структурной реформы железнодорожного транспорта дожно стать снижение совокупных народнохозяйственных затрат на железнодорожные перевозка Этому отвечает, как показало исследование, проведение ее на основе соблюдения следующих требований:
- создания условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции, доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности;
Таблица 3
Объем и средняя дальность пассажирских перевозок _и пассажирооборот по видам сообщений _
Показатели Ед. измерения 1988 г. 1998 г. 2003 г.
Отправлено пассажиров тыс. чел. 117426 52033 48582
Перевезено пассажиров тыс. чел 133634 56392 54121
в т. ч. по видам сообщений
Пригородное тыс. чел 98498 45965 40215
Местное тыс. чел 8700 2494 3403
Прямое тыс. чел 26436 7933 10502
в т. ч. Вывоз тыс. чел 10911 3708 5021
Ввоз тыс. чел 11029 3734 5100
Транзит тыс. чел 4899 534 383
Пассажиро-километры мн. 18790 8263 9376
в т. ч. по видам сообщений
Пригородное мн. 2868 3058 2213
Местное мн. 2960 939 1270
Прямое мн. 12962 4266 5893
в т. ч. Вывоз мн. 5124 2040 2914
Ввоз мн. 4956 2022 2860
Транзит мн. 3225 207 120
Средняя дальность Км 141 147 173
в т. ч. по видам сообщений
Пригородное Км 29 67 55
Местное Км 340 377 373
Прямое Км 490 538 561
- сокращения затрат, финансируемых за счет тарифов на перевозки, путем устранения перекрестного субсидирования различных видов перевозок, а также введения бюджетного финансирования затрат на удовлетворение общественных потребностей;
-усиления государственного контроля за железнодорожными тарифами, недопущения злоупотреблений монопольным положением на рынке транс портных услуг, а также на рынках производства товаров и услуг для железнодорожного транспорта, создания противозатратного экономического механизма деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Основная цель реформы, по нашему мнению, может быть достигнута на базе систематического снижения всех элементов затрат, связанных с осуществлением железнодорожных перевозок. При этом следует обеспе-
чить оптимальное сочетание мер государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов, направленных на ограничение и снижение издержек с мерами, способствующими возникновению рыночных механизмов саморегуляции, которые побуждают хозяйствующих субъектов к самостоятельному снижению издержек.
Одновременно необходимы меры по ограничению доминирующего положения хозяйствующих субъектов, действующих при слабом развитии конкуренции и бюджетной поддержке социально значимых перевозок. В этих целях , по нашему мнению, следует предпринять следующие шаги:
- поэтапно разделить монопольные и конкурентные виды деятельности на железнодорожном транспорте в организационном и экономическом отношении;
- сохранить в системе железнодорожного транспорта только такие организации, которые обеспечивают устойчивую работу железных дорог и социально необходимые условия для работников железнодорожного транспорта;
- создать систему экономических и правовых отношений между участниками перевозочного процесса, стимулирующую снижение издержек отдельной организации на каждой стадии перевозочного процесса;
- обеспечить взаимную гражданско-правовую ответственность между перевозчиками, владельцами подвижного состава, грузовладельцами (пассажирами), а также другими организациями (юридическими лицами), участвующими в осуществлении перевозок;
- придать ряду предприятий и организаций железнодорожного транспорта организационно-правовую форму, позволяющую привлекать необходимые средства с финансовых рынков;
- разграничить бюджетные и внебюджетные финансовые ресурсы по способам учета и использования.
Одновременно дожны сохраняться административные механизмы воздействия на лиц, отвечающих за выпонение основных функций при осуществлении перевозочного процесса.
В решении стоящих перед железнодорожным транспортом задач особое значение имеет государственное регулирование работы отрасли в целом и пассажирских перевозок в частности. Трудности рыночных преобразований, связанные с сокращением денежных средств на техническое перевооружение, убыточность отрасли, а также необходимость снижения стоимости железнодорожных перевозок, уже в 1998 году стали основными аргументами в пользу принятия Правительством РФ Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. На ее основе была достигнута основная цель проводимых в последние три года реформ - снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом. В целом за 1997-1999 годы средний уровень
тарифов на 1рузовые железнодорожные перевозки был снижен более чем на 14% при росте оптовых цен за этот период в 2,2 раза. Эти меры позволили уменьшить совокупную транспортную составляющую в конечной стоимости промышленной продукции для потребителей за указанный период на 40%.
Вместе с тем, при увеличении платежеспособного спроса на перевозки и одновременном росте оптовых цен на промышленную продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом, старение его основных фондов нарастает. За период с 1992 года ежегодные объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте снизились в три раза, а износ основных производственных фондов вырос с 36% до 55%. Рост инвестиций за счет внутренних источников при действующей системе управления железнодорожным транспортом требует резкого увеличения тарифов на перевозки и сокращения издержек. Однако, оба этих фактора имеют существенные объективные ограничения: платежеспособный спрос на перевозки, их качество, безопасность движения и другие.
Поэтому углубление структурной реформы федерального железнодорожного транспорта становится важнейшим фактором реализации стратегических задач развития отрасли: совершенствования законодательной базы отрасли и приведения ее в соответствие с развивающимся российским законодательством, обновления и технического перевооружения на основе инвестиционного роста, а также повышения эффективности использования имеющихся ресурсов и социальной защищенности работников. Без решения этих взаимосвязанных задач будут существенно ограничены возможности железнодорожного транспорта по повышению качества и безопасности перевозок в условиях роста их объемов и снижению их стоимости. Следовательно, основной целью развития структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников в повышении эффективности работы всех его звеньев.
Основные результаты исследования изложены в следующих работах:
1. Некоторые вопросы развития железнодорожного транспорта /Сборник статей и тезисов к научно-практической конференции ДГУ, -Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2001. - 0,25 п.л.
2. Реструктуризация системы управления предприятием железнодорожного транспорта. /Сборник статей и тезисов научно-практической ежегодной научно-практической конференции. - Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2002. - 0,4 пл.
3. Сравнительный анализ форм организации железнодорожных перевозок в России и за рубежом. Обзорно-аналитический материал. -Махачкала: ДЦНТИ, 2003. - 1,2 п.л.
4. Механизм государственного регулирования железнодорожных пассажирский перевозок. Обзорно-аналитический материал. - Махачкала: ДЦНТИ, 2004. - 1,2 п.л.
5. Оценка структурной реформы железнодорожного транспорта в республики Дагестан. / Сборник статей международной научно-практической конференции преподавателей, аспирантов ДГУ. -Махачкала, ИПЦ ДГУ, 2004. - 0,25п.л.
6. Проблемы функционирования железнодорожного транспорта. /Сборник статей и тезисов научно-практической конференции. - Кизляр: Филиал ДГУ, 2002., - 0,5п.л.
7 .Роль и место транспорта, в общественном производстве. /Сборник статей и тезисов научно-практической конференции. - Кизляр: Филиал ДГУ, 2002. -0,4п.л.
Формат 60x84. 1/16. Печать риэографная Бумага №1 Гарнитура Тайме. Уел п л -1 изд. п л. -1 Заказ -182 - 05 Тираж 100 экз. Отпечатано в ООО Деловой Мир Махачкала, ул.Коркмасова, 35а
РНБ Русский фонд
2006-4 11506
Похожие диссертации
- Организационно-экономические проблемы управления российским туризмом
- Организационно-экономические основы функционирования транспортных коридоров
- Организация экономических систем управления на железнодорожном транспорте
- Организационно-экономические основы системы управления транспортным комплексом
- Организационно-экономический механизм управления государственной собственностью как инвестиционным ресурсом региона